Nissan GT-R, a prueba . El superdeportivo

Nissan GT-R, a prueba . El superdeportivo que bate todos los récords

Ponemos a prueba a Godzilla, el superdeportivo japonés que bate todos los récords. Con 550 CV, ofrece la mejor relación prestaciones-rendimiento-precio del mercado. Por "sólo" 103.500 euros es como para pensárselo...

Introducción, diseño y comportamiento en autovía

Todo esta aventura comenzó con un reportaje titulado “Nissan GT-R, cinco razones para odiarlo… o para amarlo”, donde intentaba averiguar los puntos débiles del superdeportivo japonés, que tanto interés despierta entre el público joven, por ser un mata-gigantes de precio contenido. La razón de dicha crónica era sencilla: las ventas del GT-R han caído en picado en los últimos años en España… pero la crisis no ha sido el único factor y si no que le pregunten a Porsche.

Fue entonces cuando critiqué las razones por las que creía que el Nissan GT-R estaba muriendo: acabados interiores que desmerecen, diseño exterior que pedía un lavado de cara a gritos, problemas de fiabilidad y garantía, falta de placer de conducción y precio. ¿Precio?... ¿no habíamos quedado que era el “mata-gigantes de precio contenido”? Sí, pero en 2008 se vendía por 79.900 euros y, ahora, hablamos de 103.500 euros; eso sí, prestaciones acrecentadas inclusive, al pasar de 480 CV a los actuales 550 CV.

Poder tener un Nissan GT-R en casa durante una semana, no sólo ha sorprendido a mis vecinos… además me ha dado la oportunidad de ver qué de cierto tenían mis afirmaciones y en qué me había equivocado. No iba muy desencaminado. ¿Comenzamos?



Mi experiencia con el GT-R comenzó cuando lo recogí en el centro de Madrid. Me ofrecen las llaves, el coche tenía un aspecto soberbio. Tocaba sentarse en ese puesto de conducción tan alto –casi como el de una berlina-, ajustar el cinturón y espejos, pulsar el botón rojo de encendido en el centro de la consola y comenzar un viaje de 400 kilómetros. Pero un sonido muy poco inspirador (aquí tienes un vídeo) y una brusca caja de cambios automática que sonaba en ciudad como los autobuses que antaño me llevaban al colegio, consiguen quitarme gran parte del entusiasmo.

Es sencillo de manejar en ciudad por la elevada posición de conducción, con buena visibilidad en todas direcciones, pero con gran ángulo muerto en los laterales traseros. Además, algunos carriles del centro de Madrid se quedan cortos para el metro noventa que arquea el GT-R de ancho.

Madrid estaba tranquila, el tráfico despejado y, en pocos minutos, ya estaba enfilando la autovía. Me quedaban más de tres horas y media en un vehículo que da la sensación de ir superando los 150 km/h y que, cuando miras el velocímetro, te desconcierta circulando por debajo de 120 km/h… Hay mucho ruido dentro del habitáculo, si la carretera está mal pavimentada como es el caso de la A4, aún más… por lo que las conversaciones en el habitáculo se mantienen a duras penas. El consumo acorde con lo esperado no es su fuerte, ni se espera; circulando a 120 km/h éste sube a 10 litros/100 km.



El cambio, con 6 relaciones, pide de forma imperiosa una séptima marcha, para disminuir la algarabía interior. Además, la suspensión Bilstein es bastante seca –incluso en el modo más confortable-, hacen que estas tres horas de viaje se me hayan hecho eternas. La autovía no es el hábitat del GT-R, ni de lejos. No es un coche para viajar ni ir de paseo. Además, el pedal del acelerador está colocado en una posición muy vertical y hace que lleves el pie muy flexionado todo el tiempo, lo que cansa mucho, muchísimo.

Al bajarme del GT-R me sentí como Bernie Ecclestone después de ser apaleado en la puerta de su casa cuando le expoliaron su reloj unos asaltantes y le propinaron unas cuantas patadas en la cabeza. No quiero más.

Al menos, durante el viaje unos “canis”, en un Seat León, se pusieron paralelos a nuestro GT-R pidiéndonos que le pisásemos para que pudieran oír ese sonido de aspiradora que emite Godzilla…

A buen entendedor, pocas palabras…

El Nissan GT-R siempre era un rival a tener en cuenta. No era el más cómodo, ni el más bonito, ni el más potente… sin embargo desde su origen ha sido bueno. Pero, como el vino, ha mejorado con el paso del tiempo. De 480 CV pasó a 486, luego 530… pero fue el presente.

Nissan GT-R 2012 quien dio un puñetazo sobre la mesa con sólo tres datos de su ficha técnica: una potencia de 550 CV y una aceleración de 0-100 km/h en sólo 2.8 segundos, todo por un precio de poco más de 100.000 euros. Con estas prestaciones sólo se acercan superdeportivos de la talla del Bugatti Veyron (2,5 s.) o el Lamborghini Aventador (2,9 s.).

Entonces, por imperativo, se convirtió en un auténtico coche de culto… ¿Podemos llamarle superdeportivo? Por supuesto, aunque no encaje en su definición tradicional, ni tenga el glamour de los italianos… pero, sin duda, puede con ellos por prestaciones.

Diseño japo, manga. En búsqueda de un aire fresco

Godzilla le llaman. Monstruo japonés de ciencia ficción, con aliento atómico… una especie de dinosaurio mutante enorme y con halitosis que genera el caos en Tokio. ¿Cómo puede gustar eso?

El coche es sencillamente llamativo, no se me ocurre otra palabra. Por proporciones y voluptuosidad impresiona. Es incluso demasiado alto para ser un deportivo. Esas llantas de 20 pulgadas con frenos en color dorado sobrecogen con sólo mirarlas. Y la gente alucina con su diseño, con su alerón, con cada elemento del mismo…

Vas por la calle y te hacen fotos. Un coche te adelanta y te hacen fotos. Haces tú fotos… ¡y la gente se para a hacerle más fotos! Por lo menos, en carretera nadie se picará contigo, saben que no pueden seguir tu ritmo y te tratan con respeto. Hasta echando gasolina te miran con envidia, excepto cuando pagas…, obviamente ahí te miran con una sonrisilla malévola.



He de reconocerlo, pocas veces he conducido un coche que llame tanto la atención como el Nissan GT-R. En la zaga encontramos un alerón de proporciones desmesuradas, junto con cuatro enormes tubos de escape y otros cuatro pilotos de forma circular, tan clásicos de la saga Skyline. Me gusta.

Yo era de los que pensaba que el diseño exterior no era apto para cualquier persona que no fuese de la “generación Play-Station”. Pero cuando mi padre, que tiene 60 años, reconocido y ferviente devoto de los 911 me dijo que le gustaba, caí en la cuenta del cebollazo que tenía encima.



No es mi tipo, lo reconozco, pero encanta. Muchos estamos de acuerdo que va necesitando un restyling de forma urgente, pues apenas ha habido evoluciones significativas desde que se presentase en 2007… Y es que, según cuentan, hasta 2018 no habrá una nueva generación del GT-R.

Pero, aunque por fuera parece el mismo coche que el modelo inicial de 2008, podemos afirmar que es uno totalmente diferente, porque se ha modificado casi todo… vamos, que es como un GT-R nuevo. Respecto al primero, ahora monta nueva suspensión, se ha revisado el “launch control”, la programación de la centralita, la admisión y la distribución del motor, los escapes, los parachoques, las entradas de aire, la presión de soplado del turbo o incluso la configuración del diferencial de la tracción total… y así un listado interminable.

Dinámica y motor

Después de la mala experiencia de ayer en autovía donde comenzamos la prueba del Nissan GT-R, hoy tocaba enfilar una de esas bonitas carreteras de montaña sin tráfico, donde dar rienda suelta a tanta potencia o, al menos, intentarlo. Sin duda, con 550 CV es la máquina perfecta para perder todos los puntos del carné de conducir.

El primer detalle interesante es la caja de cambios, que resulta un tanto “esquizofrénica”; cuenta con tres modos: “normal”, “Save” y “R”. En el modo “Save”, el GT-R se convierte en un bonachón, usando la marcha más larga posible para disminuir consumo y entrando en un estado de letargo, donde todo lo hace torpemente, como quien acaba de levantarse con resaca después de una noche de fiesta…



En cambio, en el modo más deportivo (“R”) las marchas se suceden de forma instantánea y brusca, y está a la par con su comportamiento deportivo, como el de un coche de carreras. Y ciertamente, se asemeja al de un coche de carreras, poniendo la efectividad por encima de cualquier otra cosa y sin aparentar los 1.740 kg que atestigua la báscula. Le pisas a fondo y descubres que la mecánica es sublime, y el sonido cambia por completo en la parte alta del cuentavueltas. Pasar de ser “sólo” ese ruido de aspiradora a ser melodía cuando se acerca a las 7000 vueltas.

V6 de 3.8 litros y 550 CV, el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan

El motor es el consabido V6 biturbo de 3.8 litros y 550 CV a 6.400 vueltas—el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan—, que ahora obtiene un par máximo de 632 Nm entre 3200 y 5800 vueltas, lo que lo hace fácilmente exprimible con una curva de par muy plena. Está optimizado para devorar gasolina de 100 octanos, aunque en España debemos conformarnos con repostar de 98 para obtener ese plus de potencia.



Este propulsor es la gran obra maestra del Nissan GT-R. Incluso, da la sensación de tener más de los 550 CV que proclama la ficha técnica. Ha pasado sucesivamente por diferentes potencias hasta alcanzar la actual, siempre ligado a una caja de cambios automática de doble embrague bañada en aceite. Acelera de 0-100 como un cohete, os lo puedo asegurar. Dicen que en 2.8 segundos, aunque nuestra medición ha sido ligeramente superior, en 3.3 segundos. No en vano, la patada al usar el Launch Control es descomunal, hasta el punto que sólo oirás groserías de la boca de tu acompañante.

Todo es cuestión de activar el modo deportivo para recibir una buena dosis de mal genio, acompañándolo con el cambio en modo manual, para usar esas levas tan cachondas en fibra de carbono que se ubican detrás del volante. Es entonces cuando le pisas a fondo y te sacude con violencia. Los dos turbos empiezan a soplar como cosacos y el monstruo que lleva dentro el Nissan GT-R se despierta. Se convierte en un auténtico buitre de la carretera.



Empiezas a devorar kilómetros sin miramientos, a una velocidad desbocada, pero siempre te sientes totalmente compenetrado con el coche, como si llevases años conduciéndolo día a día. Se percibe ligero de morro, por lo que transmite seguridad al entrar en giros cerrados… y es bueno digiriéndolo todo, excepto cuando el chasis se retuerce en baches. Eso sí, es difícil que el control de tracción tenga que acudir en tu auxilio. La dirección es la precisión personificada. Sólo filtra lo necesario y tiene un tacto agradable, sin aspavientos. Es directa y rápida, igual que el cambio

En carretera tiene pocos rivales

La tracción total con el diferencial autoblocante trasero es un punto a favor con el pavimento mojado… pero en seco he de decir que es especialmente bueno. Trazar una curva al límite es todo un placer, a un nivel prácticamente inalcanzable en otros modelos de la competencia. Y, antes de salir del giro, ya puedes abrir gas… Efectivamente, te puedes permitir en el Nissan GT-R un lujo que sería un error de conducción en cualquier otro vehículo.



Si te pasas de aceleración demasiado pronto a la salida de curva el eje trasero atemora sin miramientos, pues con el modo “R” el control de estabilidad se torna menos riguroso. Si las ayudas electrónicas están activadas desliza de forma sutil y vuelve a ponerse recto en un pis-pas; pero, si no están activadas o ha llovido… ¡imagínate!
Antes de que te lo esperes, ya estás afrontando la siguiente curva… vas tan rápido que tienes que “amueblar” tu cabeza a esa nueva sensación de velocidad a la que no estás acostumbrado. Antes de salir de una curva ya tienes que estar pensando en las siguientes, en el tráfico y atento a los cambios de rasante… Si, te cuelas, deberás frenar con fuerza con esas pinzas Brembo, que son duras de roer y no parecen fatigarse, al menos en carretera abierta (son de 390 mm y seis pistones delante y otras de 380 mm con cuatro pistones atrás).



Si encuentras espacio suficiente para acelerar, alcanzarás la no-despreciable velocidad máxima autolimitada de 315 km/h, por debajo de los 350 km/h del Lamborghini Aventador, o los 325 km/h del Ferrari 458 Italia. Con la última evolución, también se buscó optimizar el consumo, aunque finalmente fue algo testimonial, bajando de 12 litros/100 km a 11,8 en ciclo combinado. Algo inapreciable en la práctica.

Sencillo de conducir y dinámica insuperable

El reparto de pesos es ecuánime, con un 55% delante y un 45% detrás. Además, se comporta normalmente como un tracción trasera, ya que envía muy poco par al eje anterior, siempre menos de un 30%. Por eso es noble y, al exigirle al máximo, disfrutarás como un chiquillo mientras la adrenalina se dispara. Es, sin dudarlo, uno de los deportivos más veloces del mundo y, aún pisándole a fondo a cualquier velocidad encontrarás una patada bestial.



No te sorprenderá con un susto cuando estés exprimiéndolo como a una naranja. Es sencillo de conducir, de conducir rápido. Sin embargo, la mayoría del tiempo no irás buscando los límites, pero sí te aparecerá una sonrisa en la cara circulando a un ritmo ligero, y disfrutando de la fogosidad de salir disparado de cada giro, viendo cómo agarran y chirrían en cada curva esas Dunlop SP Sport Maxx de 255/40 y 285/35 que monta delante y detrás respectivamente.

Los tiempos en circuito pusieron de manifiesto que la puesta a punto dinámica también estaba a la altura. Desarrollar un coche casi íntegramente en el Infierno Verde tiene su fruto… Con un tiempo de 7:19 (vía Fasteslaps) se colocaba por encima del Porsche 911 GT3 RS, del McLaren MP4-12C, del Lamborghini Aventador o del Ferrari 458 Italia. De hecho, para la evolución del 2013, Nissan compitió con un GT-R de serie en las 24 Horas de Nürburgring, para perfeccionarlo, pulir defectos y someterlo a un severo análisis de resistencia.

Interior y conclusiones

Como vimos ayer durante la prueba del Nissan GT-R, éste es un coche que hace mucho por el conductor. Es fácil de llevar rápido, ni siquiera te mete en problemas… Eso sí, con 550 CV y una curva de par tan aprovechable es tan veloz que el conductor debe ser quien fije el ritmo idóneo… las leyes de la física, dicen. Ahora, seamos sinceros, para sacarle la quinta esencia necesitamos un circuito. ¿Circuito?... ¿he dicho circuito?

¡Cuidado que viene el lobo la garantía!

En esta ocasión, no hemos podido conducirlo en circuito por razones logísticas pero, si estás pensando en comprar un Nissan GT-R, la palabra “circuito” te puede producir más de un dolor de cabeza. ¿Por qué? Sencillamente porque –como ya todos sabréis a estas alturas- la garantía queda invalidada cuando el GPS detecta que estamos rodando en pista. Aún sin sufrir una avería deberás realizar una revisión en un Centro Nissan para ver que todo está correcto y recuperarla nuevamente.



La garantía del GT-R es uno de los temas más comentados desde su lanzamiento. Para mí es la consecuencia de la política de precio agresivo del Nissan GT-R, que cuesta dos y tres veces menos que sus rivales. El GT-R es fiable pero, al someterlo a un exigente test en circuito, se presta a la duda por la propia información que encontramos en el manual de propietario. De hecho, tal y como reza éste “la conducción en un circuito o equivalente con la modalidad ESP desactivada no está cubierta por la garantía”.

Efectivamente será más rápido que un Ferrari 458 Italia, que un Porsche 911 GT3 RS o que un Lamborghini Aventador… pero ¿y qué? Quizás no puedas comerte a estos coches en la pista… Hasta los chicos de Jalopnik se mofaban hace años diciendo que si leías el contrato de garantía, en realidad te darías cuenta que no eras el propietario del GT-R.



Pero la cosa va más allá. Por ejemplo, si tienes un GT-R SpecV y lo estacionas en la calle y resulta que la temperatura es inferior a – 15ºC “podrían producirse daños (…bla bla bla…), pudiendo considerarse como un uso incorrecto”, y no ser cubierto por la garantía.

Interior: bien por materiales, flojo por diseño

El diseño del habitáculo no resulta especial. Es algo mediocre en cuanto a diseño, no tanto en lo que respecta a calidad de materiales. Los mandos resultan demasiado simples, la postura de conducción no está muy conseguida o las salidas de aire acondicionado son las mismas que un Dacia Sandero…

Es un 2+2, donde las plazas traseras no son testimoniales —como las de un Porsche 911—pero sí resultan muy justas de altura para alguien que mida más de 1.75 metros. Además, a algún audaz ingeniero japonés, se le ha ocurrido introducir dos altavoces de desmedidas dimensiones colocados entre las plazas traseras, en posición central. El arma definitiva de los canis, a expensas de un subwoofer que ocupe la totalidad del maletero, como el del Seat Ibiza edición limitada Camela.



Bromas aparte, obviamente el interior no es su punto fuerte, algo reconocido a diestro y siniestro. Sin embargo, nuestra unidad de pruebas “Black Edition”, que cuesta 1.000 euros más que el GT-R básico, cuenta con detalles encantadores.

Alguno de ellos son los acabados de carbono alrededor de la consola, varios detalles cromados, el sistema de audio digital Bose con 11 altavoces, los semi-baquet Recaro de piel negra con ribetes en color rojo o las alargadas levas de cambio fijadas en la columna de dirección y que encontrarás detrás del volante, con un tacto casi adictivo.

También el completísimo ordenador de a bordo desarrollado por los mismos ingenieros de la Play-Station, que representa en gráficas parámetros como la aceleración, la frenada, el giro de la dirección, la presión del turbo, un medidor de fuerza G o un cronómetro para circuito… ¡una pasada!, aunque más para fantasear que por su utilidad en el día a día… ¡Y qué decir del maletero! Con 315 litros disfrutarás de uno de los de verdad.



Pero, no me malinterpretéis. La calidad de los materiales del interior es buena, está bien construido, con aluminio y cuero en el tablero y las puertas. Aunque claro, algunos vehículos de la competencia tienen un interior mejor… mmm, diseñado, dejémoslo así. Dicen que si Apple se dedicase a hacer ataúdes, la gente haría colas para morirse. Quizás ahí esté la clave. Prueba de ello es que recientemente Vilner ha presentado una redecoración del interior del Nissan GT-R.

La guerra entre Skyline y Porsche

Es un GT-R, un Skyline GT-R. De hecho, parece avergonzarse de la familia Nissan. El capó, volante y branquias laterales lucen orgullosos el logo “GT-R”, renegando el emblema Nissan únicamente a la zaga, como si quisiese pasar a un segundo plano.

Los defensores más acérrimos de este GT-R basan toda su teoría en que tiene pedigree deportivo y de competición por sus ascendentes Skyline, que se remontan a 1955. Es cierto. Y el resultado es patente, como pudiste apreciar ayer en el análisis de la dinámica del Nissan GT-R. Fue ya en 1964 cuando el 2000GT compitió contra el Porsche 904 durante el Gran Premio de Japón. Poco después, en 1969, apareció el primer Skyline GT-R que ganó 36 carreras en sólo dos años.



Pero el problema surge cuando —durante el desarrollo del presente Nissan GT-R—, a un directivo de Nissan se le ocurre decir que el 911 es el coche a batir… y claro, entonces comienzan las comparaciones, odiosas como siempre. Alemania vs Japón, Europa vs Asia, disfrute vs cronómetro, exclusividad vs precio, llámalo como quieras. Me da igual, bajo mi punto de vista nunca han tenido nada en común, salvo potencias similares y la genial consigna de ese directivo nipón. Van orientados a gente con perfil diferente y ambos vehículos tienen su propio carisma.

La saga Skyline, con multitud de incondicionales en Japón es la gran desconocida por parte del público general, al menos en Europa, donde no ha tenido tanta relevancia como la familia 911… pero eso no significa que el GT-R carezca de ella. Seguro que a partir de ahora, nadie se olvida de él, porque ha marcado un punto y a parte en los libros de automoción. El Nissan GT-R se lo ha ganado por méritos propios.

Conclusiones

¿Conclusiones? Bueno, lo cierto es que el Nissan proporciona mejores sensaciones que el 911 en carretera de montaña, resulta más rápido, excitante, más intimidante, tiene una patada inmensa, en línea recta es rapidísimo pero, sobre todo, en las curvas ¡se pega como un chicle al pelo! Y consigue hacerte disfrutar inmensamente al trazar una curva al límite. No está hecho para ser el más exuberante, sugerente, rápido en velocidad punta, elegante o lujoso del mercado, sino para ser el más efectivo: es lo más parecido a un coche de carreras que vas a encontrar.

Eso sí, a cambio no es tan redondo como el 911, ni tan gratificante en su uso diario, ni tiene esa capacidad de representación, ni está tan bien resuelto interiormente. Pero, el Nissan GT-R tiene un precio de 103.500 euros, ¡cuesta casi la mitad que su homólogo el Porsche 911 Turbo S de 198.836 euros! Esa es su mejor baza, Nissan lo sabe y sólo por eso merece la pena. Además, es capaz de merendarse a casi todo, cueste dos o tres veces más. Por eso, y por ser un fuera de serie en cuanto a diversión, la han vuelto a liar. Bravo por Nissan.

Lo mejor

A mejorar

*Ruido del habitáculo.
*Sonido de escapes.
*Diseño interior.

Ficha técnica Nissan GT-R Black Edition

• Motor: gasolina, 6 cilindros en uve, twin turbo y 3.8 litros.
• Cilindrada real: 3.799 cc
• Caja de cambios: automático de doble embrague y 6 velocidades con levas en el volante.
• Potencia: 550 CV a 6400 rpm
• Par máximo: 632 Nm entre 3200 y 5800 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 2,8 segundos
• Velocidad máxima: 315 km/h
• Tracción: total
• Peso: 1,740 kg
• Consumos oficiales: Mixto: 11.8 l/100 km, Urbano: 17 l/100 km, Extraurbano: 8.8 l/100 km
• Emisiones de CO2: 275 g/km
• Precio(sin extras): desde 103.500 euros / Black Edition: 104.600 euros.