BMW serie M, Audi serie S y Mercedes Benz AMG

AMG Mercedes Benz



AMG Mercedes 300 SEL 6.8











Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II

















Mercedes Benz C36 AMG












Mercedes Benz E50 AMG













Mercedes Benz C43 AMG







Mercedes Benz E55 AMG















Mercedes Benz CLK-GTR AMG

















Mercedes Benz CLS 55 AMG



















Mercedes Benz SL65 AMG















Mercedes Benz S65 AMG









Mercedes Benz CLK DTM AMG











Mercedes Benz ML 63 AMG
















Audi linea "S"



CADA UNO DE LOS MODELOS TIENE LA INFO Y TAMBIEN IMAGENES



Audi S3
El Audi S3 se destaca por la gran potencia de sus motores y la seguridad que brinda la tecnología quattro. Tanto por dentro como por fuera, hay muchos detalles para destacar en el diseño de S3, incluyendo los travesaños de las puertas y la palanca de cambios, adornados con el emblema S3.
Los espejos de aluminio, electrónicamente ajustables y calentados, son confiables en todas las condiciones, conservando su estilo.
Salida de escape doble de cromo le dan un poderoso sonido que acompaña su estilo deportivo.
La tecnología de tracción integral quattro brinda una gran tranquilidad en la conducción impasible y traslada toda la potencia del motor al pavimento.
Suspensión Deportiva
Se rebajó la altura unos 25mm y la suspensión viene con resortes especiales lo que le da un andar totalmente deportivo.
Laptimer
Incorpora la función laptimer que indica los tiempos por vuelta para aquellos que deseen llevar probar toda la potencia del S3 en un circuito de competición.
Programa Electrónico de Estabilización (ESP)
El programa electrónico de estabilización(ESP) permite disfrutar de la conducción sin perder el control sobre el vehículo.
Quattro
La tecnología de tracción integral quattro brinda una mayor tranquilidad en la conducción y traslada toda la potencia del motor al pavimento.
Llantas de aleación de 18?, diseño S con diferentes dibujos.
Adaptive Light
Sistema de iluminación dinámica con faros orientables en curvas, los faros se orientan hacia las curvas a partir de una velocidad comprendida entra aproximadamente 10 km/h y 110 km/h.
Motor 2.0 T FSI de 265CV a 6000RPM, 4 cilindros en línea, caja de cambios manual de 6 velocidades, tracción quattro y una velocidad máxima de 250km/h. Acelera de 0 a 100km/h en 5.7 segundos, tiene un consumo promedio de 9.1 litros cada 100km. Capacidad del baúl: 281 litros y capacidad del tanque combustible: 60 litros.



















Audi S4

Un propulsor de 3 litros sobrealimentado será el encargado de mover al nuevo Audi S4. Este cambio en el rumbo que llevan los motores de las berlinas alemanas de pequeño tamaño en sus versiones más deportivas se debe a la búsqueda de una mayor eficiencia y a las nuevas normativas contra contaminación que los gobiernos imponen. Audi ha sido al primera en bajar a un motor más pequeño en cuanto a cilindrada (4.2 litros en el anterior S4) y número de cilindros (de V8 a V6).

A primera vista, parece que los cambios han sido a peor, el anterior S4 entregaba 340 CV, el nuevo S4 produce 333 CV, pero los números no dicen lo mismo, el antiguo S4 hacía el 0-100 en 5.3 segundos con cambio manual, y en 5.6 segundos con el cambio Tiptronic, mientras que el nuevo logra una marca de 5.1 segundos con el cambio S-Tronic de doble embrague.

Por otro lado, también se ha conseguido una gran reducción de los consumos, con los 9.7 litros a los 100 que anuncia Audi para el S4 de 2010 y los 13 litros de media que conseguía el modelo al que sustituye.

Dejando de lado el apartado mecánico, nos encontramos con que los cambios en el exterior del nuevo S4 pasan bastante desapercibidos, retrovisores de aluminio, paragolpes más deportivos, 4 salidas de escape y llantas de 18 pulgadas completan el nuevo look, deberemos esperar al RS4 para ver algo más espectacular.

Por su parte, el interior también adopta unos nuevos asientos con sujección lumbar, volante deportivo y detalles en aluminio.

Esta esa la versión más deportiva del Audi A4 de momento, habrá que esperar al RS4 para encontrar un rival digno al M3 y al C63 AMG, que cuentan con motores V8 de mayor potencia y cubicaje.

El S4 llega al mercado para plantar cara al BMW 335i y al Mercedes C350, con motores de 6 cilindros en linea y en V respectivamente y se venderá en carrocería sedán y familiar (Avant).














Audi RS4

A partir del verano de 2006, el Audi RS4 está disponible con carrocería familiar Avant y descapotable , además de con la carrocería berlina con la que ya estaba a la venta por 82.200 €.
En todo caso el coche es mecánicamente igual, salvo por las diferencias de peso y ajustes de la suspensión. Las tres versiones llevan un motor motor de ocho cilindros con inyección directa de gasolina, que da 420 CV de potencia máxima, y un sistema de tracción total.

El motor tiene 4.163 cm³ de cilindrada y ocho cilindros en V. El sistema de alimentación es por inyección directa de gasolina, con mezcla homogénea, y no tiene turbocompresor. Se distingue de otros motores FSI en que alcanza un régimen de giro muy alto; esto hace posible que llegue a 420 CV de potencia máxima, a un régimen de 8.250 rpm. Hay pocos motores atmosféricos que den más de 100 CV por litro de cilindrada.
El par máximo también es muy alto con relación a la cilindrada: 430 Nm, que consigue a 5.500 rpm. Hay al menos el noventa por ciento de esa cantidad de par motor (387 Nm) entre 2.250 y 7.600 rpm. La caja de cambios es manual, de seis velocidades.

La berlina pesa 1.650 kg en condiciones de homologación. Por tanto, la relación entre peso y potencia es 3,93 kg/CV. Es un peso alto en términos absolutos, pero no si tenemos en cuenta que lleva un motor de ocho cilindros y tracción total.

Con esta relación entre peso y potencia, la berlina acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 s; con cualquiera de las otras dos carrocerías, tarda 4,9 s. Es un valor bueno para un turismo, pero no comparado con un cupé de potencia semejante. Alcanza 200 km/h desde parado en 16,6 s y tiene una velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h.

Entre las medidas que ha tomado Audi para reducir el peso están unas aletas delanteras de aluminio y unos asientos más ligeros que los de serie en otros Audi. Distintos componentes de la suspensión también son de aluminio.

Desde que Audi empezó a utilizar el diferencial central Torsen y controles electrónicos para limitar el deslizamiento excesivo en cada eje, todos sus coches de motor longitudinal han tenido el mismo sistema de tracción total. El RS4 estrena un sistema que Audi denomina «asimétrico con distribución de par dinámica», que se distingue en que tiene un diferencial Torsen asimétrico.

Cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia, el 60 por ciento de la fuerza que impulsa al coche lo hacen las ruedas traseras y el 40 las delanteras.

Cuando el deslizamiento en alguno de los dos ejes excede de un cierto límite, el diferencial puede variar la fuerza que hace cada uno de ellos según una cierta relación de par.

El RS4 lleva un sistema de amortiguación variable que Audi llama «DRC», por Dynamic Ride Control; está previsto para disminuir el balanceo y el cabeceo. Otras características de la suspensión son unos muelles que rebajan la carrocería 30 mm, con relación a un A4 normal.

Los discos delanteros son ventilados y perforados, y miden 365 mm de diámetro; los traseros miden 324. Audi ha colocado una toma de aire tipo NACA para mejorar el flujo de aire hacia los frenos.

Tiene control de estabilidad de serie, ajustado para que entre en funcionamiento más tarde que uno normal, y por un periodo más corto. Este control de estabilidad lleva incorporada la función de secado automático de los discos mediante una aproximación momentánea de las pastillas.

Mediante un botón en el salpicadero, el conductor puede variar la respuesta del acelerador y la dirección, para que ambos sean más rápidos.

Los cambios interiores con relación a un A4 normal son principalmente decorativos, aunque hay algunos funcionales como dos grandes salidas de escape y un alerón en la parte superior del maletero.

Interiormente, los materiales preponderantes son el cuero, el aluminio y el carbono. Para el contacto del motor no hay una llave, sino un botón en la consola.

Audi ha empleado anteriormente las siglas RS en el RS2 Avant de 1996 (con motor de cinco cilindros turboalimentado de 315 CV), en el RS4 Avant de 2000 (V6 turboalimentado de 380 CV) y en el RS6 de 2002 (V8 turboalimentado de 450 CV). Es decir, este RS4 es el primero con motor atmosférico.


















Audi S5

Las diferencias entre el S5 y el A5 son discretas, pero muy claras para el ojo sagaz del gourmet automovilístico: la parrilla está pintada en color gris platino, característica específica de los modelos S de Audi, y cuenta con inserciones cromadas verticales.
Tanto el paragolpes delantero como el trasero presentan una forma muy marcada y una hoja de aluminio decora la rejilla de las entradas de aire.
Las carcasas de los retrovisores exteriores en diseño de aluminio, así como las molduras de los zócalos pintados en el color del vehículo o el sistema de escape de dos tramos con cuatro tubos finales ovalados, le otorgan al vehículo un toque especial.
Todo este diseño deportivo tiene a su vez su correlación funcional: el marcado borde del spoiler integrado en el portón del baúl es un elemento que aporta empuje descendente adicional.
Con todo, la verdadera fuerza reside en el interior. El diseño del habitáculo realza el carácter del Audi S5: los asientos deportivos S con su característica forma y el volante deportivo de cuero multifuncional crean una estrecha relación con este automóvil de gran precisión.
Los instrumentos con esferas en color gris o las molduras de acceso en aluminio con inscripción S5 recrean un ambiente de elegancia y dinamismo.
El S5 equipa un poderoso motor V8 de 4.163 cc que eroga una potencia máxima de 354 Cv a 7.000 rpm.
El par motor máximo de 440 Nm está íntegramente disponible desde las 3.500 rpm. Pero aún más impresionante es que a partir de las 2.000 rpm se dispone del 85% del potente par motor.
Esta mecánica le permite al S5 acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,1 segundos y desarrollar una velocidad punta autolimitada de 250 km/h. Puede equipar una caja de cambios manual o Tiptronic, de 6 marchas en ambos casos.
Gracias a la tecnología FSI, el consumo combinado es de tan solo 12,4 litros cada 100 km a pesar del enorme potencial de rendimiento.
El Audi S5 cuenta con un completo equipamiento de serie en el que destacamos las llantas de aleación ligera de 18 pulgadas y diseño S de 5 rayos paralelos, el climatizador automático de tres zonas, su equipo de audio Bang & Olufsen, el MMI y una pantalla color de 6,5", la nueva llave de confort, el freno de estacionamiento electromecánico y el sistema adaptive Light con faros xenón plus con iluminación dinámica en curva.
El S5 está a la venta en el país con un precio de U$S 112.660 para la versión manual Quattro y U$S 116.960 para la Tiptronic Quattro.
















Audi RS5

El Audi RS5 llegará a las calles a partir de julio del 2010, pero aunque parezca que falta bastante, ya se lo vio durante unos testeos completamente sin camuflaje en la pista de Nürburgring. Eso puede significar solo una cosa, que la presentación a sociedad esta muy muy cerca!

El RS5 estará propulsado por un motor V8 bi-turbo de 4.2 litros 4.2 que genera una potencia de 450 hp y estará asociado a la clasica caja manual de 6 velocidades o a una de 7 de doble embrague R-Tronic como opcional. Hará de 0 a 60 mph en alrededor de 5 segundos y la velocidad máxima estará limitada a 155 mph.












Audi S6

El S6 es una berlina de representación de lo más discreta. Tan sólo los logos de V10 el grave ronroneo de su motor le delatan. Con 435 CV, levas en el volante y el aplomo y estabilidad de un genuino GT, este Audi ofrece todo lo que el conductor más exigente puede desear.
Aparcado en la calle no destaca entre la multitud de coches. Eso puede ser un handicap para más de uno de los potenciales compradores, porque el que invierte 92.000 euros en un coche no quiere ser confundido con el comprador de un vulgar TDi. Pero el Audi S6 apuesta por la discreción y la eficacia, es lo que hay, aunque siempre se puede recurrir a algún color más llamativo y a algunos de los complementos que ofrece la marca alemana dentro de la gama S-Line.
El S6 recibe las puntuales mejoras que lo han actualizado recientemente y que le permiten estar en lo alto de la ola frente a sus rivales naturales, entre los que el M5 de BMW es el oponente más duro de roer. Para el S6, Audi dispone lo mejor de la casa, la tracción total Quattro con diferencial central Torsen, el cambio Tiptronic con levas en el volante y el mismo motor V10 que llevan los Gallardo, S8, RS6 e incluso el R8, pero cada uno de ellos en diferentes variantes, con electrónica, alimentación, ajuste de cilindrada e incluso sobrealimentación a la carta. Para el S6, el V10 es atmosférico, un V10 de 5,2 litros capaz de funcionar con la suavidad de un motor de tacto eléctrico por debajo de las 3.000 rpm, que se transforma en una genuino purasangre al maltratar el acelerador cuando el motor supera las 4.000 rpm y llegar al corte de inyección –a las 7.000 rpm– con sorprende facilidad.
Del S6 se pueden decir muchas cosas, pero la primera, sin duda, es que no decepciona. Empleado por debajo de sus deportivas posibilidades es la perfección, porque en esta nueva edición la suspensión ha sido revisada y se incrementa el confort de marcha con un resultado ligeramente más suave de amortiguación, que seguro agradecerán los pasajeros y que solo para el conductor, cuando quiera hacer un tramo virado a tumba abierta, tendrá algún motivo de reproche. En esas mismas circunstancias, que son en las que analizamos un coche de semejante potencial, nos encontramos con una caja de cambios… no decepcionante, pero si un poco lenta, más aún comparada con las de otros coches de su clase y categoría, e incluso con otros más pequeños ya presentes en la misma gama Audi, como s el DSG… todo llegará.
Dicho queda que el cambio no es lo mejor, ni lo que más nos gusta, y por el contrario el motor resulta explosivo, noble a bajas vueltas, como a medio régimen y explosivo llevándolo al corte de inyección, que se produce a las 7.000 rpm. La capacidad de tracción y el funcionamiento del sistema Quattro son sensacionales. Sobre superficie deslizante y para salir adelante no hay nada igual, pero lo mejor es que, pilotando el coche al límite de adherencia de sus neumáticos y de las posibilidades del sistema la respuesta es de lo más predecible con un inicio subvirador que da paso a la intervención electrónica para variar el reparto de par sobre ambos ejes y que de esta forma la agilidad del S6, con sus dos toneladas a cuestas, sea sorprendente.















Audi RS6

Con nada menos que 580 CV, el RS6 puede presumir de ser el Audi de serie más potente de la historia. Está propulsado por un V10 TFSI biturbo derivado del mismo que monta el Lamborghini Gallardo. Sobran las palabras.
No siempre se tiene la oportunidad de conducir el Audi de serie más potente de la historia. Porque con 580 CV va a resultar difícil superar esta marca. Nuevamente las siglas RS eran las elegidas para apadrinar a tan exclusivo modelo, ya que los RS de Audi, además de corresponderse con las versiones más deportivas, también se caracterizan por estar realizados sobre carrocerías tipo Avant.
Arrancar el RS6 implica, tras algunos segundos, acelerar ligeramente en vacío para deleitar los oídos. Es inconfundible. El bramido a motor "gordo" nos recuerda que una versión atmosférica del mismo propulsa nada menos que al Lamborghini Gallardo, aunque es, incluso, más potente que el deportivo italiano. El V10 de inyección directa y 580 CV catapulta al RS6 hasta los 100 km/h en 4,6 s, y hasta los 250 km/h en un santiamén -280 km/h opcionalmente sin el limitador-.

Durante la jornada de pruebas tuvimos la oportunidad de rodar en el mítico circuito francés de Paul Ricard. La verdad, que pese a las dos toneladas de peso, sorprende la agilidad con la que se mueve el RS6 por la pista. Como se podrán imaginar, la motricidad juega un papel fundamental en un automóvil de este nivel. La tracción integral quattro reparte los 66 mkg de par mediante un diferencial central Torsen, que en circunstancias normales transmite el 60 por ciento del par a las ruedas traseras. En condiciones de aceleración y máxima motricidad, el reparto puede variar hasta alcanzar el 85 por ciento en el tren trasero. Por el contrario, si las condiciones no son favorables, el 65 por ciento del par podría llegar al asfalto exclusivamente por las ruedas delanteras.
No nos ha convencido tanto el cambio automático Tiptronic de seis relaciones. Se trata de una transmisión con convertidor de par y gestión electrónica, que puede manejarse en modo secuencial desde la propia palanca o mediante las levas situadas detrás del volante. En aceleración es suficientemente rápido al cambiar de marchas, aunque el motor sube de vueltas con tal inmediatez, que hay que estar atentos para no llegar al corte de inyección constantemente. Sin embargo, en las reducciones, el Tiptronic resulta más lento de lo deseable, sobre todo en las frenadas. Es tal el potencial del RS6, que para detener las casi dos toneladas de peso en conducción deportiva, hay que recurrir a los frenos exclusivamente y olvidarnos del cambio. En las reducciones, el Tiptronic mantiene un margen de seguridad que impide reducir con la rapidez que lo haría uno robotizado.

Los enormes discos de 390 mm de diámetro pueden ser sustituidos, en opción, por unos carbocerámicos de nada menos que 420 mm y con pinzas de ocho bombines. Esta opción implica llantas de 20 pulgadas, y se consigue un ahorro de peso de 12,2 kg respecto al conjunto de frenos de serie.

Para mejorar el comportamiento y optimizarlo para conducción deportiva, el RS6 dispone del denominado DRC. Este sistema consta de unos amortiguadores con bombines separados y regulables electrónicamente, capaz de endurecer los del exterior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería. Además se puede regular la dureza de la amortiguación en tres niveles, todo ello con el mando central multifunción MMI.















Audi S8

Los números son para echarse las manos a la cabeza: recorre 37,6 km en 507 segundos, es decir 267 km/h de media. Para ello gasta 13,66 litros, que son 8,73 euros en Alemania, casi 14 euros aquí. No está mal para 37 kilómetros. Y su velocidad máxima, sostenida durante un buen rato, es de 300 km/h.













Audi TTS

Después del pelotazo de hace unos días, Audi ya no tenía nada que ocultar del nuevo Audi TTS, así que ya ha puesto a disposición de la prensa toda la información técnica de su presentación estrella en el salón de Detroit.

Hay un detalle que igual deja a más de uno un tanto frío, ya que anuncia que llegará al Reino Unido a mediados de 2008, sin nombrar ningún otro país europeo. Supongo que será porque la nota de prensa es de Audi UK y que sí llegará al resto de mercados. Esperaremos unos días más a la nota de prensa en español.

Actualización: Con la nota de prensa española, ya disponemos de los precios y fechas de salida en el mercado español. 44.900 euros el Audi TTS Coupé y 47.750 euros el Audi TTS Roadster. Las entregas comenzarán a principios de verano.

De su motor dijimos que se trataba de un 2.0 TFSI de 272 CV, pero ya está, ya que en ese momento no teníamos más datos. Ahora ya sabemos que su par máximo asciende hasta los 350 Nm y se encuentra disponible entre las 2.500 y las 5.000 rpm. También conocemos sus cifras, tanto de la versión Coupé como de la versión Roadster.
El primero hace el 0-100 km/h en apenas 5,4 segundos y el segundo tarda dos décimas más, 5,6 segundos, estando limitada la velocidad máxima en ambos casos a 250 km/h. Eso si elegimos la caja de cambios manual de seis velocidades. Si nuestra opción elegida es el cambio S-Tronic, estas cifras bajan dos décimas en ambos caso. 5,2 segundos, un tiro de coche.

A pesar de sus 272 CV, el 2.0 TFSI tiene un consumo homologado de 7,91 L/100 km en el Coupé y de 8,01 L/100 km en el Roadster. Estas cifras están ajustadas a dos decimales, ya que la nota de prensa da los datos en millas por galón, 29,7 mpg y 29,3 mpg, respectivamente.

Ahondando un poco más en sus aspectos técnicos, descubrimos que su chasis cuenta con la tecnología Audi Space Frame, con un bastidor construido en aluminio y acero, que se acopla a la perfección con el sistema de tracción quattro. Como es de esperar, el sistema de suspensiones y de frenos se han revisado para ofrecer el máximo rendimiento en conducción deportiva. Hablando de suspensiones, cuenta con suspensión magnética de serie, que como ya comentaba en el artículo de Cadillac CTS-V, sus amortiguadores están rellenos de un fluido viscoso con partículas de hierro, que modifica sus viscosidad a través de impulsos electromagnéticos.

En el apartado estético, poco más hay que añadir a lo que ya os adelantábamos, con el nuevo paragolpes delantero con tomas de aire sobredimensionadas, faros bixenón con luces diurnas tipo LED de nuevo diseño, espejos cromados, cuatro escapes que sobresalen del nuevo faldón trasero. Y efectivamente, las llantas son de 18 pulgadas, aunque estarán disponibles en opción unas nuevas llantas de 19 pulgadas. Si estas ya llenan el paso de rueda, como será con las de 19.
Y lo mismo en el interior. Los asientos están tapizados en una combinación de Alcantara y cuero, que acentúan su estética deportiva en conjunción con los logotipos S del salpicadero, las inserciones de aluminio y los pedales también en aluminio.
















Audi TT RS

El Audi TT RS es la versión más deportiva el Audi TT, y uno de los modelos más esperados para el Salón de Ginebra. Se presenta tanto en la versión coupé como cabrio, ambos con la misma motorización. Se pondrán a la venta antes del verano.

Estrena un motor 2.5 TFSI, inyección directa y turboalimentado, con una configuración de cinco cilindros. Tiene 340 cv de potencia y un par máximo de 450 Nm. Es un motor compacto y ligero, mide 49 centímetros de largo y pesa 183 kg.

El Audi TT RS acelera de 0 a 100 en 4,6 segundos en la versión coupé (una décima más el roadster), y tiene una velocidad máxima de 250 km/h autolimitada, que se puede subir a 280 en el concesionario. Su consumo es de 9,2 o 9,5 litros (coupé/roadster), cifra aceptable para esta potencia.

Cuenta con un mecanismo de válvula que puede, mediante el accionamiento de un botón, variar el sonido del escape y a la vez aumentar ligeramente la respuesta del motor. Un “botón mágico” en términos coloquiales. Opcionalmente se ofrece un escape deportivo con salidas en negro mate.

Tiene tracción integral quattro (con reparto de potencia entre ejes) y un cambio manual de 6 velocidad, no está disponible con cambio automático DSG. El punto positivo es la nueva palanca de cambio, con un recorrido más corto.

Su chasis deportivo es 10 milímetros más bajo que el TT normal, y cuenta con la suspensión Audi magnetic ride de serie (que permite variar el comportamiento entre modo confort o sport). Cuenta además con dirección asistida de dureza variable con la velocidad.

Ofrece también un ESP desconectable en dos estapas: se puede llevar activado, desactivado o en modo intermedio: el control de tracción no actúa y las frenadas del ESP tienen lugar un poco más tarde de lo habitual.

Lleva llantas de 18 pulgadas con neumáticos 245/45, y frenos de disco autoventilados de 370 mm delante y 310 detrás, con pinzas que muestran orgullosas el emblema del Audi TT RS.

La estética se diferencia por el kit aerodinámico, su parrilla específica pintada en negro brillante, las luces de xenón con función de iluminación diurna, los retrovisores en aluminio mate y el alerón trasero fijo, entre otros detalles.

Está disponible en ocho colores entre los que se incluyen el gris Daytona efecto perla, azul Mugello efecto perla, azul Sepang efecto perla y gris Suzuka metalizado. Para la capota de la versión Roadster están disponibles el negro y el gris oscuro.

En el interior del Audi TT RS encontramos elementos distintivos en el puesto del conductor, como un volante de cuero perforado más ancho o la información integrada en el salpicadero que nos informa del estado del turbo, de la temperatura del aceite y de un laptimer que permite al conductor cronometrar los tiempos de las vueltas en un circuito.

El habitáculo es completamente negro, con tapizado de cuero y Alcantara, varias inserciones plateadas (incluso el ribete de las alfombrillas) y el logo de TT RS incrustado en asientos, alfombrillas y volante.

Para quien no tenga suficiente, el Audi TT RS viene con un interesante catálogo de opciones. Varios diseños de llantas de 18, 19 y 20 pulgadas, asientos anatómicos con respaldos abatibles, distintas tapicerías de cuero, inserciones en negro mate para el exterior y sistemas multimedia y navegadores.

















SERIE M DE BMW


Los modelos "M" de la gama deportiva son desarrollados por la empresa BMW M GmbH, filial de BMW participada al 100%. Actualmente se ofrecen las variantes M:
M3, versión deportiva de la Serie 3, variantes sedán, cupé y cabrio.
M5, versión deportiva de la Serie 5, variantes sedán, familiar.
M6, versión deportiva de la Serie 6, variantes cupé y cabrio.
Los modelos M5 y M6 cuentan con motores de 507 CV (373 kW). La velocidad se ha limitado a 250 km/h (como en el resto de modelos de BMW). Los modelos M3 y M6 tienen un techo de fibra de carbono, disminuyendo así el peso, así como el centro de gravedad sin comprometer la estabilidad.
BMW ofrece para todos los modelos M la posibilidad de elegir de forma personalizada diferentes colores o combinaciones de éstos, es lo que se denomina "BMW Individual", exclusivo para los modelos M.


BMW M1
















BMW M535i













BMW M635 CSi











BMW M5



















BMW M3


















El BMW M3 es la versión deportiva del BMW Serie 3, producido por el fabricante de automóviles alemán BMW.
El primer M3 fue basado en el serie E30 que se comercializó en el año 1986, y desde entonces cada Serie 3 tuvo su versión M. A finales del 2007 se lanzará el M3 E92, con una potencia estimada en 420 CV. Desde el E30 BMW ha ido aumentando caballos y cilindros desde los cuatro en línea hasta el E92 que es un V8.




BMW M6














Espero que les haya gustado comenten