El Escarabajo y su historia en la WWII

VOLKSWAGEN ESCARABAJO · El Ultimo Veterano Esta gran máquina que por estos días ya tiene más de 66 años rodando por el mundo, para muchos su nombre es lo único de alemán que saben, Wolksvagen o auto del pueblo, es sin lugar a dudas un auto con personalidad propia, pero lo que muchos no saben es que su nacimiento se gesta en los años previos a la WWII. Para alguien que no este familiarizado con este vehículo las similitudes entre el primero y el ultimo, que salio de la planta Mexicana de Puebla son todas. Pero lo cierto es que al conocerlos las diferencias aparecen, y no son pocas, pero en esencia se mantuvieron las líneas generales haciendo de su silueta la mas reconocible en el mundo del automovilismo. Esta demás decir que soy un admirador de este vehículo, yo tengo uno y es una máquina increíblemente simple y confiable, tal vez ahí radica su fuerza, y es la que logro sacarle la imagen de auto NAZI, convertirlo en un auto casi símbolo de lo hippes y hoy en día vivir en su estatus de leyenda rodante y es que en mi opinión no creo que exista posibilidad alguna de que un automóvil sea mas longevo que el Escarabajo. El último El miércoles 30 de julio del 2003 , el último Escarabajo que es un Azul Acuario, tiene un motor naftero de 1,6 litros y una potencia de 34 Kw. Salió de la línea de producción de Volkswagen de México en Puebla. El personal mejicano realizó una festiva despedida al Escarabajo N° 21.529.464 con flores y música de mariachis. La fabricación del Escarabajo "Última Edición", fue de tan solo 3.000 unidades, las que fueron vendidas prácticamente en su totalidad Con molduras y partes externas cromadas, tales como los paragolpes, los tapacubos y los espejos. El emblema en la tapa de la guantera y el escudo de Wolfsburg en la tapa del compartimiento del motor redondean "su look". Solamente el último Escarabajo no estuvo a la venta, ya que recibirá su nueva residencia en el Automuseum en Wolfsburg. El Escarabajo ha sido producido en más de 20 países alrededor del mundo. Solamente en Alemania, donde la producción cesó en 1978, se produjeron más de 16.2 millones de Escarabajos. En México, donde la producción del "ESCARABAJO" había continuado ininterrumpidamente durante 39 años, cerca de 1,7 millones salieron de su línea de producción. La producción del último Escarabajo marcó el fin de una leyenda. Una leyenda que perdurará en los corazones y las mentes de todos aquellos para quienes el Escarabajo había sido un fiel compañero de sus viajes. Nace el Escarabajo Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA, la asociación alemana de fabricantes de autos, para que contrataran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto. La unión de Porsche con el Barón Fritz von Falkenhayn, jefe de la planta de NSU en Neckarsulm, dio como resultado el Tipo 32. En éste vehículo por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para disposición del motor y del eje transversal. Otro de los aspectos que guardaban semejanza con el futuro Escarabajo fue el motor de 1470 cc, enfriado por aire con cuatro cilindros horizontales opuestos, el cual lograba velocidades superiores a los 110 km/h, pero hacía un ruido excesivo. En el terreno del diseño en carrocerías, con Erwin Komenda a la cabeza, todo parecía muy futurista, sobre todo si se comparaba con lo que estaban haciendo las otras compañías, como Ford por ejemplo (de echo, uno de esos prototipos, cuya carrocería está completamente hecha de acero, todavía se conserva en el Museo VW de Volfsburg). Lamentablemente el infortunio siguió al lado de Porsche, pues el modelo causó el fracaso del proyecto. Como si esto no fuera suficiente, la Flat, que también se encontraba en Heilbronn, escuchó hablar del nuevo proyecto de la NSU y de inmediato fue a recordarles que tenían un contrato en el cual se obligaban a no usar más su nombre para fabricar autos. Con esta acción, Porsche se quedó sin un patrocinador para su soñado auto del pueblo. Lo que necesitaba para hacer realidad su sueño era alguien con visión, confianza y claro, más dinero para poder financiar todo el proyecto. La fortuna pareció finalmente sonreírle a Porsche cuando encontró a Adolfo Hitler, a quien todo tipo de comunicación encabezaban su lista de prioridades, ya que deseaba que la propaganda nazi llegara a todos los hogares de Alemania, con la Volksradio, el programa de autopistas, y por supuesto el Volksauto podría dar la movilidad necesaria para el país. La forma en que el proyecto llegó a manos de Hitler fue como una estrategia política de Jakob Werlin, quien formaba parte del círculo de Hitler, y queriendo ganarse el favor del Führer, se puso en contacto con Porsche en cuanto se quedó sin trabajo, para así darle a Hitler el Volksauto que quería. Una vez que el Führer se enteró del proyecto, ser reunió con Porsche y con los directores de la Auto Unión. Para Hitler el auto que representara al partido Nazi, también tenía que ser un triunfador en las pistas de carreras, y nadie sabía tanto de este tema como Porsche, especialmente después de haber trabajado para Mercedes. Por su parte, Hitler sabía mucho de autos, y personalmente dio algunas especificaciones de cómo quería que fuera el auto del pueblo: Un auto familiar de cuatro plazas, con motor enfriado por aire con capacidad de 1 litro. Su consumo debería ser de sólo 7 litros de gasolina por cada 100 km y debería además, alcanzar con facilidad los 100 km/h. Hitler fue lo suficientemente persuasivo como para convencer a la RDA /Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de autos), para que contrataran a Porsche y que el estado financiara el nuevo proyecto. Porsche comenzó a trabajar con unos 233,000 marcos alemanes en la construcción de sus prototipos. Porsche pidió que se le diera un año para construirlos, pero los altos jerarcas germanos fueron tajantes: sólo tenía 10 meses. Por otro lado, el precio tentativo de venta de 1,550 marcos fue reducido a sólo 900. El resultado de la labor de Porsche y su equipo fue el Tipo 60, un auto con muchas de las características del antiguo Tipo 32, pero que tenía algunas modificaciones hechas personalmente por el Führer. Hitler modificó los planos haciendo reducciones en el contorno del cofre, para hacerlo más aerodinámico. Finalmente, gracias a los 80,000 Km. de pruebas los motores demostraron sus ventajas y deficiencias, la mayor de las cuales resultó ser el cigüeñal de hierro fundido. Para 1935 ya se tenían dos prototipos, lógica evolución de los Tipos 12 y 32, los cuales eran un sedan y un convertible con un chasis alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior y que se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central sujetaba las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero; la transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles. Se construyeron muchos motores y el tiempo del plazo se alargo a 12 meses más. Los motores que surgieron se les designaron con una letra, de modo que el primero fue el "A" (un impulsor de dos tiempos que fue rechazado por no proporcionar el suficiente frenado de motor); el "C" (aún de válvula lateral enfriado por aire y muy similar al de una motocicleta); el "E" (fue el primero que ofrecía un buen rendimiento para el precio acordado). El soporte del dínamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro del aceite y el distribuidor, eran características que incorporaría el futuro Sedán. Los faros delanteros fueron colocados a cada lado del cofre, las puertas contaban con bisagras exteriores, la parte posterior no contaba con ventanilla, el cofre y la parte posterior acababan de forma angulosa, las puertas no llegaban hasta el extremo inferior de la carrocería, las salpicaderas parecían cortarse antes de llegar hasta abajo, el cofre se abría al revés, desde abajo del parabrisas y llegaba sólo hasta un punto cercano a las dos terceras partes de la parte delantera; la tapa del motor contaba con unas enormes rejillas que ocupaban casi todo el espacio. Lo mejor de aquel vehículo era el motor, con características notables como un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido, válvulas superiores, culatas de aluminio y un árbol de levas muy corto con 4 lóbulos para accionar 8 barras de presión. A finales de 1936 se entregaron los prototipos para las pruebas del motor, donde después de los 80,000 Km. de pruebas los motores demostraron sus ventajas y deficiencias: la mayor de las cuales resultó ser el cigüeñal de hierro fundido; las fallas demostradas de uno de acero forjado; rupturas de la palanca de velocidades y de la bomba eléctrica de gasolina, la cual fue sustituida por una mecánica posteriormente; fallas por los cables de los frenos y la suspensión delantera. Sin embargo en 1937 fue publicado el informe de la RDA con resultados positivos para con el denominado Tipo 60. Se destinaron 500,000 marcos para la construcción de más prototipos, la firma de Daimler-Benz fue la encargada de manufacturar más coches de la Serie 30. La parte delantera era parecida a la del Sedán, los faros montados en las salpicaderas y la línea del cofre que bajaba a lo largo de la trompa del coche, la silueta posterior no acababa al final de la cubierta del motor, sino que continuaba en el techo hasta los postes del parabrisas, una serie de grandes rejillas cubrían casi por completo la tapa del motor para que éste se beneficiara con la entrada de todo el aire posible. Los modelos de la Serie 30 eran similares a los VW3 pero estos fueron beneficiados con un cambio de compresión (ahora de 6:1), un nuevo enfriador del aceite y unas renovadas barras de torsión equipadas ahora con pletinas. Para 1938 Erwin Komenda acabó con el diseño de la carrocería, el cual resolvería algunos de los detalles pendientes, como la colocación de las bisagras de las puertas, la modificación del cofre para que pudiera abrirse como los demás autos, y la instalación de defensas y tapones en los rines. Algunas de estas modificaciones afectaron la parte posterior. Se cortó la tapa del motor y se adaptó para que diera cabida ala famosa ventana trasera dividida, "Split Window o Pretzel". Una vez aceptados los cambios, se fabricaron 44 ejemplares de la nueva Serie 38 para someterlos a prueba Kübelwagen Ferry Porsche se encargó de la producción del nuevo vehículo denominado Tipo 2 y el coche resultante se conoció como Kübelwagen o Coche-Cubo. El cual empezó a fabricarse el 21 de diciembre de 1940ñ, al final de este año la producción total ascendía a 1,000 y al finalizar la guerra, casi 50,000 habían salido de Wolfsburg. Las características de este auto era el chasis del KdF-Wagen con un motor de 985 cc, 22.5 CV de potencia. Ambi-Budd proporciono las carrocerías, y el chasis se montó en Wolfsburg. Contaba con cuatro puertas, de las cuales las delanteras tenían bisagras posteriores, de manera que todas tenían los goznes en el mismo pilar. En la parte delantera había dos ganchos frontales de remolque y dos faros montados en los guardabarros, en la trompa había una pala, luces para conducir de noche, luz de emergencia y una rueda de repuesto. El cofre no se podía abrir, y no había espacio para equipaje, sólo un depósito de reserva de gasolina de 5 galones, que se llenaba a través de un orificio situado encima del pedal de embrague, el depósito normal se llenaba desde la parte trasera de la rueda de recambio. El coche estaba equipado de luces traseras de plástico verde de diferentes grosores, que permitía saber la distancia respecto al Kübelwagen situado delante por el número de luces visibles. Del interior, en la parte delantera había pequeños bancos individuales, muy similares a los traseros, la toma de aire del motor estaba situada justo detrás del asiento trasero; para aumentar la altura del chasis, Porsche cambió un poco el diseño del eje en la parte delantera, ara que la rueda cayese más abajo en relación con los dos brazos basculantes; en la parte trasera se uso un sistema de engranaje reductor al final de cada eje oscilante, lo que también permitía al vehículo circular a paso lento. Este mismo sistema se le aplico al Volkswagen Microbús años más tarde. Hubo gran variedad de versiones del Kübelwagen, con sirena aérea, con chasis para cargas pesadas, con carrocería simulando un tanque, versiones grúa, camionetas de reparto, versiones quitanieves, e incluso uno preparado para circular sobre rieles de tren y hasta seis prototipos con tracción en las cuatro ruedas; y a medida que se fue avanzando al norte de África, se diseñó un modelo especial para el desierto con protecciones para el sistema eléctrico, un equipo extra de enfriamiento y un gran filtro de aire. Los Schwimmwagen Otro modelo que también ayudó al ejercito alemán fue el Schwimmwagen que podía transitar por terrenos abruptos sin problemas y además de todo era anfibio, incluso el Departamento de Armamento alemán propuso que se le instalarán luces de navegación. Esté auto, era un tubo hermético de acero sobre ruedas, sin puertas, con un techo de lona plegable, luces para conducir de noche y una rueda de recambio en el cofre; debajo de la tapa del motor llevaba una hélice que subía y bajaba con una barra desmontable situada en la parte trasera del coche, la barra se colocaba en la parte superior del silenciador del tubo del escape, que quedaba por encima del nivel del agua. La tapa del motor incorporaba un soporte para hélice cuando ésta estaba levantada; una vez abajo, se colocaba en una acanaladura y tomaba su fuerza motriz del cigüeñal; la toma de aire del motor estaba situada por encima del nivel de agua, debajo del silenciador del tubo de escape. El Schwimmwagen tuvo distintas versiones, la primera, el Tipo 128, equipado con un motor de 984 cc, pero las versiones posteriores salieron con un motor más potente de 1.131 cc y 25 CV de potencia, lo cual se consiguió aumentando 5mm el calibre de los cilindros. Siguieron el Tipo 138 y el Tipo 166. Estos coches no sólo podían navegar, sino que también disponían de tracción en las cuatro ruedas, la transmisión funcionaba normalmente con tracción en las ruedas traseras hasta que se introducía la quinta velocidad, aunque algunos la tracción integral se podía introducir en cualquier momento a través de una palanca situada detrás de la palanca de cambios. Los Schwimmwagen tenían dos depósitos de combustible con sendos orificios de llenado en el cofre, más otro orificio para el sistema de lubricación a presión del eje delantero para soportar la inmersión en el agua. En terreno llano el Schwimmwagen alcanzaba los 80 km/h, y en el agua sólo llegaba a 6. A finales de 1944 se habían fabricado 14,238 Schwimmwagen. Los Kübelwagen y el Schwimmwagen no fueron los únicos productos bélicos de Wolfsburg; desde que comenzó la guerra Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar, hubo el Tipo 82E, el Tipo 92 Kommandeurwagen y el Tipo 87 Leichte Kavallerie model; todos ellos combinaban la carrocería tipo Escarabajo del KdF-Wagen con alguno de los chasises elevados del Kübelwagen. El Tipo 87 estaba construido sobre un chasis de Kübelwagen y con tracción experimental en las 4 ruedas. Se construyeron bastantes: 132 en 1942, 382 en 1943, 151 en 1944 y sólo 2 en 1946. Estos dos últimos llevaban incorporado un rodillo en el morro para allanar el terreno. De abril a agosto de 1944, la fábrica de Volkswagen fue bombardeada a diario por los norteamericanos y al final de la guerra gran parte de la fábrica fue derruida por los ataques, más del 20% de la maquinaria fue destruida la bases para la producción, no sólo de coches, sino de cualquier producto y para cuando se reanudó la producción la actividad, la producción llegó a sólo una cuarta parte de los promedios anteriores. Además se produjeron disturbios, los trabajadores destrozaron la mayor parte de la maquinaria y quemaron casi todos los documentos, afortunadamente, los alemanes habían escondido la documentación sobre la maquinaria en tuberías subterráneas de conducción eléctrica, los cuales resultaron muy valiosos para los británicos, que se hicieron cargo de la planta y de los trabajadores que se quedaron. Entre agosto y diciembre de ese año se fabricaron otros 522 Kübelwagen. La guerra había finalizado, pero los problemas en la fábrica empezaban.