Construcción, imágenes por dentro, por fuera, información. Antes y después de la tragedia. Todo lo que necesites o quieras saber, lo vas a encontrar en este post.
El RMS Titanic partiendo de Southampton el 10 de abril de 1912.
Así comenzó:
Todo comenzó en una cena realizada en una mansión de Londres en el año 1907 en la que J. Bruce Ismay, quien era director gerente de la compañía naviera White Star Line y Lord James Pirrie planearon construir 3 enormes barcos que serían desde entonces refencia de lujo y elegancia.
Esta construcción fue llevada a cabo por la White Star Line, con dinero de la I.M.M (International Mercantil Marine), que puso en marcha la construcción de la llamada " clase Olympic" que estaría formada por 3 navíos, "OLYMPIC", "TITANIC" y "GIGANTIC", pero tras la tragedia del Titanic, este último se llamo " BRITANNIC". Estos barcos conseguirían la anhelada supremacía en las rutas transatlánticas.
El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.
La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.
Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1909.
Planos Originales del RMS Titanic.
Construcción del RMS Titanic
El 31 de marzo de 1909 se instala la quilla número 401 en el astillero Harland & Wolff, donde se va a empezar a construir el gran transatlántico llamado Titanic. Después de dos años duros de trabajo, el 31 de mayo de 1911, el Titanic es trasladado al puerto de Southamton. Y el 31 de marzo de 1912 ya estaba terminada la lista de todos los tripulantes del barco.
Los cascos pesarían aproximadamente 26.000 toneladas. contaba con extremados y avanzados sistemas de seguridad para la época, entre los que destacaba su doble casco reforzado por placas de acero de 2,54 cm de espesor.
➔ El Titanic fue registrado con un peso bruto de 46.328 toneladas.
➔ Medía 269,04 metros de largo y 28,16 metros de ancho.
➔ El Titanic tenía 9 calderas de 5 metros de ancho. Cada una pesaba cerca de 100 toneladas.
El transatlántico tenía 3 hélices, la central era de 4 palas con un diámetro de 5 metros y era accionada por la turbina central. Las dos exteriores de 3 palas, eran accionadas por los motores alternos y tenían un diámetro de 7 metros.
De las 4 gigantescas chimeneas casi no quedan restos en el fondo del mar. Se alzaban 22 metros sobre la cubierta de botes y tenían un diámetro por el que podían pasar dos camiones sin dificultad.
Contaba con 16 compartimentos para atrapar el agua. Se creía que el barco se podría mantener a flote con 4 compartimentos llenos de agua, cosa que era pensada como la mayor tragedia que podía surgir en el Titanic.
Además tenía 3 anclas que pesaban en total unas 31 toneladas, cada eslabón pesaba aproximadamente 79,37 kg. El timón del barco pesaba 9.185,23 kg.
Finalización del barco
Las máquinas de movimiento alterno del Titanic eran unas máquinas llamadas de cuatro cilindros y de triple expansión. Eran las más grandes que se habían construido hasta entonces con mas nueve metros de alto. El Titanic tenía una turbina situada en la mitad del buque que impulsaba la hélice central. Era alimentada por el vapor residual de los motores alternos, donde agotaba los restos de presión antes de que pasara a los condensadores.
El Titanic tenía 9 calderas de 5 metros de alto. Tenía 3 hélices, la central era de 4 palas con un diámetro de 5 metros y era accionada por la turbina central. Las dos exteriores, de tres palas eran accionadas por los motores alternos y tenían un diámetro de 7 metros. El Titanic llevaba incorporadas 4 gigantescas chimeneas, de las cuales no quedan restos en el fondo del mar, y se alzaban 22 metros sobre la cubierta del barco, con un diámetro de aproximadamente 10 metros. El Titanic lucía unas enormes anclas que pesaban 15,81 toneladas.
El 31 de mayo de 1911 se bota con éxito el casco del Titanic en presencia de más de 100.000 personas. El Titanic era en la época el objeto móvil más grande construido por el hombre. Para cubrir y proteger el calzo de la grada del astillero, de la enorme presión de 150 kg. por centímetro cuadrado del casco del Titanic, se emplean 22 toneladas de sebo, jabón y aceite.
Descripción del RMS Titanic
Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic poseía tres ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.
Cubierta de botes
Los botes salvavidas, a 17,68 m por encima de la línea de flotación, estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con veinte botes salvavidas de tres tipos diferentes:
➔ Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas
➔ Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.
➔ Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas, estos botes tenían los costados de tela.
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1178 personas.
El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.
Hacia proa, también se encontraba el puente de mando y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala de radiotelegrafía marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.
El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Sección del centro del transatlántico en la que se pueden ver todas sus cubiertas.
➔ Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel, a 14,78 m por encima de la línea de flotación, albergaba los camarotes (hacia proa), la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores, los Cafés Verandah (divididos por la mitad por el hueco de la escalera de segunda clase) y grandes espacios cerrados de paseo hacia ambos costados del buque de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a ésta cubierta.
Escalera de primera clase. Por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda, se infiere que es la escalera ubicada más a popa.
La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que, en el Olympic, observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase; decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en esta cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los tres ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).
Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
➔ Cubierta B
Esta cubierta, a 12,04 m por encima de la línea de flotación, fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en tres partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.
Café Parisien
En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras. En cambio, en el otro extremo, el castillo de popa funcionaba como cubierta de paseo para la tercera clase.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic. Hacia popa, se situaba el salón de fumadores de 2ª clase junto con un paseo privado para la misma clase a ambos lados.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, dos dormitorios, dos vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las dos cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.
➔ Cubierta C
Esta cubierta, a 9,30 m estaba dedicada principalmente a los alojamientos de los pasajeros de 1ª clase y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con cuatro escotillas de carga, dos en la proa y dos en la popa. En esta planta finalizaba la escalinata de popa de primera clase.
A popa, estaba el salón general de tercera a estribor y el de fumadores de 3ª a babor con las escaleras también de tercera clase. Entre el centro y la popa se ubicaban el salón general de segunda o librería con un paseo también de 2ª a ambos lados.
En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había dos camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban dos comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. A proa, también se hallaba el mecanismo del ancla. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
➔ Cubierta D
A 6,10 m por encima de la línea de flotación, en la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras cuatro bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (dos a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adhiriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las dos ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Hacia popa se encontraban los camarotes de segunda clase, a popa del todo los alojamientos de tercera clase junto con dos cuartos de baño que contenían cada uno una bañera, las dos únicas disponibles para la 3ª clase. A proa del todo estaba el sitio para los fogoneros y las escaleras para la tripulación.
➔ Cubierta E
Esta cubierta, a 3,35 m sobre la línea de flotación, alojaba sobre todo a las cabinas de la tripulación con su comedor correspondiente. A popa se hallaban los alojamientos de segunda con dos escaleras, una de ella con ascensor, una barbería, una tienda, una habitación donde los músicos guardaban sus instrumentos y a popa del todo los camarotes de 3ª clase con una escalera.
En esta cubierta finalizaban la gran escalinata de proa de primera clase junto con sus tres ascensores, ambos daban acceso a los últimos camarotes de primera clase. Hacia proa, se ubicaban los alojamientos de 3ª clase y para la tripulación, con tres pequeñas escaleras y también unas escaleras para uso exclusivo de la tripulación. En el medio, unas escaleras comunicaban esta cubierta con la inferior para acceder al salón-comedor de tercera clase. Además, esta planta albergaba gran cantidad de baños públicos tanto para pasaje como tripulación.
➔ Cubierta F
Esta cubierta, a 76 cm por encima de la línea de flotación, era ocupada por el centro por el salón-comedor de tercera clase, junto a su cocina y despensa, con unas escaleras para ingresar a éste desde la cubierta superior. Dicha sala era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM).
Del centro a popa estaban los alojamientos para los mayordomos, los camarotes de segunda con dos escaleras y un ascensor y los alojamientos de tercera con una sola escalera. Del centro a proa estaban estancias sólo para los de primera clase como los baños turcos, eléctricos, la piscina (la 3ª en el mundo en ser embarcada) y la tribuna para los espectadores de la sala de squash. A proa del todo estaban los camarotes de tercera con escaleras y unas escaleras para la tripulación.
En esta cubierta finalizaba la escalera de primera clase, — que comenzaba contigua en donde terminaba la gran escalinata de proa en la cubierta E —, que daba acceso a los baños turcos, a los baños eléctricos y a la piscina. También terminaban las dos escaleras de segunda junto a su ascensor.
➔ Cubierta G
También conocida como cubierta inferior, ya que se situada - 1,68 m por debajo de la línea de flotación, estaba dividida en dos partes; la de proa y la de popa. Puesto que por el medio se hallaban los huecos que alojaban los grandes motores y las calderas que subían desde la sala de máquinas, dos cubiertas más abajo.
Hacia popa, diversas despensas almacenaban algunos alimentos como los helados, la fruta, la verdura, los huevos, la leche, la panceta, la mantequilla o el pescado. Más a popa, algunos camarotes para tripulación, para 3ª clase y los últimos para 2ª clase con dos escaleras sin ascensor. A proa, se encontraba la sala de squash y esgrima, para acceder a ésta había que bajar por unas escaleras de la Cubierta D, 3 cubiertas más arriba. A proa del todo, se ubicaba la sala de clasificación del correo junto a la bodega de equipaje para primera clase y a unos camarotes de la tripulación y de tercera clase contiguos a unas escaleras para la tripulación y otras para pasajeros de 3ª clase.
➔ Cubierta de calderas
A esta cubierta y a la inferior eran conocidas como «las tripas del Titanic». Esta cubierta, a - 4,11 m por debajo de la línea de flotación, se encontraba dividida en proa y popa al igual que la cubierta superior, la cubierta G. Por la mitad estaban los huecos de las carboneras (contenedores que llegaban desde la cubierta de más abajo y que contenían el carbón) de las calderas y los pistones que subían desde la sala de máquinas. A proa se encontraba la zona de carga para la 1ª y 2ª clase, la primera planta de la sala de correspondencia y unas escaleras para uso de la tripulación. A popa, habían almacenes que conservaban bebidas como el vino, el champan o el agua mineral y una zona de carga refrigerada.
➔ Cubierta de máquinas
En esta última cubierta, antes del doble fondo, se ubicaban, de popa a proa, los engranajes junto a la turbina Parsons de 16 000 CV de potencia, que hacían girar las dos hélices exteriores del buque, y las cisternas de agua dulce. La hélice central era movida por otro tipo de sistema de engranaje. Después se encontraban los motores de vapor, unos pistones de cuatro pisos de alto, se trataba de dos motores de cuatro cilindros con una potencia de 30 000 CV que era obtenida de la gran turbina.
A continuación, las seis salas de calderas. Cada sala contenía cinco calderas excepto la más cercana a la proa, la sala de calderas nº 6, con sólo cuatro. Cada caldera, de casi 100 toneladas, enviaban cientos de litros de vapor por medio de tubos a la sala de máquinas principal, donde éste hacía mover los pistones. Entre sala y sala, en sus respectivos mamparos, doce puertas estancas podían ser cerradas automáticamente desde el puente de mando, nueve cubiertas más arriba. A proa, se ubicaban los últimos camarotes para los fogoneros. En esta planta había escaleras de hierro para el acceso a las máquinas de los trabajadores y fogoneros, además también se encontraban los condensadores y la sala eléctrica.
Diferencias con su hermano mayor, el Olympic
Hélices y timón del Olympic, idénticas a las del Titanic. Para apreciar su enorme tamaño basta con observar a la persona que está en la parte inferior de la fotografía.
Aparentemente ambos transatlánticos eran idénticos. Sin embargo, el Titanic difería de su buque gemelo mayor, el Olympic, en algunos detalles, tanto en el exterior como en el interior:
Plano del lateral del Olympic (1911), buque gemelo del Titanic.
➔ Exteriormente
- Cubierta de Botes: Respecto al Olympic, en el Titanic los alerones del puente de mando sobresalían por los costados en unos 60 cm.
- Cubierta A: Respecto al Olympic, en el Titanic la mitad delantera estaba cerrada por un grupo de unas 42 ventanas.
- Cubierta B: En la sección media o superestructura del Titanic la disposición de las ventanas era, en general, de forma irregular. El último 1/8 estaba abierto, sin ventanas. En el Olympic las ventanas estaban dispuestas, casi todas, de forma regular. Su 1/4 trasero no disponía de ventanas. En el castillo de popa los cambios en el Titanic, respecto a su gemelo, eran que el puente de conexión sobresalía por los costados del navío en unos 60 cm.
- Cubierta D: En el Titanic, en los portalones de acceso de primera clase figuraban dos ventanas rectangulares verticales, mientras que en el Olympic, en sus portalones de 1ª clase tenían un ojo de buey redondo.
Una de las pocas fotografías del Olympic (izquierda) y el Titanic (derecha) juntos.
➔ Interiormente
- Cubierta de Botes: Respecto al Olympic, la disposición de los camarotes de los oficiales, aunque se encontraban en ambos buques detrás del puente de mando, era muy distinta. La sala de radiotelegrafía Marconi era una habitación de interior (sin ventana). Posteriormente contiguos a las cabinas de los oficiales, había 5 alojamientos de primera clase. Detrás de la chimenea nº 3, se ubicaba una escalera que bajaba hasta la Cubierta E.
- Cubierta A: Respecto al Olympic, el Titanic difería en que la parte delantera de las áreas laterales de paseo de 1ª clase se encontraba una pared con una puerta y ventana y en que dos alojamientos con baño se ubicaban al lado del vestíbulo de la escalinata de popa de primera clase.
- Cubierta B: En esta cubierta era en donde el Olympic encontraba las mayores diferencias con el Titanic. En la sección media o superestructura del Titanic los 3/4 delanteros de los costados, se situaban lujosas suites adicionales de 1ª clase. Mientras que en el Olympic, un sector de paseo cubierto de primera clase recorría los 3/4 delanteros, en los dos laterales. En el Titanic, el restaurante à la carte de primera clase fue agrandado hacia el lado de babor. Al igual que su respectiva despensa y cocina. En 1/4 de los laterales traseros de estribor y babor, la sección del paseo semi-cerrado de segunda clase era de la mitad del tamaño que en el Olympic. En el Titanic, la otra mitad fue ocupada por el café parisino de 1ª clase a estribor (ausente en el Olympic durante sus primeros años) y a babor la ya comentada ampliación del restaurante à la carte.
- Cubierta C: En el Titanic, en el lado de babor del vestíbulo de la escalinata de proa de 1ª clase, albergaba a 4 camarotes. En el Olympic, en ese lateral, disponía de un guardarropa.
- Cubierta D: El Titanic se distinguía en que la antesala que servía de entrada de 1ª clase, contigua al salón de recepción, era de menor tamaño. Los plafones del techo eran distintos en la recepción y en el vestíbulo de los ascensores. Se erguían un mayor número de pilares en la escalinata de proa de primera clase y delante de los ascensores. En la antesala de entrada de 1ª clase de babor del Olympic, se encontraba una escalera que conducía a 3ª clase, hacia la
- Cubierta E. En el Titanic, no existía esa mencionada escalera.
- Cubierta F: El Titanic se diferenciaba del Olympic en que a estribor, en el espacio que ocupaba el baño turco, la ubicación y tamaño de la sala de refrigeración y de las dos habitaciones del champú era distinta. En el Olympic, existían dos habitaciones para los baños eléctricos hacia babor. En el Titanic, sólo una habitación para dichos baños y se hallaba a estribor. A babor, en el Titanic, las habitaciones más cercanas a la escalera de primera clase fueron alteradas cumpliendo diversas funciones.
- Cubierta G: En la sección de proa, en el Titanic, se localizaban algunas cabinas de 3ª clase organizadas en dos grupos separados. En cambio, en el Olympic, esos dos conjuntos de cabinas equivalían a dos grandes camarotes colectivos de 3ª clase, denominados como open berths.
Cambios adicionales en el Olympic
Posteriormente a la desaparición del Titanic, el Olympic fue rediseñado con modificaciones en las medidas de seguridad23 con la instalación de botes salvavidas adicionales en toda la extesión de la cubierta superior (arruinando finalmente su estética), la elevación de cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y la implementación de un doble casco interno a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. Asimismo, en el exterior la mitad del 1/4 trasero de la sección media de la Cubierta B fue cerrado con ventanas y en el interior se habilitó un Café Parisien para primera clase y se readaptó el funcionamiento de sus calderas para que quemaran combustible líquido.
Tripulación, oficiales y grupos de garantía
Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran:
Capitán - Edward John Smith
Jefe de oficiales - Henry Wilde
Primer oficial - William Murdoch (originalmente asignado como jefe de oficiales)
Segundo oficial - Charles Lightoller
Tercer oficial - Herbert Pitman
Pitman, izquierda, con el segundo oficial Charles Lightoller.
Cuarto oficial - Joseph Boxhall
Quinto oficial - Harold Lowe
Sexto oficial - James Paul Moody
De entre los trabajadores del astillero Harland and Wolff, la compañía seleccionó un grupo de garantía compuesto por trabajadores destacados en sus respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews en su viaje inaugural, este selecto grupo tenía la misión de solucionar cualquier inconveniente menor que requiriera sus buenos oficios, para ellos era un orgullo pertenecer a este grupo y en los astilleros se competía para poder ser considerado. Estos obreros especializados ocupaban unos camarotes en primera y segunda clase y eran considerados como unos pasajeros más. El grupo de garantía del RMS Titanic fue de 9 personas.
- William Henry Campbell - Ayudante carpintero
- Roderik Robert Crispin Chisholm - Dibujante
- Alfred Fleming Cunningham - Ajustador
- Anthony Wood Frost - Ajustador
- Robert Knight - Ajustador
- Francis Parkes - Fontanero
- Henry William Marsh Parr - Electricista
- Ennis Hastings Watsons - Ayudante electricista
- John H. Hutchinson - Carpintero
Los trabajadores saliendo del astillero en 1911. Al fondo es visible el RMS Titanic.
Viaje inaugural y hundimiento
El Titanic después de la casi colisión con el SS New York. A la izquierda se puede ver el New York junto al Oceanic.
Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. El buque inició a su viaje inaugural desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York (Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán Edward John Smith al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m., embarcó en el Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison. El Titanic zarpó a las 12:15 p. m., y cuando dejó el muelle su estela hizo que el New York (el cual estaba atracado en las proximidades) se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al New York. Este incidente retrasó una hora la partida. Después de atravesar el Canal de la Mancha, el Titanic hizo escala en Cherburgo (Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en Queenstown (Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.
Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
➔ El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas. Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
La ruta del viaje inaugural. La X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
➔ 23:40, hora del impacto
El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente de mando, el segundo oficial Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Harold Lowe y el tercer oficial Herbert Pitman; el telegrafista Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).
Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.
El primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h), el vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces y telefoneó de inmediato al puente de mando.
El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -"Iceberg a la vista"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.
El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a estribor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a babor, quizás demasiado pronto, sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.
➔ 00:00, evaluación de daños
Smith, quien estaba en su camarote, salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento, Wilde, en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines de que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire contenido a presión en su interior.
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de los compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia dentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, el diseñador, Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, confirmó que el buque naufragaría en un tiempo de entre dos y cuatro horas.
Smith, instruyó a sus oficiales para desalojar del barco, intentando no difundir el pánico. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su larga experiencia, Smith se mostró inseguro, errático y ajeno a la situación.
➔ 0:10, llamadas de socorro
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar llamadas de socorro. El primero de varios mensajes, será: "CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W". Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unos 600 km de la isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el Mount Temple, el Frankfurt, el Birma, el Baltic, el Virginia y el Carpathia. El Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del Titanic.
El RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia.
➔ Hundimiento
Untergang der Titanic (El hundimiento del Titanic), grabado de Willy Stöwer.
A la 00:30 la proa estaba casi sumergida y a la 01:05 el agua alcanzaba la Cubierta A; se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 02:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertos aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo con la investigación del Senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine. Los cuatro barcos lograron recuperar un total de 328 cuerpos, de los cuales 119 fueron devueltos al mar debido a su estado de descomposición avanzada.
El barco Mackay-Bennett.
➔ Rescate de los pasajeros
Uno de los botes con supervivientes del Titanic a punto de ser rescatados por el Carpathia.
El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Cunard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume (Imperio austrohúngaro); lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron. Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg. El mensaje CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17 nudos. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado, a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.
Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar, ya que estaba como a 58 millas de distancia más hacia el sur, casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano. El SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.
El Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables, y se retiró del lugar a las 8:50, momento en el que el SS Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York, donde desembarcó a los pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
El capitán Rostron y Margaret Brown en el momento de ser agasajados con un reconocimiento.
Secuelas y consecuencias
Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic.
A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.
Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue Bruce Ismay, que al año siguiente se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se decía que Ismay era un "cobarde" el cual huyó de la nave cuando aún había mujeres y niños a bordo. Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.
En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".
La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.
➔ Daño del iceberg
Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.
Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.
Orquesta de primera clase
La orquesta del Titanic, de izquierda a derecha, arriba: George Alexandre Krins (Violín), Wallace Hartley (Violín), Roger Marie Bricoux (Violoncello-piano).
Centro: Theodore Ronald Brailey (Piano), Percy Cornelius Taylo (Piano y Violoncello), John Wesley Woodward (Violoncello).
Abajo: JohnFrederick Preston Clarke (Viola y Contrabajo) y Jonh Law Hume (1° Violín).
Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría.
Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue "Nearer, my God, to Thee" (Más cerca, oh Dios, de ti). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.
Última superviviente conocida
Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes: murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.
Algunas Imágenes:
Esta foto de la estación de radio de Titanic es, al parecer, la única que existe. Fue obtenida por un viajero que desembarcó en el puerto de Queenstown. El operario que vemos de espaldas, podría ser Harold Bride. Para esos tiempos todavía no se utilizaba regularmente el término de radiotelegrafía sino de instalaciones de Marconi, y el operador era llamado "marconista".
La habitación B-38 de primera clase.
Puente de mando.
Uno de los camarotes de primera clase.
Una foto tomada a bordo del buque de rescate 'Mackay Bennett' en 1912, retrata el funeral masivo de las personas que murieron en el transatlántico (el Titanic) que se hundió en la madrugada del 15 de abril de 1912. Además, se ve como el sacerdote de la embarcación, el reverendo Hind, ora por los cuerpos de las víctimas, los cuales se encuentran envueltas en bolsas, antes de ser lanzadas al mar.
El Titanic justo antes de ser lanzado al río Lagan para remolcar a una litera de acondicionamiento, donde se instalarían sus motores, chimeneas e interiores, el 31 de mayo de 1911.
El primer viaje del Titanic fue desde su hogar en Belfast hasta Southampton, en la costa sur de Inglaterra, desde donde se suponía que tenía que realizar viajes regularmente a través del Atlántico hasta Nueva York. En su viaje inaugural partió desde Southampton el 10 de abril de 1912, haciendo dos escalas en Cherbourg, Francia, y Queenstown, Irlanda.
Un telegrama de SOS fue enviado por el operador de radio Jack Phillips para notificar que el Titanic se estaba hundiendo y los pasajeros estaban siendo distribuidos en botes salvavidas. Phillips permaneció en su puesto enviando llamados desesperados y dando la posición de la nave hasta unos pocos minutos antes de que se hundiera por completo -y aunque eventualmente él logró alcanzar un bote salvavidas nadando con otras personas, murió poco antes de que los barcos de rescate que había estado llamando los alcanzaran.
El Titanic comenzó a hundirse rápidamente luego de impactar contra el iceberg. Mientras que podría haber sobrevivido la inundación de algunos de sus compartimentes, cinco fueron demasiado -la situación se complicó aún más mientras el barco se inclinaba más hacia arriba, haciendo que el agua pasara más rápido de un compartimento al otro. Tardó alrededor de dos horas y cuarenta minutos desde el momento de la colisión hasta que terminó de hundirse.
Una pieza de la partitura de la pieza 'Pon tus brazos alrededor mío, cariño', que fue interpretada por los fallecidos músicos del Titanic.
El barco contaba con dos telégrafos inalámbricos instalados en la sala de radio de la cubierta B. Uno era usado para transmitir mensajes, y el otro para recibirlos. Este último estaba situado en una cabina a prueba de sonido. El telégrafo tenía una gran cobertura, de hasta mil millas, y era operado por empleados de la compañía Marconi, no por los dueños del Titanic.
