Vale aclarar que de llevarse a cabo la obra este sería el puente más largo del mundo
PUENTE PUNTA LARA-COLONIA
¿PORQUE SI EL PUENTE?
Porque más que un puente turístico es un proyecto estratégico.
Con el puente Punta Lara - Colonia, que integra Bs.As. La Plata y Montevideo se fortalece el arco dinámico del Mercosur, similarmente a lo ocurrido en el desarrollo de la Unión Europea.
El desafío de hoy es desarrollar el interior de Argentina y Uruguay, integrándolos dentro del Mercosur posicionando a La Plata y su zona de influencia como región global.
Se producirá una integración física mayor entre ambas riberas insertada en el eje vial del Mercosur hacia Porto Alegre.
En los últimos 25 años el total de viajes de pasajeros se ha incrementado a una tasa del 6% anual. Habiendo cruzado en los ultimos años 5.000.000 de pasajeros por año . El comercio entre los países del Mercosur se ha incrementado desde 1991 de 3.000 millones de dólares a 20.000 millones en 2003. Se estima que esta cifra se triplicará para el comienzo de la operación del Puente.
Este flujo de comercio demanda vías de comunicación terrestres capaces de soportar dicho incremento. El puente Punta Lara-Colonia es un proyecto de infraestructura para el transporte terrestre inserto en el plan de obras necesarias para adecuar las redes de transporte multimodal, a las necesidades actuales y futuras, de la Argentina y Uruguay dentro del Mercosur.
Provocará una fuerte articulación entre: La Patagonia Argentina, Buenos Aires, La Plata, Colonia, Montevideo y San Pablo. Posibilitando al transporte de carga y de pasajeros un ahorro promedio de 300 kilómetros para Montevideo y Brasil facilitando de esta forma al crecimiento e impulso económico del Mercosur.
Selección de la traza
La selección de la traza surge como resultado de detallados estudios técnicos, económicos-financieros y ambientales hechos por el grupo consultor internacional liderado por Louis Berger International Inc. sobre cinco alineamientos a través del Río de la Plata incluyendo dos de ellos por el Delta del Paraná. Posteriormente, la determinación política se tomó sobre la base de la recomendación técnica.
Los factores tomados en cuenta para la selección de la traza fueron en primer término los ambientales, los constructivos, la demanda de tránsito y las expropiaciones, y luego los aspectos económicos, financieros y de riesgo. La distancia entre cabeceras tiene una influencia directa en el costo de la obra, pero éste no es un factor decisorio, debido a que un alineamiento con mayor costo puede tener mucha mayor demanda y de esta manera poder ofrecer una mayor rentabilidad tanto económica como financiera.
La traza de Punta Lara - Colonia ha sido seleccionada exclusivamente por el resultado de evaluaciones técnicas, y se llega a ella por ser:
La que menor afectación tiene sobre el medio ambiente, siendo mínima y totalmente mitigable (así lo reconoce el Banco Mundial en la aprobación de la Evaluación de Impacto Ambiental). Además no hay pérdida de humedales u otros ecosistemas sensibles
Asegura la plena recuperación del patrimonio natural de las cabeceras
Registra un alto nivel de tránsito de pasajeros y de carga
Minimiza costos de transporte
Al estar a 40 Km al sur de Buenos Aires, evita congestión en la ciudad
Se ubica en la zona del río cuyo lecho es el más estable
Atraviesa un sólo canal de navegación
No afecta asentamientos humanos en ninguna de las dos cabeceras
Es la que requiere menores y casi nulas expropiaciones
Al estar la cabecera Uruguaya a 7 Km al Este de Colonia se preserva a la ciudad del grueso del tránsito que se dirige con dirección hacia Montevideo
Tiene el mejor enlace con las interconexiones viales principales existentes, en ejecución y en proyecto
Presenta el recorrido más corto costa a costa y tiene la menor longitud de enlaces
Es la de menor costo de construcción
Ofrece mayor disponibilidad de espacio para los obradores
Es la de mejor rentabilidad financiera y con una alta rentabilidad económica
Descripción del proyecto
Este complejo de 5 puentes de imponente estética, se convertirá en el más largo del mundo con sus 42 kilómetros de longitud, y será, gracias a su silueta elegante, armonía y belleza de sus formas, un atractivo turístico por derecho propio. Cuenta en toda su extensión con un total de cuatro carriles y con las banquinas exteriores, el corredor peatonal de emergencias, y la barrera New Jersey, representa un ancho total de 20 metros.
A lo largo de este complejo nos encontramos con:
Un puente principal, atirantado, de 65 metros de altura. Está previsto para un canal de navegación de 400 metros de ancho en lugar de los 100 actuales. Su luz central es de 550 metros de longitud y tiene dos vanos laterales de 253 metros cada uno.
Tres puentes secundarios, con una longitud total de 510 metros cada uno y una altura de 32 metros y un puente auxiliar, con una longitud total de 80 metros y una altura de 15 metros.
El método constructivo, se basa en la fabricación de elementos premoldeados en el obrador en tierra y luego transportados a la obra. Este sistema de construcción limpia, es similar a los empleados en los puentes de Great Belt en Dinamarca, Oresund entre Malmo y Copenhague y también en el Confederation Bridge en Canadá.
Las principales ventajas de esta avanzada tecnología son: La independencia entre la producción y el clima, la optimización de la calidad, y la disminución de costos y tiempos de construcción. Además asegura que no habrá Interrupción de la navegación en ninguna etapa de la obra.
El anteproyecto de ingeniería fue realizado por la empresa AMMANN & WHITNEY, la misma firma que desarrolló el puente VERRAZZANO en New York que tuvo el record mundial de longitud por casi 30 años.
El proyecto del puente Punta Lara-Colonia obtuvo el premio a la excelencia a la concepción integral de proyectos otorgado por la “American Consulting Engineers Council” en competencia con otros estudios de proyectos internacionales de similar envergadura.
Navegación y seguridad:
Navegación:
La configuración del cruce, traza y dimensiones mínimas de cada puente, satisfacen holgadamente los requerimientos necesarios para proveer una navegación libre y segura, ya que los cinco puentes respetan todas las rutas de navegación comerciales y deportivas, tanto las actuales como las previstas para los próximos 100 años.
Este puente, diseñado hoy y proyectado hacia el futuro, cuenta con 65 metros de altura, que es la misma elevación que la del puente Akashi-Kaikyo el mas grande del mundo. La Fragata Libertad con sus 54 metros de calado aéreo, la embarcación de mayor altura, pasará por debajo del puente principal sin ninguna dificultad.
Los estudios de navegación fueron realizados por organismos competentes de primer nivel tales como la, Prefectura Naval Argentina, Comisión Administradora del Río de la Plata a través de los servicios de hidrografía de ambos países y la firma sueca SSPA Maritime Consulting.
Seguridad:
La construcción del puente permite mejorar las medidas de seguridad y por lo tanto reducir la cantidad de accidentes.
Esto se ha podido demostrar a través de las estadísticas internacionales obtenidas que demuestran que la tasa anual de accidentes disminuyó luego de la construcción de los grandes puentes (ver en esta página en Notas Relevantes la nota de la Honshu-Shikoku Bridge Authority del Japón dirigida al Centro de Navegación). Algunos de los sistemas que permite instrumentar esta obra son: una estación meteorológica que informe las condiciones reales del río, un puesto de observación para prefectura, un servicio de tráfico VTS para tener un mejor control y una flota de rescate que pueda asistir a los navegantes en menor tiempo que el actual.
El puente principal tendrá protecciones que anulan totalmente, la posibilidad de que un buque pueda colisionar con estructura alguna.
Los estudios realizados permiten concluir que:
“Dada la cantidad y dimensiones de los pasos conjuntamente con los sistemas de seguridad previstos, se tendrá un mayor nivel de seguridad que el que existe actualmente”.
Ecología - Medio ambiente
Los estudios de impacto ambiental fueron realizados y consensuados por distintos organismos: Públicos, privados, nacionales, y extranjeros, quienes además consideraron las conexiones con rutas existentes y en vías de pronta concreción, disponibilidad de espacio para instalaciones aduaneras, sanidad, y los impactos sociales producidos por el puente.
Ahorrará al entorno miles de toneladas de polución por gases de escapes.
La traza Punta Lara - Colonia permite que la sedimentación natural del Río de la Plata no se vea afectada, ya que ésta atraviesa el río en una zona geomorfológicamente estable, donde no se registra sedimentación y el impacto ambiental en las cabeceras es mínimo y perfectamente mitigable.
La ubicación de las cabeceras, permite disponer de un alto grado de accesibilidad al Puerto de La Plata por ferrocarril, carretera y río, sin requerir tareas de dragado para el obrador. Tampoco se afecta a Colonia, por evitarse su cruce al empalmar 7 Km al Este de la misma.
El acceso del lado Uruguayo utilizará la Ruta Nº 1 y del lado argentino Ruta Nº 19, sin afectar la selva marginal adyacente a dicha ruta, adicionalmente un fondo proveniente de los ingresos por peajes, se utilizará para aumentar y preservar esta selva marginal, la Reserva ecológica y la cabecera del lado argentino y Uruguayo.
Este enfoque, que ha sido desarrollado con una importante participación del Banco Mundial, le permite al proyecto convertir, un posible pasivo ambiental en un significativo impacto positivo.
Erosión - Sedimentación
Si bien uno de los temas que han merecido especial atención ha sido el efecto de sedimentación, los tres organismos que emitieron los informes, indican:
INCYTH: sobre el impacto de las pilas de fundación,
“EFECTO DESPRECIABLE QUE CAUSA EROSION”
CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata): sobre los depósitos en canales de navegación,
“VOLÚMENES MÍNIMOS Y DE RÁPIDA DISIPACIÓN”
FACULTAD DE INGENIERIA. U.B.A.,
“INEXISTENCIA DE DEPOSICIÓN GENERAL U OBSTÁCULO.”
Como resultado, el Banco Mundial aprueba el estudio de impacto ambiental, confirmando que la traza Punta Lara – Colonia es la más adecuada, dado los riesgos ambientales que podrían tener en la fase de construcción y operación las otras trazas, particularmente las que se desarrollan por el delta del Paraná.
Demanda de tránsito
Pasajeros:
El proyecto incrementará sustancialmente el grado de accesibilidad del tránsito de pasajeros entre las ciudades capitales de Argentina y Uruguay reduciendo los costos y tiempos del transporte. La distancia entre Buenos Aires y Montevideo se reducirá a solo 280 Km, un 50 % de la distancia actual por el puente Fray Bentos – Puerto Unzué.
El nuevo puente ofrece los costos más bajos de viaje, con ahorros promedio de US$ 30 en cada sentido por persona. Pero lo más importante es la disponibilidad que genera el nuevo cruce, dando una mayor conveniencia a los usuarios puesto que no estarán limitados por el horario, reservas y los requerimientos de carga y descarga del ferry y de los servicios aéreos.
A través de un largo período, desde 1970, en el que la región ha experimentado condiciones económicas y políticas muy variadas, el flujos de tránsito entre Argentina y Uruguay se ha incrementado firmemente a una tasa aproximada del 6% anual. En la actualidad se registran aproximadamente 5 millones de viajes de pasajeros por año entre Argentina y Uruguay, donde los pasajeros gastan más de US$ 50 en promedio cada uno en un solo sentido en dicho cruce.
Carga:
Dentro del contexto del Mercosur, el puente propuesto permite utilizar un atractivo corredor de transporte alternativo entre Argentina y Brasil continuando a su vez hasta Chile, conformando de esta forma un conjunto de ejes solidarios con los ya existentes. El comercio intra-Mercosur ha saltado de US$ 3.600 millones en 1990 a aproximadamente US$ 16.000 millones en el año 2000, registrando un incremento superior al 450 % en dicho período.
La ruta que ofrece el puente con las redes viales de Uruguay y Brasil, reducirá en 220 Km la distancia entre Buenos Aires y San Pablo.
Análisis económico - financiero
Beneficios económicos:
El puente acortará la distancia entre las capitales de Argentina y Uruguay a menos de la mitad, unos 300Km. Este ahorro de distancia tiempo y costos en la operación de vehículos implicará que hacia el puente converja un tránsito diario de 4.000 vehículos de pasajeros y unos 900 vehículos de carga.
Cada estado recibirá en concepto de impuestos a las Ganancias, durante todo el período de concesión 390 millones de dólares
Debido a la demanda de mano de obra, se generarán 4.000 puestos de trabajo directo y 20.000 indirectos durante 4 años.
En conclusión, el proyecto hace una sustancial contribución a la economía de los dos países. Los beneficios económicos netos alcanzan un monto de 610 millones de dólares para la Argentina y de 220 millones para Uruguay.
Gran impacto en la zona de la Plata y Gran La Plata.
Evaluación financiera:
El proyecto presenta un negocio muy atractivo para el concesionario. Con el aporte de capital privado del 35% de la inversión y el 65% financiado a través de deuda privada al tipo de interés internacional vigente, la tasa de retorno financiera del concesionario será del 23%.
El Banco Mundial, que tuvo a su cargo la financiación y supervisión de los estudios de factibilidad, ha dado su aprobación a los mismos, destacando que el puente hará una contribución sustancial a la economía de los países. El Proyecto tiene casi nula expropiación de inmuebles, permite la posibilidad de que la obra se pueda construir con capital de riesgo, y que no existen impedimentos técnicos para proceder al diseño de los elementos de la concesión.
Aspectos jurídicos:
Esta obra binacional ha sido encarada por los Estados Nacionales concebida sobre el modelo de construcción de obra pública conocida como B.O.T. (Build Operate Transfer). Esta modalidad implica que el concesionario con capital propio deberá llevar adelante el emprendimiento (construir, operar y luego transferir a los estados), asumiendo el riesgo empresario del mismo. Los capitales que serán necesarios para la realización del proyecto serán aportados exclusivamente, por el concesionario y por el conjunto de bancos que resulten sus agentes financieros.
Los Estados nacionales tienen prohibido asociarse al riesgo empresario de la concesión, debiendo sólo velar por la correcta construcción y operación de la obra.
El artículo 15 del Tratado, dispone expresamente que: “Las Partes contratantes no otorgarán al Concesionario avales ni cualquier otra forma de garantía para la construcción, operación o mantenimiento del Puente, ni se responsabilizarán por los niveles de tránsito o de rentabilidad de la Concesión”.
En el marco de esta exigencia, con motivo de la selección de firmas interesadas, se realizó un llamado a precalificación de empresas para ingresar al Data Room en el que quedaron seleccionados 7 consorcios integrados por 33 empresas internacionales de primera línea.
Punta Lara:
Colonia:
