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Empecemos con la
Dodge GTX V8 - 1970
Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas
Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor.
Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ...
La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes
La usina de ocho cilindros
Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana.
La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km.
En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane.
Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando". En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo".
Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar.
Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano.
Transmisión
La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5" se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas.
El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h.
Frenos que lo detienen
Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema.
Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales.
Suspensión OK
Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser.
Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso.
Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante.
Los controles
La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta esta conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero". Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea).
Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura.
En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible.
El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico.
En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera
Continuando con el interior
El espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás, marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el retrovisor desaparece por arte de magia...
Las butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente. La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho, pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad. La misma comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento) la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los pasajeros de atrás.
La superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan son algo duras de mover y de apariencia resistente. Estimamos, de todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia, debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura. Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan moverlas.
Digamos, por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto.
Terminación, estética, accesorios
En el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura, resultaron inobjetables en la cupé testeada.
La tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos, como para la descarga rápida por los visitantes de la noche...
Las llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final. En la barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol. Más o menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la carrocería en alguna súbita apertura para descender...
El volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier posición del volante y bastante rápido.
A la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola, tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las características de la cupé GTX debería traer cinturones compuestos de bandolera por ser estos más seguros.
En la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco atrevida por cuanto sobre gustos, etc. Aunque si nos enfrentamos con un diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen, de todos los vistos y construidos aquí). La línea de cintura se curva con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias (detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura, en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas modificado por compromisos competitivos o de venta.
Los faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje, ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba) considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de "mala" las barras que recargan el frente de la parrilla.
Manejo
Coincidió el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el desempeño ciudadano. Los pedales son de accionamiento suave y bien dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo exigido. La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas fatigoso el desempeño en ciudad y garajes.
Doblando fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para negociar el viraje.
Con estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de lo mejor de la producción local.
Características técnicas
Motor
Tipo 8 cilindros en V a 90º. Diámetro del cilindro 99.31 mm Carrera del pistón 84 mm Cilindrada total 5.210 cm3 Relación de compresión 8.5 a 1 Torque máximo 42.6 Kgm a 2600 rpm Luz de válvulas no lleva Botadores hidráulicos.
Alimentación
Carburador Cárter BBD 4749S Capacidad del tanque de combustible 68 Lts Bomba de nafta (presión de funcionamiento a 500 rpm) 3.51 a 4.92 kg/cm2
Lubricación
Lubricación forzada. Capacidad del cárter 3.700 Lts mas 1 Lt por filtro Presión de funcionamiento a 1000 rpm 3.1 a 4.5 kg/cm2
Refrigeración
Circulación a presión Capacidad de refrigerante 15.650 Lts Control termostático
Encendido
Puesta a punto del encendido: 5º APMS Bujías Champion N11Y Luz de platinos 0.35 a 0.48 mm Orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2
Transmisión
Embrague de disco único seco. Diámetro 266 mm Caja de velocidades de palanca manual al piso Relaciones Iº 3.09:1 IIº 2.10:1 IIIº 1.45:1 IVº 1:1 MA 2.67:1 Capacidad de lubricante 3 Lts Relación de puente trasero 2.87:1
Frenos
Servoasistidos, doble circuito, hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras. Diámetro del disco 277.6 mm Cinta y tambor en las ruedas traseras. Con zapata regulable..
Suspensión Delantera
Independiente a barras de torsión y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Suspensión Trasera
Con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Neumáticos
Medida E 70 x 14 sin cámara
Instalación eléctrica
Batería 12V 48 A/h Terminal a masa Negativo Proceso de carga Alternador 12V
Dimensiones
Alto: 1.425 m Largo 5.024 m Ancho 1.904 m Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia ente ejes 2.81 m Peso del vehículo con motor 318 (aprox) 1.590 Kg
Dodge Charger
LA HISTORIA DEL DODGE CHARGER
El Dodge Charger es conocido por todos nosotros gracias al famoso General Lee que veíamos por el canal de Televisión Nacional los fines de semana. ¿Cuantos no soñamos con un Charger de pequeños? El primero que vi era Neozelandés en mi estadía en ese país pero eran Valiant Charger. El primer 69 R/T que tuve la suerte de ver fue en 1996 cuando vino una exposición llamada Hollywood Cars a la Estación Mapocho. Vino un General Lee (tenia vidrios celestes), un Trans Am como el auto fantástico y ... bueno... volviendo al tema:
El Dodge Charger debutó ante el público como auto concepto en 1965 en las típicas muestras de autos como el salón del automóvil en donde los fabricantes enseñan sus modelos y sus autos prototipo y era llamado "CHARGER II". El prototipo del Charger era un Fastback de 4 asientos tipo butaca una máscara de todo el ancho que escondía las luces (como el Mercury Cougar), luces traseras con estilo agresivo y largas. A mediados de 1966 el Dodge Charger ve la luz y sale a la venta. Se veía bastante similar al prototipo trayendo las anteriormente mencionadas luces y butacas. El motor base que podíamos encontrar era el famoso "318" wide block y como opcionales el "361", "383" y "426"HEMI.
Al poner en observación al Charger podemos notar claramente sus raíces provenientes del Dodge Coronet pero lo que lo hacia ser único y diferenciarse del Coronet era su singular estilo y su panel de luces interiores. El Charger rápidamente encontró un lugar entre los musclecar adictos y se ganó un buen número de fans.
En 1966 el Dodge Charger (Equipado con el Hemi) fue elegido por la revista CARS como el auto de "performance" del año. Como era de esperarse también hizo su debut en las carreras NASCAR y Drag Racing pero el tuvo problemas de maniobrabilidad en los circuitos de óvalo y en las carreras de Drag era muy pesado aun con el HEMI. La producción fue de 37.344 ese año a pesar que hizo su debut a mitad de año.
1967 trajo varios cambios de estilo para el Charger. Por ejemplo se le agregaron luces de viraje en los tapabarros, neumáticos "MAGNUM 500", los asientos fueron rediseñados y había un asiento tipo banco opcional. En cuanto a motores el "318" fue sustituido por el LA SERIES "318" que aun lo podemos encontrar en algunas camionetas Dodge. El "361" fue eliminado y lo más importante fue el debut del "MAGNUM 440". A pesar de todo esto las ventas cayeron a sólo 15.788 unidades.
1968, NACE UNA NUEVA GENERACION:
El mas famoso estilo de los Charger (1968-1970) nació casi por casualidad: En 1964 Dodge contrató a Richard Sias de General Motors. Este señor mostró distintos diseños y el Manager de Estilo Charlie Mitchell estaba tan impresionado con este diseño que de inmediato ordenó fabricar un modelo a una escala de 1/10. Mientras esto se concretaba Richard Sias trabajaba en las tardes y en hora de colación diseñando un nuevo parachoques y frente para el Dodge Dart. Richard fue transferido a Diseño de las carrocerías "B" de 1968-1970 y llevó su proyecto con él. Charlie Mitchell y Frank Ruff (supervisor de Carrocerías "B" buscaban algo nuevo y le preguntaron a Richard Sias si su proyecto calzaría con los modelos "B". El asintió y llamó a un equipo para que lo ayudaran a llevarlo a cabo. Ellos querían un cuerpo casi liso (por eso el lugar de la tapa de bencina, la cual habían puesto en un sin número de partes y no estaban conformes con ninguna). Entró caminando Elwood Engle que era el Vice Presidente del Dpto. de diseño y dijo "creo que eso luce bien..déjenla ahí" y por eso aun esta ahí. Ruff convenció a Sias de que la dejaran ahí para que Engle no interfiriera más en el diseño). Bill Brownlie (Presidente de Diseño) vió el modelo y ordenó que fuera destruido antes que el tomase un vuelo a Europa. No están claras las razones de esta decisión pero se piensa que se decidió esto ya que los ingenieros estaban muy entusiasmados con el desarrollo de este proyecto y andaban pajareando y no estaban poniendo atención en la producción del nuevo Coronet. Llego de su viaje de Europa este pesado de Brownlie y estaba realmente furioso cuando se encontró con que no le habían hecho caso y de que todavía estaba ahí este modelito. Engle lo convenció de que este modelito lucia como lo que realmente debería lucir un gran auto... no pasó mucho tiempo y lo aprobaron A finales de 1967 era lanzado el modelo 1968 del Charger con dos modelos: el Charger base con el "318" o el "383" y el modelo R/T que era el modelo Top que venía con motor "440 MAGNUM" con 375HP y también con el "426"HEMI para los más exigentes. Las ventas se dispararon a 74.886 unidades y 17.548 de ellos son R/Ts. A pesar de esto Los Ford y Chevrolet se burlaban de ellos en las autopistas y circuitos de carrera ya que estos Charger eran medio lentejas ya que mucho aire los detenía..1969 fue la cúspide del Charger..tenia unas nuevas luce traseras..y se adhería un edición S/E que era la de lujo en donde podíamos encontrar un tablero de tipo madera,asientos de cuero,volante tipo palo rosa,pedales especiales y luces.El R/T seguía produciéndose igualmente..este año también se realizaron pruebas en el túnel de viento para ver la aerodinámica y salió un Charger denominado "CHARGER 500"denominado así porque se requería de la producción de 500 de estos para que fueran legales para entrar en las carreras de NASCAR se agregaron deflectores de aire,cambiaron un poco la punta pero el Charger igual se quedaba atrás en las carreras...no la podían creer y sacaron el Charger Daytona que era lo mismo que el Charger 500 pero le agregaron una nariz puntuda y un alerón de casi un metro atrás (Es el famoso Charger que se ve en el video de las Spice Girls Say you´ll be there)pero estas modificaciones por lo mas ridículo que se vea el auto lo transformaron en un ejemplar de coleccion.Las ventas en 1969 fueron buenas con un total de
69.142 Chargers y 20.057 R/Ts incluyendo 392 Charger 500s y 503 Daytonas vendidos.
1970 UNA NUEVA DECADA...EL MISMO AUTO AUN
Para 1970 los cambios en el Charger no fueron para nada notorios como por ejemplo..la trompa,con parachoques mas aero..butacas de respaldo alto,los modelos R/T recibieron tomas de aire (simulación)falsas en las puertas, y se podía optar por un pack de líneas opcionales, también los cambios que podemos ver acá son los colores ofrecidos que fueron llamados de alto impacto como rosado,amarillo,verde limón, naranja...etc..en cuanto a los motores podemos encontrar que el SIXPACK "440"era el motor del medio ya que estaba el inferior "440"base y el gran "426"HEMI ..habían ahora 3 Chargers para elegir:el base para quienes querían tener un Charger pero no tenían mucho dinero,el 500 que no era el mismo del 69 pero era mas o menos como el base del 69,el R/T continuo siendo el modelo de alta performance y las ventas 39.431 Chargers y 500s y 10,337 R/Ts vendidos.
1971 UN NUEVO CHARGER
1971 fue el año de completa reestilizacion el Charger cambiado por completo su carrocería y se veía mas grandote q los anteriores y eso que era mas corto pero así se vebueno ..como les iba contando 1971 era el primer año en que las luces ocultas no eran standard en el Charger excepto en el S/E ..si querías tu charger con luces ocultas debías ordenarlo...tristemente los Chargers fueron vinculados con los Dodge Coronet o sea me refiero a que los Coronet 2 puertas eran Chargers..también esto lo podemos comprobar mirando el numero de VIN de los Charger del 71-74 los años anteriores estos comenzaban con"X"pero en el 71 empezaron por "W" Dodge elimino a los Coronet 2 puertas y los renombro Chargers (para mi gusto no pasa na¡) ahora como consecuencia de esto los Super Bee (anteriormente usados en los Coronet)naturalmente pasarían a ser usados en el Charger, los modelos q podemos encontrar son el Charger Base(el mas charchita del grupo..para los que se querían quebrar pero no les alcanzaba el billete),el Charger 500,el Charger Super Bee,el R/T,el S/E para los mas comodos.Si nos ponemos a ver esto desde el lado de Performance del auto nos daremos cuenta que 1971 fue un excelente año encontraremos los motores "383 MAGNUM","MAGNUM 440","SIXPACK 440","HEMI 426"y con esto una innumerable selección de spoilers,rayas,decals,capots,escapes cromados, inducción de aire operada por vacío, cajas Hurst de 4 vel.,el nuevo Charger fue bien recibido por la prensa y otra vez fue nominado como el auto Performance del año por la revista CARS desafortunadamente las ventas no fueron las que se esperaban y la ventas fueron así: 5054 Super bees, 11.948 Charger 500s,15.811 y 3118 Charger R/Ts fueron vendidos en 1971.
1972 un año oscuro en la historia del Charger los compradores podrían escoger entre el Base,el S/E,el R/T,y el Super Bee fue suspendido y pusieron un Rallye Package que era pintura y adhesivos tipo carrera y el motor standard de este seria el "318"que daban ganas de llorar comparados con el SuperBee "383"o el MAGNUM "440"..El "440"continuo siendo opcional para el Rallye y el S/E pero ya no estamos hablando del mismo S/E ya que hubo cambios por los controles de emisión y los cambios de medidas de HP bruto a HP neto redujo los HP en gran medida el "440" Y el "426 HEMI"fueron la terribles victimas de esta reducción de emisiones las ventas fueron de 7.803 ,45.631 hardtops ,22430 S/Es vendidos el 72.1973 el Charger recibió cambios en su apariencia y por primera vez desde sus comienzos no habían luces ocultas ni siquiera como opcional ¡ la ventanilla trasera era mas grande, la suspensión fue modificada para dar una performance mas suave, la línea del auto hacia verlo también mas suave..era claro que todo iba en busca de lujo y el performance había quedado atrás..lla sopciones eran las mismas que el 72 solo que el pack Rallye venia con líneas multicolores,los HP bajaron aun mas por las regulaciones pero aun era posible encontrar el "440"...vendieron 11.995 coupes,45.415 hardtops,61.908 S/ Es 1974 fue el ultimo año de esta nueva forma y el Charger recibió pocos cambios como poner parachoques mas grandes, también traía un sistema que si no te ponías el cinturón de seguridad el auto no partía..todo esto obedeciendo a mandatos federales, recibió sapitos de lavado de parabrisa montados en los limpia parabrisas y un nuevo capo que eliminaba las tomas de aire,los motores seguían siendo afectados por los mandatos de las emisiones y el "440"venia con solo 275 HP netos...las ventas fueron de 8.876 coupes 29.101hardtops,y 36.399.Desde 1975 a 1978 el Charger continuo siendo una copia del Chrysler Córdoba y ya todos los rasgos del una vez Famoso Charger se habían ido excepto por un Pack de adhesivos y pintura ofrecidos como el Daytona package...esa ha sido la triste historia del Charger..además los Dukes de Hazzard destruyeron como 400 de los mas lindos Chargers..otro destruido también se ve en la película Cannonball del 76 con David Carradine..
Especificacines tecnicas
El Charger más Famoso
Dodge Challenger
Dodge Challenger, 1970-1974
Dodge fue el último del grupo de los “Pony Cars”, pero paso el tiempo sabiamente, perfeccionando su entrada, el Challenger. Pocas palabras en el mundo automotor han dejado el legado tanto en producción en serie como en el mundo del circuito y cuarto de milla. Sin duda ha dejado huella en la memoria de los aficionados a los "muscle cars” o simplemente en los conocedores de lo que es el poder a la americana.
Como heredero de la última generación de los Muscle Cars, el Dodge Challenger marcó época con respecto a su estilo y potencia. La historia corta de los Muscle Car norteamericanos que nacieron en base a las nuevas plataformas ideadas en los años de 1950 es una de glorias, amores y grandes marcas en la experiencia de muchos pilotos. Y el Dodge Challenger fue el más grande representante de su época, así como el último en su generación.
El Challenger debuto con un motor alineado que variaba desde el dócil Slant Six al poderoso 440 Six Barrel y el imponente Hemi 426. Otros Pony Car solo pudieron soñar con una alineación de este tipo.
Dodge Challenger 1970
El Dodge Challenger estuvo basado en la plataforma Plymouth Barracuda, pero con el agregado de dos pulgadas a la distancia entre ejes para darle mas espacio interior. El Challenger fue presentado en ambas versiones, con techo y convertible. Versiones de performance tenían la insignia R/T (Road and Track) y tanto el modelo base como del R/T podían ser pedidos con el paquete de lujo SE. El paquete incluía asientos de cuero y techo vinílico con la “tradicional” ventana trasera mas pequeña. El Challenger R/T venia en modelos standard con motor 383 de 335 hp.
Opcionales fueron los dos motores 440, el Four-Barrel Mágnum con 375 hp y el Tri-cab Six Pack con 390 hp (elegido por 2035 compradores). Encabezando la lista estaba el todopoderoso Hemi 426 con 425 hp (elegido por 356 compradores). El Hemi tenia un costo adicional de u$s 1228 y requería equipamiento reforzado. El 440 y Hemi salieron en modelos standard con Torqueflite automático. Opcional fue la caja de cambios de cuarta manual que incluyo la palanca de cambio Hurst Shifter y un eje Dana 60 - inclinado a 60° del suelo-. Los ejes de velocidad iban de 3.23:1 a 4.10:1 con opción de errores mínimo.
Todos los modelos R/T recibieron suspensión reforzada y los 440 y Hemi usaron llantas serie 60 de 15 pulgadas, aunque lo fundamental como la dirección asistida y los frenos delanteros a disco eran aun opcionales.
El capó standard de los modelos R/T tenían dos aberturas de ventilación que no alimentaba directamente al filtro de aire. Por solo $97, el comprador podía pedir el filtro mezclador el cual iba montado al filtro de aire y encastrado a través de una abertura en el capó. Era conocido como el “shaker” porque vibraba con el motor. Algunas fallas del Challenger eran la poca visibilidad externa y que era demasiado abultado para su tamaño.
Pero Dodge tenia otro as en la manga. Con motivo de participar en el Campeonato Trans American Sedan del Sport Car Club de América, Dodge fabricó una versión de calle de su auto de carrera (como el Plymouth Cuda AAR) que se llamó Dodge Challenger T/A (Trans Am). Aunque los autos de carrera eran una versión del 340, la versión callejera tomo el 340 y se le agrego un trío de Two-Barrel Carbs sobre la entrada de aluminio del caño de escape Edelbrock creando el 340 Six Pack. Dodge consideró al 340 Six Pack en la misma clasificación 290 hp como el motor 340 original (y misteriosamente en la misma clasificación del Camaro Z28 y el Ford Mustang Boss 200), en realidad alcanzaba alrededor de 350 hp. Tomaba el aire a través de un filtro de aire del tamaño de una valija moldeada dentro del capó. Escapes dobles de baja restricción iban desde el silenciador de reserva debajo del baúl con salida en cromo en forma de megafono cromado frente a las ruedas traseras.
Estaban disponibles el Torqueflite automático o la transmisión de cuarta Hurst-shifted, los ejes 3.55:1 o 3.90:1, la dirección asistida o manual. Los frenos delanteros a disco eran standard. La suspensión especial rallye tenia partes reforzadas e incrementaba la curva de los amortiguadores traseros. El T/A figuraba entre la primera producción de vehículos que usaron diferentes tamaños de llantas delanteras y traseras: delanteras E60 x 15, traseras G60 x 15. La curva modificada elevaba la cola lo suficiente como para despejar la goma trasera y las salidas de escape.
Líneas laterales delgadas, gráficos y spoiler fueron agregados a la imagen del auto. El interior era totalmente surtido Challenger. Desafortunadamente el Challenger T/A de carrera no era muy competitivo y la versión de calle sufría de inestabilidad en curvas rápidas. Pero podría girar 145 mid en el cuarto de milla lo que haría a cualquier Muscle car pequeño sentirse orgulloso. El T/A solo estaría disponible en 1970 ya que Dodge se retiraría de la carrera Trans Am
Dodge Challenger 1971
Para 1971 al Dodge Challenger se le cambio la parrilla además de otros cambios a partir del modelo 1970. Se promocionó un nuevo Challenger T/A pero nunca llegó a fabricarse, luego fue oficialmente abandonado (ya que Dodge se había retirado de las carreras Trans Am). El R/T convertible fue también abandonado y el paquete se comercializaba en los Challenger modelo base. El R/T 1971 tenía paragolpes en colores en combinación con el auto, ranuras de ventilación de frenos decorativas en sus flancos traseros y nuevas líneas adhesivas. El motor 383 aun venía standard en los modelos R/T, pero fueron recalibrados a 300 hp debido a una compresión más baja solicitada para cumplir con nuevas normas gubernamentales. El motor base 440, pero el 440-6 clasificado a 385 hp (5 hp menos que el 1970), y el Hemi, aun clasificado 425 hp continuaba comercializándose. Esto no detuvo la severa caída de ventas que sufrió en un 60% solo en el segundo año del Challenger.
En 1971 un reducido grupo de comerciantes de Dodge trato de incentivar las ventas con una nueva edición de 50 vehículos oficiales especialmente preparados para la carrera de “Indianápolis 500”. Esta edición eran los Hemi naranjas convertibles con interiores blancos, de los cuales solo dos tenían opciones de alta performance. Uno, el Pace Car, derrapó y chocó contra la cabina de prensa hiriendo a varios periodistas como es lógico, la colección de calcomanías disponibles a través de los comerciantes Dodge no tuvieron buenas ventas.
Dodge Challenger 1972
El Challenger 1972 logro un estilo nuevo en el frente que incluyó una parrilla en caja con los bordes hacia abajo. Los críticos notaron la imagen triste que mostraba de su propia castración. La versión R/T de performance fue abandonada y los convertibles fueron eliminados. También se abandonaron los 440 y los Hemi. Una nueva versión rallye reemplazó a los modelos R/T pero solo con un 318 con solo 150 hp. El motor más grande disponible fue el 340 con solo 240 hp. Un llanto lejano comparado con el año anterior.
Dodge Challenger 1973
Hacia 1973 el Dodge Challenger continuaba en caída. La edición rallye fue abandonada a pesar de que los compradores aun podían pedir opcionales. Este año las ventas continuaron estables a pesar de que la mayoría de estos modelos tenían el 318 con 150 hp, apenas una maquina de performance. El 430 con 240 hp continuaba disponible pero a la mitad de la temporada fue reemplazado por un nuevo V8 360 que debutó con 245 hp. La capacidad incrementada fue la única manera que Dodge pudo mantener su poderío ante la emisión de estrictos regulaciones de control.
Dodge Challenger 1974
1974 sería el último año para el Dodge Challenger, aun comercializado con el 360 para aquellos que querían algo de peformance real. El Dodge Challenger vivió solo cinco cortos años, pero dejo su marca en la era de los Muscle Cars.
Especificaciones tecnicas
Motor: Hemi V8, 6981 cc / 426.0 cu. in.
Compresión: 10.25:1
Fuerza: 316.9 kw a 5000 rpm
Hp por litro: 60.88 bhp
Torque: 555.89 nm a 4000 rpm
Cuerpo/estructura: Acero
Frenos delanteros: Discos ventilados
Frenos Traseros: Tambores
Ruedas delanteras: F 38.1 x 17.8 cm
Ruedas traseras: R 38.1 x 17.8 cm
Neumáticos delanteros: E60x15
Neumáticos traseros: E60x15
Peso: 1724 kg
Largo: 4864 mm
Ancho: 1943 mm
Altura: 1295 mm
Transmisión: Manual, 4 velocidades
Velocidad maxima: 235 kph
0-1/4 milla: 14.1 segundos
Empecemos con la
Dodge GTX V8 - 1970
Es una verdadera cupé de dos puertas sin parantes. Es grande, mide cinco metros de largo. Es veloz, con la posibilidad de un motor V8 de más de cinco litros doscientos de cilindrada. Tiene una gran presencia evidente en las miradas callejeras. Es la imposición 1970 de la regia baquet, aunque de aplicaciones mucho más domésticas y funcionales que aquellas de Gardel y Macoco Unzué. Nos gustó siempre mientras la probamos y cuesta m$n 2.690.000 con el motor V8 de 318" cúbicas
Los entretelones previos a su lanzamiento abarcan desde las especulaciones sobre el futuro económico del sector presupuestamente comprador, hasta los tanteos de mercado y estadísticos de rigor.
Sin embargo, es fácil pensar que lo que llevó a la drástica determinación de iniciar la producción haya sido la tesis elaborada por Chrysler en base a la hipótesis de que existían sólo dos cupes en el país de corte seudodeportivas: Fiat 1600 y Torino 380W. Las ventas -magras- de estos dos coches (dadas las cifras estudiadas por Chrysler Argentina) reflejan la inclinación telúrica por los coches de dos puertas, si, pero que sean más aptos aptos para el transporte cómodo de niños, suegra, patrona y jaula de loro que para viajar desde barrios suburbanos al centro a mas de 150 Km/h haciéndose el Riganti ...
La aceptación, consecuentemente, por parte de los argentinos exige una cantidad de requisitos de los que tampoco se salvará una cupe por mas aire deportivo que tenga. En la búsqueda de la personalidad a través de los elementos que usamos, el automóvil ocupa un lugar muy especial. Porque nuestros connacionales no se valen del auto como si fuera simplemente una heladera y nada mas, sino que se identifican de tal manera con el, lo integran tanto a su carácter que pasa a ser una prolongación de su persona. Por eso se ve en el compromiso de vivir feliz en la versatilidad de un coche deportivo, que se lo miren por la calle, que sea imbatible en cada semáforo, pero que también le permita acarrear a la familia a Mar del Plata todos juntos. Si tiene una exagerada velocidad final o no, tampoco es fundamental. Las primeras cifras de ventas arrojan porcentajes muy parecidos entre las cupes GTX vendidas con motor de seis cilindros y de ocho en "V". Lo importante es la "pinta". Y que sea cómodo y espacioso por dentro, incluido el baul y las puertas de acceso y salida y todo esto que nosotros vivimos durante un mes
La usina de ocho cilindros
Aunque Crysler Fevre Argentina ofrece la posibilidad más económica en el precio y en el consumo de poseer la misma Cupé Dodge GTX con el probado seis cilindros (3.688 cm3) bajo el capot, poco y nada podemos decir de sus performances en esta versión ya que nos tocó esta vez hacer el test del otro. Vale decir, la versión más "polenta", la que alberga en el vano motor el paquidérmico V8 (5.210 cm3) de producción mexicana.
La tradición automovilística identifica automáticamente -en esta parte de la tierra- al motor de ocho cilindros en V con la marca Ford. Desde siempre, desde inmediatamente después del gauchito Ford A. Sucesivos cambios evolutivos llevaron a que la marca se valga actualmente de un motor con las mismas características de su antepasado denominado F100. Se trata en este caso de un motor levemente más pequeño que el de Chrysler (4.785 cm3). La diferencia es de 425 cm3 más para el de la cupé que probamos. No obstante eso, el consumo resultó paradójicamente mucho menor en el coche de Chrysler. Lejos de ser económicos ninguno de los dos, tomando cada coche en particular para el análisis, la cupé recorrió 9.5 kilómetros con un litro de nafta a 80 km/h. En el caso del Fairlane con el motor F700, el consumo se elevó en aproximadamente un 27%. Es decir que recorrió 7 Km con un litro a la misma velocidad. A 140 Km/h el porcentaje de diferencia favorable al Dodge fue del 24%: la cupé recorrió 6 Km con un litro, mientras el Ford anduvo solo 4.6 Km.
En cuanto a la aceleración de los V8 que ofrece la industria local, las cifras comparativas son favorables también al GTX de Dodge. Mientras el Fairlane tarda 5.8 seg. para acelerar de 0 a 60 Km/h, 8.4 seg. de 0 a 80 Km/h, 11.5 seg. de 0 a 100 Km/h, 16.6 seg. para alcanzar los 120 Km/h y 25 seg. para acelerar de 0 a 140 Km/h., la cupé Dodge emplea 7 seg., 10.2 seg., 13.8 seg. y 20.1 seg. respectivamente. Casi cinco segundos menos para alcanzar los 140 Km/h. En cuanto a la aceleración en directa, o sea para ir escalando desde los 40 Km/h hasta las distintas velocidades buscadas, mientras el Dodge tardó 12.5 seg. para alcanzar los 100 Km/h, el V8 Fairlane empleó 13.7 seg.; para trepar hasta los 120 Km/h la cupé tardó 17.5 seg. mientras el Ford lo hizo en 18.8 seg. Para llegar a los 140 en directa (y desde los 40 Km/h) el Dodge empleó 23 segundos contra 27.6 seg. que tardó el Ford. Finalmente, para lograr 160 Km/h el primero utilizó 16.5 seg. menos que el Fairlane.
Las cifras se vuelcan a favor de este motor cuyas características son las siguientes: ocho cilindros en V con válvulas a la cabeza accionadas por botadores hidráulicos. La cilindrada de 5.210 cm3 la determinan las medidas de 99.3 mm de diámetro y 88 mm de carrera para cada cilindro. La potencia máxima es de 212 HP a 4.400 rpm. El par motor está en las 2.600 rpm, un numero bastante bajo que le permite especular con una gran elasticidad. Desde ese régimen hasta las 4.400 cm3 (potencia máxima) la curva de potencia sigue ascendiendo (el motor esta "tirando". En la práctica pudimos comprobar (y quedó demostrado en las cifras de aceleración) lo bien que sale "de abajo".
Pero no son solamente las sobresalientes condiciones de aceleración, de consumo y de rendimiento lo que destacan al V8 de Chrysler, aplicado a la cupé Dodge, sobre su similar.
Porque es la ubicación de los elementos accesorios del motor y los componentes externos del mismo lo que más nos satisfizo. Todo está sumamente accesible: las bujías pueden quitarse desde arriba y sin achicharrarse uno los dedos. La correa de ventilador es de sencillo y rápido recambio. La bomba de nafta, los filtros, la instalación eléctrica, el distribuidor, todo está al alcance de la mano y sin necesidad de tener que sumergirse en la fosa para hacer algún cualquier recambio de poca importancia. Levantando el capot resalta la limpieza con que se ha solucionado el emplazamiento de un motor tan grande y sus accesorios. Todo está a mano.
Transmisión
La suavidad del pedal de embrague nos dio en un principio la sensación de que algo debía estar roto. Sin lugar a dudas la solución mecánica en este caso también está lograda. En ningún momento y bajo ninguna condición de manejo nos sentimos cansados de la pierna izquierda. El monodisco seco de 266.7 mm de diámetro (10.5" se mueve sin esfuerzo. En contraste con el accionamiento de la palanca de la caja de cambios. Palanca al piso que engancha cuatro velocidades hacia adelante de relaciones largas, pues dada la potencia del motor podrían ser mucho más cortas. No solamente por la potencia del motor sino también por la relación del puente trasero que al ser tan larga permitiría marchas más cortas en la caja. No obstante, en ningún momento se siente la necesidad de otra marcha. Tanto en ciudad como en ruta, como en circuitos y faldeos veloces como en la montaña (lugares donde lo probamos) los cambios cumplieron su función con eficacia. A pesar, como ya destacamos, de la dureza del movimiento de la palanca. A esto hay que agregar el incómodo gatillo transversal que la integra y que tirándolo hacia arriba permite que entre la marcha atrás. Este pulsador sirve más que nada para lastimar los dedos al accionar rápido el cambio de marchas o para luchar como un tigre intentando meter la marcha atrás cada vez que se hace necesario. Sigue siendo más práctico y menos sacrificado el sistema de hundir la palanca para poner el retroceso. En cuanto al gatillo, en el sistema adoptado por Chrysler, podía haber sido de algún tipo anular, por ejemplo, y en la parte posterior de la palanca donde es mas difícil que se enganche con los dedos. Por último, es importante destacar que entre cambios y ascendiendo de marchas, el motor cayó alrededor de 800 vueltas de primera a segunda y de esta a tercera. Mientras que al pasar de tercera a cuarta la aguja cayó sólo 500 vueltas.
El puente trasero -por último- con sus palieres semiflotantes y su relación final larga permite que el coche arañe los 190 Km/h con sus elementos absolutamente standard. Simplemente con un rodado de apenas mayor diámetro, el coche superaría con holgura los 200 Km/h.
Frenos que lo detienen
Dado el tamaño del auto, que determina directamente su peso (1.590 Kg), muy pocas referencias parecían indicar que frenaría tan bien como lo hizo. La cupé viene equipada con frenos de disco en las ruedas delanteras. Atrás actúa una cinta sobre tambor y tanto adelante como atrás el accionamiento se realiza a través de un sistema de servo. Y de un doble circuito cuyo depósito de liquido está sumamente accesible junto al motor. Una luz en el tablero avisa cualquier falla en el sistema.
Para cumplir con las distancias de frenado durante el road test lo llevamos a una larga recta de hormigón, pavimento este que no es el del autódromo ni mucho menos en cuanto a su abrasividad. No obstante, obtuvimos cifras mas que satisfactorias. Basta destacar que viajando a 140 Km/h y realizando el "panic-stop" (frenada de pánico) vale decir apoyándose con todas las fuerzas sobre el pedal sin dosificar los movimientos del pie y que reproduce la reacción automática e instintiva de una persona ante una emergencia, se detuvo en 115.55 metros. Pero a esto hay que descontar el tiempo estimado para la reacción del que conduce; así, a 140 Km/h resulta que el coche se detiene en 96.15 metros. A 120 Km/h recorre 71.19 metros antes de detenerse completamente (87.69 metros sin el descuento del tiempo de reacción). A 100 pasan 40 metros solamente hasta que se detiene y a 80 Km/h nada mas que 18.96 metros con descuento y 29.96 totales.
Suspensión OK
Después de todo el traqueteo que sufrió nuestra cupé de test, apenas si se ablandaron un poco los amortiguadores. Lo que demostraría que el nuevo Dodge GTX se adapta perfectamente a las inclemencias de nuestros pisos. Subiendo a la Pampa de Achala, rápido, resultó mucho más chico de lo que su aspecto refleja (por lo maniobrable). El juicio a priori y sin experiencias nos había obligado a juzgarlo como un coche muy subvirante porque así tenia que ser.
Pero resulta que no. Que es tanto o más neutro en su comportamiento veloz que muchos medianos. En el trabado de la trepada resultó cómodo acomodarlo para cada curva y, sobre todo, para salir bien de ellas. En el pavimento veloz pudimos hacerlo deslizar con seguridad sobre sus cuatro ruedas sin que acusara vicios de tenida en el piso.
Para eso contribuyen las barras de torsión de la suspensión independiente delantera que aguantan con hidalguía la tremenda transferencia de pesos que se produce al frenar cuando el motor se apoya en ellas. Elásticos semielipticos y los mismos amortiguadores que adelante fijan el eje trasero sin que hayamos notado en este tendencia al zapateo y sobre todo la gran rigidez torsional de la estructura autoportante.
Los controles
La cupé cuenta con un panel completo de instrumentos, luces y controles. En el piso, junto al embrague y un poco más arriba de este, dos pedalines sirven para cambiar las luces altas a bajas o viceversa y para mojar el parabrisas simplificando la tarea de las escobillas, respectivamente. En el tablero, que imita madera en forma muy sobria sobre todo al estar combinado con símil cuero negro, una perilla con dos posiciones enciende las luces de ciudad y las altas o bajas. Pero encima de esta perilla, a la izquierda del panel un switch de contacto enciende a su vez los faros de yodo que encierra la parrilla. Estos faros iluminan solamente cuando la luz alta esta conectada. Un poco más hacia el centro, una pequeña perilla mueve los números del cuentakilómetros parcial ("giornalero". Sigue luego la traba del capot, el indicador de luz alta, la luz de advertencia de freno de mano y falta de frenos, las luces de giro, el control de limpiaparabrisas que funciona sobre un reóstato. Haciéndolo girar acelera o retrasa gradualmente el movimiento de las escobillas (excelente idea).
Para terminar, la radio (con el defecto de tener solamente salida de la voz en la parte delantera del habitáculo) y los controles del calefactor, entrada de aire exterior, ventilador, desempañador y temperatura.
En cuanto a los instrumentos, tres esferas alojan todas las lecturas de control. En el de la extrema izquierda se aloja el velocímetro, el cuentakilómetros parcial y total. En forma radial se leen las velocidades de marcha (de 20 a 240 Km/h). Una esfera más pequeña y en medio de los dos instrumentos más grandes que encierra, paradójicamente, la lectura más importante de todas: las revoluciones del motor. Es una antigua costumbre norteamericana considerar el tacómetro como el instrumento de menos importancia. Por eso -seguramente- la cupé trae el cuentavueltas semioculto, pequeño y de muy difícil lectura. El tercer reloj guarda en su interior el indicador de presión de aceite muy bien marcado. Igual que el indicador de temperatura de agua, el amperímetro y el indicador de nivel de combustible.
El cenicero delantero está muy bien solucionado también. Se cierra bajo el tablero y dentro de él se oculta el encendedor eléctrico.
En cuanto a los espacios para guardar cosas están bien distribuidos: una guantera de mediano tamaño con luz y, en la consola otra gaveta un poco más grande y complementada por una bandeja de considerables dimensiones revestida en un plástico imitación madera
Continuando con el interior
El espejo retrovisor (sobre el parabrisas) da una visión bastante mala. Hacia arriba muy limitada, y en línea, hacia atrás, marcadamente disminuida por el largo de la cola del auto. Pero para solucionar en parte el defecto, se ha agregado el tan necesario espejo exterior sobre la puerta izquierda. Para colmo, al bajar la visera del lado del acompañante para hacerla llegar a su posición extrema delantera, choca contra el espejo. Vale decir, que cada vez que el acompañante se siente molesto por el sol de frente o quiere mirarse en el espejito de la visera, la visión hacia atrás por el retrovisor desaparece por arte de magia...
Las butacas individuales delanteras son sumamente cómodas. La espalda apoya siguiendo las líneas anatómicas evitando el cansancio y los dolores musculares en viajes largos. Los respaldos son reclinables y se voltean hacia adelante mediante barras de torsión. La traba que lo mantiene en posición de sentarse tiene memoria así al volver de adelante hacia atrás queda en la posición elegida anteriormente. La palanca que voltea el respaldo y lo acomoda en distintas posiciones se encuentra al costado del asiento propiamente dicho, pero también se puede destrabar mediante un pedalín desde los asientos traseros. En estos asientos posteriores se pueden acomodar tranquilamente tres personas sin ninguna dificultad. La misma comodidad de las butacas (tanto en el respaldo como en el asiento) la tiene la parte posterior de la cupé. Respaldo alto y cojín ancho que impiden el cansancio de las piernas. Entremedio de las butacas delanteras, y rematando la consola, hay un cenicero para los pasajeros de atrás.
La superficie vidriada es amplia. Las ventanillas posteriores se abren completamente y al no tener parante completan una superficie íntegra con la ventana de la puerta. Las manijas que las accionan son algo duras de mover y de apariencia resistente. Estimamos, de todos modos, que un auto de esta categoría, porte y potencia, debería traer -a menos como equipo opcional- un sistema levantavidrios eléctrico. Lo mismo que las palancas que abren las puertas. Para accionarlas es necesario tirar hacia adentro de un pulsador ancho. Esta solución nos agradó por lo cómoda y segura. Es prácticamente imposible que se accione por un mal movimiento de los brazos, como también es muy difícil que los niños puedan moverlas.
Digamos, por ultimo, que el tapizado es discreto, en símil cuero negro (en este caso) y tiene mucho que ver con el aire general del auto.
Terminación, estética, accesorios
En el juicio de la terminación entran muchos de los elementos que ya hemos analizado. El interior, por ejemplo, con su carácter marcadamente "toriniano" refleja un verdadero cuidado del detalle por parte de la fábrica (el precio del coche lo exige). Las uniones de las puertas, los cierres de capot y baúl, aquellos lugares donde se han soldado chapas y todas aquellas partes que delatan una buena o mala terminación, incluida la pintura, resultaron inobjetables en la cupé testeada.
La tapa "quick open" debe ser el elemento más promocionado de todos los que trae como equipo normal de fábrica el GTX. La famosa tapa que se abre oprimiendo un pulsador al estilo tradicional de los autos de competición para facilitar tanto la carga rápida para los empleados de la gasolinera, donde habitualmente refuelamos, como para la descarga rápida por los visitantes de la noche...
Las llantas deportivas son de diseño discreto y agradable. El techo vinílico puede ser aún hoy repudiado por ciertos gustos. No obstante, ya es una solución estética aceptada por nuestro mercado y, aunque parezca increíble, la combinación del "rojo Ferrari" de la pintura y el techo vinílico blanco de nuestro coche, resultó estéticamente aceptable al análisis final. En la barra de dirección hay una perilla que puesta en posición de contacto hace que las dos luces de giro de los faros posteriores y las de posición (pequeños faros en los paragólpes) se enciendan y apaguen intermitentemente. Este recurso eléctrico es de gran utilidad para el caso de una obligada detención nocturna en la banquina o incluso en la ciudad en el caso de una pinchadura o alguna rotura en el tráfico después de la caída del sol. Más o menos el mismo fin que tienen las luces rojas que hay en el interior de cada una de las puertas (bajo el apoyabrazos) y que se encienden al ser abiertas. De esa manera los distraídos evitarán que algún otro automovilista arrase con tan importante elemento de la carrocería en alguna súbita apertura para descender...
El volante de dirección es de diseño muy parecido al del Torino. Con tres radios agrupados hacia la parte inferior para facilitar la lectura de los instrumentos, el aro de madera bastante ancho y cómodo de empuñar y el centro acolchado de símil cuero negro. Los pulsadores de la bocina -alargados- están colocados en cada uno de los radios, lo que permite hacerla sonar con comodidad en cualquier posición del volante y bastante rápido.
A la seguridad contribuyen los acolchados del interior (consola, tablero y volante) y los cinturones de seguridad en cada una de las butacas delanteras. Si la intención es buena, y de hecho los cinturones están (a diferencia de tantos coches de precio elevado de la industria local), en la práctica no son lo suficientemente efectivos por ser simplemente de cintura. Dado el precio y las características de la cupé GTX debería traer cinturones compuestos de bandolera por ser estos más seguros.
En la discusión por el juicio estético a que sometimos el coche testado no hubo unanimidad absoluta en los resultados. En general todo nuestro equipo estuvo de acuerdo en la aprobación. Los mas adeptos decretaron que estaban frente a la cupe mas linda de producción nacional. Opinión poco atrevida por cuanto sobre gustos, etc. Aunque si nos enfrentamos con un diseño logrado y bien equilibrado. Teniendo en cuenta la procedencia del coche y los requerimientos estéticos del mercado (USA) para el que fue pensado. Es netamente "americanote" de punta a punta, y eso ya lo encasilla para las decisiones de gusto. La larga trompa se equilibra perfectamente con el espaciosisimo baúl (el mas grande, por mucho margen, de todos los vistos y construidos aquí). La línea de cintura se curva con suavidad para formar el guardabarros trasero. Las puertas bien amplias (detalle de comodidad) contribuyen a la inclinación favorable por parte del posible comprador nacional. Las llantas contribuyen eficientemente al carácter general de la cupe. La altura total y esa altura de la línea de cintura, en equilibrio con el tamaño del techo y la cabina y la inclinación del parabrisas hacen del Dodge una verdadera cupe a pesar de su enorme tamaño. Y muy lejos de reflejar un aire de sedan cuatro puertas modificado por compromisos competitivos o de venta.
Los faros delanteros y todo el frente en general es el punto estéticamente más flojo. El diseño de parrilla desagrada porque choca con el carácter del auto. Esta cupé tiene verdadero aspecto de "rabiosa"; bajita (bien bajita) y con poco despeje, ruedas tirando a anchas y la cabina (de las ventanas para arriba) considerablemente más angosta que la línea de cintura en el plano transversal. Pero nada tienen que ver con este aire de "mala" las barras que recargan el frente de la parrilla.
Manejo
Coincidió el viaje de nuestro test con el Desafío de los Valientes (Carlos Paz - Mina Clavero). Y en ese escenario fue donde pudimos comprobar la excelente maniobrabilidad y tenida del auto, intuidas antes en el desempeño ciudadano. Los pedales son de accionamiento suave y bien dispuestos (a pesar que no permiten hacer punta y taco en forma correcta). El de frenos actúa presionando suavemente y el coche se detiene en tramos cortos y siempre en una misma línea, incluso a velocidades del orden de los 140 Km/h. En ningún momento se desacomodó, ni siquiera en la tierra en el momento de frenarlo exigido. La posición de las butacas, tanto para el cuerpo como para los brazos y piernas con respecto a los comandos permite los viajes largos con comodidad. El volante de dirección tiene un formato cómodo de empuñar y el sistema requiere pocas vueltas para hacerlo doblar por ser bastante directo. No obstante, por el tamaño del auto los diámetros de giro son grandes, lo que hace sumamente incomodas las maniobras de estacionamiento. El punto más flojo radica en la dureza de la palanca de cambios, lo que hace mas fatigoso el desempeño en ciudad y garajes.
Doblando fuerte se comportó neutro y en las curvas muy veloces levemente subvirante, lo que permite acomodarlo mejor (sacando la cola) para negociar el viraje.
Con estas experiencias en la mano podemos concluir con una afirmación netamente positiva para la cupé de Chrysler: Es un auto logrado ciento por ciento en lo que aspira. Tiene un carácter definido y está dirigido a un gusto del mercado en especial. Ese sector encontrará en el GTX un buen auto, el que dentro de su estilo es de lo mejor de la producción local.
Características técnicas
Motor
Tipo 8 cilindros en V a 90º. Diámetro del cilindro 99.31 mm Carrera del pistón 84 mm Cilindrada total 5.210 cm3 Relación de compresión 8.5 a 1 Torque máximo 42.6 Kgm a 2600 rpm Luz de válvulas no lleva Botadores hidráulicos.
Alimentación
Carburador Cárter BBD 4749S Capacidad del tanque de combustible 68 Lts Bomba de nafta (presión de funcionamiento a 500 rpm) 3.51 a 4.92 kg/cm2
Lubricación
Lubricación forzada. Capacidad del cárter 3.700 Lts mas 1 Lt por filtro Presión de funcionamiento a 1000 rpm 3.1 a 4.5 kg/cm2
Refrigeración
Circulación a presión Capacidad de refrigerante 15.650 Lts Control termostático
Encendido
Puesta a punto del encendido: 5º APMS Bujías Champion N11Y Luz de platinos 0.35 a 0.48 mm Orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2
Transmisión
Embrague de disco único seco. Diámetro 266 mm Caja de velocidades de palanca manual al piso Relaciones Iº 3.09:1 IIº 2.10:1 IIIº 1.45:1 IVº 1:1 MA 2.67:1 Capacidad de lubricante 3 Lts Relación de puente trasero 2.87:1
Frenos
Servoasistidos, doble circuito, hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras. Diámetro del disco 277.6 mm Cinta y tambor en las ruedas traseras. Con zapata regulable..
Suspensión Delantera
Independiente a barras de torsión y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Suspensión Trasera
Con elásticos semielípticos y amortiguadores hidráulicos de doble acción.
Neumáticos
Medida E 70 x 14 sin cámara
Instalación eléctrica
Batería 12V 48 A/h Terminal a masa Negativo Proceso de carga Alternador 12V
Dimensiones
Alto: 1.425 m Largo 5.024 m Ancho 1.904 m Trocha delantera 1.42 m Trocha trasera 1.68 m Distancia ente ejes 2.81 m Peso del vehículo con motor 318 (aprox) 1.590 Kg
Dodge Charger
LA HISTORIA DEL DODGE CHARGER
El Dodge Charger es conocido por todos nosotros gracias al famoso General Lee que veíamos por el canal de Televisión Nacional los fines de semana. ¿Cuantos no soñamos con un Charger de pequeños? El primero que vi era Neozelandés en mi estadía en ese país pero eran Valiant Charger. El primer 69 R/T que tuve la suerte de ver fue en 1996 cuando vino una exposición llamada Hollywood Cars a la Estación Mapocho. Vino un General Lee (tenia vidrios celestes), un Trans Am como el auto fantástico y ... bueno... volviendo al tema:
El Dodge Charger debutó ante el público como auto concepto en 1965 en las típicas muestras de autos como el salón del automóvil en donde los fabricantes enseñan sus modelos y sus autos prototipo y era llamado "CHARGER II". El prototipo del Charger era un Fastback de 4 asientos tipo butaca una máscara de todo el ancho que escondía las luces (como el Mercury Cougar), luces traseras con estilo agresivo y largas. A mediados de 1966 el Dodge Charger ve la luz y sale a la venta. Se veía bastante similar al prototipo trayendo las anteriormente mencionadas luces y butacas. El motor base que podíamos encontrar era el famoso "318" wide block y como opcionales el "361", "383" y "426"HEMI.
Al poner en observación al Charger podemos notar claramente sus raíces provenientes del Dodge Coronet pero lo que lo hacia ser único y diferenciarse del Coronet era su singular estilo y su panel de luces interiores. El Charger rápidamente encontró un lugar entre los musclecar adictos y se ganó un buen número de fans.
En 1966 el Dodge Charger (Equipado con el Hemi) fue elegido por la revista CARS como el auto de "performance" del año. Como era de esperarse también hizo su debut en las carreras NASCAR y Drag Racing pero el tuvo problemas de maniobrabilidad en los circuitos de óvalo y en las carreras de Drag era muy pesado aun con el HEMI. La producción fue de 37.344 ese año a pesar que hizo su debut a mitad de año.
1967 trajo varios cambios de estilo para el Charger. Por ejemplo se le agregaron luces de viraje en los tapabarros, neumáticos "MAGNUM 500", los asientos fueron rediseñados y había un asiento tipo banco opcional. En cuanto a motores el "318" fue sustituido por el LA SERIES "318" que aun lo podemos encontrar en algunas camionetas Dodge. El "361" fue eliminado y lo más importante fue el debut del "MAGNUM 440". A pesar de todo esto las ventas cayeron a sólo 15.788 unidades.
1968, NACE UNA NUEVA GENERACION:
El mas famoso estilo de los Charger (1968-1970) nació casi por casualidad: En 1964 Dodge contrató a Richard Sias de General Motors. Este señor mostró distintos diseños y el Manager de Estilo Charlie Mitchell estaba tan impresionado con este diseño que de inmediato ordenó fabricar un modelo a una escala de 1/10. Mientras esto se concretaba Richard Sias trabajaba en las tardes y en hora de colación diseñando un nuevo parachoques y frente para el Dodge Dart. Richard fue transferido a Diseño de las carrocerías "B" de 1968-1970 y llevó su proyecto con él. Charlie Mitchell y Frank Ruff (supervisor de Carrocerías "B" buscaban algo nuevo y le preguntaron a Richard Sias si su proyecto calzaría con los modelos "B". El asintió y llamó a un equipo para que lo ayudaran a llevarlo a cabo. Ellos querían un cuerpo casi liso (por eso el lugar de la tapa de bencina, la cual habían puesto en un sin número de partes y no estaban conformes con ninguna). Entró caminando Elwood Engle que era el Vice Presidente del Dpto. de diseño y dijo "creo que eso luce bien..déjenla ahí" y por eso aun esta ahí. Ruff convenció a Sias de que la dejaran ahí para que Engle no interfiriera más en el diseño). Bill Brownlie (Presidente de Diseño) vió el modelo y ordenó que fuera destruido antes que el tomase un vuelo a Europa. No están claras las razones de esta decisión pero se piensa que se decidió esto ya que los ingenieros estaban muy entusiasmados con el desarrollo de este proyecto y andaban pajareando y no estaban poniendo atención en la producción del nuevo Coronet. Llego de su viaje de Europa este pesado de Brownlie y estaba realmente furioso cuando se encontró con que no le habían hecho caso y de que todavía estaba ahí este modelito. Engle lo convenció de que este modelito lucia como lo que realmente debería lucir un gran auto... no pasó mucho tiempo y lo aprobaron A finales de 1967 era lanzado el modelo 1968 del Charger con dos modelos: el Charger base con el "318" o el "383" y el modelo R/T que era el modelo Top que venía con motor "440 MAGNUM" con 375HP y también con el "426"HEMI para los más exigentes. Las ventas se dispararon a 74.886 unidades y 17.548 de ellos son R/Ts. A pesar de esto Los Ford y Chevrolet se burlaban de ellos en las autopistas y circuitos de carrera ya que estos Charger eran medio lentejas ya que mucho aire los detenía..1969 fue la cúspide del Charger..tenia unas nuevas luce traseras..y se adhería un edición S/E que era la de lujo en donde podíamos encontrar un tablero de tipo madera,asientos de cuero,volante tipo palo rosa,pedales especiales y luces.El R/T seguía produciéndose igualmente..este año también se realizaron pruebas en el túnel de viento para ver la aerodinámica y salió un Charger denominado "CHARGER 500"denominado así porque se requería de la producción de 500 de estos para que fueran legales para entrar en las carreras de NASCAR se agregaron deflectores de aire,cambiaron un poco la punta pero el Charger igual se quedaba atrás en las carreras...no la podían creer y sacaron el Charger Daytona que era lo mismo que el Charger 500 pero le agregaron una nariz puntuda y un alerón de casi un metro atrás (Es el famoso Charger que se ve en el video de las Spice Girls Say you´ll be there)pero estas modificaciones por lo mas ridículo que se vea el auto lo transformaron en un ejemplar de coleccion.Las ventas en 1969 fueron buenas con un total de
69.142 Chargers y 20.057 R/Ts incluyendo 392 Charger 500s y 503 Daytonas vendidos.
1970 UNA NUEVA DECADA...EL MISMO AUTO AUN
Para 1970 los cambios en el Charger no fueron para nada notorios como por ejemplo..la trompa,con parachoques mas aero..butacas de respaldo alto,los modelos R/T recibieron tomas de aire (simulación)falsas en las puertas, y se podía optar por un pack de líneas opcionales, también los cambios que podemos ver acá son los colores ofrecidos que fueron llamados de alto impacto como rosado,amarillo,verde limón, naranja...etc..en cuanto a los motores podemos encontrar que el SIXPACK "440"era el motor del medio ya que estaba el inferior "440"base y el gran "426"HEMI ..habían ahora 3 Chargers para elegir:el base para quienes querían tener un Charger pero no tenían mucho dinero,el 500 que no era el mismo del 69 pero era mas o menos como el base del 69,el R/T continuo siendo el modelo de alta performance y las ventas 39.431 Chargers y 500s y 10,337 R/Ts vendidos.
1971 UN NUEVO CHARGER
1971 fue el año de completa reestilizacion el Charger cambiado por completo su carrocería y se veía mas grandote q los anteriores y eso que era mas corto pero así se vebueno ..como les iba contando 1971 era el primer año en que las luces ocultas no eran standard en el Charger excepto en el S/E ..si querías tu charger con luces ocultas debías ordenarlo...tristemente los Chargers fueron vinculados con los Dodge Coronet o sea me refiero a que los Coronet 2 puertas eran Chargers..también esto lo podemos comprobar mirando el numero de VIN de los Charger del 71-74 los años anteriores estos comenzaban con"X"pero en el 71 empezaron por "W" Dodge elimino a los Coronet 2 puertas y los renombro Chargers (para mi gusto no pasa na¡) ahora como consecuencia de esto los Super Bee (anteriormente usados en los Coronet)naturalmente pasarían a ser usados en el Charger, los modelos q podemos encontrar son el Charger Base(el mas charchita del grupo..para los que se querían quebrar pero no les alcanzaba el billete),el Charger 500,el Charger Super Bee,el R/T,el S/E para los mas comodos.Si nos ponemos a ver esto desde el lado de Performance del auto nos daremos cuenta que 1971 fue un excelente año encontraremos los motores "383 MAGNUM","MAGNUM 440","SIXPACK 440","HEMI 426"y con esto una innumerable selección de spoilers,rayas,decals,capots,escapes cromados, inducción de aire operada por vacío, cajas Hurst de 4 vel.,el nuevo Charger fue bien recibido por la prensa y otra vez fue nominado como el auto Performance del año por la revista CARS desafortunadamente las ventas no fueron las que se esperaban y la ventas fueron así: 5054 Super bees, 11.948 Charger 500s,15.811 y 3118 Charger R/Ts fueron vendidos en 1971.
1972 un año oscuro en la historia del Charger los compradores podrían escoger entre el Base,el S/E,el R/T,y el Super Bee fue suspendido y pusieron un Rallye Package que era pintura y adhesivos tipo carrera y el motor standard de este seria el "318"que daban ganas de llorar comparados con el SuperBee "383"o el MAGNUM "440"..El "440"continuo siendo opcional para el Rallye y el S/E pero ya no estamos hablando del mismo S/E ya que hubo cambios por los controles de emisión y los cambios de medidas de HP bruto a HP neto redujo los HP en gran medida el "440" Y el "426 HEMI"fueron la terribles victimas de esta reducción de emisiones las ventas fueron de 7.803 ,45.631 hardtops ,22430 S/Es vendidos el 72.1973 el Charger recibió cambios en su apariencia y por primera vez desde sus comienzos no habían luces ocultas ni siquiera como opcional ¡ la ventanilla trasera era mas grande, la suspensión fue modificada para dar una performance mas suave, la línea del auto hacia verlo también mas suave..era claro que todo iba en busca de lujo y el performance había quedado atrás..lla sopciones eran las mismas que el 72 solo que el pack Rallye venia con líneas multicolores,los HP bajaron aun mas por las regulaciones pero aun era posible encontrar el "440"...vendieron 11.995 coupes,45.415 hardtops,61.908 S/ Es 1974 fue el ultimo año de esta nueva forma y el Charger recibió pocos cambios como poner parachoques mas grandes, también traía un sistema que si no te ponías el cinturón de seguridad el auto no partía..todo esto obedeciendo a mandatos federales, recibió sapitos de lavado de parabrisa montados en los limpia parabrisas y un nuevo capo que eliminaba las tomas de aire,los motores seguían siendo afectados por los mandatos de las emisiones y el "440"venia con solo 275 HP netos...las ventas fueron de 8.876 coupes 29.101hardtops,y 36.399.Desde 1975 a 1978 el Charger continuo siendo una copia del Chrysler Córdoba y ya todos los rasgos del una vez Famoso Charger se habían ido excepto por un Pack de adhesivos y pintura ofrecidos como el Daytona package...esa ha sido la triste historia del Charger..además los Dukes de Hazzard destruyeron como 400 de los mas lindos Chargers..otro destruido también se ve en la película Cannonball del 76 con David Carradine..
Especificacines tecnicas
El Charger más Famoso
Dodge Challenger
Dodge Challenger, 1970-1974
Dodge fue el último del grupo de los “Pony Cars”, pero paso el tiempo sabiamente, perfeccionando su entrada, el Challenger. Pocas palabras en el mundo automotor han dejado el legado tanto en producción en serie como en el mundo del circuito y cuarto de milla. Sin duda ha dejado huella en la memoria de los aficionados a los "muscle cars” o simplemente en los conocedores de lo que es el poder a la americana.
Como heredero de la última generación de los Muscle Cars, el Dodge Challenger marcó época con respecto a su estilo y potencia. La historia corta de los Muscle Car norteamericanos que nacieron en base a las nuevas plataformas ideadas en los años de 1950 es una de glorias, amores y grandes marcas en la experiencia de muchos pilotos. Y el Dodge Challenger fue el más grande representante de su época, así como el último en su generación.
El Challenger debuto con un motor alineado que variaba desde el dócil Slant Six al poderoso 440 Six Barrel y el imponente Hemi 426. Otros Pony Car solo pudieron soñar con una alineación de este tipo.
Dodge Challenger 1970
El Dodge Challenger estuvo basado en la plataforma Plymouth Barracuda, pero con el agregado de dos pulgadas a la distancia entre ejes para darle mas espacio interior. El Challenger fue presentado en ambas versiones, con techo y convertible. Versiones de performance tenían la insignia R/T (Road and Track) y tanto el modelo base como del R/T podían ser pedidos con el paquete de lujo SE. El paquete incluía asientos de cuero y techo vinílico con la “tradicional” ventana trasera mas pequeña. El Challenger R/T venia en modelos standard con motor 383 de 335 hp.
Opcionales fueron los dos motores 440, el Four-Barrel Mágnum con 375 hp y el Tri-cab Six Pack con 390 hp (elegido por 2035 compradores). Encabezando la lista estaba el todopoderoso Hemi 426 con 425 hp (elegido por 356 compradores). El Hemi tenia un costo adicional de u$s 1228 y requería equipamiento reforzado. El 440 y Hemi salieron en modelos standard con Torqueflite automático. Opcional fue la caja de cambios de cuarta manual que incluyo la palanca de cambio Hurst Shifter y un eje Dana 60 - inclinado a 60° del suelo-. Los ejes de velocidad iban de 3.23:1 a 4.10:1 con opción de errores mínimo.
Todos los modelos R/T recibieron suspensión reforzada y los 440 y Hemi usaron llantas serie 60 de 15 pulgadas, aunque lo fundamental como la dirección asistida y los frenos delanteros a disco eran aun opcionales.
El capó standard de los modelos R/T tenían dos aberturas de ventilación que no alimentaba directamente al filtro de aire. Por solo $97, el comprador podía pedir el filtro mezclador el cual iba montado al filtro de aire y encastrado a través de una abertura en el capó. Era conocido como el “shaker” porque vibraba con el motor. Algunas fallas del Challenger eran la poca visibilidad externa y que era demasiado abultado para su tamaño.
Pero Dodge tenia otro as en la manga. Con motivo de participar en el Campeonato Trans American Sedan del Sport Car Club de América, Dodge fabricó una versión de calle de su auto de carrera (como el Plymouth Cuda AAR) que se llamó Dodge Challenger T/A (Trans Am). Aunque los autos de carrera eran una versión del 340, la versión callejera tomo el 340 y se le agrego un trío de Two-Barrel Carbs sobre la entrada de aluminio del caño de escape Edelbrock creando el 340 Six Pack. Dodge consideró al 340 Six Pack en la misma clasificación 290 hp como el motor 340 original (y misteriosamente en la misma clasificación del Camaro Z28 y el Ford Mustang Boss 200), en realidad alcanzaba alrededor de 350 hp. Tomaba el aire a través de un filtro de aire del tamaño de una valija moldeada dentro del capó. Escapes dobles de baja restricción iban desde el silenciador de reserva debajo del baúl con salida en cromo en forma de megafono cromado frente a las ruedas traseras.
Estaban disponibles el Torqueflite automático o la transmisión de cuarta Hurst-shifted, los ejes 3.55:1 o 3.90:1, la dirección asistida o manual. Los frenos delanteros a disco eran standard. La suspensión especial rallye tenia partes reforzadas e incrementaba la curva de los amortiguadores traseros. El T/A figuraba entre la primera producción de vehículos que usaron diferentes tamaños de llantas delanteras y traseras: delanteras E60 x 15, traseras G60 x 15. La curva modificada elevaba la cola lo suficiente como para despejar la goma trasera y las salidas de escape.
Líneas laterales delgadas, gráficos y spoiler fueron agregados a la imagen del auto. El interior era totalmente surtido Challenger. Desafortunadamente el Challenger T/A de carrera no era muy competitivo y la versión de calle sufría de inestabilidad en curvas rápidas. Pero podría girar 145 mid en el cuarto de milla lo que haría a cualquier Muscle car pequeño sentirse orgulloso. El T/A solo estaría disponible en 1970 ya que Dodge se retiraría de la carrera Trans Am
Dodge Challenger 1971
Para 1971 al Dodge Challenger se le cambio la parrilla además de otros cambios a partir del modelo 1970. Se promocionó un nuevo Challenger T/A pero nunca llegó a fabricarse, luego fue oficialmente abandonado (ya que Dodge se había retirado de las carreras Trans Am). El R/T convertible fue también abandonado y el paquete se comercializaba en los Challenger modelo base. El R/T 1971 tenía paragolpes en colores en combinación con el auto, ranuras de ventilación de frenos decorativas en sus flancos traseros y nuevas líneas adhesivas. El motor 383 aun venía standard en los modelos R/T, pero fueron recalibrados a 300 hp debido a una compresión más baja solicitada para cumplir con nuevas normas gubernamentales. El motor base 440, pero el 440-6 clasificado a 385 hp (5 hp menos que el 1970), y el Hemi, aun clasificado 425 hp continuaba comercializándose. Esto no detuvo la severa caída de ventas que sufrió en un 60% solo en el segundo año del Challenger.
En 1971 un reducido grupo de comerciantes de Dodge trato de incentivar las ventas con una nueva edición de 50 vehículos oficiales especialmente preparados para la carrera de “Indianápolis 500”. Esta edición eran los Hemi naranjas convertibles con interiores blancos, de los cuales solo dos tenían opciones de alta performance. Uno, el Pace Car, derrapó y chocó contra la cabina de prensa hiriendo a varios periodistas como es lógico, la colección de calcomanías disponibles a través de los comerciantes Dodge no tuvieron buenas ventas.
Dodge Challenger 1972
El Challenger 1972 logro un estilo nuevo en el frente que incluyó una parrilla en caja con los bordes hacia abajo. Los críticos notaron la imagen triste que mostraba de su propia castración. La versión R/T de performance fue abandonada y los convertibles fueron eliminados. También se abandonaron los 440 y los Hemi. Una nueva versión rallye reemplazó a los modelos R/T pero solo con un 318 con solo 150 hp. El motor más grande disponible fue el 340 con solo 240 hp. Un llanto lejano comparado con el año anterior.
Dodge Challenger 1973
Hacia 1973 el Dodge Challenger continuaba en caída. La edición rallye fue abandonada a pesar de que los compradores aun podían pedir opcionales. Este año las ventas continuaron estables a pesar de que la mayoría de estos modelos tenían el 318 con 150 hp, apenas una maquina de performance. El 430 con 240 hp continuaba disponible pero a la mitad de la temporada fue reemplazado por un nuevo V8 360 que debutó con 245 hp. La capacidad incrementada fue la única manera que Dodge pudo mantener su poderío ante la emisión de estrictos regulaciones de control.
Dodge Challenger 1974
1974 sería el último año para el Dodge Challenger, aun comercializado con el 360 para aquellos que querían algo de peformance real. El Dodge Challenger vivió solo cinco cortos años, pero dejo su marca en la era de los Muscle Cars.
Especificaciones tecnicas
Motor: Hemi V8, 6981 cc / 426.0 cu. in.
Compresión: 10.25:1
Fuerza: 316.9 kw a 5000 rpm
Hp por litro: 60.88 bhp
Torque: 555.89 nm a 4000 rpm
Cuerpo/estructura: Acero
Frenos delanteros: Discos ventilados
Frenos Traseros: Tambores
Ruedas delanteras: F 38.1 x 17.8 cm
Ruedas traseras: R 38.1 x 17.8 cm
Neumáticos delanteros: E60x15
Neumáticos traseros: E60x15
Peso: 1724 kg
Largo: 4864 mm
Ancho: 1943 mm
Altura: 1295 mm
Transmisión: Manual, 4 velocidades
Velocidad maxima: 235 kph
0-1/4 milla: 14.1 segundos