Estanciera IKA
La primera Estanciera fabricada por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, se terminó el 19 de Marzo de 1957, y hasta el año 1970 en que lo que por entonces ya era IKA-Renault consideró que no era rentable seguir produciéndola, el fenómeno se repitió más de 71.000 veces (si consideramos todas las variantes del producto). Tenía licencia de Willys Overland, de EE.UU, los inventores del mítico Jeep, y se comercializó en tres versiones: Rural ( vidriada, con asientos traseros y un portón de dos hojas horizontales; Furgón (cuyo portón trasero se abría hacia los costados y era el único plano vidriado de la zona de carga); y Baqueano (la pick-up o camioneta de la línea, que conservaba la estructura de las anteriores pero tenía una caja abierta).
Hasta 1965 la Estanciera estuvo equipada con un motor Continental de seis cilindros, 3,7 litros de cilindrada y una potencia de 115 caballos asociado a una caja de tres velocidades con palanca al volante, y durante toda su producción el cliente pudo optar por la tracción simple o la tracción integral. En 1965 IKA cambia el Continental por el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada y 115 caballos, el tren delantero rígido por una suspensión independiente y tanto el parabrisas como la luneta trasera pasan a ser de una sola pieza, enterizos. Pero en 1966 la Estanciera va a sufrir el cambio más importante de su historia: atendiendo al diseño de Willys Overland do Brasil el frontal pasa a ser más bajo, se separan los faros, se ensancha la parrilla y de ese modo se aleja de la imagen característica de los jeep de hasta entonces, adoptando un aspecto más similar a la pick-up que en la Argentina se conoció como Gladiator. La denominación popular para la Estanciera de nueva línea fue “Estanciera brasilera”.
La revista argentina Parabrisas de abril de 1966, en su test de manejo de la nueva versión de la Estanciera, destaca su conclusión final en el siguiente párrafo: “Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de ‘furgón con asientos’, se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena”.
Un clásico de la década del 60 en la Argentina, un precursor de los actuales SUVs que se mantuvo en producción durante catorce años.
La primera Estanciera fabricada por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, se terminó el 19 de Marzo de 1957, y hasta el año 1970 en que lo que por entonces ya era IKA-Renault consideró que no era rentable seguir produciéndola, el fenómeno se repitió más de 71.000 veces (si consideramos todas las variantes del producto). Tenía licencia de Willys Overland, de EE.UU, los inventores del mítico Jeep, y se comercializó en tres versiones: Rural ( vidriada, con asientos traseros y un portón de dos hojas horizontales; Furgón (cuyo portón trasero se abría hacia los costados y era el único plano vidriado de la zona de carga); y Baqueano (la pick-up o camioneta de la línea, que conservaba la estructura de las anteriores pero tenía una caja abierta).
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
Hasta 1965 la Estanciera estuvo equipada con un motor Continental de seis cilindros, 3,7 litros de cilindrada y una potencia de 115 caballos asociado a una caja de tres velocidades con palanca al volante, y durante toda su producción el cliente pudo optar por la tracción simple o la tracción integral. En 1965 IKA cambia el Continental por el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada y 115 caballos, el tren delantero rígido por una suspensión independiente y tanto el parabrisas como la luneta trasera pasan a ser de una sola pieza, enterizos. Pero en 1966 la Estanciera va a sufrir el cambio más importante de su historia: atendiendo al diseño de Willys Overland do Brasil el frontal pasa a ser más bajo, se separan los faros, se ensancha la parrilla y de ese modo se aleja de la imagen característica de los jeep de hasta entonces, adoptando un aspecto más similar a la pick-up que en la Argentina se conoció como Gladiator. La denominación popular para la Estanciera de nueva línea fue “Estanciera brasilera”.
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
La revista argentina Parabrisas de abril de 1966, en su test de manejo de la nueva versión de la Estanciera, destaca su conclusión final en el siguiente párrafo: “Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de ‘furgón con asientos’, se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena”.
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
Fuentes:
Test del Ayer
Coche Argentino
ikaclub.com
Rastrojero Diesel IME
En 1952 Perón ordenó la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), para la producción de aviones, tractores, motocicletas y automotores. El emprendimiento duraría hasta 1980 y con el paso de los años adoptaría el nombre IME, Industrias Mecánicas del Estado, responsable de la fabricación de un trozo de historia argentina: el Rastrojero.
La historia había comenzado unos años antes, cuando funcionarios del gobierno argentino, terminada la Segunda Guerra Mundial, viajaron a EE.UU. y adquirieron una buena cantidad de tractores Empire sobrantes a causa del fin de la guerra. Esos tractores jamás trabajaron en el campo argentino y terminaron, en cambio, almacenados en un galpón. Hasta que cuatro técnicos argentinos encabezados por el ingeniero Raúl S. Gómez fueron encargados de reconvertir aquellos tractores inútiles en algo más productivo. El proceso terminaría en la aparición del Rastrojero.
El rastrojero se presentó oficialmente en Mayo de 1952. Era un pequeño utilitario con una capacidad de carga de media tonelada, caja de madera sobre un bastidor de acero, una cabina pequeña y un frontal inspirado, probablemente, en el Ford 37. El motor era el mismo motor norteamericano que alguna vez había impulsado los tractores Empire: un Willys Overland de cuatro tiempos alimentado a gasolina. El aspecto general del vehículo era bastante rústico, pero resultó ser confiable y fuerte para los trabajos del campo.
La demanda creció de inmediato y dos años después la empresa decidió dotarlo de un motor diésel. Se optó por un motor Borgward D4M de 1758 cm3, cuatro cilindros, válvulas a la cabeza y 42 caballos de fuerza, con caja de velocidades de cuatro marchas. Este fue el modelo más vendido de Rastrojero, sobrepasando las 26 mil unidades, y el que durante más años se produjo.
Luego, en 1965, vino una versión más moderna, con otro motor diesel, también Borgward pero más potente, que saldría de producción en 1969 para dar paso a una remodelación absoluta del Rastrojero, esta vez con un motor Indenor, que estaría en producción hasta el año 1979.
(Por gentileza del propio Ing. Raúl S. Gómez, principal responsable del Rastrojero, al final de la página puede leerse la transcripción de la conferencia que él mismo ofreciera en Septiembre de 2006 en el Club I.A.M.E, en la que narra desde adentro los orígenes del proyecto Rastrojero.)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Motor a gasolina, 1952-1954
(2365 unidades fabricadas)
Motor: Willys Overland
Ciclo: 4 tiempos, válvulas laterales
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 2.199
Cilindros: 4
Diám. x Carr. (mm): 79,3 x 111,1
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (CV): 65
Régimen (r.p.m): 4.000
Combustible: nafta bajo octanaje
Sistema de Combustible: carburador Carter W 01
Velocidades: 3
Motor Diesel NP 62, 1954-1965
(26067 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D4M 1,8
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.758
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 92
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 42
Régimen (r.p.m): 3.400
Par Motor (mkg): 10,5
Régimen (r.p.m): 2.200
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE 22 A
Velocidades: 4
Motor Diesel NP 66, 1965-1969
(3430 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D301 E1
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.797
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 94
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 52
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mkg): 10,8
Régimen (r.p.m): 2.300
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE22 M6
Velocidades: 4
Tracción: trasera
Refrigeración: agua (8 L)
Relación Final: 4,75:1 (desde unidad Nº 12.000 4,22:1)
Capacidad Combustible (L): 70
Peso Vacío (kg): 1.270
Largo (mm): 4.650
Ancho (mm): 1.690
Alto (mm): 1.660
Distancia entre Ejes (mm): 2.680
Trocha Delantera (mm): 1.490 (1.470 NP 66)
Trocha Trasera (mm): 1.490 (1.430 NP 66)
Frenos (Del/Tras): tambor/tambor
Dirección: tornillo sin fin
Suspensión Delantera: paralelogramo deformable, elástico transversal
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6.00 x 16"
Generador Eléctrico: dínamo 12 V 130 W (160 W NP 66)
Capacidad de Carga: 500 kg (650 kg NP 66)
Consumo Promedio (km/L): 15,5
Aceleración 0 a 90 km/h (s): 40,2
Velocidad Máxima (km/h): 103
En el año 2005 Marcos Pastor y Miguel Colombo realizaron un documental titulado “El Rastrojero, Utopías de la Argentina Potencia”.
Aquí puede verse la ficha técnica y sinopsis temática del film.
Orígenes del Rastrojero
Texto completo de la conferencia ofrecida por el Ing. Raúl S. Gómez el 2 de Septiembre de 2006 en “El General”, invitado por el Club I.A.M.E.
No soy historiador y ya el arquitecto Juan Ignacio San Martín nos ha dado información histórica documentada, pero yo quiero explicar por qué el Rastrojero nació en Córdoba y no pudo nacer en ninguna otra parte.
El 8 de junio de 1926, por Decreto del presidente Alvear, se designó una Comisión Especial, integrada por el Ingeniero Domingo Selva, Director General de Ingenieros del Ejército y el mayor de Arteaga, a los fines que proceda al estudio, elaboración del proyecto y ejecución de las obras de infraestructura, para la instalación de la futura Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba, en los terrenos previamente señalados en el año 1925 por el Inspector General de Ejército, General José Félix Uriburu.-
Los terrenos elegidos eran los señalados en los planos del Departamento Topográfico de la provincia de Córdoba como lotes 56 y 57 del Pueblito de la Toma, Departamento Capital, Comunidad de Alberdi, y quedaban frente a las instalaciones del Aero Club Córdoba denominadas Aeródromo de Las Playas.
El 10 de noviembre de 1926, en acto presidido por el general Justo, se colocó la piedra basal e inmediatamente se comenzaron los trabajos, que en poco menos de un año, el 10 de Octubre de 1927, se concretaron en la primera sección de las nuevas instalaciones de la fábrica que oficialmente había sido creada por decreto del Poder Ejecutivo el 18 de julio del mismo año, 1927.
La fábrica comenzó a funcionar en 1928, con una planta de 8300 metros cuadrados, 100 máquinas y 231 personas, la mayoría de ellas especialistas transferidos de los talleres aeronáuticos de El Palomar, y así comenzó, en el trabajo diario, la acumulación de máquinas, laboratorios, instalaciones y personal técnico y obrero altamente especializado que hicieron posible llevar adelante casi cualquier proyecto industrial, especialmente cuando se dieron las coincidencias que relato a continuación.
Rindo homenaje a quien a través de su libro “Historia de la fábrica militar de aviones”, Ingeniero Francisco Guillermo San Martín, gran amigo ya fallecido en octubre pasado, me permitió este relato histórico, y paso ahora a ocuparme del Rastrojero.
Desde que renuncié como Administrador de la Fábrica de Automóviles de I.A.M.E., el 30 de Abril de 1956, hasta el 2002, no había vuelto a pensar en el Rastrojero ni en los 6 años que había trabajado en la Fábrica Militar de Aviones.
¿Por qué volvió este tema a mi memoria?
Fuentes:
Wikipedia
Buzzle.com
Auto historia
Coche Argentino
Un clásico de la década del 60 en la Argentina, un precursor de los actuales SUVs que se mantuvo en producción durante catorce años.
La primera Estanciera fabricada por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, se terminó el 19 de Marzo de 1957, y hasta el año 1970 en que lo que por entonces ya era IKA-Renault consideró que no era rentable seguir produciéndola, el fenómeno se repitió más de 71.000 veces (si consideramos todas las variantes del producto). Tenía licencia de Willys Overland, de EE.UU, los inventores del mítico Jeep, y se comercializó en tres versiones: Rural ( vidriada, con asientos traseros y un portón de dos hojas horizontales; Furgón (cuyo portón trasero se abría hacia los costados y era el único plano vidriado de la zona de carga); y Baqueano (la pick-up o camioneta de la línea, que conservaba la estructura de las anteriores pero tenía una caja abierta).
Hasta 1965 la Estanciera estuvo equipada con un motor Continental de seis cilindros, 3,7 litros de cilindrada y una potencia de 115 caballos asociado a una caja de tres velocidades con palanca al volante, y durante toda su producción el cliente pudo optar por la tracción simple o la tracción integral. En 1965 IKA cambia el Continental por el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada y 115 caballos, el tren delantero rígido por una suspensión independiente y tanto el parabrisas como la luneta trasera pasan a ser de una sola pieza, enterizos. Pero en 1966 la Estanciera va a sufrir el cambio más importante de su historia: atendiendo al diseño de Willys Overland do Brasil el frontal pasa a ser más bajo, se separan los faros, se ensancha la parrilla y de ese modo se aleja de la imagen característica de los jeep de hasta entonces, adoptando un aspecto más similar a la pick-up que en la Argentina se conoció como Gladiator. La denominación popular para la Estanciera de nueva línea fue “Estanciera brasilera”.
La revista argentina Parabrisas de abril de 1966, en su test de manejo de la nueva versión de la Estanciera, destaca su conclusión final en el siguiente párrafo: “Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de ‘furgón con asientos’, se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena”.
Un clásico de la década del 60 en la Argentina, un precursor de los actuales SUVs que se mantuvo en producción durante catorce años.
La primera Estanciera fabricada por IKA (Industrias Kaiser Argentina) en su planta de Santa Isabel, Córdoba, se terminó el 19 de Marzo de 1957, y hasta el año 1970 en que lo que por entonces ya era IKA-Renault consideró que no era rentable seguir produciéndola, el fenómeno se repitió más de 71.000 veces (si consideramos todas las variantes del producto). Tenía licencia de Willys Overland, de EE.UU, los inventores del mítico Jeep, y se comercializó en tres versiones: Rural ( vidriada, con asientos traseros y un portón de dos hojas horizontales; Furgón (cuyo portón trasero se abría hacia los costados y era el único plano vidriado de la zona de carga); y Baqueano (la pick-up o camioneta de la línea, que conservaba la estructura de las anteriores pero tenía una caja abierta).
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
Hasta 1965 la Estanciera estuvo equipada con un motor Continental de seis cilindros, 3,7 litros de cilindrada y una potencia de 115 caballos asociado a una caja de tres velocidades con palanca al volante, y durante toda su producción el cliente pudo optar por la tracción simple o la tracción integral. En 1965 IKA cambia el Continental por el motor Tornado Special OHC-181, de tres litros de cilindrada y 115 caballos, el tren delantero rígido por una suspensión independiente y tanto el parabrisas como la luneta trasera pasan a ser de una sola pieza, enterizos. Pero en 1966 la Estanciera va a sufrir el cambio más importante de su historia: atendiendo al diseño de Willys Overland do Brasil el frontal pasa a ser más bajo, se separan los faros, se ensancha la parrilla y de ese modo se aleja de la imagen característica de los jeep de hasta entonces, adoptando un aspecto más similar a la pick-up que en la Argentina se conoció como Gladiator. La denominación popular para la Estanciera de nueva línea fue “Estanciera brasilera”.
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
La revista argentina Parabrisas de abril de 1966, en su test de manejo de la nueva versión de la Estanciera, destaca su conclusión final en el siguiente párrafo: “Ha pasado el tiempo y ha evolucionado nuestra industria automotriz. Ya no hace falta considerar la Estanciera como un automóvil. Ocupa ahora su correcto lugar como vehículo de trabajo, para lo cual se presta admirablemente. No es caro, dentro de lo que son los precios actuales, tiene un consumo razonable y la carga esta permanentemente protegida contra robo y accidentes del clima. La suspensión no es mala, la dirección es desagradable pero ese detalle lo nota únicamente el exquisito. Los asientos no resultan incómodos. El motor funciona a las mil maravillas y además todo el conjunto esta protegido por la garantía que supone la extensa red de concesionarios IKA en todo el país. La visibilidad es prácticamente nula en muchas direcciones importantes, pero de todos modos los otros componentes del tránsito urbano se mantienen lejos por las dudas, así que este fenómeno es, en cierto modo, enfermedad y cura. Como automóvil familiar, la Estanciera fue la desubicada victima de un momento nacional. Llevada a su correcta posición de ‘furgón con asientos’, se vuelve ahora un vehículo respetable y práctico. Se justifica de este modo que IKA siga su producción a pesar de haber transcurrido tantos años desde su entrada en escena”.
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
LiberAuto - Historia - Estanciera IKA
Fuentes:
Test del Ayer
Coche Argentino
ikaclub.com
Rastrojero Diesel IME
Integrados totalmente al paisaje argentino de la segunda mitad del siglo pasado, aún hoy es posible ver los Rastrojero en tareas de reparto en muchas ciudades y pueblos del interior.
En 1952 Perón ordenó la creación de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), para la producción de aviones, tractores, motocicletas y automotores. El emprendimiento duraría hasta 1980 y con el paso de los años adoptaría el nombre IME, Industrias Mecánicas del Estado, responsable de la fabricación de un trozo de historia argentina: el Rastrojero.
La historia había comenzado unos años antes, cuando funcionarios del gobierno argentino, terminada la Segunda Guerra Mundial, viajaron a EE.UU. y adquirieron una buena cantidad de tractores Empire sobrantes a causa del fin de la guerra. Esos tractores jamás trabajaron en el campo argentino y terminaron, en cambio, almacenados en un galpón. Hasta que cuatro técnicos argentinos encabezados por el ingeniero Raúl S. Gómez fueron encargados de reconvertir aquellos tractores inútiles en algo más productivo. El proceso terminaría en la aparición del Rastrojero.
El rastrojero se presentó oficialmente en Mayo de 1952. Era un pequeño utilitario con una capacidad de carga de media tonelada, caja de madera sobre un bastidor de acero, una cabina pequeña y un frontal inspirado, probablemente, en el Ford 37. El motor era el mismo motor norteamericano que alguna vez había impulsado los tractores Empire: un Willys Overland de cuatro tiempos alimentado a gasolina. El aspecto general del vehículo era bastante rústico, pero resultó ser confiable y fuerte para los trabajos del campo.
La demanda creció de inmediato y dos años después la empresa decidió dotarlo de un motor diésel. Se optó por un motor Borgward D4M de 1758 cm3, cuatro cilindros, válvulas a la cabeza y 42 caballos de fuerza, con caja de velocidades de cuatro marchas. Este fue el modelo más vendido de Rastrojero, sobrepasando las 26 mil unidades, y el que durante más años se produjo.
Luego, en 1965, vino una versión más moderna, con otro motor diesel, también Borgward pero más potente, que saldría de producción en 1969 para dar paso a una remodelación absoluta del Rastrojero, esta vez con un motor Indenor, que estaría en producción hasta el año 1979.
(Por gentileza del propio Ing. Raúl S. Gómez, principal responsable del Rastrojero, al final de la página puede leerse la transcripción de la conferencia que él mismo ofreciera en Septiembre de 2006 en el Club I.A.M.E, en la que narra desde adentro los orígenes del proyecto Rastrojero.)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:
Motor a gasolina, 1952-1954
(2365 unidades fabricadas)
Motor: Willys Overland
Ciclo: 4 tiempos, válvulas laterales
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 2.199
Cilindros: 4
Diám. x Carr. (mm): 79,3 x 111,1
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (CV): 65
Régimen (r.p.m): 4.000
Combustible: nafta bajo octanaje
Sistema de Combustible: carburador Carter W 01
Velocidades: 3
Motor Diesel NP 62, 1954-1965
(26067 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D4M 1,8
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.758
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 92
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 42
Régimen (r.p.m): 3.400
Par Motor (mkg): 10,5
Régimen (r.p.m): 2.200
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE 22 A
Velocidades: 4
Motor Diesel NP 66, 1965-1969
(3430 unidades fabricadas)
Motor: Borgward D301 E1
Ciclo: diesel, válvulas a la cabeza
Ubicación: delantero longitudinal
Cilindrada (cm³): 1.797
Cilindros: 4
Diámetro x Carrera (mm): 78 x 94
Relación de Compresión: 19,8:1
Potencia (CV): 52
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mkg): 10,8
Régimen (r.p.m): 2.300
Combustible: GasOil
Sistema de Combustible: inyección indirecta Bosch FP / KE22 M6
Velocidades: 4
Tracción: trasera
Refrigeración: agua (8 L)
Relación Final: 4,75:1 (desde unidad Nº 12.000 4,22:1)
Capacidad Combustible (L): 70
Peso Vacío (kg): 1.270
Largo (mm): 4.650
Ancho (mm): 1.690
Alto (mm): 1.660
Distancia entre Ejes (mm): 2.680
Trocha Delantera (mm): 1.490 (1.470 NP 66)
Trocha Trasera (mm): 1.490 (1.430 NP 66)
Frenos (Del/Tras): tambor/tambor
Dirección: tornillo sin fin
Suspensión Delantera: paralelogramo deformable, elástico transversal
Suspensión Trasera: eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 6.00 x 16"
Generador Eléctrico: dínamo 12 V 130 W (160 W NP 66)
Capacidad de Carga: 500 kg (650 kg NP 66)
Consumo Promedio (km/L): 15,5
Aceleración 0 a 90 km/h (s): 40,2
Velocidad Máxima (km/h): 103
En el año 2005 Marcos Pastor y Miguel Colombo realizaron un documental titulado “El Rastrojero, Utopías de la Argentina Potencia”.
Aquí puede verse la ficha técnica y sinopsis temática del film.
Orígenes del Rastrojero
Texto completo de la conferencia ofrecida por el Ing. Raúl S. Gómez el 2 de Septiembre de 2006 en “El General”, invitado por el Club I.A.M.E.
No soy historiador y ya el arquitecto Juan Ignacio San Martín nos ha dado información histórica documentada, pero yo quiero explicar por qué el Rastrojero nació en Córdoba y no pudo nacer en ninguna otra parte.
El 8 de junio de 1926, por Decreto del presidente Alvear, se designó una Comisión Especial, integrada por el Ingeniero Domingo Selva, Director General de Ingenieros del Ejército y el mayor de Arteaga, a los fines que proceda al estudio, elaboración del proyecto y ejecución de las obras de infraestructura, para la instalación de la futura Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba, en los terrenos previamente señalados en el año 1925 por el Inspector General de Ejército, General José Félix Uriburu.-
Los terrenos elegidos eran los señalados en los planos del Departamento Topográfico de la provincia de Córdoba como lotes 56 y 57 del Pueblito de la Toma, Departamento Capital, Comunidad de Alberdi, y quedaban frente a las instalaciones del Aero Club Córdoba denominadas Aeródromo de Las Playas.
El 10 de noviembre de 1926, en acto presidido por el general Justo, se colocó la piedra basal e inmediatamente se comenzaron los trabajos, que en poco menos de un año, el 10 de Octubre de 1927, se concretaron en la primera sección de las nuevas instalaciones de la fábrica que oficialmente había sido creada por decreto del Poder Ejecutivo el 18 de julio del mismo año, 1927.
La fábrica comenzó a funcionar en 1928, con una planta de 8300 metros cuadrados, 100 máquinas y 231 personas, la mayoría de ellas especialistas transferidos de los talleres aeronáuticos de El Palomar, y así comenzó, en el trabajo diario, la acumulación de máquinas, laboratorios, instalaciones y personal técnico y obrero altamente especializado que hicieron posible llevar adelante casi cualquier proyecto industrial, especialmente cuando se dieron las coincidencias que relato a continuación.
Rindo homenaje a quien a través de su libro “Historia de la fábrica militar de aviones”, Ingeniero Francisco Guillermo San Martín, gran amigo ya fallecido en octubre pasado, me permitió este relato histórico, y paso ahora a ocuparme del Rastrojero.
Desde que renuncié como Administrador de la Fábrica de Automóviles de I.A.M.E., el 30 de Abril de 1956, hasta el 2002, no había vuelto a pensar en el Rastrojero ni en los 6 años que había trabajado en la Fábrica Militar de Aviones.
¿Por qué volvió este tema a mi memoria?
Fuentes:
Wikipedia
Buzzle.com
Auto historia
Coche Argentino