v-tec!
La
potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello dá un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
Accord ó TSX,
Civic,
City,
CRX,
CR-V,
Del Sol,
Elyson,
Element,
FR-V,
HR-V,
Inspire ó Accord,
Integra ó RSX,
Jazz ó FIT,
Legend ó RL,
MDX,
NSX,
Odyssey,
Passport,
Pilot,
Prelude,
Ridgeline,
RDX,
Stream,
S2000,
twin cam
DOHC o leva de arriba del doble o tiwn cam:la disposición usada en muchos coches de hoy. Puesto que es posible instalar las válvulas múltiples por el cilindro y colocar las válvulas del producto en el lado opuesto de vales del extractor, un significado mejor de la “respiración” de la poder del motor de DOHC que puede producir más caballos de fuerza con un volumen más pequeño del motor. Comparar: 3.5 el motor del litro V6 DOHC del pionero 2003 de Nissan tiene 240 caballos de fuerza, de similar a 245 caballos de fuerza 5.9 del motor del litro V8 OHV 2003 del regate Durango.
Pros: Eficacia alta, posibles instalar las válvulas múltiples por el cilindro y adoptar la sincronización variable.
Contra: Un diseño más complejo y más costoso.
Aspirados (el mas usado en arg)
Se basa en obtener mayor potencia logrando un mayor régimen de giro del motor (mas RPM), es decir, que para que un motor rinda mas, debe girar más. Esto es obtenido principalmente mediante el cambio del árbol de levas, lo que hace que las válvulas permanezcan mas tiempo abiertas, proporcionando un mejor llenado de los cilindros. Esto también va acompañado de la mejora en el carburador, ya sea modificando
el original, o reemplazándolo por otro de mayor tamaño, substitución del múltiple de escape, bobina, etc. La principal
ventaja de este sistema, es su bajo costo y la facilidad de preparación en comparación a la del
turbocompresor, con un incremento de potencia de entre el 30 y 50% (dependiendo de la preparación), mientras que como desventaja, se tiene en cuenta
la perdida de torque a bajas revoluciones, y la inestabilidad a marcha lenta.
(que suene trabado)
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=VkJCz7jQ7jY
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=q7qJjEhKgDA
motor rotativo (wankel) o ( renesis)
este video explica todo
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=zXi6PS7hDWo
Ventajas
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Desventajas
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
el unico q usa esto es mazda general mente son 1.3 bi-rotor y tambien biturbo
igual para que me lleve y me traiga cualkiera!
La
potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja del VTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- y mucha potencia a altas revoluciones.
El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular la variación de la apertura de las válvulas según sea necesario, de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de combustible, de forma variable.
El resultado de todo ello dá un motor económico cuando se conduce de forma moderada y un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador. Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende en gran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar el mecanismo con el pedal del acelerador.
Accord ó TSX,
Civic,
City,
CRX,
CR-V,
Del Sol,
Elyson,
Element,
FR-V,
HR-V,
Inspire ó Accord,
Integra ó RSX,
Jazz ó FIT,
Legend ó RL,
MDX,
NSX,
Odyssey,
Passport,
Pilot,
Prelude,
Ridgeline,
RDX,
Stream,
S2000,
twin cam
DOHC o leva de arriba del doble o tiwn cam:la disposición usada en muchos coches de hoy. Puesto que es posible instalar las válvulas múltiples por el cilindro y colocar las válvulas del producto en el lado opuesto de vales del extractor, un significado mejor de la “respiración” de la poder del motor de DOHC que puede producir más caballos de fuerza con un volumen más pequeño del motor. Comparar: 3.5 el motor del litro V6 DOHC del pionero 2003 de Nissan tiene 240 caballos de fuerza, de similar a 245 caballos de fuerza 5.9 del motor del litro V8 OHV 2003 del regate Durango.
Pros: Eficacia alta, posibles instalar las válvulas múltiples por el cilindro y adoptar la sincronización variable.
Contra: Un diseño más complejo y más costoso.
Aspirados (el mas usado en arg)
Se basa en obtener mayor potencia logrando un mayor régimen de giro del motor (mas RPM), es decir, que para que un motor rinda mas, debe girar más. Esto es obtenido principalmente mediante el cambio del árbol de levas, lo que hace que las válvulas permanezcan mas tiempo abiertas, proporcionando un mejor llenado de los cilindros. Esto también va acompañado de la mejora en el carburador, ya sea modificando
el original, o reemplazándolo por otro de mayor tamaño, substitución del múltiple de escape, bobina, etc. La principal
ventaja de este sistema, es su bajo costo y la facilidad de preparación en comparación a la del
turbocompresor, con un incremento de potencia de entre el 30 y 50% (dependiendo de la preparación), mientras que como desventaja, se tiene en cuenta
la perdida de torque a bajas revoluciones, y la inestabilidad a marcha lenta.
(que suene trabado)
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=VkJCz7jQ7jY
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=q7qJjEhKgDA
motor rotativo (wankel) o ( renesis)
este video explica todo
link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=zXi6PS7hDWo
Ventajas
Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto redunda en una mayor fiabilidad.
Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal. Se produce una combustión cada 120º del rotor y 360º del eje.
Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo se producen pequeñas vibraciones en la excéntrica.
Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Desventajas
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes.
Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso.
Consumo: la eficiencia termodinámica (relación consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión y la baja relación de compresión.
Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Además se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición adecuada. Si esto no ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al deseado, pudiendo dañar el motor.
el unico q usa esto es mazda general mente son 1.3 bi-rotor y tambien biturbo
igual para que me lleve y me traiga cualkiera!