Elpatriota

Registrate y eliminá la publicidad! Albatros D.XI El Albatros D.XI era un biplano de caza alemán de característica monoplaza volado por vez primera en Febrero de 1918. Fue el primer diseño de Albatros en utilizar un motor rotatorio en la forma del motor Siemens-Halske Sh.III de 160 hp, y también mostraba una nueva construcción del ala con soportes diagonales que partían del fuselaje, reemplazando los elementos de ensamblaje de alambre que eran comunes hasta ese momento. Las alas tenían diferentes tamaños en envergadura y superficie, siendo las alas superiores mayores que las inferiores, y se encontraban unidas por soportes en forma de “I”, con un alerón en la sección central, la rigidez adicional estaba otorgada por los soportes diagonales partiendo de la base de las alas y ajustándose en el tope del fuselaje. El uso de un motor rotatorio necesitaba el uso de una propela o hélice de mayor diámetro y consecuentemente un tren de aterrizaje más alto. El D.XI estaba armado con las mismas ametralladoras gemelas de calibre 7,92 mm empleadas en los otros cazas Albatros. Dos prototipos fueron construidos, el primero mostraba alerones balanceados de cuerda paralela, y una propela de cuatro hojas, y el segundo con alerones no balanceados, encintados inversamente y con una propela de dos hojas. El D.XI no fue puesto nunca en producción. Fuente: Wikipedia

Registrate y eliminá la publicidad! Fokker E.III El Fokker E III es un avión tipo caza monomotor utilizado por la Triple Alianza durante la I Guerra Mundial. Pese a no ser un avión excepcional, el Fokker E.III sería una pesadilla para los aviones de la Entente durante la primera parte de la guerra aérea. En una época en la que los aviones enemigos iban mal o nada armados, las ventajas de un arma delantera fija eran cruciales, y llegó un momento en el que el Royal Flying Corps prohibió a cualquier avión salir sin una escolta de como mínimo otros tres aparatos debido al éxito del ágil monoplano. La verdadera novedad de este avión, y por ello se le puede denominar el primer caza clásico, se basa en su ametralladora sincronizada con la hélice en la parte delantera del aparato. Esta hermosa obra de arte se debe al ingenio del gran aviador y diseñador Anthoni Fokker, quien diseñó este tipo de ametralladora y otras armas e innovaciones, sin contar sus míticas aeronaves. Sin embargo, la Entente recogió a uno de estos aviones alemanes derribados y le copió su dispositivo. Anthony Fokker, inspirado, creó un verdadero sistema de sincronización, montándolo en los monoplanos M.5k/MG, ya en servicio desde hacía cierto tiempo. Así surgió el Fokker E.I (E por Eindecker, monoplano). La versión más numerosa fue la E.III, que difería del Fokker E.II en su mejor motor y mayor superficie alar. El Fokker E.III hizo su aparición en los frentes de batalla occidentales en agosto de 1915 y hasta la aparición de los nuevos cazas Nieuport y los británicos D.H.2 no encontró respuesta a su dominio del cielo. Se construyeron 249 unidades de la versión E.III, además de las 49 que fueron actualizadas de la E.II a la E.III. 22 unidades fueron cedidas a Turquía y un número indeterminado al Imperio Austrohúngaro.

Registrate y eliminá la publicidad! Northrop F-5 Freedom Fighter El F-5 Freedom Fighter (o Tiger II) es un avión de combate, diseñado y construido por Northrop en los Estados Unidos en 1962. En 1954 la empresa Northrop inició un estudio para un caza sencillo y ligero para suministrar a fuerzas aéreas aliadas a partir de los programas de ayuda mutua (MAP). Para ello Northrop presento el modelo Northrop N-156 del que la USAF pronto mostró interés por equiparse con un derivado biplaza supersónico, y así nació el entrenador Northrop T-38 Talon. Mientras tanto Northrop seguía creyendo en el N-156 como avión de combate ligero, y prosiguió el desarrollo con la versión N-156C. Este voló el 30 de julio de 1959, propulsado por dos motores General Electric YJ-58 GE-1, sobrepasando la barrera del sonido en su primer vuelo. En Abril de 1962 el secretario de defensa estadounidense aprobó la elección del N-156C como el caza “FX” requerido por el programa de ayuda y defensa mutua.Por aquel entonces ya había captado el interés de varias fuerzas aéreas , aunque la mayoría de ellas posteriormente se decantaron por el F-104 Starfighter A ese nuevo avión se le designó F-5 y el primer prototipo voló en 1963. El armazón del N-156 incorpora características estructurales y aerodinámicas como fuselaje diseñado según la regla del Área, flaps de borde de ataque y de fuga, frenos neumáticos en la superficie posterior y en algunas versiones flaps de maniobra. En algunas versiones tiene capacidad de repostaje en vuelo gracias a una sonda desmontable. Algunas versiones además poseen ganchos de detención para su uso en pistas cortas. Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, y así subsecuentemente se llegó a denominar F-5A. El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. Estos fueron acompañados por 200 F-5B aviones biplazas. Estos eran aviones entrenadores, a los que les faltaba el cañón montado en la nariz, por lo demás eran perfectamente capaces de entablar batalla. En 1965 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó una evaluación de combate del F-5A bajo el programa Skoshi Tiger (tigre pequeño). 12 aviones fueron entregados para ejercicios a la 4503ª Ala de Combate Táctica (subsecuentemente el 10o escuadrón de Comando de Combate), redesignado F-5C. Ellos ejecutaron labores de combate en la Guerra de Vietnam, volando más de 3,500 salidas de la 3a Ala de Combate Táctico en Bien Hoa en el sur de Vietnam. Se perdieron dos aviones en combate. El programa tuvo una vida corta, que fue más bien un gesto político que una consideración seria de este avión para el servicio armado de los Estados Unidos. Los diez aviones sobrevivientes fueron cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Irónicamente cuando la base de Bien Hoa fue tomada por las fuerzas comunistas, algunas de estas aeronaves fueron capturadas y usadas operativamente por el Ejército de Vietnam del Norte, en particular en contra de China. En 1970 Northrop ganó la licitación para la «Aeronave Internacional de Combate» (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, subsecuentemente llamado F-5E. El diseño básicamente fue alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada, inicialmente con un radar Emerson AN/APQ-159 (el F-5A y el B no tenía radar). Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B que carecía del cañón del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. Una versión de reconocimiento, también se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro desplazando el radar y un cañón. El F-5E eventualmente recibió la denominación popular de Tiger II. Es incorrecto decir que éste fue el único avión diseñado para reemplazarse a sí mismo, de hecho esto sucedió en la historia de la aviación norteamericana con el F-11 Tiger|Grumman F11F/F-11, el AV-8 Harrier II | AV-8B Harrier II, que fue sucedido por el Hawker-Siddeley Harrier|AV-8A/C Harrier, que realmente fue el único que realmente de diseño para ser su propio reemplazo. Northrop construyó 792 F-5E, 140 F-5F y 12 RF-5E. En el extranjero, bajo licencia, se construyeron más: 56 F-5E y F más 5 RF-5E en Malasia (se planea venderlos después de ser mejorados), 90 F-5E y F en Suiza (de los cuales algunos están actualmente alquilados a Austria para solventar la brecha dejada por el retiro de su flota de cazas de combate Saab Draken, mientras llega la entrega del nuevo Eurofighter Typhoon, 68 en Corea del Sur y 380 en Taiwán. Varias versiones del F-5 permanecen en servicio en muchos países. Los más avanzados son aquellos que Poseen Chile, Singapur y Brasil. Chile modernizo a partir de 1988, bajo la asesoría Israeli (IAI), 16 F-5E al estandar Tigre III incorporando el nuevo radar multimodo ELTA EL/M-2032, nuevas pantallas multifunción, la suite de guerra electrónica EWPS-100, compuesta por un alertador de radar (RWR), dispensador de bengalas y cintas magnéticas chaff para la evasión de misiles infrarrojos como radar más un perturbador de radar, desarrollados localmente por la empresa DTS. Otras mejoras incluyeron una sonda de reabastecimiento en vuelo y dotación de misiles Python III y Python IV (RAFAEL) asociados al sistema de mira en el casco DASH III de Elbit. Durante el año 2002 comenzó un proceso de remodernización de estas naves al estándar Tigre III Plus, incluyendo nuevas pantallas multifunción a color, nuevo sistema de debriefing digital de misión (RADA), un nuevo datalink y la homologación, testeo e incorporación de misiles de alcance medio Derby de fabricación Israeli (RAFAEL). Brasil comenzó el año 2005 la modernización de 46 F-5E al estándar F-5M, incluyendo el nuevo radar multimodo Griffo-F de fabricación italiana (FIAR), nuevas pantallas multifunción (ELBIT), datalink y la capacidad de empleo de misiles de alcance medio Derby (RAFAEL). Singapur cuenta con aproximadamente 49 aviones F-5S modernizados y rediseñados a (monoplazas) y F-5T (biplazas). Las mejoras que comenzaron a partir del año 1989, incluyendo el nuevo radar Grifo-F, las modernizaciones en la cabina con paneles de despliegues multifunción y compatibilidad con los misiles aire-aire Rafael Python y AIM-120 AMRAAM. A pesar de que los Estados Unidos no utilizaron el F-5 en la línea de batalla, fue adoptado por fuerzas de oposición (OPFOR) en un papel de rol de entrenamiento tipo «agresor» debido a la similitud en desempeño con el avión de combate MiG-21 de la extinta Unión Soviética. Una versión de entrenamiento, el T-38 Talon, fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión de introducción de los pilotos al vuelo supersónico. El F-5E vio servicio con la Fuerza Aérea de Los Estados Unidos de 1975 a 1990, sirviendo en el 64º Escuadrón Agresor y el 65º Escuadrón Agresor en la base aérea de Nellis en Nevada, con el 527º Escuadrón Agresor en la Base Aérea de Alconbury RAF en el Reino Unido y el 26º Escuadrón Agresor en la Base Aérea Clark en Filipinas. Los Marines compraron modelos ex-USAF en 1989 para reemplazar a sus F-21. Sirviendo con el VMFT-401 en Yuma MCAS, la flota de F-5 continua modernizándose con remplazos de F-5N comprados a Suiza. La Marina de los Estados Unidos usó extensivamente el F-5E en la Escuela de Armas de Combate Naval en la NAS de Miramar, VF-127, VF-43 y VF-45. Actualmente solo la Marina tiene unidades que vuelan el F-5 ([VFC-13) en la base aérea de Fallon en Nevada. Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el Mercado de exportación. El 5G fue redenominado posteriormente como F-20 Tigershark. El F/A-18 Hornet fue derivado del YF-17 Cobra, el cual a su vez estaba basado en parte en el F-5 Tiger II.

Registrate y eliminá la publicidad! Aviones de la Segunda Guerra mundial Republic P-47 Thunderbolt Información El Republic P-47 Thunderbolt, conocido también como "Jug" o "Jugernaut", fue el principal cazabombardero de la USAAC durante la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado por más de veinte países. El Thunderbolt fue diseñado por Alexander de Seversky y Alexander Kartveli, y producido en serie desde 1942 hasta 1945, por Republic Aviation Company, habiéndose producido 15.686 unidades. El más famoso de todos los productos de la compañía, el Republic P-47 Thundebolt, diseñado por Alexander Kartveli, jugó un papel muy significativo durante la II Guerra Mundial; de este modelo fueron construidos 15.677 ejemplares antes de que su producción cesara tras cancelarse una serie de ingentes pedidos al producirse la rendición japonesa. Al igual que otros grandes aviones de combate, el P-47 recibió dos sobrenombres. El primero de ellos ("Jug", un diminutivo de ""Juggernaut" -Trasto- debido a sus considerables proporciones) le fue asignado por sus tripulantes, mientras que el segundo ("T-bolt" era una simple contracción de su nombre oficial. Heredero de una saga que naciera con el Seversky P-35 de Alexander Seversky , y se perpetuara con el Republic P-43 Lancer y se perfeccionara con el previsto P-44 de elevadas prestaciones, el P-47 fue fruto de la indecisión que atenazaba al USAAC en 1.940 sobre si construir cazas ligeros o pesados. Los planes de encargar los proyectos de cazas ligeros Republic AP-4 y AP-10 redesignados respectivamente XP-47 y XP-47A, fueron cancelados al analizarse los informes sobre los combates aéreos que tenían lugar en Europa. Kartveli esbozó entonces sus propuestas para un caza pesado que cumpliese con los nuevos requerimientos, basando su concepto en el empleo del motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp y consiguiendo un contrato por un prototipo XP-47B derivado de su diseño. Monoplano de ala media cantilever , de construcción convencional íntegramente metálica a excepción de las superficies de mando, revestidas en tela, el nuevo modelo tenía tren clásico y retráctil, y acomodaba a su piloto bajo una cubierta abisagrada hacia arriba. Cuando voló por primera vez, el 6de mayo de 1.941, el XP-47B demostró a todas luces que poseía un excelente potencial como modelo de combate, pero también que estaba aquejado por una serie de inconvenientes que fue preciso remediar. El nuevo caza supuso un desafió excepcionalmente difícil. Para comenzar, la instalación del motor era tan compleja que Kartveli empezó por diseñarla, y dibujó después el resto del aparato a su alrededor, el motor elegido, el enorme R-2800 de 18 cilindros, estaba alimentado por un turbocompresor que, por razones de eficiencia y aerodinámica, fue montado en la trasera del fuselaje, y no junto al motor. Los escapes se agruparon en dos enormes tubos cuyos extremos finales resplandecían al rojo vivo a plena potencia y que conducían el gas, por debajo del ala, hasta el turbocompresor. Aquí un sistema de válvulas abría una amplia salida por la que salía el gas calinte a la atmósfera, o bien, cuando la altitud crecía, utilizaba una parte de ese gas para mover la tubina. Esta accionaba un compresor centrífugo a casi 60.000 revoluciones por minuto para alimentar de aire a gran presión al motor, a través de unos conductos aún mayores que incorporaban radiadores internos para incrementar la densidad del aire y proporcionar mayor potencia. Esta masa de tuberías y conductos obligó a diseñar un profundo fuselaje, que se prolongaba por debajo del ala. Esto último era algo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del motor exigía una hélice enorme; pese a emplearse la nueva hélice eléctrica cuatripala de velocidad constante Curtiss , el diámetro mínimo era de 3,70 m. Para proporcionar altura suficiente entre las puntas y el suelo al depegue, se requería un tren de aterrizaje excepcionalmente largo, al no estar los planos en posición baja y tener diedro positivo. Los trenes de aterrizaje largos no sólo son muy pesados (si no quieren tener reputación de frágiles) sino que también ocupan un gran espacio en el ala cuando se retraen. De nuevo esto era algo que Kartveli no deseaba, porque se proponía utilizar un armamento de ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 mm, intaladas en la sección externa de las alas, a partir del alojamiento de las patas del tren de aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar unas patas principales que se acortaban 22,86 cm en la retración hasta alojarse en compartimentos de tamaño normal entre los largeros. Inmediatamente hacia afuera del tren había cuatro ametralladoras en cada ala, escalonadas de forma que las abultadas cintas de munición (cada una de 350 cartuchos, por lo menos) pudieran plegarse en tolvas laterales quese extendían hasta muy cerca de la punta alar. El anillo del carenado del motor no era circular sino que se extendía hacia abajo en forma de pera para alojar los conductos para los radiadores de aceite, a izquierda y derecha , y para el abultado radiador interno de aire, que después era descargado a traves de una ancha válvula rectangular a cada lado de la trasera del fuselaje. El motor exigía además una enorme capacidad de combustible, y se istalaron en el fuselaje un deposito principal y otro auxiliar, para 776 y 379 l respoectivamente y ambos de construcción autosellante, el primero a la altura de la raíz del ala, entre los conductos de aire del sobrecompresor, y el segundo detrás, bajo la cabina. Esta estaba muy bien equipada, con controles para sistemas y aparatos de los que otros cazas no estaban provistos, como indicadores de combustible eléctricos, acondicionador de aire, calentador variable de la bodega de armas y sistema de deshielo por bomba Eclipse. El parabrisas formana una "uve" pronunciada, con cubierta abisagrada hacia arriba y una aguda línea superior del fuselaje que motivó el apodo de todos los P-47 iniciales: razorbacks (filos de navaja). Aún sin pintar, el prototipo XP-47B voló el 6 de mayo de 1.941, e inmediatamente se apreciaron un cierto número de problemas. El tamaño y el peso ocasionaban dificultades con las superficies de control revestidas de tela, las cubiertas se atascaban, las ametralladoras se encasquillaban y había fallos en el sistema de combustible y la instalación del motor. A despecho de los recelos, el US Army hizo un primer pedido de 171 de los nuevos cazas, y pronto un segundo de 602 de un modelo mejorado, designado P-47C. El primer P-47B de producción dejo la línea de montaje en Farmingdale, Long Island, en marzo de 1.942. Tenía una cubierta deslizable con sistema de lanzamiento, superficies móviles recubiertas de metal (que aún no eran estándar), antena de radio inclinada montada bastante atrás, alerones empotrados, compensador en el timón y motor de producción R-2800-21. Las primeras entregas fueron a equipar el 56º Group de caza de lo que por esa época era el US Army Air Force. Pese a sufrir al principio serios problemas con los controles, reventones de neumáticos y otras dificultades, el 56º Group llegó a ser el grupo de caza con mayor palmarés de victorias de todas las fuerzas estadounidenses, con una cifra final de derribos en combate aéreo de 674 1/2. Incorporado a la 8ª Fuerza Aérea en Gran Bretaña, voló en su primera misión de escolta el 13 de abril de 1.943. Con una capacidad de combustible de 1.151 litros, el enorme caza no podía acompañar a los bombarderos muy lejos y le era muy dificil combatir con los más pequeños Messerchmitt Bf 109 y Focke Wulf Fw 190. El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El 172º fue el primer P-47C; se resolvió un problema fundamental de equilibrio con el emplazamiento del motor algo más de 30 cm hacia adelante, y se equipó por primera vez con un soporte bajo el fuselaje para una bomba de 227 kg o un depósito lanzable de 757 l. Exteriormente el cambio más obvio era el acortamiento del mástil vertical de la antena de radio. Los estándares de identificación eran tan pobres que a los primeros Thunderbolt (que por arriba iban completamente pintados de verde oliva), para no confundirlos con los Fw 190, se les añadieron bandas blancas de través en los planos de cola y morro, muy similares a las "bandas de invasión" que llevarían todos los aviones aliados u año después.A pesar que el primer pedido para el P-47D fue cursado el 13 de octubre de 1941, hasta mediados de 1943 no se alcanzó un buen ritmo de producción. Se construyeron 12.602 aviones de esta versión, muchos más que de cualquier otro caza estadounidense, incluyendo los salidos de la nueva factoría de Evansville, Indiana. Un lote posterior de 345 maquinas fue fabricado por Curtiss-Wright como P-47G. El P-47D incorporaba un surtido completo de mejoras: motor perfeccionado con inyección de agua para empuje de emergencia en combate, mejor instalación turbocompresora, blindaje mejorado para el piloto, y neumáticos de capa múltiple que no se reventaban ni siquiera en los aeródromos improvisados, con el avión cargado de bombas o de combustible. La posibilidad de transportar juntas las dos cargas llegó con el P-47D-20 (y sus contrapartidas de la planta de Evansville), que introducía un ala "universal" con soportes subalares para bombas de 454 kg en cada lado y/o un depósito de 568 l, más la carga ventral. Con tres depósitos, el P-47 pudo escoltar hasta el interior de Alemania a los bombarderos; los P-47D sirvieron también en gran número en el Pacífico y con la RAF (825, principalmente en Birmania), la Unión Soviética (203, de los que 197 fueron entregados), Brasil y México (y muchas más fuerzas aéreas en la posguerra). En julio de 1943 se rebajó la trasera del fuselaje de un avión para acoplarle la cubierta de burbuja de un Hawker Typhoon. el XP-47K hizo tan popular la nueva cabina que inmediatamente entró en producción, a partir del P-47D-25-RE y en Evansville del P-47D-26-RA. Hasta ese momento la factoría de Farmingdale había entregado 3.692 P-47D y la de Indiana 1.461; desde el Dash-25 en adelante las dos factorías produjeron 2.547 y 4.632. A pesar del enorme incremento de peso (hasta 7.938 kg), el motor sobrealimentado mejoraba las prestaciones, y aún ganó un poco más (122 m estras por minuto en trepada) como resultado de la colocación de una hélice de palas anchas especialmente a proposito para grandes alturas. El fuselaje trasero rebajado ocasionaba una ligera pérdida de estabilidad direccional y desde el lote D-27-RE el área de la deriva se aumento con una aleta dorsal extendida casi hasta la cabina. Desde el bloque D-35-RA, se acoplaron a las alas unos soportes para 5 cohetes sin rail de 12,7 mm. Las ultimas variantes producidas fueron el P-47M "hot-rod (varilla caliente) y el P-47N de largo alcance. El P-47M fue producido rápidamente en el verano de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes Fieseler Fi 103 V-1 , que los P-47 normales interceptaban con grandes dificultades, y de los diversos cazas cohetes y a reacción alemanes. El P-47M era básicamente un modelo tardío P-47D, al que se había acoplado un moptor R-2800-57 (C) de turbocompresor repotenciado CH-5 con el que, previamente, el XP-47J experimental había conseguido volar a 811 km/h. El otro único cambio importante fue la colocación de frenos aerodinámicos en las alas,para ayudarle a disminuir la velocidad en el momento de colocarse a cola de un avión enemigo más lento, antes de abrir fuego. El P-47N, en cambio, era casi un avión nuevo a causa de su ala de mayor envergadura y diseño totalmente nuevo, no sólo para adecuarse al peso bruto incrementado sino además, y por primera vez, para alojar combustible. Un depósito de 352 l iba colocado en cada semiala; de este modo, y contando con los depositos externos, la capacidad máxima de combustible era de 4.792 l, resultando así un caza de largo alcance realmente capaz de operar en el teatro del Pacífico, a pesar de que el peso cargado de 9.606 kg obligó a reforzar el tren de aterrizaje, y de que precisaba aeródromos largos y en buen estado. Las características del P-47N de producción incluían un motor Dash-77, alerones ampliados y puntas de ala cuadradas para toneles rápidos, y lanzacohetes sin raíles. Farmingdale construyó 1.667, y Evansville consiguió entregar los primeros 149 de un pedido de 5.934. Farmingdale completó el último de la serie P-47-N hasta su cancelación en diciembre de 1945, elevando el total de todas las versiones a 15.660. En un estilo típicamente estadounidense, se ha publicado gran cantidad de información acerca del "Jug" y de sus logros. Los P-47 realizarón 546.000 salidas de combate desde marzo de 1943 hasta el día de la victoria, en agostp de 1945. Tienen un sobresaliente palmarés de combate, con sólo un 0,7 % de pérdidas por misión, y 4,6 aviones enemigos destruidos por cada p-47 perdido. Lanzaron 119.750 tm de bombas, muchos miles de galones de napalm y dispararon 132 millones de cartuchos de calibre 12,7 mm y más de 60.000 cohetes. Consumieron 774.129.000 l de combustible en 1.934000 horas de vuelo operacional. Las cifrass declaradas de objetivos terrestres puestos fuera de combate son astronómicas, pero más importantes incluso son los 3.752 aviones destruidos en combate aéreo sobre Europa (excluyendo Italia), más otros 3.315 en tierra. Estas pérdidas desangraron la Luftwaffe, que no podía reemplazarlas. Imágenes North American P-51 Mustang Información El P51-Mustang fue uno de los cazas de combate más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzó cotas sobresalientes. Era un avión que con las sucesivas modificaciones alcanzó una gran velocidad, capacidad de aceleración enorme y una maniobrabilidad destacada y sencilla, además de contar con unas de las estructuras más tenaces y sólidas de los aparatos aéreos que participaron en el conflicto. La grandeza del Mustang es incuestionable: constituyó un arma poderosa y versátil, al cumplir misiones tan variadas como la escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato. Este caza tuvo su origen en la necesidad de cazas de largo alcance, capaces de escoltar a los bombarderos norteamericanos durante todo su vuelo, que participaban en las incursiones aéreas contra las instalaciones industriales, militares y ciudades de Alemania. Anteriormente las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas propias a mano de los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del Mustang en 1940 como prototipo y el inicio de su producción, se produjo la venta de centenares de estos cazas a Gran Bretaña para defenderse de la ofensiva aérea alemana, ya que necesitaban más cazas de combate. Durante las grandes incursiones aéreas diurnas por parte de la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 fortalezas volantes (las tripulantes de los bombarderos lo llamaban los «amigos pequeños») de un escolta seguro y fiable frente a las escuadrillas de defensa aérea de la Luftwaffe que demostraron ser sus aparatos (Me-109 y FW-190 en sus distintas versiones) inferiores a los P-51 norteamericanos, además de un gran apoyo para las fuerzas terrestres aliadas. Poco después de iniciada la guerra, en septiembre de 1939, la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña pregunta a la NAA North American Aviation si podía construir para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. El P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacía tiempo deseaba construir un caza realmente de primera, y que con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña. La NAA se comprometio a tener listo el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X estuvo listo a los 102 días de la firma del contrato. Pero la compañía Allison, proveedora del motor V-1710 de 1.1150 cv, se atrasó 20 días en la entrega; finalmente, el 28 de octubre de 1940, el piloto de pruebas Vance Breese realizó el primer vuelo del elegante aparato, aún sin distintivos. El nuevo caza era una máquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante más grande, del mismo tamaño aproximadamente que el viejo Hawker Hurricane entelado. Su linea aerodinámica era mucho más moderna que la de cualquier otro. Tenía alas de perfil laminar con la parte más gruesa mucho más atras de lo usual. El motor, refrigerado por líquido, tenía el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición más eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alagardo con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podia comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por qué el NA-73X era mucho más largo que el Bf 109; para poder llevar más combustible; mucho más que ningún caza europeo monomotor. Más combustible significa, no sólo una máquina más grande, sino también más pesada, y el NA-73X podía haber sido incómodo e ineficaz. Pero en la práctica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzó los 615 km/h, velocidad mucho mayor que la de ningún caza europeo, incluido el más pequeño Supermarine Spitfire, que llevaba menos de la mitad de combustible. Contaba con un armamento devastador: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62. En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor falló en un momento crucial; el avión quedó destruido tras un aterrizaje forzoso, pero el incidente apenas revistió importancia. El pedido de 320 máquinas por parte de la RAF fue seguido muy pronto por otro de 300. El primer Mustang I llegó a Liverpool el 25 de octubre de 1941. La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h, exactamente 56 km/h más que un Spitfire Mk V. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison declinaba rápidamente a medida que el aparato trepaba, de modo que por encima de los 4.500 m era apenas algo mejor que un Curtiss P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esta altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de Cooperación del Ejército y la Real Fuerza Aérea del Canadá. Realizó incursiones de ataque a baja altura sobre la Europa controlada por los alemanes, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos situados en el canal Dortmund-Ems; de este modo, fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial. Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al US Army Corps, y en Wright Field aparecieron a su debido tiuempo el cuartoi y el decimo prototipos. El equipo de pruebas trató de no dejarse impresionar por la indeseada máquina "extranjera", pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejército de los EE UU. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 A-36A bombarderos en picado con seis ametralladoras de 12,7 mm y dos bombas de 227 kg (y entregados con frenos de picado, que luego se revelaron inútiles); y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de 12,7 en las alas. Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlin para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de la Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizó un vuelo en un Mustang e inmediatamente recomendo por escrito el Rolls-Royce Merlin 61. La Rolls puso a punto un Merlin modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había diseñado ya el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. El nuevo caza tenía mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se suprimió la entrada del carburador encima del motor, pero reapareció por debajo más grande. Se ensancho el radiador y se agregó un refrigerador en el mismo conducto. Todo el aparato, en especial el fuselaje fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9.000 m de altitud. En las pruebas experimentales, el XP-51B se comportó de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía más a un coche de carreras. Requería mucha mayor atención, había más ruidos en la cabina, y parecia chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia. Lo cierto era que no había maniobra imposible para él. Durante más de un año, la vapuleada 8ª Fuerza aérea de EE UU en Londres había buscado un avión de combate de calidad superior y más largo alcance para escoltar sus bombarderos pesados. Envió al coronel Cass Hough a que probara el nuevo P-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. La NAA centró su atención en el P-51C de Dallas, con cubierta curva deslizante y seis ametralladoras, y luego en el P-51D, con cabina de tipo lagrima y seis ametralladoras. Poco después de haber comenzado la producción del P-51D, se le agregó una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces el Mustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el Lockheed P-38 Lightning o el Republic P-47 Thunderbolt , y de mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar de que el P-47 tenía ocho ametralladoras. Pero en EE UU se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, el Fisher P-75 , para las tareas específicas de escolta de largo alcance. El coronel Mark Bradley , luego general, probó el XP-75 y quedó muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamó al jefe de la NAA, "Dutch"" Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran el Mustang. Pidió que se instalara un gran depósito de 322 l detrás del asiento del piloto de un Mustang. Bradley sabía que ese depósito lleno de combustible haría muy problematica la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección que apuntara el morro. Pasado este tiempo, el depósito estra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 l de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad. Con dos depósitos de 284 l suspendidos bajo las alas, el Mustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1.586 l podría ir bastante más lejos. Rápidamente la NAA colocó el depósito extra, y Bradley realizó una prueba. En el primer viaje voló a Alburqueque , circunvoló la ciudad y regresó; ¡exactamente la misma distancia que entre Inglaterra y Berlín! La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Goering, que Alemania había perdido la guerra. Tal fue la rapidez con que se contruyó el P-51, que en 1944 había más de 9.000 aparatos en unidades de combate, 1.337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no sólo en el noroeste de Europa, sino también en el norte de Italia -donde, entre muchas otras hazañas, destruyeron el dique de Pescara - y en el escenario del Pacífico. Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos reactores alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo más exito que cualquier otro avion de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361º Group, sorprendió a dos Messerschmitt Me 262 cuando despegaban, y los abatió. El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55º Group hicieron lo mismo con todo un escuadron de Me 262 y destruyeron seis aparatos. Hacia 1944, el principal esfuerzo de NAA para el desarrollo del Munstang se realizó en dos frentes. El esfuerzo más importante estribó en aligerar el Munstang, pero una variante totalmente distinta fue el insolito NA-120, el Mustang Gemelo (Twin Mustang) comprendía dos fuselajes alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro. La producción de este modelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominación F-82. Tenía las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central. Los Mustang Gemelos, con motores Allison, prestaron servicio en Corea; la primera de sus numerosas victorias -sobre todo en misiones nocturnas- fue también la primera que se acreditaron las Fuerzas aéreas de EE UU. Por lo que se refiere a los Mustang ligeros, la serie empezó con el XP-51F y el XP-51G, derivó luego al XP-51J con motor Allison, e incluyó asimismo la producción de 555 unidades de un total previsto de 4.100 del modelo P-51H, el más veloz de los cazas de la II Guerra Mundial (a excepción de los reactores alemanes), con una velocidad de 748 km/h. A pesar de que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la del P-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este último. El P-51H entró en acción en el Pacífico en el verano de 1945. Sorprendentemente, no fue el P-51H, sino los modelos P-51D y P-51K de producción masiva, los más solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el período inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; el Mustang fue entonces probablemente el avión de combate de más amplia utilización en el mundo. En vez de confeccionar una lista de usuarios, sería más fácil mencionar los pocos países que no tuvieron al menos un escuadron de P-51D o P-51K. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tándem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes más veloces fue la que reemplazó el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimentó por la USAAF, al dotar a un Mustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que pasó fácilmente de los 800 km/h. Los Mustang más numerosos fueron, con mucho, los P-51D y P-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlin llegaron a sumar 13.600 unidades sobre una producción total de 15.586 de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne, Australia. En la década de los cincuenta, la Trans-Florida Aviation comercializó un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no sólo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjó la Cavalier Aircraft en los años sesenta. Como no llevaban armamento la mayopría de los Cavalier Mustang disponían de mayor capacidad de combustible que los de combate. A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos antiguerrilla y de control aéreo avanzado para la USAAF, así como estilizados Cavalier Turbo Mustang III con turbohélice Rolls-Royve Dart. De este último surgieron los Piper Enforcer de 1971. Imágenes Messerschmitt Bf 109 Información El Messerschmitt Bf 109 fue un caza alemán. Su prefijo de identificación no es el estándar alemán de "Me" para los aviones fabricados por Messerschmitt, debido a que fue diseñado por Willy Messerschmitt cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (Fábricas Bávaras de aviones) de ahí que su prefijo sea "Bf". Posteriormente por el gran éxito del Bf 109 Bayerische Flugzeugwerke y su adquisición por parte de Willy Messerschmitt, pasó a llamarse Messerschmitt A.G. El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logro evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio de Estado para la Aviación) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, asi como a Arado, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza. El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje replegable, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 cv; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI. Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algín problema menor, y ante la general sorpresa, obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, se produjeron rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los BF 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada version Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7. La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra civil española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5) en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor(II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Gunther Lützow, llegando a participar en el bombardeo de Guernica en la escolta de bombarderos. Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland , que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo. Al comenzar la II Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil" . A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler Benz DB-601A-1 de 1.100 cv. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que pernmitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110 , al tiempo que se llegaba con Ago , Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe. Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa. Imágenes Focke-Wulf Fw 190 Información Focke-Wulf Fw 190, avión monoplaza de la Luftwaffe, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial a partir de 1941. Durante el conflicto se produjeron más de 20.000 unidades de este modelo en Alemania y países del Eje. Este caza resultó una sorpresa muy desagradable para los aliados, especialmente los británicos, que después de rechazar el ataque alemán en la Batalla de Inglaterra, se encontraron con este aparato en el verano de 1941. Estos nuevos cazas superaban ampliamente a los Spitfire V. En 1942, los aliados lograron capturar un Fw-190 y las malas noticias se confirmaban: este caza era increíblemente superior a cualquiera de sus homólogos aliados. En cuestiones de maniobrabilidad era igual que los cazas aliados, pero su velocidad superior, robustez estructural , las dimensiones acotadas , potente armamento y su cabina que permitía gran visibilidad, le hacían un enemigo muy difícil ,cuando no imposible de batir. Con la llegada del P 51D se vio superado en algunos puntos en cotas superiores a los 6.000 m. Aunque ya desde 1937 la Luftwaffe contaba con el Messerschmitt Bf-109 como el avión más moderno de toda Europa, el Technisches Amt (Departamento Técnico) del Reichsluftministerium – RLM («Ministerio del Aire del Reich») no deseaba correr el riesgo de perder la supremacía tecnológica, por lo cual envió a las diferentes empresas aeronáuticas las especificaciones para un nuevo caza monoplano durante el invierno de 1937–1938. La empresa Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H. con el ingeniero Dr. Kurt Tank al mando del equipo de diseño, ingeniero Ludwig Mittelhauber y jefe de construcción Andreas von Fahlman, idearon un compacto monoplano de ala baja con motor radial refrigerado por aire de 18 cilindros en doble estrella BMW-139 de 1.550 CV a nivel del mar, con una cilindrada de 55.400 cc, el cual solo era el resultado de la unión de 2 BMW-132 unidos por un cigüeñal.Debe explicarse que BMW había comprado una licencia para construir los motores Hornet de Pratt & Whitney. A mediados de los 30 introdujeron una versión mejorada,el BMW 132. La elección de este tipo de motor fue una de las principales razones por la cual este diseño fue elegido ganador, pues la gran mayoría de los aparatos en función utilizaban motores en línea del tipo Junkers Jumo 211 y Daimler-Benz DB-601. Otra razón es que, al no tener un complicado sistema de refrigeración, lo hace menos propenso a los daños en combate y, por último, que en ese momento eran mucho más potentes que cualquier motor lineal construido. La principal característica de este avión era el minucioso diseño en detalle hecho por el ingeniero Rudolf Blaser para la construcción de sus componentes en fábricas dispersas, siendo 24 los subcontratistas que participaron en el programa, para luego llevar las piezas a los lugares de montaje cerca de las pistas. Esta medida fue muy inteligente como demostraría la 8ª Fuerza Aérea y el Bomber Command entre los años 1943 a 1945. Una de las cosas más curiosas era que las superficies de control, los flaps, el disparo de armas y el tren de aterrizaje eran accionados eléctricamente, por lo que eran más resistentes al daño en combate, pues los cables están menos expuestos por ser delgados en comparación a los sistemas hidráulicos. Por lo tanto dependía de una batería eléctrica, la cual se situaba en un compartimento blindado detrás del piloto. Otros detalles interesantes eran los indicadores de posición del tren de aterrizaje principal, los cuales eran unas barras de color rojo que sobresalían del extrados alar al extenderse éste. A diferencia del Bf-109 tenía unos largos aterrizadores articulados a un tercio de la envergadura total, lo cual lo hacía muy estable y con un gran luz sobre el suelo, que sería una gran ayuda más adelante para la utilización de los diversos sistemas de armamento. El tren de aterrizaje se cerraba con una tapa al tocar el pozo correspondiente. El principal inconveniente era la mala visibilidad hacia delante durante los despegues y aterrizajes, pero durante el vuelo la cúpula de plexiglás de una sola pieza proveía una excelente visibilidad hacia todos lados. La potencia del motor BMW-139 era entregada a una hélice de velocidad constante VDM, la cual estaba carenada en una ojiva aerodinámica para aumentar la penetración en el aire (la cual es casi imposible de explicar en palabras), la refrigeración estaba facilitada por una soplante de 10 palas engranada a 3,5 veces más que las revoluciones del motor, delante de la primera estrella de cilindros. Los tubos de escape descargaban a ambos lados del fuselaje y bajo el ala entre los pozos del tren de aterrizaje. En el diseño original, el armamento iba a estar instalado solamente en las alas. Las dimensiones generales eran de un largo aproximado de 8,7 m, envergadura de 9,5 m y superficie alar de 14,86 m². El Fw-190 fue empleado en el frente oriental contra los soviéticos, y cuando se comprobaron sus habilidades en el ataque a suelo, sustituyó al lento y vulnerable Ju-87 Stuka. De hecho, las versiones F y G del Fw-190 se diseñaron para la misión de cazabombardero, pudiendo transportar en casos extremos en el soporte ventral variaciones de armamento desde 4 bombas SC-50, de 50 kg hasta una bomba SC-1800, con la aleta ventral quitada, de 1.800 kg, carga superior a la de muchos bombarderos medios aliados. Este aparato también fue el soporte para muchas armas experimentales cuando Alemania veía que estaba perdiendo la guerra, como el modelo Sturm. Algunas eran intentos desesperados, pero algunas eran grandes ingenios partiendo de la sencillez. Un ejemplo es la SG 113A Fortersonde. Se trataba de una pareja de cañones contra carro de 77 mm que disparaban sin retroceso. Al sobrevolar una columna, el campo magnético generado por los carros activaba las armas que comenzaban a disparar perforando el débil blindaje superior de los carros. Las armas pesadas del Fw-190 resultaron más letales contra los bombarderos estadounidenses que ya penetraban en el corazón de Alemania para bombardear la estructura económica para mantener el esfuerzo de guerra alemán. Esta época corresponde ya a 1944, cuando la serie "D" del P-51 Mustang estadounidense ya era superior al Fw-190A a cotas superiores a los 6.000 pies, donde el motor radial perdía rendimiento frente a los motores Merlin Mk.60 sobrealimentados de los P-51. La célula original tenía un gran potencial de desarrollo y sobre la cual Kurt Tank logro remediar los problemas del Fw-190A a grandes alturas instalando motores lineales sobre alimentados. Desde esta linea genealógica se desarrolló el Focke- Wulf Fw-190D y terminando con las variantes Ra-4 que posteriormente pasó a conocerse como Ta-152H-1 y desembocando en el Ta-153 para muy grandes alturas, preparándose para combatir contra los B-29. Imágenes Supermarine Spitfire Información El Supermarine Spitfire fue un caza monoplaza británico desarrollado y producido para la Segunda Guerra Mundial y que, después de la Batalla de Inglaterra, pasó a ser el caballo de batalla de la RAF. La belleza y la aerodinámica de su línea, lo hacen quizá el avión británico más famoso de todos los tiempos y dada la gran cantidad de unidades fabricadas y exportadas a otros países, probablemente el más importante de los aviones aliados. Se produjo durante toda la guerra y su gama de desarrollo fue más amplia que cualquier otro avión en la historia. Fabricado por Supermarine, filial de Vickers-Armstrong, el Spitfire fue diseñado por el diseñador jefe de la empresa, R. J. Mitchell, quien continuó perfeccionando el diseño hasta su muerte por un cáncer en 1937. Su ala elíptica tenía una sección transversal pequeña que le permitía volar más rápido que otros modelos de la época, tales como el Hawker Hurricane de la misma RAF, además de otorgarle su aspecto característico. El Spitfire entró en servicio durante toda la II Guerra Mundial, combatiendo en todos los teatros de guerra con sus distintas variantes. Indudablemente, el éxito del Spitfire está indudablemente unido a los motores Rolls Royce Merlin y Rolls Royce Griffon los cuales en su propio desarrollo se incrementó la potencia de los motores mejorando las prestaciones del Spitfire. El diseñador jefe de Supermarine, R. J. Mitchell, había ganado cuatro carreras Schneider Trophy para hidroavión con sus diseños (Sea Lion II en 1922, S.5 en 1927, S.6 en 1929 y S.6b en 1931), al combinar los motores Napier Lion y Rolls-Royce R con diseños muy aerodinámicos. El 1931, utilizando los mismos principios, fabricó un avión como respuesta a la especificación F.7/30 del Ministerio del Aire Británico para un nuevo caza monoplaza capaz de alcanzar 250 mph y 4 ametralladoras. Este primer intento de caza fue un monoplano con cabina abierta con alas de gaviota y tren de aterrizaje fijo, impulsado por un motor de refrigerado por evaporación Rolls-Royce Goshawk de 660 cv. El Supermarine 224 no estuvo a la altura de las expectativas, como tampoco los diseños de la competencia, que también fueron considerados fallidos. Reginald Mitchell no quedó excesivamente satisfecho de su creación por lo que dirigió su atención a mejorar el diseño como una operación privada, con el patrocinio del propietario de Supermarine, Vickers-Armtrongs. El nuevo diseño al que se denomino Tipo 300 era mucho más pequeño y estilizado, poseía un tren de aterrizaje retráctil, estaba construido con revestimiento resistente, una cabina cerrada, sistema de respiración de oxígeno y el nuevo motor más potente Rolls-Royce PV-12, de casí 900 cv, que se denominaría más tarde Merlin, y que sería utilizado en las variantes Mk I a Mk IX del Spitfire, hasta la llegada del motor Rolls-Royce Griffon. Y tenía ocho ametralladoras, todas en las alas, que disparaban fuera del disco de la hélice; Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con una característica planta elíptica, para acomodar las armas en la parte exterior, con tolvas de municionamiento fácilmente accesibles a través de portezuelas en el revestimiento. Hacia 1935, el Ministerio del Aire había observado suficientes avances en la industria aeronáutica como para probar de nuevo el diseño de un monoplano. Finalmente rechazaron el nuevo diseño de Supermarine porque no podía llevar el armamento compuesto por ocho ametralladoras y parecía no tener espacio para poder hacerlo. Sin embargo, Mitchell pudo resolver el problema. Se ha sugerido que tras observar algunos aviones de Heinkel, Mitchell decidió que el uso de una ala de forma elíptica, que tendría más cuerda y permitiría instalar las ocho ametralladoras, mantendría una resistencia baja como el diseño anterior. El ingeniero de aerodinámica de Mitchell, Beverly Shenstone, sin embargo, señaló que el diseño de Mitchell no era una copia directa del Heinkel He 70, como se ha afirmado. Además, el ala del Spitfire sería más delgada con una sección transversal diferente, lo que supondría un desarrollo en paralelo de la misma solución técnica: la forma elíptica es más eficiente en término de distribución de la sustentanción a lo largo del ala, además de tener buenas cualidades en caso de entrada en pérdida, un dato que Mitchell habría reconocido. En todo caso, el diseño de ala elíptica convenció al Ministerio del Aire que, tras crear la especificación F.5/34 para sus modelos de caza montados en el nuevo PV.12 Merlin (Hurricane y Spitfire) añadió otra más, la F.10/35, preparada sólo para el Spitfire. El ala elíptica fue seleccionada por sus atributos aerodinámicos superiores, pero se trataba de un diseño complejo de fabricar y las alas angulares de fácil construcción del Messerschmitt Bf 109 ofrecían un rendimiento similar al del Spitfire. Se informó que el Bf 109 se podía fabricar en un tercio del tiempo que se tardaba en completar un Spitfire. Un fallo de las alas delgadas del Spitfire se manifestaba cuando el avión alcanzaba velocidades muy altas. Cuando el piloto intentaba balancearse a esas velocidades, las fuerzas aerodinámicas expuestas en los alerones eran lo suficientemente fuertes para girar la punta del ala en la dirección opuesta de la desviación del alerón. Se denominó como inversión del alerón y el Spitfire giraba hacía la dirección opuesta que el piloto tenía previsto. Una característica novedosa del Spitfire era su descenso del ángulo del ala. El borde de salida giraba ligeramente hacia arriba a lo largo del ala. Esto causaba que las raíces alares entraran en pérdida antes que las puntas, reduciendo el momento de alabeo potencialmente peligroso en la entrada en pérdida conocido como tip stall que podía entrar en barrena. Cuando la raíz alar entra en pérdida, el aire turbulento golpea al elevador y la columna de mando recibe una vibración característica, alertando al piloto que se acerca al límite de capacidad del avión, mientras que mantiene control completo en los alerones y las puntas de las alas. Las primeras versiones estaban equipadas con una brújula magnética P8 del Ministerio del Aire, de un diseño náutico con una construcción de bronce y cuatro amortiguadores para la vibración. Llevaba también un diafragma de presión para compensar los cambios por la altitud. Posteriormente, se cambió al modelo P8 M y al P11. Tras la guerra, se reemplazó por el nuevo tipo en forma de globo, utilizado en la mayoría de los aviones. El primer Spitfire entró en servicio con la RAF el 4 de agosto de 1938 en el escuadrón Nº 19 de Duxford, y durante las siguientes semanas se fue entregando los aviones a razón de uno cada semana a los escuadrones Nº 19 y 66. El siguiente en ser equipado con los aviones fue el escuadrón Nº 41 de Catterick, seguido por los escuadrones con base en Hornchurch (Essex). El Spitfire apareció al público con los colores de la RAF el 20 de mayo de 1939 durante una exhibición de vuelo en Duxford, en el que el piloto aterrizó con el tren de aterrizaje sin bajar y siendo multado con cinco libras esterlinas por el Ministerio del Aire. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, había unos 400 aviones en servicio con la RAF y se había pedido 2.000 unidades más. En el incidente conocido como batalla de Barking Creek del 6 de septiembre de 1939, dos Hawker Hurricane del escuadrón Nº 56 de la RAF derribaron fueron derribados por aviones Spitfire del escuadrón Nº 74 en un caso de fuego amigo sobre Medway. Uno de los dos pilotos de los Hurricane, Montague Leslie Hulton-Harrop, fue el primer piloto británico fallecido de la Segunda Guerra Mundial. Imágenes Hawker Hurricane Información El Hawker Hurricane, también conocido simplemente como «Hurri», es un avión de caza británico diseñado en los años 30 por la Hawker Siddeley, utilizado en su mayor parte por la RAF (Royal Air Force, Fuerza Aérea Real). Fue el primer caza monoplano de la RAF y el primero en entrar en servicio seguido del Spitfire, ambos nacidos de la especificación del Ministerio del Aire británico F.36/34 (modificada por la definitiva F.5/34) solicitada por Sir Hugh Dowding y proyectado por Sir Sidney Camm. El Hurricane fue fundamental para el rearme británico ante la inminente Segunda Guerra Mundial y puso a Gran Bretaña en condiciones, al menos, óptimas para poder enfrentar el conflicto desde el aire. Ya hacia 1935, el Hurricane demostró ser un perfecto equilibrio entre ingeniería convencional (lo cual facilitó su fabricación y reparación) y los nuevos conceptos aeronáuticos que pudieron mantenerlo en primera línea de combate hasta 1941 aprox. como un duro oponente. De hecho, por esa época el Hurricane superaba a su oponente natural, desconocido aún, el Bf 109 recién presentado a la Luftwaffe por el profesor Messerschmitt. Fácil y barato de producir, resistente pese a su fuselaje de tela, era una plataforma de disparo excelente e increíblemente estable lo cual lo hacían un caza perfecto para el ataque a bombarderos. Fue el caza aliado más numeroso de la Batalla de Inglaterra y, según muchos especialistas, el verdadero héroe de la misma, dado que llevó la mayor parte del peso y castigo del enfrentamiento. Así, el Supermarine Spitfire, superior aunque más caro, fue elegido para encarar a sus homólogos del Eje, los Bf 109E (Emil) principalmente. El prototipo voló por vez primera el 6 de noviembre de 1935 y en 1937 entró en servicio como el Hurricane Mk I, tenía un armazón muy básico, prácticamente de madera, una cubierta de tela y una hélice - también de madera - bipala «Watts» y de paso fijo, y un motor Rolls-Royce Merlin C de 990 cv. La especificación inicial F.36/34 exigía un caza provisto del nuevo motor «Merlin» de Rolls Royce, también conocido como PV-12 (Private Venture 12). La F.5/34 exigía mejoras en el diseño y armamento, un diseño que comenzó en 1934 de la mano del veterano ingeniero aeronáutico Sidney Camm. Diseñado en base a modelos anteriores de Hawker, sobre todo del Hawker Fury, el Hurricane ya era algo obsoleto cuando se inició su producción masiva y cuando se le necesitó para defender «la isla». Las uniones en su estructura ni siquiera estaban soldadas y eran mecánicas, aunque mantenía un tipo de fuselaje «Warren» muy resistente a la torsión, lo que le proporcionó un control y una maniobrabilidad excelente aunque algo inútil para la época. Sobre esta frágil estructura mecánica de acero, se montó una cubierta externa, compuesta simplemente de tela de lino y sin tensar, que sorprendentemente demostró soportar un gran castigo de fuego; esto era debido a que la mayoría de los proyectiles enemigos atravesaban limpiamente el fuselaje, un fuselaje de una estructura tan reducida que tenía menos probabilidad de ser alcanzada o dañada y que, al no estar tensada, resistía mejor los daños en la cubierta. Posteriormente, a mediados de abril de 1939, el ala de dos mástiles fue reforzada con una protección metálica de «dural» (duraluminio: aleación de aluminio y cobre muy útil en aeronáutica por su relación resistencia-peso), una aleación ligera y posteriormente se reforzó también la cabina del piloto. Los modelos iniciales usaban aún una hélice de madera bipala «Watts» de paso no variable, y el motor lineal de Rolls Royce: «Merlin C» (Merlin puro) de 12 cilindros, refrigerado por líquido y 1.025hp. Muchos de estos primitivos modelos participaron activamente en la Batalla de Inglaterra; usaban una mirilla simple como las de los cazas de la Primera Guerra Mundial. Imágenes Mikoyan-Gurevich MiG-3 Información El Mikoyan-Gurevich MiG-3 (en ruso Микоян и Гуревич МиГ-3) fue un caza Soviético de la Segunda Guerra Mundial. Fue desarrollado desde el MiG-1 en el OKO (Departamento de diseño Experimental) de la zavod (fabrica) No.1 donde se fijó la producción y ciclo de despliegue. Mikoyan y Gurevich hicieron un gran número de modificaciones en el diseño del MiG-1 tras las pruebas realizadas en el túnel de viento T-1 del Instituto Central Aéreo e Hidrodinámico (TsAGI). Todos los cambios, se realizaron dentro de la planta de fabricación. Estos cambios, incluían: *Adelantar 4 pulgadas (101 mm) el motor, lo que le daba mas estabilidad. *Aumentar el ángulo interno del diedro un grado, lo que también incrementó su estabilidad. *Añadir un Nuevo radiador (OP-310), el cual permitía cargar un tanque adicional de combustible de 250 litros *Adición de un tanque de aceite bajo el motor. *Venteo de los gases de escape dentro de los tanques de combustible, para reducir la probabilidad de fuego en caso de impacto de fuego enemigo. *Añadir un blindaje de 8mm tras el piloto (incrementado a 9mm posteriormente). *Aerodinamizar el turbocompresor. *Consolidar el tren de aterrizaje principal. *Incrementar el tamaño de las ruedas principales hasta los 650mm x 200mm. *Mejorar la cúpula, lo que permitió mejorar la vista posterior del piloto, y permitió también el montaje de una radio RSI-1 tras el piloto (aumentada posteriormente a una RSI-4). *Rediseñar el panel de instrumentos. *Mejorar las miras de las armas de PBP-1 a PBP-1ª. *Incrementar la dotación de munición para el cañón ShKAS hasta los 750 disparos por arma. *Puntos adicionales bajo las alas, que le permitían portar bajo las alas 220 kg de bombas, contenedores spray u ocho cohetes no guiados RS-82. El primer avión en ver estos cambios, fue el I-200 No.04, que era el cuarto prototipo del I-200, y que se acabó convirtiendo el MiG-1. el cual, voló por primera vez a finales de octubre de 1940. Tras el éxito de su primer vuelo, pasó a la Fuerza Aérea Soviética para sus pruebas oficiales. Durante las pruebas, el NKAP (Ministerio Popular de la Industria Aeronáutica ), anunció que tres fábricas, construirían el MiG-3 y que se requerían un total de 3600 aparatos construidos en 1941. El primer MiG-3 de serie, salió de la línea de producción el 20 de diciembre de 1940. En marzo de 1941, 10 de estos aparatos, salían de las fabricas cada día. En el momento de la Operación Barbarroja, se habían fabricado más de 1,200 MiG-3 . Durante las pruebas iniciales, se encontró al avión inferior al MiG-1 debido al incremento de peso, y al mayor consumo de combustible tal y como habían avisado a Mikoyan y Gurevich desde la fabrica número 24, pero el consumo de combustible se encontró realmente adecuado cuando se detectó un fallo en la corrección de altitud. Sin embargo esta no fue la última edición que vio el MiG-3 durante su despliegue. Algunos MiG-3 producidos, se les encontró un comportamiento inaceptable en altitud, debidos a la presión del combustible y el aceite. También se encontró, que algunos pilotos, intentaban volar el MiG-3 como si fuera los anteriores cazas, (especialmente, los Polikarpov I-15, I-153 e I-16). Se introdujeron nuevas bombas de combustible y aceite, y se intentó realizar entrenamientos para familiarizar a los pilotos con el MiG-3. En los dos años siguientes, el MiG-3,sufrió algunos nuevos cambios, incluido el aumento de sus cañones y ametralladoras. Debido a las condiciones de batalla contra las fuerzas alemanas, el MiG-3 se vio forzado a luchar a baja altitud, incluso en funciones de ataque a suelo, aunque en este papel, se le encontró muy inferior, por lo que dejó de desempeñarlo. La muerte para el MiG-3 llegó con el cese de la producción de los motores AM-35A ya que Mikulin se concentró en el nuevo AM-38 producido para el Ilyushin Il-2 Shturmovik. Siguió usándose para funciones de reconocimiento, donde su techo de servicio, cercano a los 40,000 pies y du alta velocidad en altitud, le hacían adecuado para este papel. A pesar de las limitaciones del MiG-3, Alexander 'Sasha' Pokryshkin, fue el Segundo as de caza de la aviación sovietica con 59 victorias oficiales registradas, muchas de las cuales, fueron a los mandos de un MiG-3. Imágenes

Registrate y eliminá la publicidad! Grumman F6F Hellcat Información El caza Grumman F6F Hellcat (Gato del infierno o gato infernal) fue un caza embarcado estadounidense durante la Segunda guerra mundial. Fabricado por la compañía estadounidense Grumman, era el sucesor del Grumman F4F Wildcat con el que compartía un aire familiar a pesar de ser un diseño completamente nuevo. El Hellcat, junto con el Vought F4U Corsair, fue el principal caza embarcado de la US Navy (United States Navy, Marina de los Estados Unidos) durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial. El Hellcat demostró ser el caza más exitoso de la historia naval[cita requerida], reclamándose el derribo de 5.163 aviones enemigos por pilotos de la US Navy y del US Marine Corps (United States Marine Corps, Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos), y 52 derribos más siendo pilotados por personal de la Royal Navy (Real Marina Británica). Terminada la SGM (Segunda Guerra Mundial) el Hellcat fue rápidamente relegado del servicio de primera línea, retirándose los últimos cazas nocturnos en 1954. Mucho antes del ataque a Pearl Harbor y de que los F4F Wildcats entablaran combate con los mucho más maniobrables A6M Zero japonés en el Sur del Pacífico, Grumman estaba trabajando en un sucesor del Wildcat. El contrato para la producción del prototipo XF6F-1 fue firmado el 30 de junio de 1941. El F6F fue diseñado originalmente para utilizar el motor Wright R-2600 Cyclone de 1.700 HP y en base a su hermano mayor Wildcat y la experiencia de británica en los combates aéreos de Europa. Sin embargo, un suceso inesperado obligó a introducirle mejoras. El 10 de julio de 1942 las tropas estadounidenses descubrieron en la isla Akutan un caza Mitsubishi Zero que había hecho un aterrizaje forzoso. Su piloto japonés murió, pero el avión estaba casi intacto y pudo ser probado, comprobándose que este Zero A6M2 Modelo 21 era superior al XF6F-1. La Grumman entonces decidió mejorar el modelo del nuevo caza para que pudiese superar al Mitsubishi Zero, que en ese momento dominaba los aires del Teatro de Operaciones del Pacífico. Con este objetivo en la mira, Grumman instaló el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP estimando que las prestaciones del caza mejorarían en un 25%. El primer prototipo equipado con el motor Cyclone (02981)voló por primera vez el 26 de junio de 1942 mientras que el primer avión equipado con el Double Wasp, el XF6F-3 (02982), voló por primera vez el 30 de junio de ese mismo año. El XF6F-2 fue un diseño propuesto por Grumman junto con los primeros prototipos, que incorporaba un turbocompresor, pero las mejoras en las prestaciones no fueron muy notables por lo que se decidió no continuar con su desarrollo, al igual que el del X6F-3 equipado con dos turbocompresores, hasta que la Marina estadounidense pidiese un Hellcat más veloz. Sin embargo, las variantes más tardías F6F-4 y F6F-5 se vieron beneficiadas por el desarrollo inicial de los X6F-2 y X6F-3. Como el Wildcat, el Hellcat fue diseñado para ser fabricado fácilmente y para sostener numerosos daños en combate. Un total de 96 kg de blindaje fueron instalados en la cabina para ayudar la supervivencia del piloto, así como también un parabrisas resistente y diversos blindajes alrededor del tanque de aceite y del refrigerador de aceite. Tanque de combustible que se autosellaban también redujeron la posibilidad de incendios y a menudo permitían que aviones muy dañados regresasen a casa. El mejor As de la marina estadounidense de todos los tiempos, el Capitan (retirado) David McCampell, obtuvo todas sus victorias pilotando un Hellcat. Los primeros aviones de serie que salieron de la planta de montaje fueron designados F6F-3 y volaron por primera vez el 3 de octubre de 1942, alcanzando el servicio operativo con el VF-9 a bordo del USS Essex (CV-9) en febrero de 1943. En vez del angosto tren de aterrizaje del Wildcat, que se replegaba en el fuselaje requiriendo que el piloto accionara un total de 27 veces una manivela, el Hellcat tenia un tren de atterizaje ancho, hidráulico y que giraba 90º para replegarse dentro de las alas. Las alas eran bajas, en vez del ala media del Wildcat, y se plegaban de la misma manera que las versiones anteriores del F4F permitiendo que el Hellcat se compacte para operar en la cubierta del portaaviones o en el hangar de estos. El armamento corriente del Hellcat consistía en seis ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) con 400 municiones cada una; más adelante le fueron instalados 3 soportes bajo el fuselaje y las alas para cargar un máximo de 900 kg de bombas. El soporte central también podía llevar un tanque lanzable de combustible de 568 litros. Seis cohetes de 127 mm HVAR (High Velocity Aicraft Rocket, Cohete de Alta Velocidad lanzado desde aviones) podían ser acomodados, tres debajo de cada ala. Después del F6F-3, la variante más común era la F6F-5,que incluía mejoras tales como la constitución de superficies de control totalmente metálicas, el reemplazo de los vidrios traseros de la cabina por blindaje, una mejor visibilidad a través del parabrisas y otras muchas mejoras menores. Otra mejora del F6F-5 era la posibilidad de utilizar armamento mucho más potente que el común de 6 ametralladoras de 12,7 mm. Numerosas pruebas con armamento mixto de cuatro ametralladoras de 12,7 mm y dos cañones Hispano de 20 mm, fueron llevadas a cabo aunque ningún Hellcat fue producido utilizando esa configuración. Sin embargo, algunos cazas nocturnos F6F-5N, equipados con radar, fueron equipados con cañones de 20 mm. Dos F6F-5 fueron equipados con motores de 18 cilindros y 2.100 Hp Pratt and Whitney R-2800 que era utilizado en el F4U-4 Corsair. La nueva variante del Hellcat, estaba equipada con una hélice de cuatro palas y fue designada XF-6F-6. El avión demostró ser el más rápido de todas la variantes alcanzando una velocidad máxima de 670 km/h. Se realizaron planes para la producción en masa de esta variante, pero fueron cancelados con la rendición japonesa. El último Hellcat salió de la cadena de montaje en noviembre de 1945, habiéndose fabricado un total de 12.275 aviones, de los cuales 11.000 fueron producidos en tan sólo dos años. Esta asambrosa velocidad de producción fue acreditada al original diseño, que requería mínimas modificaciones una vez que la producción estaba en marcha. El primer combate en el que participaron aviones F6F tuvo lugar el 1 de septiembre de 1943, cuando cazas del USS Independence (CVL-22) derribaron un hidroavión de reconocimiento japonés. Poco después, el 23 de noviembre de ese mismo año, los Hellcats entablaron combate con aviones japoneses sobre el Atolón de Tarawa, derribando 30 Zero y perdiendo solamente un F6F. El 11 de noviembre de 1943, en los cielos de Rabaul, aviones Hellcats entablaron combates durante todo el día con numerosos aviones japoneses reclamando más de 100 victorias aéreas y la pérdida de 5 F6F. Los Grumman F6F se vieron involucrados en prácticamente todos los encuentros con el poder aéreo japonés desde ese entonces. Los F6F de la US Navy y del US Marine Corps volaron 66.530 salidas de combate (45% de todas las salidas de caza de la guerra, 62.386 salidas fueron hechas desde portaaviones) y destruyeron 5.163 aviones enemigos (56% de todas las victorias aéreas de la Marina de la Segunda Guerra Mundial) con un costo de 270 Hellcats (ratio de 19:1; cada 19 aviones derribados se perdía 1 Hellcat). El aeroplano demostró superar a todos sus oponentes japonese con un ratio de 13:1 contra el A6M Zero; 9,5:1 contra el Nakajima Ki-84; 28:0 contra el Kawanishi N1K-J; y 3,7:1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra. En cuanto a ataques al suelo, los Hellcats lanzaron 6.503 toneladas de bombas. El F6F se convirtió en el principal avión productor de Ases (al menos 5 victorias aéreas) del inventario estadounidense, con 306 ases de Hellcat. Fue el principal caza de la US Navy que participó en la Batalla del Mar de Filipinas, donde fueron derribados tantos aviones japoneses que las tripulaciones de la US Navy llamaron la batalla The Great Marianas Turkey Shoot (La gran cacería de pavos de las Marianas). El F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas de la US Navy en el Teatro del Pacífico. Los escuadrones de cazas nocturnos equipados con radar comenzaron a ser operacionales a principios de 1944. La Royal Navy británica recibió 1.263 bajo el Lend-Lease Act (programa de créditos y arriendos) y lo apodó Gannet (Alcatraz en inglés, un tipo de ave marina). Aunque en 1943 se lo volvió a denominar Hellcat por razones de simplicidad, el F6F-3 siendo designado Hellcat F I, el F6F-5, Hellcat F II y el F6F-5N, Hellcat NF II. Los Hellcat británicos estuvieron en acciones en el teatro nouego, el Mediterráneo y en Asia. Los F-6F británicos fueron reemplazados rápidamente después de la guerra por aviones de producción británica. Luego de la guerra, el Hellcat fue eclipsado por las prestaciones del Grumman F8F Bearcat, avión que fue desarrollado durante la guerra pero que no llegó a actuar en ningún teatro operativo, por lo que muchos ejemplares realizaron tareas de segunda línea, incluyendo su utilización como entrenadores avanzados. La Aéronavale (aeronaval) francesa también fue equipada con F6F-5 Hellcats y los utilizó en Indochina. La Marina de Uruguay también los utilizó hasta retirarlos del servicio activo a principios de la década de 1960. Imágenes

Registrate y eliminá la publicidad! Submarino con capacidad nuclear Un submarino estratégico o submarino con capacidad nuclear (Ballistic Missile Submarine o SSBN por sus siglas en inglés) es un submarino diseñado para lanzar y transportar misiles balísticos intercontinentales para submarinos (como el misil SS-N-18 ruso o el Trident II estadounidense). Los primeros submarinos estratégicos tenían que estar en superficie para poder realizar el lanzamiento de los misiles (algo muy arriesgado en nuestros días), en cambio, actualmente pueden lanzar los misiles mientras están sumergidos a una profundidad menor de 50 metros. Éstos submarinos se diferencian de los submarinos de ataque y de los submarinos tácticos (cruise missile submarines)en unas cuantas cuestiones. Mientras que los submarinos de ataque están especializados en neutralizar otros navíos, como submarinos enemigos y barcos mercantes, y los submarinos con misiles de crucero están diseñados para neutralizar grandes barcos de guerra y objetivos tácticos en tierra, la misión principal de un submarino estratégico es la disuasión nuclear. De esta forma un submarino estratégico está diseñado para ser indetectable y permanecer oculto, en lugar de instigar y neutralizar a otros submarinos. Las siglas SSBN son un código (conocido como hull classification symbol en inglés) que la Marina de los Estados Unidos de América imprime en los cascos de su flota de Submarinos estratégicos. SSBN son unas siglas en inglés que significan Submarine Ship Ballistic Nuclear o Ship Submersible Ballistic Nuclear que en español viene a significar algo así como "buque submarino nuclear con misiles balísticos" pero que se traduce como Submarino estratégico, dando por hecho que es un submarino de propulsión nuclear. En la jerga de la marina estadounidense este tipo de submarinos se conocen como Boomers. Las siglas SSN significan otro tipo de submarino llamado de ataque rápido y la N de nuclear. En la Marina Francesa los Submarinos estratégicos tienen el código SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins), que significa Submarino Nuclear Lanza-Misiles. Algunas Marinas utilizan dos tripulaciones por submarino para aumentar el tiempo de patrullas. *En la Marina Estadounidense se llaman "equipo azul" y "equipo oro". *En la Marina Real Británica se llaman port crew y starboard crew. *En la marina Francesa se llaman "equipo azul" y "equipo rojo".

Registrate y eliminá la publicidad! 2S-6 Tunguska M1 El Tunguska M1 es un sistema de armas que combina cañones automáticos y misiles para defensa aérea de bajo nivel. El sistema fue diseñado por la oficina KBP Instrument Design en Tula, Rusia y es construido por Ulyanovsk Mechanical Plant, en Ulyanovsk, Rusia. Puede fijar sus blancos en estado estacionario o en movimiento, usando los misiles para largo alcance y el cañón para la defensa cercana. Está diseñado para destruir blancos de ala fija y helicópteros y además puede disparar contra blancos terrestres. Actualmente el Tunguska está en servicio en el Ejército Ruso y en el de la India. El Tunguska M1 porta ocho (8) misiles 9M311-M1 superficie-aire ( designación OTAN SA-19 Grison ), el misil cuenta con un sistema de comando de radar semiautomático para la guía en modo línea de vista, pesa 40 kg y su cabeza de combate es de 9 kg, longitud 25 dm, diámetro 17 dm y superficie alar de 2,2 m². La velocidad máxima del misil es de 900 m/s y puede atacar blancos que vuelen a una velocidad superior a los 500 m/s. Su alcance es entre 13 y 6.000 m para blancos terrestres y entre 13 y 10.000 m para blancos aéreos. El Tunguska también cuenta con dos cañones automáticos de doble cañón calibre 30 mm, su cadencia de fuego es de 5.000 proyectiles/min y un alcance de 3.000 m contra blancos aéreos, en empleo terrestre su alcance es de 4.000 m. El sistema adquiere y sigue sus blancos por radar, visión óptica, sistema de computador digital y equipo de navegación. El alcance de detección del radar es de 18 km y su alcance de seguimiento de 16 km. El Tunguska M1 está instalado en un vehículo oruga con transmisión hidromecánica y suspensión hidroneumática. La torreta blindada cuenta con sistema de estabilización, aire acondicionado, calefacción y sistemas de filtro. Una batería de Tunguska se compone de seis (6) unidades, incluyendo municionamiento y mantenimiento. A mediados de los 1990s Tunguska fue modernizado y cambió de nombre por Tunguska-M (2К22М) incorporándole nuevos emisor y trasmisor de enlace con el vehículo del mando de batería Ranzir (PU-12M) y con el puesto de mando PPRU-1M. Además quedó sustituida la turbina de gas de alimentación eléctrica por una nueva, con elevada vida útil (600 en lugar de 300 h). En la versión Tunguska-M1 están automatizados la puntería de misiles guiados y el intercambio de información con el vehículo del mando de la batería. Otro desarrollo ha sido la sustitución del detector del blanco láser del misil 9М311М por un sensor radial, lo que elevó la probabilidad de la destrucción de misiles tipo ALCM. El hecho de haber sustituido la bengala por un destellador aumentó la eficacia en 1,3-1,5 veces llegando el alcance del misil a unos 10 km. Actualmente el Tunguska y sus versiones están en servicio en el Ejército Ruso y en el de Bielorrusia. En el 1999 Rusia empezó los suministros del sistema Tunguska-1M a la India del lote total de 60 unidades. Según algunos datos a mediados de los 90 un sistema de esta familia fue adquirido por Gran Bretaña.

Registrate y eliminá la publicidad! T-80 El T-80 es un tanque de guerra que fue diseñado en la Unión Soviética y entró en servicio oficial en 1976. A su vez, el T-80 fue un desarrollo del T-64, y además fue el primer tanque de guerra de producción masiva en ser equipado con una turbina de gas en el motor para la propulsión central (el Stridsvagn 103 usaba una turbina de gas suplementaria en el año 1971). Un derivado avanzado, el T-84, sigue siendo producido en Ucrania. El T-80 y sus variantes están en servicio en Bielorrusia, Pakistán, Rusia, Corea del Sur, y Ucrania. El T-80 ha sido confundido por algunos analistas Occidentales con el T-72 Soviético, pero un rápido repaso de los tanques Soviéticos y sus historias dan claridad: el T-80 y el T-72 son muy diferentes mecánicamente. Cada uno de ellos es el producto de dos oficinas de diseño diferentes (el T-80 viene de la SKB-2 design bureau de la Kirov Factory en Leningrado (actualmente San Petersburgo), y el T-72 viene de Uralvagonzavod en Nizhny Tagil, Rusia), y son similares únicamente en la apariencia general. El T-80 está basado en el antiguo T-64 e incorpora características del T-72, que era un diseño complementario. El T-64 fue el diseño primitivo del KMDV, de la Morozov Design Bureau, un tanque de alta tecnología que reemplazaría a los obsoletos tanques pesados IS-3 y T-10, usados en las operaciones individuales de la Armada Roja. El T-72 fue diseñado para ser un tanque de producción en masa que equiparía a las Unidades de Infantería Acorazada soviéticos, y para ser exportado a países del bloque del este. El tanque T-72 mecánicamente simple es más fácil de fabricar, y es más simple de realizarle mantenimiento en el campo de batalla. La historia del T-64 continúa con el T-80. La oficina de diseño de Leningrado mejoró el diseño inicial, introduciendo al modelo viejo una turbina de gas en el motor, e incorporando componentes de la suspensión del T-72. Esto le dio al tanque una buena relación entre peso y velocidad, convirtiéndolo en el tanque más móvil en servicio, aunque con algunos problemas de rango, dado que la turbina consume grandes volúmenes de combustible aun cuando el tanque no se encuentra en movimiento. (Posteriormente Morozov cambió la turbina de gas por un motor diésel en el diseño del T-80UD, para economizar combustible y simplificar el mantenimiento.) Mientras que el M1 Abrams posee también una turbina de gas de 1,500 hp (1,120 kW), el T-80 tiene prácticamente la mitad de su tamaño y peso; por lo tanto su maniobrabilidad es tal que se lo suele llamar el "tanque volador". El T-80 puede disparar por su cañón los mismos 9K112 Kobra misiles guiados anti-tanques que el T-64. El tanque principal de batalla T-80U (1985, "U" por uluchsheniye ‘mejora’) fue diseñado por SKB-2 en Leningrado (cuerpo) y el Morozov Bureau (torreta y armamento). Su planta motriz es una turbina de gas de 1.250 cv (919 kW) GTD-1250. Lo que representa un adelanto con respecto a los motores GTD-1000T y GTD-1000TF que se instalaron en los modelos previos de la linea T-80. Esta turbina de gas puede utilizar combustible de aviación como también diésel y gasolina de bajo octanaje, posee una buena estabilidad dinámica, vida útil, y alta confiabilidad. La turbina de gas GTD-1250 posee un sistema automático incorporado para remoción de depósitos de polvo. Sin embargo aún posee el alto consumo de combustible del T-80, lo que fue inaceptable para ejército ruso durante los conflictos en Chechenia. El T-80U se encuentra protegido por una armadura explosiva reactiva de nueva generación llamada Kontakt-5, que se encuentra integrado en el diseño de la torreta y el cuerpo, y equipamiento Brod-M para vadeo de rios profundos. Puede disparar el nuevo misil guiado 9M119 Refleks. La ametralladora del comandante accionada por control remoto se ha reemplazado por una de tipo más flexible montada en un pedestal. Rusia se ha mostrado tendiente de abandonar al T-80 por su alto consumo de combustible y para la estandartización en favor del T-90 de la fábrica de Uralvagonzavod, derivado del T-72, el cual se ha exportado en grandes cantidades a la India. La fábrica de Omsk en Siberia, dependiendo en gran medida de la producción militar, quedó arruinada después de la desaparición de la URSS y la dramática reducción de presupuesto para defensa, de modo que apenas pudo avanzar en el desarrollo del T-80, mientras que Uralvagonzavod, con una producción más diversificada, consiguió mantener una productividad aceptable. Con todo, Rusia ha exportado varios T-80 a Chipre, Corea del Sur y China, y ha realizado demostraciones de versiones para exportación como el T-80UM1 con blindaje reactivo, y el avanzado T-80UM2 Black Eagle. Una de las ventajas características del T-80 es su pequeño tamaño (por lo menos la mitad o tres cuartos del M1 Abrams, dependiendo del aspecto) y volumen interno óptimo (tal vez la mitad del M1, pero un poco más de espacio para el equipo que en el T-72). Esto da una buena proporción entre volumen y blindaje. Excepto en la versiones más modernas del tanque (como por ejemplo el T-84 Oplot), la munición es almacenada en la zona más protegida - inmediatamente debajo de la tripulación dentro del habitáculo en el dispositivo de carga automática. Esta característica posee la desventaja que si el tanque es penetrado por un misil, la munición puede detonar inducida por la alta temperatura que se produce en el habitáculo, matando a la tripulación y haciendo volar la torreta por los aires. En la mayoría de los tanques occidentales, como el M1 Abrams, solo una parte de la munición se almacena dentro del habitáculo y podría también detonar; sin embargo, para proteger la tripulación esta munición por lo general se almacena en un compartimento a prueba de explosiones provisto de paneles expulsables en caso de que se pueda detonar. El dispositivo de carga automática posee una velocidad de recarga de proyectiles entre 7.1 segundos a 19.5 s dependiendo de la posición inicial del dispositivo.

Registrate y eliminá la publicidad! Polikarpov I-16 Información El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de revolucionario diseño, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en una aviación militar. El I-16 hizo su aparición a mediados de la década de 1930, y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde se le conoció como "Rata" o "Mosca". Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de pruebas estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero, pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue substituido por otros modelos. Nikolai Polikarpov fue el diseñador soviético de cazas y de tipos análogos más importante en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1929, Polikarpov y sus colegas, acusados de sabotaje a causa del retraso en el programa de desarrollo de un nuevo caza, fueron encerrados en una prisión especial para crear el que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15. Como compañero monoplano y más veloz del lento, pero ágil, biplano I-15, Polikarpov ideó el I-16. Con su diseño se inició en los años 1933-34 una nueva etapa en la construcción aeronáutica: la sustitución del biplano atirantado y alambrado, con tren de aterrizaje fijo, por el veloz monoplano cantilever de tren retráctil. Aunque a nivel internacional la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años –más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935-, el primer vuelo de su prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkalov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 kilómetros por hora. El aparato, conocido por la designación de CKB-12, estaba equipado con un motor M-22 (un Gnome-Rhone Jupiter 9ASB construido con licencia en la URSS) de nueve cilindros en estrella y una potencia de 450/480 hp. Su armamento lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Tal tipo de arma, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky , tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1600 disparos por minuto, lo que hacia de ella la mejor ametralladora ligera para avión de su época. El 18 de febrero de 1934, siete semanas después del vuelo inaugural del CKB-12, volaba el segundo prototipo CKB-12 bis, dotado de un motor estadounidense Wright Cyclone SR-1820-F3 que desarrollaba una potencia de 775 hp al despegue. Con 450 km/h de velocidad era más rápido que cualquier otro avión de caza en servicio en el mundo. Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza tuvieron lugar a fines de 1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki. Monoplano en voladizo de líneas aerodinámicas, el I-16 tenía una estructura de madera y metal. Elegido el empleo de una construcción mixta, para no hacer de él una máquina pesada, se adoptó para el fuselaje un casco de madera y para las alas y superficies de cola una estructura metálica. El fuselaje, de sección circular en sus dos extremos y ovoidal en las partes intermedias, estaba construido en dos mitades divididas verticalmente, comprendiendo cada mitad cuatro largueros y once semicuadernas de pino; el conjunto estaba revestido por láminas encoladas de abedul, en bandas diagonales, a excepción del motor, cuyo carenado era metálico. El ala, construida en tres secciones –una central ensamblada al fuselaje y dos exteriores unidas a la primera en cuatro puntos-, era de tipo cajón, estando estructurada por dos largueros de aleación de acero al cromo-molibdeno y costillas de duraluminio; de este último material era también la plancha curvada que formaba el borde de ataque. Un larguero auxiliar servia para la fijación de los alerones, del tipo de hendidura y con gran envergadura, que asumían a la vez la función de flaps de aterrizaje adoptando un ángulo de 15 grados en la aproximación a tierra; dichos alerones estaban construidos a base de pequeñas cuadernas perforadas de aleación metálica. El conjunto alar, salvo el borde de ataque, iba revestido de tela. Los empenajes de cola, cuyos timones no estaban compensados, adoptaban una estructura similar a la de los alerones. El tren de aterrizaje, con sus unidades principales retráctiles, era accionado por un mando mecánico manual; las ruedas estaban provistas de amortiguadores y frenos, poco eficaces unos y otros. Las primeras versiones contaban con un patín de cola que, en las finales, fue sustituido por una pequeña rueda. En los aviones de las primeras series la cabina era cerrada, con la cristalera –incluido el parabrisas- deslizable hacia delante, sin ser obstáculo el visor de tiro –un colimador tubular Aldis- que emergía de un orificio practicado en el parabrisas; mas la tendencia de los pilotos a volar con la cabina abierta, a favor de una mejor visibilidad, recomendó su ulterior sustitución por otra abierta y de cristalera menor y fija. Para facilitar el acceso, la cabina tenía en el costado de babor un panel abatible. El instrumental en los I-16 de las primeras series era bastante incompleto (brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite); pero, a cambio, el respaldo del asiento del piloto iba protegido por blindaje. La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 280 cm de diámetro. El cono de morro varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5, ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las versiones UTI. En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2, con contrapesos, y el cono de morro semi-esférico. Todos sus pilotos coinciden en afirmar que este avión poseía excelentes cualidades de maniobrabilidad, con un radio de viraje particularmente corto para un monoplano, si bien su estabilidad longitudinal no era muy buena y resultaba delicado de manejar al despegue y en las tomas de tierra, lo que hacia de él un aparato difícil especialmente para los pilotos bisoños. Esta fue la causa de un importante número de accidentes en los días de las primeras entregas a las unidades de caza soviéticas, y una de las víctimas acabaría siendo el piloto Valeri Chkalov – primero que voló el I-16 –, quien se mató en diciembre de 1938 cuando probaba una nueva versión del mismo. Imágenes

Registrate y eliminá la publicidad! PPD-40 Información Calibre: 7,62 x 25 mm Tokarev (7.63 mm Mauser). Acción: Blow back. Peso: 3.63 kilogramos sin el cargador; 5.45 kilogramos con el tambor cargado de 71 balas 8 lb 12.02 lb. Longitud: 788 milímetros (31.0236 pulgadas) = 78.8 cm. /Users/aa/Desktop/ppd40.jpg Longitud del cañón: milímetro. Índice del fuego: 800 balas por minuto. Capacidad del cargador: Tambor de 71 balas (también cargador de 25 balas en PPD-34 y PPD-34/38). Alcance efectivo: 200 metros. Año de fabricación: 1940. El PPD siglas de Пистолет Пулемeт Дeгtюapoba 1940 (Pistolet-Pulemyot Degtyarova, Subfusil Degtyarov) había sido desarrollado por el diseñador pequeño ruso famoso Fedor Degtyarov de armas antes de 1934. Fue adoptado formalmente por el Ejército Rojo en 1935 e incorporó la producción limitada como el PPD-34. Hecho en números pequeños, fue relegado sobre todo para el uso del NKVD, sobre todo para los guardafronteras. Modificado levemente en 1938, entonces fue producido hasta 1939 en la variación PPD-34/38, con las 71 balas desarrollados recientemente teclea con el cuello largo. Después de la experiencia de la guerra de invierno (guerra de 1940 entre la URSS y Finlandia), la nueva versión de PPD se ha desarrollado rápidamente, con el cambio más visible siendo la acción bipartita, corte para aceptar el nuevo patrón de los tambores, que no tenían ningún cuello. Éste se convirtió en el PPD-40. Después del brote de la Gran Guerra Patria (Segunda Guerra Mundial en Rusia) en 1941, pronto fue descubierto que el PPD-40 menos que ideal para la producción del tiempo de guerra, así que fue substituido rápidamente por el PPSh-41 más eficiente y más barato, que aparecía en grandes números y era ampliamente utilizado por las unidades del Ejército Rojo. El PPD-38 era un arma convencional de su período, grandemente siendo inspirado por el subfusil ametrallador de Bergmann-Schmeisser Mp-28. Todas las versiones de PPD eran armas simples de blow back, encendidas del perno abierto. El receptor trabajado a máquina y la cubierta expresada del cañón estaban de sección representativa redonda. PPD fueron cabidos con el tipo vistas de la tangente de la parte posterior, algo optimista marcadas hasta 500 metros. Los modelos de la vendimia 1934 y 1938 gad acción de madera de la pieza única, mientras que el modelo pasado de 1940 tenía acción de dos piezas con el corte distintivo hecho para la cubierta del cargador. Imágenes