Polikarpov I-16
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El Polikarpov I-16 fue un avión soviético de revolucionario diseño, que se convirtió en el primer caza monoplano con ala en voladizo (o cantilever) y tren de aterrizaje retráctil que entró en servicio en una aviación militar. El I-16 hizo su aparición a mediados de la década de 1930, y formó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Soviética al inicio de la Segunda Guerra Mundial. Tuvo una actuación destacada en la Batalla de Khalkhin Gol entre soviéticos y japoneses, y en la Guerra Civil Española, donde se le conoció como "Rata" o "Mosca". Aunque de apariencia poco corriente, con un fuselaje pequeño que parecía influenciado por el avión de pruebas estadounidense Gee Bee R-1 de 1932, el Polikarpov I-16 era un diseño excelente. Pero, pronto quedó obsoleto frente a rivales como el Messerschmitt Bf 109 y fue substituido por otros modelos. Nikolai Polikarpov fue el diseñador soviético de cazas y de tipos análogos más importante en el periodo anterior a la Segunda Guerra Mundial. A finales de 1929, Polikarpov y sus colegas, acusados de sabotaje a causa del retraso en el programa de desarrollo de un nuevo caza, fueron encerrados en una prisión especial para crear el que más tarde sería el I-5, el caza normalizado de aquella época y del que derivaría el excelente I-15. Como compañero monoplano y más veloz del lento, pero ágil, biplano I-15, Polikarpov ideó el I-16. Con su diseño se inició en los años 1933-34 una nueva etapa en la construcción aeronáutica: la sustitución del biplano atirantado y alambrado, con tren de aterrizaje fijo, por el veloz monoplano cantilever de tren retráctil. Aunque a nivel internacional la existencia del I-16 sería mantenida en secreto durante algunos años –más exactamente hasta la Guerra Civil Española, si excluimos su fugaz aparición en la exhibición de Milán de 1935-, el primer vuelo de su prototipo tuvo lugar el 31 de diciembre de 1933, cuando, con el piloto Valeri Chkalov a los mandos, alcanzó una velocidad de 360 kilómetros por hora. El aparato, conocido por la designación de CKB-12, estaba equipado con un motor M-22 (un Gnome-Rhone Jupiter 9ASB construido con licencia en la URSS) de nueve cilindros en estrella y una potencia de 450/480 hp. Su armamento lo componían dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas fijas en las alas. Tal tipo de arma, desarrollada por los ingenieros Shpitalny y Komaritsky , tenía un peso de 10 kg y una cadencia de fuego de unos 1600 disparos por minuto, lo que hacia de ella la mejor ametralladora ligera para avión de su época. El 18 de febrero de 1934, siete semanas después del vuelo inaugural del CKB-12, volaba el segundo prototipo CKB-12 bis, dotado de un motor estadounidense Wright Cyclone SR-1820-F3 que desarrollaba una potencia de 775 hp al despegue. Con 450 km/h de velocidad era más rápido que cualquier otro avión de caza en servicio en el mundo. Siendo los ensayos de los prototipos particularmente satisfactorios, ese mismo año 1934 se inició la fabricación en serie del I-16, para el que se produjo el motor Shvetsov M-25 (versión rusa del Cyclone). Una limitada serie del I-16 Tipo 1 fue seguida paulatinamente de las versiones 4, 5, 6 y 10. Las primeras entregas a las unidades de caza tuvieron lugar a fines de 1934 y su primera aparición en público tuvo lugar en el gran desfile militar del 1 de mayo de 1935. La producción corrió a cargo de las fábricas GAZ-1 de Moscú y GAZ-21 de Gorki. Monoplano en voladizo de líneas aerodinámicas, el I-16 tenía una estructura de madera y metal. Elegido el empleo de una construcción mixta, para no hacer de él una máquina pesada, se adoptó para el fuselaje un casco de madera y para las alas y superficies de cola una estructura metálica. El fuselaje, de sección circular en sus dos extremos y ovoidal en las partes intermedias, estaba construido en dos mitades divididas verticalmente, comprendiendo cada mitad cuatro largueros y once semicuadernas de pino; el conjunto estaba revestido por láminas encoladas de abedul, en bandas diagonales, a excepción del motor, cuyo carenado era metálico. El ala, construida en tres secciones –una central ensamblada al fuselaje y dos exteriores unidas a la primera en cuatro puntos-, era de tipo cajón, estando estructurada por dos largueros de aleación de acero al cromo-molibdeno y costillas de duraluminio; de este último material era también la plancha curvada que formaba el borde de ataque. Un larguero auxiliar servia para la fijación de los alerones, del tipo de hendidura y con gran envergadura, que asumían a la vez la función de flaps de aterrizaje adoptando un ángulo de 15 grados en la aproximación a tierra; dichos alerones estaban construidos a base de pequeñas cuadernas perforadas de aleación metálica. El conjunto alar, salvo el borde de ataque, iba revestido de tela. Los empenajes de cola, cuyos timones no estaban compensados, adoptaban una estructura similar a la de los alerones. El tren de aterrizaje, con sus unidades principales retráctiles, era accionado por un mando mecánico manual; las ruedas estaban provistas de amortiguadores y frenos, poco eficaces unos y otros. Las primeras versiones contaban con un patín de cola que, en las finales, fue sustituido por una pequeña rueda. En los aviones de las primeras series la cabina era cerrada, con la cristalera –incluido el parabrisas- deslizable hacia delante, sin ser obstáculo el visor de tiro –un colimador tubular Aldis- que emergía de un orificio practicado en el parabrisas; mas la tendencia de los pilotos a volar con la cabina abierta, a favor de una mejor visibilidad, recomendó su ulterior sustitución por otra abierta y de cristalera menor y fija. Para facilitar el acceso, la cabina tenía en el costado de babor un panel abatible. El instrumental en los I-16 de las primeras series era bastante incompleto (brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite); pero, a cambio, el respaldo del asiento del piloto iba protegido por blindaje. La hélice empleada era una AV-1 metálica, de dos palas y dos posiciones, ajustable en tierra y de 280 cm de diámetro. El cono de morro varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5, ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las versiones UTI. En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2, con contrapesos, y el cono de morro semi-esférico. Todos sus pilotos coinciden en afirmar que este avión poseía excelentes cualidades de maniobrabilidad, con un radio de viraje particularmente corto para un monoplano, si bien su estabilidad longitudinal no era muy buena y resultaba delicado de manejar al despegue y en las tomas de tierra, lo que hacia de él un aparato difícil especialmente para los pilotos bisoños. Esta fue la causa de un importante número de accidentes en los días de las primeras entregas a las unidades de caza soviéticas, y una de las víctimas acabaría siendo el piloto Valeri Chkalov – primero que voló el I-16 –, quien se mató en diciembre de 1938 cuando probaba una nueva versión del mismo.
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