FranckSuares

Cientificos Argentinos y extranjeros demuestran que las abejas realizan doble abstracción Un estudio internacional, en el que participan científicos argentinos, demostró que, al igual que los seres humanos, esos insectos articulan conceptos abstractos que aplican a situaciones nuevas. El hallazgo puede abrir caminos de investigación en el campo de la psicología humana, las neurociencias, la robótica y la inteligencia artificial. El cerebro de una abeja de tan sólo un centímetro cúbico es capaz de articular en forma simultánea dos conceptos abstractos para tomar decisiones frente a situaciones novedosas, una habilidad que se consideraba angular de la cognición humana. Por un lado, las abejas manejan conceptos espaciales para distinguir “arriba de abajo” o “derecha” de “izquierda”, explicó a la Agencia CyTA uno de los autores del estudio, el argentino Martín Giurfa, director del Centro de Investigaciones sobre la Cognición Animal de Toulouse, en Francia, y presidente del Área de Neurociencias del Consejo Nacional de Investigaciones de Francia (CNRS según sus siglas en francés). Por otra parte, agregó Giurfa, estos insectos sociales también pueden identificar objetos y clasificarlos con las categorías “igual”, “diferente”, “más que” o “mejor que”, entre otros parámetros. La investigación, publicada en la edición del 16 de abril en la revista Proceedings de la Academia Nacional de Ciencias de Estados Unidos, fue realizada con abejas que volaban libremente en un “laberinto en Y” y fueron entrenadas para elegir su camino entre dos opciones: una recompensada con una solución azucarada y otra desprovista de ese estímulo alimentario. Cada opción presentaba dos figuras, las cuales iban cambiando de manera constante. “Para obtener la recompensa, las abejas tenían que elegir dos figuras diferentes y que además se hallaran una encima de la otra”, señaló Giurfa. En una situación crítica las abejas debieron elegir entre estímulos jamás vistos con anterioridad. En lugar de desconcertarse, eligieron perfectamente la opción nueva que satisfacía el doble criterio, mostrando así la capacidad de usar dos conceptos a la vez y de aplicarlo a situaciones novedosas. Este estudio –realizado en conjunto por investigadores de las universidades de Toulouse y Melbourne, en Australia- revela que algunos conceptos que se consideraban exclusivos de humanos y otros primates también están presentes en insectos. Los resultados del trabajo cuestionan la suposición de que los cerebros de un tamaño importante son necesarios para la elaboración de un saber conceptual, dado que una arquitectura neurológica miniaturizada es capaz de combinar conceptos diferentes para tomar decisiones. “Los resultados obtenidos pueden abrir caminos de investigación en el campo de la psicología humana, las neurociencias, la robótica y la inteligencia artificial ya que el estudio del cerebro de la abeja puede aportar conocimiento en esas áreas”, concluyó Giurfa. Imagen en la que se ve a una abeja eligiendo un estímulo con dos figuras que satisfacían al doble concepto: arriba/abajo (una encima de la otra), y además ‘diferencia’ (una diferente de la otra). En el medio del estimulo una pequeña canula dispensaba solución azucarada como recompensa.

La ministra de Industria, Débora Giorgi, y el empresario argentino Fernando Beverstein creen haber encontrado la fórmula para que el sector automotor local reduzca su déficit comercial. Y esa fórmula consiste en una alianza entre las terminales automotrices y las vacas argentinas. Giorgi y Beverstein, titular de la curtiembre Fonseca, se reunieron ayer para analizar la posibilidad de que más autos argentinos se tapicen con cueros de vacas nacionales. Fonseca es una empresa reconocida a nivel internacional y es proveedora de cueros para marcas como Audi, BMW, Mercedes-Benz y Porsche. Otras curtiembres argentinas también exportan tapizados para plntas de Honda, Toyota y Cadillac. “Las curtiembres agregan valor con productos semiterminados y terminados, y ahora lo que buscamos es un proceso en etapas que las lleve primero a cortar el cuero localmente y luego a fabricar las fundas completas”, dijo Giorgi y agregó que esto “generará un fuerte proceso inversor en las curtiembres nacionales y potenciará la agregación de valor”. “Así, las terminales dispondrán de otra herramienta para cumplir con sus planes de equilibro de balanza comercial”, se informó desde Industria. *** Comunicado de prensa del Ministerio de Industria Giorgi busca reunir a las curtiembres con las terminales automotrices para producir tapizados con valor agregado La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió hoy al presidente de la curtiembre Fonseca, Fernando Beverstein, con quien acordó conformar una mesa, coordinada por el Ministerio de Industria y a través de la cámara sectorial, que lo reúna -junto a otras curtiembres – con las terminales automotrices para proveerlos de cueros de alto valor agregado para tapizados de autos. Así, las terminales dispondrán de otra herramienta para cumplir con sus planes de equilibro de balanza comercial. “Las curtiembres agregan valor con productos semiterminados y terminados, y ahora lo que buscamos es un proceso en etapas que las lleve primero a cortar el cuero localmente y luego a fabricar las fundas completas”, dijo Giorgi y agregó que esto “generará un fuerte proceso inversor en las curtiembres nacionales y potenciará la agregación de valor”. En ese sentido, Giorgi pidió a los directivos de la empresa que profundicen el proceso de cortado, ya que aumenta el valor un 20% sobre el cuero terminado. Por su parte, el presidente de curtiembre Fonseca contó a la ministra que su firma ya está trabajando con algunas empresas automotrices – como por ejemplo BMW, Honda, Audi, Mercedes-Benz y Porsche – en proyectos para abastecerlos de cueros. El 40% de la fabricación de la empresa son cueros terminados para distintas industrias y el 95% de lo que producen es exportado, la mayoría orientado al sector automotriz. Además, la empresa produce cueros vacunos semiterminados, tapicería residencial, vestimenta, calzado y artículos varios. La firma tiene su planta ubicada en Lanús – provincia de Buenos Aires, en un predio de 70.000m2, 700 empleados y, entre sus proyectos, planea insertarse en el mercado de calzado en China. Hace unos días, casi 30 curtiembres de la zona sur del Gran Buenos Aires firmaron un convenio para la creación de un polo donde se concentren las empresas de ese sector, en un predio de Lanús Oeste, dentro de un proyecto de reconversión industrial, ya pactado el año pasado, en el cual Ministerio de Industria de la Nación puso a disposición dos líneas de créditos con el fin de facilitar el traslado de estas a los parques industriales. “El ministerio ofrece herramientas para que las empresas se establezcan en lugares específicos para el procesamiento de sus manufacturas, fuera de las zonas residenciales, y en establecimientos donde cuenten con servicios que las vuelvan competitivas” destacó la ministra. En el sector de curtido y terminado de pieles operan unas 230 empresas, de las cuales aproximadamente 20 son grandes y están en condiciones de acceder a los mercados internacionales por su escala y tecnología; el resto son pymes que están más orientadas al mercado interno. En tanto, en manufactura de cuero hay cerca de 400 empresas, en su mayoría pymes.

La Fuerza Aérea de Perú firma el contrato de adquisición de los KT-1P El próximo 2 de mayo, la Fuerza Aérea del Perú (FAP) y Korean Aircraft Industries (KAI) deberán suscribir el contrato preparatorio que permitirá la adquisición de 20 aviones de instrucción KT-1P Ungbi. Esta compra, enmarcada en una negociación gobierno a gobierno aplicando la Directiva sobre Compensaciones Industriales (Offset), bordea los 194 millones de dólares. De acuerdo a la información, el MINDEF realizará el pago inicial de un 30% del monto total, siendo el resto abonado en un plazo de 24 meses. A la firma del contrato, KAI entregará a la Fuerza Aérea dos KT-1, a fin de iniciar los Programas de Entrenamiento (PDE), mientras que los 20 aparatos adquiridos serán ensamblados – de acuerdo a lo establecido en el Programa Offset - por el Servicio de Mantenimiento de la FAP (SEMAN-Perú). El KT-1P - designación de exportación para la FAP - es un avión de instrucción primaria diseñado y fabricado por KAI (Korean Aerospace Industries) con capacidad de desempeñar misiones de apoyo táctico y ataque ligero. Su longitud es de 10.26 m, la envergadura de 10.59 m. y la altura de 3.68 m, siendo su superficie alar de 16 m. Esta propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-62 de 950 hp que le brindan una velocidad de crucero de 574 km/h, un techo de operación de 11,580 m. y un alcance de 1,300 km. Su peso máximo al despegue es de 2,540 kg. disponiendo de 6 puntos sub-alares para pods de ametralladoras de 12.7 mm, bombas de 250 kg. y lanzacohetes de 70 mm. A la fecha se han fabricado, en sus diferentes versiones, unos 157 KT-1, que están en servicio en Indonesia (12) Turquía (40) y Corea del Sur (105). Los KT-1P de la FAP pasaran a formar parte del Grupo Aéreo Nº 51 con sede en la Base Aérea Capitán FAP Renán Elías Olivera (Pisco). El Programa de Compensaciones Industriales (Offset) comprendería, además de la Transferencia tecnológica a SEMAN-PERU, una Estación Terrena que permitirá al Perú el acceso por dos años al Satélite KOMPSAT 2 (y más adelante a los KOMPSAT 3 y 5), a fin de obtener imágenes de un metro de alta resolución. Dicha estación, que contara con personal calificado y debidamente entrenado, estaría a cargo de la Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial (CONIDA). Además, se recibirían al menos una docena de aviones KC-100 Naraon, mismos que serán destinados a la Escuela de Aviación Civil del Perú (EDACI). (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima)

Argentina quiere fabricar el entrenador subsónico avanzado AT-63 PAMPA en serie La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y la empresa alemana Grob Aircraft AG firmaron un acuerdo estratégico para la comercialización del entrenador subsónico avanzado AT-63 PAMPA, Arturo Puricelli, ministro de Defensa argentino, señaló que el país tiene la firme intención de fabricar en serie el AT-63, PAMPA, y expresó su anhelo de que los países de América del Sur tomen la decisión de elegir el avión argentino para la capacitación de sus Fuerzas Aéreas. El presidente de FAdeA, Raúl Argañaraz y el vicepresidente y co-CEO del grupo Grob, André Hiebeler, ante la presencia de Puricelli; del director general del Servicio Logístico de Defensa, Carlos Lugones y del embajador Ginés González García, firmaron el memorándum de entendimiento. La primera fase de cooperación implica una sinergia de liderazgos empresariales entre la germana Grob y el management de FAdeA con miras a reinstalar en el mundo las capacidades y prestaciones del PAMPA en la solución del entrenamiento avanzado de pilotos de combate. Se llega a esta instancia luego de una modernización de la planta motriz del AT-63, una turbina Honeywell TFE 731-40 2N que arroja un 20% más de empuje que el motor instalado en el PAMPA de serie anterior. También está proyectada la instalación de un segundo display (pantalla) digital en el cockpit del piloto y del copiloto, para disponer de de mayores datos tácticos, vitales en misiones de combate. La idea es estandarizar el cockpit del PAMPA con el que dispone el avión insignia de la firma alemana: el Grob 120 TP. La segunda etapa en el acuerdo estratégico –aún falta el análisis, la aprobación y firma del contrato- involucra esa aeronave de entrenamiento básico, fabricada en compuesto de carbono, que se ofrece como plataforma para la instrucción del Curso Básico Conjunto (CBCAM). La formación de pilotos militares está en crisis por la falta de aviones aptos, el viejo Mentor B-45 fue desprogramado y ahora se resuelve con el parche de 7 avionetas civiles Dakota, de las que sólo se cuenta con 4 al día. El programa ofrecido por Grob es un –pay per hour-: La germana Grob provee los aviones necesarios (se habla de 10 en la línea diaria de vuelo) más los repuestos que demande el mantenimiento, y se paga por las horas de vuelo requeridas para cada etapa de entrenamiento sea el básico o el avanzado. Este sistema –una tercerización llave en mano- ya fue adoptado por varias fuerzas aéreas del mundo, entre ellas: Francia y Gran Bretaña, dos países que emprendieron fuertes ajustes en sus presupuestos militares.

Lockheed recibe un contrato para estudiar la integración del misil JSM al caza F-35 Lightning II La US Navy ha otorgado a Lockheed Martin una modificación de $19.8 millones de dólares de un contrato de precio fijo previamente asignado correspondiente al F-35 Low Rate Initial Production (LRIP) IV. Esta modificación es para el estudio de reducción de riesgos del Kongsberg Joint Strike Missile (JSM) para el Ministerio de Defensa de Noruega. Lockheed dijo que Noruega está pagando por el estudio con sus propios fondos. Este estudio incluye comprobaciones de espacio físico, pruebas en túnel de viento, análisis de ingeniería, y el diseño y construcción de un emulador y adaptador “para determinar los siguientes pasos en la integración del JSM en el F-35″ de acuerdo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. El estudio debe estar completo para Mayo de 2014.

Nueva unidad para fortalecer el servicio de trenes en Entre Ríos En el marco de la reactivación ferroviaria que lleva adelante el gobierno entrerriano, llegará esta semana desde Córdoba la cuarta unidad Materfer, de alta tecnología y equipada con 120 asientos. Entre Ríos ya incorporó ocho de las 10 unidades adquiridas a Tecnotren que brindan servicios interurbanos de corta distancia y ya son cinco las líneas que funcionan actualmente en la provincia. El encargado de operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Sergio Portela, precisó que “entre este miércoles y el jueves llegará la cuarta unidad Materfer que comprometió el gobierno nacional para acompañar la reactivación ferroviaria entrerriana”. “Esto es un logro para la provincia, una mayor confiabilidad para el servicio, nos reforzamos en materia de equipamiento. Es muy positivo”, subrayó, y agregó que la unidad que está llegando “es de alta tecnología. Lo más avanzado que hay en el país, con 120 asientos y aire acondicionado. Las otras unidades están prestando servicio en la línea Paraná-Concepción del Uruguay y Basavilbaso-Concordia-Villaguay”, aunque aclaró que el flamante coche aún no está destinado a un servicio específico. Por otro lado, comentó que de la provincia ya cuenta con ocho de las 10 unidades licitadas y adquiridas por la provincia a la empresa Tecnotren. Las dos restantes se entregarán próximamente. Éste brinda servicio interurbano de corta distancia y se compone de un coche motor con tracción en las cuatro ruedas, con dos frentes acoplados de acceso y conducción con capacidad para 150 personas. El encargado recordó que en total hay cinco líneas en la provincia administrados por la Unidad Ejecutora Ferroviaria que se prestan con los dos tipos de unidades. Los servicios son: de lunes a viernes desde Basavilbaso a Villaguay, saliendo a las 7 y llegando a las 9; y los lunes y los viernes se extiende hasta Concordia, ida y vuelta. El costo es de 4 pesos hasta Concordia y de 2 pesos hasta Villaguay. Desde Basavilbaso sale a las 7, a las 9 llega a Villaguay y entre las 12 y 12.30 a Concordia. De ahí vuelve. Luego está la frecuencia Paraná a Concepción del Uruguay ida y vuelta, sale los viernes a las 13 y vuelve los domingos a la misma hora desde Uruguay. El precio es un peso por estación, el recorrido completo es de 24 estaciones. Agregó que el servicio Paraná-Colonia Avellaneda tiene cinco frecuencias de lunes a viernes, con salidas desde Paraná a la 5, 6.20, 10, 13.30 y 18. Este servicio gratuito llega a Colonia Avellaneda y vuelve. La duración del recorrido es de aproximadamente 40 minutos. En tanto, el servicio Paraná-Oro Verde tiene dos frecuencias, a las 8.15 y 17. El costo es un peso de ida y otro peso de vuelta.

El Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk es una versión actualizada y modernizada al estándar de cazabombardero, del viejo avión de ataque McDonnell Douglas A-4M Skyhawk, desarrollado para la Fuerza Aérea Argentina. Se trata de la versión más avanzada del A-4 Skyhawk, una modernización hecha por Lockheed Martin a partir de aviones A-4M procedentes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Desarrollo Después de la guerra por las islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a reponer el material perdido, luego de analizar diferentes posibilidades se decidió por la oferta de Estados Unidos por 32 aviones McDonnell Douglas A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, luego de una modernización completa hecha por Loockeed Martín Skunk Works, de EE.UU., se los denomina Lockheed Martin A-4AR Fightinhawk. Los primeros cuatro aviones (C-906, 908, 917 y 918) y un OA-4AR (C-903) fueron entregados el 12 de diciembre de 1997 en la planta de Lockheed Martin Skunk Work en Palmdale (California), los cuales volaron hasta Argentina haciendo escala en las bases de Davis Monthan AFB (USA), Monterrey e Ixtepec (México), Howard AFB (Panamá), Chiclayo y Pisco (Perú), Viru-Viru (Bolivia) y finalmente el 18 de Diciembre a las 13:15hs arribaron a El Palomar en Argentina. El segundo ferry fue realizado hacia fines de Mayo de 1998, con el A-4AR C-907 y los OA-4AR C-902 y 904. Éstos arribaron a Villa Reynolds el 4 de Junio. El 3 de Agosto de ese año, salió de la planta de LMAASA (Córdoba) el primer A-4AR (C-922) ensamblado en el país, y los últimos fueron entregados el 7 de Enero de 2000 (C-905 y 916) a la V Brigada Aérea. Una vez que la flota estuvo en servicio, la Fuerza Aérea decidió mantener 18 unidades almacenadas en la V Brigada Aérea bajo estrictas medidas de protección y 18 en servicio activo. Es de destacar que estos aviones en reserva pueden ser reactivados en apenas 48hrs. El primero de octubre de 1998, el A-4AR C-906 fue enviado por mar a Estados Unidos donde junto al OA-4AR C-901 comenzaron la homologación del sistema de armas y la aviónica en la planta de la Lockheed Martin. Los ensayos incluyeron la homologación de variado armamento incluyendo el misil AIM9L Sidewinder, y pruebas de campo de los diferentes modos del ARG-1, la computadora de misión y otros sistemas de abordo. A medida que se fueron homologando sistemas también se fueron realizando modificaciones y diferentes mejoras con respecto a los primeros aviones denominados Block A. Así cada conjunto de mejoras y modernizaciones fueron llevadas en Blocks sucesivamente siendo estos el B, C1, C2, C3, C3A, C3B y por ultimo el C3Bn. En Enero de 2000, los trabajos en Estados Unidos concluyeron y los aviones retornaron al país por mar. estando de vuelta en Villa Reynolds el 21 de febrero. Lockheed Martin Aircrafts Argentina S.A. y la Fuerza Aérea firmaron un contracto para hacer el resto del upgrade en todos los demás Fightinghawks (incluyendo los biplazas) en su planta y en Área Material Río IV El Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produjo un avión con las siguientes características: nuevas células basadas en el A-4M permiten unas espectaculares mejoras en las prestaciones causadas por la mayor potencia del motor (de 3.493 kg de empuje se eleva a 5.080 kg o sea un incremento de la potencia del 45%) con lo cual se logra: -Un régimen ascensional un 50% superior -Carrera de despegue acortada en un 25%. -Un avión de gran agilidad, debido no solo a la mayor potencia, sino también a lo reducido de su tamaño y peso. Se reemplazó totalmente la aviónica, prácticamente no quedo nada original de los McDonnell Douglas A-4M. Las actualizaciones consistieron en: fundamentalmente se dota al avión con un radar Westinghouse APG-66 utilizado en los aviones F-16 versión A/B, lo cual requirió la modificación autóctona del radomo de proa, este radar tiene un alcance de 110 km para el combate aire-aire. Se reemplazaron los sistemas de ataque-navegación-contramedidas electrónicas. Se instaló en la totalidad de los aviones el pod de entrenamiento EHUD, (los que se utilizan en casi el 100 % de las misiones) de origen israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el chasis de un misil AIM-9L y se ha utilizado en los desactualizados Mirage III EA/DA y IAI Finger. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y misiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de misiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento de entrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable. Como arma principal, se ha dotado a los A-4AR con el misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; pero se recibieron buenas cantidades del misil de tercera generación AIM 9M; misil que prácticamente no se había suministrado a casi ninguna nación del hemisferio. Especificaciones (A-4AR Fightinghawk) Características generales -Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4). -Longitud: 12,3 m 40,3 pies -Envergadura: 8,34 m 27,6 pies -Altura: 4,57 m 14,11 pies -Superficie alar: 24,15 m2 (259 pies2) -Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta. -Peso vacío: 4.900 kg 10.803 lbs -Peso cargado: 11.000 kg 24.251 lbs -Peso útil: 6.387 kg 14.052 libras -Peso máximo al despegue: 11.136 kg 24.500 lbs -Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52. -Empuje normal: 5.100 kg o 11.244 libras de empuje. Rendimiento -Velocidad máxima operativa (Vno): 671 nudos 1.243 km/h -Alcance: 3.220 km -Techo de servicio: 42.250 pies 12.880 m -Régimen de ascenso: 43 m/s -Empuje/peso: 0,51 Armamento -Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno -Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de: -Bombas: Bombas Mk81, Mk82, tanques de napalm, JSOW Dardo II -Cohetes: Cohetes de 70 mm y de 127 mm -Misiles: AIM-9M , AIM-9L Sidewinder , Citefa AS-25K , Phyton III/IV y Magic II. -Otros: Tanques externos de 563 L o 1.125 L Aviónica Radar Westinghouse APG-66 (similar al usado en el F-16) , pod de entrenamiento HUD , adopta dos HDD (Head Down Display) con dos pantallas cromáticas de cristal líquido , computadora de planificación de misión , sistema autónomo de generación de oxígeno , piloto automático , identificador de amigo o enemigo , sistema de lanzamiento de bengalas. Imagenes

Ford Focus 3 El Focus 3, que en EE.UU. denominan “Focus 2012”, se debería fabricar en Pacheco en unos años. La respuesta es siempre la misma. “En el marco del plan ‘One Ford’ de plataformas globales, en algún momento todo llegará…”, responden los directivos de Ford Argentina cuando se los consulta sobre el lanzamiento de algún modelo en particular para el mercado local. En el caso del Focus 3, que Ford exhibió en el Salón de Detroit 2011 y que está a punto de lanzarse en los Estados Unidos y Europa, no sólo se espera la llegada del modelo a la Argentina, sino que se estima como un hecho su producción local, en la planta de Pacheco. Nadie lo confirmará aún, ni siquiera “off the record”, pero la deducción es simple de realizar. De aquí a unos años (¿2 ó 3, tal vez?), el Focus 3 debería reemplazar al Focus 2 que hoy se fabrica en la Argentina para el mercado local y regional, continuando con el desarrollo del plan “One Ford” de plataformas globales. Esto implica producir, en distintas partes del mundo, vehículos bajo los mismos lineamientos para todos los mercados en los que la marca del óvalo esté presente. Y la planta de Ford Argentina en Pacheco está trabajando en estrecha sintonía con esa política global de la automotriz estadounidense. En Estados Unidos y Europa, el Focus 2012 se lanzará en enero de 2011. Habrá nafteros y diesel. La presencia de CarsMagazine en el Detroit Auto Show 2011 permitió una mirada más cercana del Focus 3, un modelo que Ford ya había mostrado en otros salones y que recientemente (noviembre pasado) expuso en Los Ángeles. El Focus 2012 –tal cual su denominación oficial– está a punto de lanzarse comercialmente en los Estados Unidos y Europa, en versiones hatchback y sedán, y exclusivamente para el “Viejo Mundo” en silueta Station Wagon (familiar). En 2012, en tanto, se lanzará el Focus Electric, una versión 100% eléctrica derivada del modelo de serie. La producción del Focus 2012 para Estados Unidos se realiza en Michigan, mientras que para Europa se lo fabrica en Saarlouis, Alemania. “El Nuevo Focus establecerá un estándar en el segmento de autos pequeños (N de la R: en EE.UU. les dicen ‘pequeños’ a los coches que en el Mercosur denominamos ‘medianos’), ofreciendo más tecnología y características que los autos europeos más costosos”, señalan desde Ford. El Focus es la marca global más significativa del óvalo. Con más de 10 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 1998, se ha convertido en líder de ventas, con clientes en todo el mundo. “El Nuevo Focus está equipado con tecnologías y características más accesibles que el Honda Civic o el Toyota Corolla, o incluso competidores más grandes como el Honda Accord o el Toyota Camry”, aseguran en Ford, sin miedo de nombrar a la competencia. Desarrollado en Europa y a la venta en más de 120 mercados en todo el mundo, el Focus es un elemento clave en el portafolio de productos norteamericanos del óvalo. Más allá de su diseño de estilo deportivo, ciertamente atractivo, y que marca la evolución del “Kinetic Design”, tal vez la principal innovación del Focus 2012 sea el SYNC® con MyFord Touch™, que reemplaza a muchos de los botones, perillas y medidores tradicionales del vehículo, con pantallas de LCD claras y coloridas, y botones de cinco posiciones. Las pantallas se pueden personalizar para que muestren información relevante a cada conductor, usando el simple clic de un botón, comandos de voz o pantalla “touch”. MyFord Touch funciona con una nueva generación del sistema SYNC de la compañía, que incluye un sofisticado sistema de control de voz para las funciones del vehículo, dispositivos Bluetooth®, reproductores de MP3 y una amplia variedad de medios externos. Además del hatchback, existe el Focus 2012 Sedán, que también debería fabricarse en Argentina. En cuanto a habitabilidad, “el Focus lleva el espacio interior de un auto de segmento C hasta un nuevo nivel, rivalizando así con vehículos más grandes”, sentencian en Ford, antes de asegurar que “ofrece más espacio para los hombros que el Audi A4, y más espacio para la cabeza que el Toyota Camry… En la espaciosa segunda fila, el Focus proporciona más lugar para la cadera que el Audi o el Toyota”. Respecto de las motorizaciones, el Focus 2012 tendrá versiones nafteras y diesel, en el primer caso con potencias desde 105 hasta 250 caballos, y en el segundo, desde 95 hasta 163 CV. Algunos de los motores podrán asociarse a la nueva transmisión automática “PowerShift” de 6 velocidades. Aventurar posibles motorizaciones para el mercado argentino y/o regional es aún demasiado prematuro.

Un vehiculo que sale de la noche – Como bien podrán entender quienes sepan inglés, el modelo se llama Wiesmann MF5, murciélago negro, un modelo totalmente extraño que ha sido resultado de nada más ni nada menos que una combinación de motores, tecnologías y otros facotres de distintas marcas a lo largo del mundo, tales como BMW, Alfa Romeo y nada más ni nada menos que SchwabenFolia, uno de los mejores modificadores de autos en alemania, por no decir el mundo. El modelo es realmente un excelente auto por el que cualquiera desearía ser llevado, o hasta incluso manejar, ya que en su aspecto exterior, el modelo tiene un diseño similar al Alfa Romeo Mito, otro vehículo totalmente bien logrado, con un diseño increíble, pero de todas formas, las modificaciones necesarias como para que nos demos cuenta lo que realmente el modelo es son lo bastante grandes como para notar que apenas está basado en el Mito y no que es un MiTo modificado. El modelo que pueden ver en la imagen de un poco más arriba parece el batimóvil, de hecho con el mismo nombre de murciélago, pero no lo es para nada ya que éste modelo es sin duda mejor, el cual tiene un motor de BMW que originariamente tenía nada más ni nada menos que 350 CV pero que han sido aumentados a 507 CV. Para continuar contándoles sobre el motor, es un V10 hecho en la casa alemana de BMW pero que ha sido potenciado, bajo los consejos y supervisión de ingenieros de BMW, en los talleres y con los mismos empleados de SchwabenFolia. En cuanto a las prestaciones del modelo, sin dudas son realmente buenas, ya que son pocos en realidad los que son capaces de acelerar de 0 a 100 km / h en sólo 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 322 km/h.

Hace poco más de diez años, el predio donde hoy se encuentra el centro industrial y de diseño de Ford en Camaçarí era poco más que un desierto. A mitad de camino entre la ciudad de Salvador y las arenas de Praia do Forte, Camaçarí era un pueblo de actividades clandestinas para quienes buscaban el secreto y el anonimato. Su principal actividad económica surgía de los albergues transitorios y hoteles por hora, como el histórico Kama Sarí. Hoy, Camaçarí cultiva otro tipo de secretos. Allí se encuentra el principal centro de diseño y desarrollo de Ford en América Latina y uno de los más prestigiosos de todo el mundo: allí nació el concepto de la EcoSport –una SUV chica basada en la plataforma del Fiesta-, que se convirtió en un best-seller en el Mercosur. Ahora se propuso conquistar el mundo. En este centro nació también el diseño de la EcoSport Global, la segunda generación del modelo, que el pasado fin de semana tuvo su presentación internacional en Brasil y China. Y, por primera vez, Ford autorizó el ingreso de la prensa sin restricciones a todas las áreas del establecimiento. La única limitación fue para el uso de computadoras portátiles. De hecho, la cobertura de Autoblog de este evento se realizó desde la notebook de un alto directivo de Ford Brasil, quien la cedió de manera generosa, aunque no sin inconvenientes. El simple hecho de ingresar al webmail de Autoblog disparó una alerta directa desde Detroit: “Usted se encuentra utilizando un dispositivo perteneciente a Ford Motor Company. La actividad que está desarrollando no está autorizada. Comuníquese con el Departamento de Sistemas más cercano”. Más allá de esa anécdota, la apertura del establecimiento para los visitantes fue total, o casi. A nuestro paso por las grandes salas, donde trabajaba decenas de diseñadores e ingenieros, fuimos recibidos por un grito en tres idiomas, emanado siempre por el supervisor de cada isla de trabajo: “Fechar janelas, cerrar ventanas, close your windows”. Y no hacía frío. Tan sólo no querían que espiáramos en sus pantallas. Casi lo logran (ver más abajo). En Camaçarí trabajan 1.200 ingenieros y diseñadores que desarrollan nuevos vehículos. Las herramientas informáticas que utilizan, básicamente, son CAD y ACE. Todas las terminales de trabajo operan en tiempo real con otros centros alrededor del mundo. Y el resultado de su trabajo llenó de orgullo a los principales responsables de Diseño de Ford: “La nueva EcoSport exuda carácter”, dijo J. Mays, vicepresidente de Diseño y Chief Creative Officer de Ford Motor Company. “A los clientes de todo el mundo a los que les hemos mostrado este vehículo les encantó su capacidad y robusta personalidad de SUV, la cual no es agresiva. Es muy sociable y amigable, un vehículo que realmente te hace sonreír. Tiene un actitud dura y robusta que expresa ‘puedo jugar con los mas grandes’. Y te hace dar ganas de jugar. Es un modelo amigable y sociable que tiene en esa mezcla única su fórmula secreta. Por eso es tan seductora. EcoSport es tan perfecta para calles urbanas colmadas como para inspirar al conductor a buscar aventuras fuera de la ciudad”. El responsable del equipo de Camaçarí, Ehab Kaoud, tampoco pudo ocultar el orgullo por su criatura. “La carrocería evoca un muscular y escultural entusiasmo que afirma ‘ya estoy lista para ir, lista para moverme’”, dijo el diseñador Jefe de EcoSport para Ford Sudamérica. Pero tal vez lo más interesante de la visita fue poder revisar el Baúl de los Renders Descartados: una completa colección de dibujos, bocetos y diseños que recorrieron diferentes propuestas para la nueva EcoSport hasta llegar a su forma definitiva. Autoblog fue autorizado a publicar el sendero completo de trabajos que llevaron al resultado final. En el centro de diseño trabajan 1.200 ingenieros y diseñadores de todo el mundo Los escritorios están adornados con juguetes, autitos y la bandera del país o equipo de fútbol de cada integrante. Procedimiento de confidencialidad para todos los ingenieros y diseñadores de Camaçarí. Al paso de la prensa todos los empleados cerraron las ventanas de sus trabajos. Algunos fueron más lentos que otros. Díganle “hola” al… ¿nuevo Ka? El trabajo de diseño comienza con bocetos e ideas -muchas veces extrañas- que sirven como fuentes de inspiración. Los primeros dibujos exploran propuestas extremas que no llegarán a la producción, pero sirven para disparar nuevas ideas. Como, por ejemplo, una EcoSport ambulancia. El Kinetic Design puede hasta resultar aburrido al lado de algunas propuestas. Pero la rueda colgando sobre el portón trasero fue una premisa que nadie olvidó. La boca hexagonal de la EcoSport Global es discreta, en comparación con algunas ideas descartadas. De a poco, se fue avanzando hasta llegar al concepto definitivo de diseño. El mismo camino siguió el diseño del interior. Las simulaciones por computadora permitieron ensayar reflejos, luces, colores y texturas incluso antes de fabricar la primera pieza Las primeras maquetas se moldearon en arcilla. Las maquetas en escala real se utilizaron en la toma de parámetros para la producción de todos los componentes. VIDEO: Diseño de la Ford EcoSport – Animación link: http://www.youtube.com/watch?v=OOXue_vAlrE&feature=player_embedded VIDEO: Diseño de la Ford EcoSport – Modelo de producción link: http://www.youtube.com/watch?v=yi3is3A3_08&feature=player_embedded Entrevista a Hernán Xanthopoulos, brand manager de EcoSport para Ford Argentina “Será un referente en seguridad en su segmento” -¿Qué representó para Ford la primera generación de la EcoSport? -Para Ford fue un vehículo revolucionario, que inventó un segmento inédito y generó una nueva propuesta que fue muy bien recibida por todos los consumidores de América Latina. Fue una idea tan revolucionaria que obligó a los otros jugadores de la industria a crear sus propias propuestas para este segmento. -¿Por qué se decidió convertir a esta segunda generación de la EcoSport en un vehículo global? -La globalización del mundo ya no es una novedad y resultaba inevitable que la segunda generación de la EcoSport se lance a conquistar nuevos mercados. Vivimos en un gran mercado global y la nueva EcoSport se venderá en más de 100 países, con la ventaja de ofrecer un vehículo de nivel internacional para todos estos públicos. -Al ofrecer un vehículo global, la ventaja para Ford es clara: pueden llegar a nuevos mercados. ¿Pero cuál será la ventaja para el público argentinos el hecho de que la EcoSport ahora sea global? -La EcoSport del 2003 fue diseñada específicamente para los usuarios de América del Sur, pero esta nueva EcoSport está pensada para ser usada en todo el mundo. El equipo de diseñadores e ingenieros que trabajó en los dos proyectos es prácticamente el mismo, pero los objetivos fueron distintos. Las ventajas para el público argentino es que ahora la EcoSport llegará diseñada y fabricada con los más altos niveles de calidad, ensayos y confiabilidad. Los argentinos se encontrarán también con un nivel de equipamiento que normalmente se ve en autos de un segmento superior. La nueva EcoSport, en ese sentido, seguirá el camino ya iniciado por el Fiesta Kinetic Design. -¿Qué va a ocurrir con la vieja EcoSport? -No me gusta decirle vieja, prefiero llamarla EcoSport actual, porque es así: se seguirá vendiendo hasta el momento en que la nueva EcoSport llegue a cada mercado. Lo que vimos en enero en Brasilia y Nueva Delhi con la EcoSport Global Concept y ahora en Bahía y Pekín con la EcoSport de producción son diferentes pasos de un largo proceso de lanzamiento. Estamos mostrando un modelo terminado mucho antes de que llegue a la Argentina y eso también es algo inédito para su segmento. La nueva EcoSport reemplazará por completo al modelo actual. -La gran ventaja competitiva de la actual EcoSport es que tiene un precio de entrada a gama muy accesible. ¿Eso se va a mantener en la nueva EcoSport? -Nuestro objetivo es seguir siendo líderes en el segmento y mantener ese liderazgo a través del tiempo. Somos conscientes del desafío que tenemos por delante y estamos trabajando en ese sentido. -Lo que pasa es que al ver el diseño, la mejora en la calidad de materiales y el aumento en el equipamiento, resulta inevitable pensar que será más cara que la actual EcoSport. -La EcoSport creó un nuevo segmento del mercado cuando nació y aún hoy, con toda la competencia nueva que surgió, sigue siendo un referente. Nuestro objetivo es que esto se mantenga en el tiempo. Por eso hoy mismo ya estamos trabajando en las necesidades del cliente para ofrecer la gama de propuestas más completa cuando llegue el momento del lanzamiento. -La nueva EcoSport comparte plataforma con el Fiesta Kinetic Design. ¿Compartirá también su equipamiento ejemplar en materia de seguridad? -El Fiesta Kinetic es cierto que marcó un quiebre en cuanto a equipamiento de seguridad para autos del Segmento B y la nueva EcoSport seguirá ese mismo camino, destacándose con claridad de su competencia. Será referente en seguridad en su segmento. Ya brindamos detalles del equipamiento que tendrá la versión 2.0 Titanium 4×2 (ver nota) y más adelante develaremos los detalles del resto de la gama.