En un momento en que la Fuerza Aérea empieza a menguar por la falta de capacidad de transporte y de helicópteros, hay que juzgar como muy apropiado recuperar aeronaves que están en propios hangares de la FAA y que sólo el sinsentido hace que permanezcan allì, por razones ajenas a las que se mencionan como la antigüedad o costosos, la FAA posee una màs que interesante flota de transporte estratègico y de helicópteros pesados con muchas posibilidades de recuperarse.
Chinook
En 1979 la Fuerza Aérea Argentina adquirió tres helicópteros Boeing Vertol 308 Chinook con presupuesto de la Dirección Nacional del Antártico (DNA), matriculados como H-91, H-92 y H-93 y entregados a la Fuerza Aérea Argentina operar y mantener. El Chinook hizo el primer vuelo entre el continente y la antártida en helicóptero (1100 km) desde Rio Grande hasta Marambio, unas 6 hs de vuelo.
Los Chinook de la FAA fueron equipados para operaciones polares. Llevaban un doble sistema de mandos de vuelo automático, idéntico a los Chinooks canadienses y españoles, que permitía mantener la posición y el rumbo. Las prestaciones del Chinook como helicóptero pesado de transporte resultaron muy buenas para la FAA ya que podía realizar el cruce del pasaje de Drake con carga útil a bordo. Uno de los Chinook, el H-92, se accidentó en Marambio durante una operación de rutina provocando la pérdida total del helicóptero.
Boeing 707 y Chinooks Argentinos
A consecuencia del embargo aplicado por los EE.UU, hizo que los helicópteros volaran cada vez menos y posteriormente fueron desprogramados a pesar de que EEUU ya lo había levantado, pero la disminución del presupuesto hizo cada vez más costoso el mantenimiento, siendo la Fuerza Aérea Argentina, el primer (y único) usuario en el mundo en dar de baja el sistema al desprogramar los dos Boeing Vertol 308 (CH-47C) con muy pocas horas de vuelo encima.
Tiempo después la fuerza aérea volvió a analizar su puesta en servicio. Boeing ofreció diversas alternativas para su recuperación, que iban desde enviar a los dos a EEUU para una inspección mayor, puesta en servicio de ambos, más la venta de un tercero (2+1) para recuperar el perdido en la Antártida y el canje de los dos por Chinooks en versión militar, porque recordemos que los Chinooks argentinos eran una versión civil (Boeing Vertol 308) y cuyo valor en el mercado civil es más alto que la versión militar y Boeing estaba interesada en tomar las dos células para hacer el canje por versiones militares, una operación similar a la que hizo la Aviación de Ejército cuando canjeó un 4 de Bell 205 (versión civil del UH-1H) por 4 UH-1H usados del US Army.
La necesidad de contar con un helicóptero pesado para operaciones antárticas sin embargo se mantuvo, aunque en este tiempo estuvieron operando un par de Bell 212, su porte es insuficiente para las cargas que allí manejan, siendo necesario un helicóptero pesado el ideal para operar allí. A tal efecto se seleccionó un helicóptero de mayor porte que el Bell 212, el Mi-17, pero que no tiene la capacidad ni autonomía que el Chinook, ni es anfibio como si lo es el Boeing Vertol 308, lo cual para operaciones SAR desde el continente es fundamental ya que en caso de emergencias puede amerizar y hacer rescates. Se ha elegido una plataforma más limitada en el Helicóptero ruso, pero de mayor capacidad que un Bell 212. Por el mismo presupuesto destinado a los Mi-17, la FAA recuperaba los Chinook y quizá sumaba un tercero, aunque los costos de operación favorecen al helicóptero ruso, hablamos de capacidades distintas uno del otro.
Boeing 707 y Chinooks Argentinos
Los Chinook hoy pueden cruzar hasta Marambio incluyendo carga, pueden hacer SAR con base en Rio Gallegos, y muchas otras tareas màs ademàs de ayuda humanitaria en caso de catàstrofes, ningùn helicòptero de nuestras FFAA puede posarse en el agua y despegar como el Chinook, que en una inundación es la diferencia entre la vida y la muerte y una ambulancia que llega cuando se necesita para salvar vidas no tiene precio. Por el mismo presupuesto que el Mi-17, la FAA dispondría de helicópteros aptos para el cruce del pasaje de Drake, misiones SAR que hoy la Argentina no tiene y es firmante de este tratado de ayuda internacional, es anfibio y su uso es válido tanto para posarse en el mar en caso de rescates o ríos en casos de catástrofes
Al día de hoy la Fuerza Aérea no puede justificar, desde el punto de vista operativo, la baja de los Boeing 707. El remanido argumento del alto costo de operación se cae cuando tienen que hacer una licitación para contratar vuelos charter para hacer los relevos de los contingentes en Haití o para enviar ayuda humanitaria a otros países hermanos en Hércules o F-28, los cuales deben repostar varias veces para cubrir el mismo trayecto que hace un B-707 en vuelo directo y transportando menos de la mitad, lo que obliga a hacer varios vuelos.
La FAA ha tenido que asistir a emergencias a puntos muy remotos de nuestro paìs y del continente en el ùltimo año, cubrir toda clase contingencias, como ser los charters contratados para relevar los contingentes de Haití, enviò de ayuda a Cuba, a buscar rescatados en Perù, Haitì por el terremoto y aún las que nunca se imaginó, como hacer de transporte de caudales, teniendo que atender al mismo tiempo el Rally Dakar y la campaña antàrtica, con lo que no resulta razonable que aún mantenga la decisión de mantener desprogramados los Boeing 707, solo la necesidad de encubrir irregularidades de camaradas en los contratos de compra de repuestos, llevó a la actual cúpula a dar de baja el sistema.
El TC-91, es el avión que se encuentra más próximo a la vuelta del servicio con el 80% de su inspección, y los otros dos (VR-21 y T-95) aproximadamente en un 50%.
La FAA puede disponer de ellos en tres versiones, una como carga y pasajeros, otra como tanquero y la tercera recuperando VR-21 como avión ELINT con equipamiento desarrollado por INVAP aprovechando el know how que actualmente dispone, habiendo instalado experimentalmente equipos muy potentes en un Cessna 210 y esperaba hacer lo propio con otro en un Learjet. Incluso, de querer invertir un poco más para tener un motor de menor consumo, podría realizar el cambio de los motores JT-3D por el JT-8D, de los que se usan mucho en nuestro mercado de cabotaje por los MD-80/90.
No hay previsón a corto plazo de un avión que cumpla las misiones que pueden realizar los B-707, el anunciado KC-390 como reemplazante por ahora es un prototipo y falta mucho tiempo aún para que se concrete. Esta cúpula no quiere estos aviones (los B-707), aunque están en la cuerda floja y manteniendo las expectativas que otra jefatura que tenga sentido común (porque los hay en la FAA), hago votos por la vuelta de los B-707 dado que con muy poco dinero ya tendrìan 3 aviones como el B707.
boeing-707-y-chinooks-esperan-en-los-hangares.html
Autor: Pisciano
Chinook
En 1979 la Fuerza Aérea Argentina adquirió tres helicópteros Boeing Vertol 308 Chinook con presupuesto de la Dirección Nacional del Antártico (DNA), matriculados como H-91, H-92 y H-93 y entregados a la Fuerza Aérea Argentina operar y mantener. El Chinook hizo el primer vuelo entre el continente y la antártida en helicóptero (1100 km) desde Rio Grande hasta Marambio, unas 6 hs de vuelo.
Los Chinook de la FAA fueron equipados para operaciones polares. Llevaban un doble sistema de mandos de vuelo automático, idéntico a los Chinooks canadienses y españoles, que permitía mantener la posición y el rumbo. Las prestaciones del Chinook como helicóptero pesado de transporte resultaron muy buenas para la FAA ya que podía realizar el cruce del pasaje de Drake con carga útil a bordo. Uno de los Chinook, el H-92, se accidentó en Marambio durante una operación de rutina provocando la pérdida total del helicóptero.
Boeing 707 y Chinooks Argentinos
A consecuencia del embargo aplicado por los EE.UU, hizo que los helicópteros volaran cada vez menos y posteriormente fueron desprogramados a pesar de que EEUU ya lo había levantado, pero la disminución del presupuesto hizo cada vez más costoso el mantenimiento, siendo la Fuerza Aérea Argentina, el primer (y único) usuario en el mundo en dar de baja el sistema al desprogramar los dos Boeing Vertol 308 (CH-47C) con muy pocas horas de vuelo encima.
Tiempo después la fuerza aérea volvió a analizar su puesta en servicio. Boeing ofreció diversas alternativas para su recuperación, que iban desde enviar a los dos a EEUU para una inspección mayor, puesta en servicio de ambos, más la venta de un tercero (2+1) para recuperar el perdido en la Antártida y el canje de los dos por Chinooks en versión militar, porque recordemos que los Chinooks argentinos eran una versión civil (Boeing Vertol 308) y cuyo valor en el mercado civil es más alto que la versión militar y Boeing estaba interesada en tomar las dos células para hacer el canje por versiones militares, una operación similar a la que hizo la Aviación de Ejército cuando canjeó un 4 de Bell 205 (versión civil del UH-1H) por 4 UH-1H usados del US Army.
La necesidad de contar con un helicóptero pesado para operaciones antárticas sin embargo se mantuvo, aunque en este tiempo estuvieron operando un par de Bell 212, su porte es insuficiente para las cargas que allí manejan, siendo necesario un helicóptero pesado el ideal para operar allí. A tal efecto se seleccionó un helicóptero de mayor porte que el Bell 212, el Mi-17, pero que no tiene la capacidad ni autonomía que el Chinook, ni es anfibio como si lo es el Boeing Vertol 308, lo cual para operaciones SAR desde el continente es fundamental ya que en caso de emergencias puede amerizar y hacer rescates. Se ha elegido una plataforma más limitada en el Helicóptero ruso, pero de mayor capacidad que un Bell 212. Por el mismo presupuesto destinado a los Mi-17, la FAA recuperaba los Chinook y quizá sumaba un tercero, aunque los costos de operación favorecen al helicóptero ruso, hablamos de capacidades distintas uno del otro.
Boeing 707 y Chinooks Argentinos
Los Chinook hoy pueden cruzar hasta Marambio incluyendo carga, pueden hacer SAR con base en Rio Gallegos, y muchas otras tareas màs ademàs de ayuda humanitaria en caso de catàstrofes, ningùn helicòptero de nuestras FFAA puede posarse en el agua y despegar como el Chinook, que en una inundación es la diferencia entre la vida y la muerte y una ambulancia que llega cuando se necesita para salvar vidas no tiene precio. Por el mismo presupuesto que el Mi-17, la FAA dispondría de helicópteros aptos para el cruce del pasaje de Drake, misiones SAR que hoy la Argentina no tiene y es firmante de este tratado de ayuda internacional, es anfibio y su uso es válido tanto para posarse en el mar en caso de rescates o ríos en casos de catástrofes
Boeing 707
Al día de hoy la Fuerza Aérea no puede justificar, desde el punto de vista operativo, la baja de los Boeing 707. El remanido argumento del alto costo de operación se cae cuando tienen que hacer una licitación para contratar vuelos charter para hacer los relevos de los contingentes en Haití o para enviar ayuda humanitaria a otros países hermanos en Hércules o F-28, los cuales deben repostar varias veces para cubrir el mismo trayecto que hace un B-707 en vuelo directo y transportando menos de la mitad, lo que obliga a hacer varios vuelos.
La FAA ha tenido que asistir a emergencias a puntos muy remotos de nuestro paìs y del continente en el ùltimo año, cubrir toda clase contingencias, como ser los charters contratados para relevar los contingentes de Haití, enviò de ayuda a Cuba, a buscar rescatados en Perù, Haitì por el terremoto y aún las que nunca se imaginó, como hacer de transporte de caudales, teniendo que atender al mismo tiempo el Rally Dakar y la campaña antàrtica, con lo que no resulta razonable que aún mantenga la decisión de mantener desprogramados los Boeing 707, solo la necesidad de encubrir irregularidades de camaradas en los contratos de compra de repuestos, llevó a la actual cúpula a dar de baja el sistema.
El TC-91, es el avión que se encuentra más próximo a la vuelta del servicio con el 80% de su inspección, y los otros dos (VR-21 y T-95) aproximadamente en un 50%.
La FAA puede disponer de ellos en tres versiones, una como carga y pasajeros, otra como tanquero y la tercera recuperando VR-21 como avión ELINT con equipamiento desarrollado por INVAP aprovechando el know how que actualmente dispone, habiendo instalado experimentalmente equipos muy potentes en un Cessna 210 y esperaba hacer lo propio con otro en un Learjet. Incluso, de querer invertir un poco más para tener un motor de menor consumo, podría realizar el cambio de los motores JT-3D por el JT-8D, de los que se usan mucho en nuestro mercado de cabotaje por los MD-80/90.
No hay previsón a corto plazo de un avión que cumpla las misiones que pueden realizar los B-707, el anunciado KC-390 como reemplazante por ahora es un prototipo y falta mucho tiempo aún para que se concrete. Esta cúpula no quiere estos aviones (los B-707), aunque están en la cuerda floja y manteniendo las expectativas que otra jefatura que tenga sentido común (porque los hay en la FAA), hago votos por la vuelta de los B-707 dado que con muy poco dinero ya tendrìan 3 aviones como el B707.
boeing-707-y-chinooks-esperan-en-los-hangares.html
Autor: Pisciano