¿Cuesta más la reparación de un choque en un híbrido que en cualquier otro coche? Lo comprobamos con un Toyota Yaris
Aunque parezca mentira, dado que los híbridos ya son algo habitual en nuestras carreteras, la desconfianza del cliente hacia el híbrido sigue presente por factores clave como la fiabilidad, el mantenimiento, el coste del seguro y la reparación en caso de accidente. Precisamente para resolver muchas dudas respecto a estas dos últimas cuestiones, el seguro y la reparación de un híbrido, nos convocó Toyota en el Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP) en Ávila.
El método empleado para estimar los costes de reparación sufridos por un automóvil en un choque pasan por los denominados crash test de baja velocidad, una cuestión que hemos preferido explicar con mayor detenimiento en Tecmovia. Esencialmente se basan en dos pruebas realizadas a 15 km/h: un choque trasero (con obstáculo móvil que simula otro coche) y un choque frontal (con obstáculo fijo) que sería equiparable a un coche contra coche a más de 20 km/h. El sujeto de pruebas escogido sería un Toyota Yaris Híbrido.
La elección del Toyota Yaris Híbrido tiene mucho sentido. Se trata del modelo de acceso de Toyota y cuenta con alternativas híbrida, diésel y gasolina, con lo cual resulta realmente sencillo comprobar empíricamente los daños sufridos en un choque en condiciones de laboratorio, estimar los costes de su reparación y compararlo con el resultado obtenido con una versión no-híbrida del mismo modelo. Por si no fuera poco, CESVIMAP aún no había realizado esta prueba en un Yaris Híbrido y sí en un Yaris con motor únicamente térmico, con lo cual el resultado obtenido en esta jornada de crash test – aunque previsible – era realmente desconocido por nosotros, por Toyota y por los encargados de realizar la prueba.
Hay dos cuestiones fundamentales que nos invitaban a pronosticar el resultado de la prueba antes incluso de que asistiésemos al crash test. La primera, que un choque a baja velocidad y con daños eminentemente de carrocería, no afectaría a ninguno de los sistemas de que se compone la mecánica híbrida: motor, inversor y baterías. De hecho, un accidente que afecte al motor o al inversor (integrados junto al motor térmico) o a las baterías (tras las plazas traseras), supondría casi inexorablemente un siniestro total y por lo tanto no tendríamos que preocuparnos por el coste de la reparación, sino por el remplazo del vehículo y la compensación del seguro en este supuesto.
La segunda, fruto de mi propia intuición, que la estética peculiar del Yaris Híbrido pasaría factura. Pensemos que este modelo cuenta con un frontal específico, más llamativo, y otros detalles determinados como unos faros específicos con iluminación diurna integrada. Como veremos a continuación, mi intuición apuntaba en la línea correcta.
Evidentemente los sistemas híbridos no se vieron afectados ni en el choque posterior ni en el choque delantero. Todos los daños sufridos por un Yaris cualquiera, y también un híbrido, en el crash test frontal se limitaron al paragolpes, la aleta delantera y el faro correspondiente, las estructuras de deformación controlada que sostienen el parachoques y los soportes de estos elementos (también del guardabarros y del radiador). Es decir, que generalmente en los choques que sufriremos en ciudad, a baja velocidad, los daños sufridos por un híbrido y cualquier otro coche, no deberían ser muy diferentes.
Hablamos de una factura en cualquier caso superior a los 2.000 euros, una estimación de costes de laboratorio y basada en precios ponderados, puesto que la tarifa de los repuestos y la mano de obra varían a lo largo del año y según diferentes talleres. En el caso del Yaris, la sustitución de elementos fue de 1.667 euros y en el Yaris Híbrido de 1.974 euros. En ambos casos, la reparación de elementos ascendió a 181 euros y el trabajo de pintura a 374 euros.
¿Y por qué existió tal diferencia en la sustitución de elementos?
La razón la tenemos en los faros específicos del Yaris Híbrido, con iluminación diurna integrada y como consecuencia de ello más caros. Con lo cual descubrimos otro aspecto muy a tener en cuenta, que aún más importante que el coche sea híbrido o no, el coste de los faros será determinante para que la factura de reparación de cualquier choque cotidiano sea mayor. Hay que pensar que en cualquier choque a baja velocidad, el típico accidente “de chapa” en ciudad, el primer elemento en sufrir daños será el faro, por la deformación de la aleta, el capó o las estructuras delanteras sobre las que se asienta.
Aunque cada seguro tiene su política al respecto, los resultados de esta prueba nos deberían invitar a pensar que la diferencia entre asegurar un Yaris y un Yaris Híbrido será muy pequeña o incluso inexistente. La aseguradora de Toyota, por ejemplo, no establece distinción entre las versiones híbridas y no híbridas de sus modelos Auris y Yaris.
Por último, y para saciar vuestra curiosidad sobre estas pruebas, os dejamos un par de vídeos de las pruebas que tuvimos oportunidad de contemplar in situ.
Crash-test delantero
– Barrera fija indeformable
– Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h)
– Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos
– Motor en marcha y punto muerto
– 40% overlap
– Ángulo de giro 10º
Crash-test trasero
– Barrera móvil indeformable de 1.400 kilogramos
– Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h)
– Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos
– Motor en marcha y punto muerto
– 40% overlap
– Ángulo de giro 10º
Algunas curiosidades extra sobre este choque y los crash test a baja velocidad.
Tras un choque a baja velocidad, lo deseable es que el capó se eleve para protegerse y que la aleta ceda, se deforme y absorba el impacto sin presionar al pilar delantero. Si la aleta delantera no cediese de esta forma, es probable que presionase al pilar y provocase daños estructurales de mayor importancia, cuyo coste de reparación sería significativamente mayor.
Para que el motor eléctrico o el inversor sufran daños, el golpe tiene que ser realmente violento, tanto como para que el motor térmico se descuelgue. Desde hace años se diseñaron sistemas de deformación controlada que absorben la energía de un impacto, entre otros un sistema controlado que descuelga el motor para evitar que sus piezas penetren en el habitáculo y hieran a los pasajeros.
En esta fotografía se aprecian los daños en la traviesa frontal, una estructura de deformación controlada que se sitúa tras el parachoques y protege, entre otros, el radiador. La sustitución de esta traviesa es realmente sencilla, puesto que se sostiene en el chasis mediante el atornillado.
En cualquier impacto a baja velocidad por alcance trasero, el primer elemento que sufre daños es la traviesa del parachoques posterior. En ocasiones, la ductilidad del plástico del parachoques es tal, que este se deforma durante el impacto y recupera su forma sin que apreciemos rotura ni desperfectos notables, pero la traviesa interior se ha hundido. Son muchísimos los coches que circulan por nuestras carreteras con una traviesa hundida y con el desconocimiento de sus propietarios.
Las pruebas de impacto delantero se realizan contra la esquina de un muro de 40 toneladas formado por acero relleno de hormigón.