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Lilita Carrió justificó su decisión de acompañar la reforma previsional: "Si no votara con el Gobierno, le haría el juego a los que quieren derrocarlo" Aseguró que no va a conspirar contra la República y repartió fuertes críticas al kirchnerismo. El posteo de Marcos Peña. En un día caliente, con la Ciudad colapsada por los cortes y las manifestaciones, Elisa Carrió habló sobre su decisión de acompañar la reforma previsional que impulsa el Gobierno nacional a través de dos posteos en Twitter. La diputada de Cambiemos advirtió que no va "a conspirar contra la República", en una obvia alusión a que mañana acompañará la reforma previsional que el Ejecutivo llevó al Congreso. Asimismo, dio a entender que la fórmula que se empleará para calcular los aumentos se puede "reparar" en caso de que finalmente no favorezca a los jubilados, tal como cuestionan desde la oposición y los sindicatos. "Esto yo ya lo viví. No voy a conspirar contra la República y si hay un error se puede reparar. En cambio si yo no votara con el gobierno, estaría haciéndole el juego a los que quieren derrocarlo. A saber: los que hicieron negociados espurios con la reparación de los submarinos, los que inventaron un desaparecido, los que no quieren la República, los grandes evasores y ladrones de la riqueza de la Nación", lanzó Carrió. Y siguió: "Mi conciencia está en absoluta paz y esa es mi guía. La ley es muy buena para el futuro, no en el cortísimo plazo. Tengan paz, oremos por la Patria". Los dos tuits fueron acompañados por una foto que contiene la oración "Jesús, Argentina te necesita" El posteo de Marcos Peña Casi en simultáneo con los tuits de Elisa Carrió, el jefe de Gabinete, Marcos Peña, posteó en Facebook un mensaje que asegura que "los jubilados van a ganar más que el año pasado". "Cuidar a nuestros abuelos es un principio básico para nuestro gobierno y para Cambiemos. Así lo hemos hecho desde el primer día. Por eso impulsamos la reparación histórica, que hizo que más de 1.2 millones de jubilados hayan tenido una recomposición de sus haberes por encima del 30% promedio", comienza Peña. Y sigue: "Por eso impulsamos la pensión universal para adultos mayores para que todos los jubilados tengan cobertura. Por eso estamos trabajando para sanear el PAMI luego de mucho tiempo de corrupción y malos manejos. Y por eso estamos impulsando esta reforma previsional para hacer más sustentable y previsible nuestro sistema jubilatorio". Además, en correlación al título del posteo, el funcionario sostiene que "gracias a la nueva fórmula no volverán a perder frente a la inflación como ocurrió en los años 2014 y 2016". Y cierra: "El año próximo las jubilaciones van a crecer 5 puntos por encima de la inflación. Además, la reforma introduce el 82% móvil para los jubilados de la mínima con 30 años de aporte. Esto significa un aumento desde el mes que viene para más de 1.2 millones de jubilados. El 98% de los jubilados tendrán cobertura. El 76% del presupuesto nacional se destinará a la inversión social, récord en nuestra historia.Estamos arreglando los problemas básicos de nuestro país, con diálogo, con consensos, diciéndonos la verdad, pero sobre todo siempre trabajando para que los argentinos vivan mejor".

Provincia de Buenos Aires: aprueban la eliminación de las jubilaciones de privilegio La ley sancionada hoy también elimina el sistema especial de jubilaciones del Banco Provincia. LA PLATA (Corresponsal)- La legislatura bonaerense sancionó hoy la modificación del régimen previsional bonaerense que incluye la eliminación de las llamadas jubilaciones de privilegio para gobernadores, vicegobernadores y legisladores. En una de las medidas más polémicas, la ley también modifica el sistema especial de jubilaciones del Banco Provincia (Bapro), para equipararlo con la casi totalidad de los 600.000 trabajadores de la administración pública provincial. La Cámara de Diputados de la provincia de Buenos Aires había aprobado la reforma cerca del mediodía , en votación dividida. La media sanción transcurrió con la resistencia de los bloques opositores que trataron de dejar sin quórum la sesión, aunque finalmente 48 diputados quedaron en sus bancas al momento de la votación. Entonces, reunido el número reglamentario, el oficialismo se impuso por 44 votos positivos contra 4 negativos y los 44 ausentes. Los 44 diputados que decidieron ausentarse del recinto lo hicieron un momento antes de la votación del proyecto aprobado con modificaciones del girado por el Poder Ejecutivo. Todo el debate se dio en medio de un gran operativo de seguridad que movilizó a 800 policías junto con un vallado perimetral a la Legislatura. Bancarios, judiciales, de ATE y organizaciones como el MST se encontraban en la Plaza San Martín, entre la Gobernación y el parlamento. La iniciativa elaborada por el gobierno de María Eugenia Vidal propuso que el propio Banco Provincia responda el déficit de 5.000 millones de pesos anuales que registra la caja previsional de sus empleados. Además, en la media sanción quedó establecido la elevación de la edad jubilatoria, actualmente en 57 años, a 65 años. El cambio será gradual y no afectará los derechos adquiridos, según la argumentación oficial. El bache financiero del BaPro se explica porque hay 8.000 aportantes que son empleados activos, para 16.000 retirados, con jubilaciones que van desde los 40.000 pesos a los 150.000 pesos. El proyecto de la cámara, presidida por Manuel Mosca (Cambiemos) pasó luego Senado para su tratamiento inmediato, donde fue aprobado esta tarde. La eliminación de las jubilaciones de privilegio fue aprobada por unanimidad en la cámara alta; sin embargo, la modificación del régimen del BaPro tuvo 29 votos a favor del bloque de Cambiemos y 16 en contra de los bloques opositores (Unidad Ciudadana/FpV, el Partido Justicialista, Unidad y Renovación, y Frente Renovador. Le ley contempla llevar la edad jubilatoria hasta 65 años en un período de diez años. Es decir, el primer jubilado con ese requisto (65) recién cumplirá la norma en 2028. El deficit está en el nudo de la discusión. En 2009 era de 2.000 millones de pesos, este año 5.000 millones y la previsión 2018 alcanzaba los 6.500 millones. La ecuación de 0,7 activos por cada pasivo amplía sistemáticamente ese agujero en la caja previsional. Para atenuar el rojo, los activos aportan 20% de sus sueldos y los jubilados el 10%. Aún así no alcanza. De cada 100 pesos que reciben los jubilados del Bapro, el sistema sólo genera 46 pesos. Los otros 54 pesos surgen de aporte adicional "de todos los bonaerenses", de acuerdo con la explicación de Vidal. Mañana, la Asociación Bancaria resolverá continuar el paro de actividades, que afectará en unos días el pago de sueldos y aguinaldos de estatales.

"Angelici me dijo que no era bueno hacer declaraciones públicas" Lammens contó que el presidente de Boca lo llamó para expresarle su disconformidad por sus dichos. "No vemos ninguna conspiración, pero sí manifestamos nuestra preocupación. El arbitraje fue muy malo y San Lorenzo se vio perjudicado", afirmó pope del Ciclón. La catarata de declaraciones que se generó entorno al encuentro entre San Lorenzo y Boca no termina. Matías Lammens, que criticó fuerte el arbitraje de Silvio Trucco, contó que Daniel Angelici se comunicó con él para hablar de sus dichos en las últimas horas. "Me llamó Daniel y me dijo que no era bueno hacer declaraciones públicas en ese sentido. Le dije que no puedo no expresar mi enojo porque tengo que defender los intereses de San Lorenzo ", afirmó el presidente del Ciclón. A su vez, remarcó: "No podría pedirle a Angelici que dé un paso al costado. No tengo la legitimidad para hacerlo" La catarata de declaraciones que se generó entorno al encuentro entre San Lorenzo y Boca no termina. Matías Lammens, que criticó fuerte el arbitraje de Silvio Trucco, contó que Daniel Angelici se comunicó con él para hablar de sus dichos en las últimas horas. "Me llamó Daniel y me dijo que no era bueno hacer declaraciones públicas en ese sentido. Le dije que no puedo no expresar mi enojo porque tengo que defender los intereses de San Lorenzo ", afirmó el presidente del Ciclón. A su vez, remarcó: "No podría pedirle a Angelici que dé un paso al costado. No tengo la legitimidad para hacerlo"

El fugaz día de Puerta como presidente Llegó después del mediodía a la Casa Rosada, tomó juramento a cinco ministros y reinstaló el estado de sitio en tres distritos En la única jornada completa que podrá disfrutar como presidente (al menos, durante algún tiempo), Ramón Puerta restableció parcialmente el estado de sitio que poco antes había derogado el saliente Fernando de la Rúa, tomó juramento a cinco ministros de un gabinete fugaz, habló extensamente con la prensa y apenas comenzó a comprender el funcionamiento de un edificio y una burocracia a la que no tendrá tiempo de acostumbrarse. Llegó después del mediodía, cuando su antecesor ya había partido, y firmó en el despacho presidencial vacío el decreto de asunción en el cargo. Lo acompañaron los gobernadores del Frente Federal, grupo que colaboró a fundar: Adolfo Rodríguez Saá (San Luis), Carlos Rovira (Misiones), Néstor Kirchner (Santa Cruz), Angel Maza (La Rioja), Julio Miranda (Tucumán), Eduardo Fellner (Jujuy), Gildo Insfrán (Formosa) y Juan Carlos Romero (Salta). Ellos fueron testigos del acto de juramento de sus ministros provisionales: Humberto Schiavone, jefe de Gabinete y secretario general; Jorge Capitanich, ministro de Economía (área de Producción, Infraestructura y Servicios), Trabajo, Desarrollo Social, Salud y Seguridad Social; Oscar Lamberto, a cargo de Finanzas e Ingresos Públicos; Miguel Angel Toma, de Interior, Justicia y Derechos Humanos; Ricardo Biazzi, de Educación. Pidió a los salientes ministros de Relaciones Exteriores, Adalberto Rodríguez Giavarini, y de Defensa, Horacio Jaunarena, que continuaran en sus puestos durante la transición. En su primera conferencia de prensa en la Casa Rosada protestó por el legado más inmediato de De la Rúa: la derogación del estado de sitio decretado dos días antes. "Hubiera deseado que lo hiciéramos nosotros", dijo. Luego lo restableció en Buenos Aires, Entre Ríos y San Juan. Se fijó objetivos de gestión que no tendrá tiempo de cumplir: "que se paguen los salarios" y que "la gente pueda zafar del corralito" y atender "de inmediato" la asistencia alimentaria de los sectores de más bajos recursos. Que tomaría medidas para inyectar "la mayor cantidad de circulante posible" a la economía y no descartó que se hiciera "con Lecop en algunos casos". Dijo que, "personalmente", era del "criterio de completar el mandato" presidencial hasta el 2003, pero aclaró que "mayoritariamente en el justicialismo el análisis que se hace es que ante la gravedad de la hora que vivimos tiene que haber un fuerte respaldo popular para quien tenga que concretar medidas" y por lo tanto se convoque a elecciones. Tenía conciencia de la fugacidad de su paso: consultado sobre cuánto duraría la convertibilidad, respondió: "Obviamente, más que la hora que yo esté acá". También dijo que en su breve interinato "no podemos perder ni un minuto buscando consensos. Este no es el gobierno del consenso sino el de resolver problemas".

Detienen a un coreano que mataba perros callejeros y vendía la carne en un súper Sacrificaba a los animales en el patio de su casa y abastecía a un comercio de Caballito. Un coreano 72 años fue detenido en Florencio Varela, acusado de matar perros de la calle para luego vender la carne en un supermercado de Caballito. El hombre, apodado en su barrio como "Can-nicero", fue atrapado luego de la denuncia de una vecina, alarmada por la desaparición de barrios perros y la queja de algunos pobladores, por los aullidos que se escuchaban desde su propiedad.Según explicó al Diario Popular el fiscal a cargo de la causa, Darío Provisionato, "este hombre tenía problemas con algunos vecinos, porque sacrificaba a los perros en el patio de su casa". De acuerdo a la investigación, el coreano atrapaba a los animales en el barrio La Carolina, de la localidad de Ingeniero Allan, una zona humilde de Florencio Varela.Luego de matarlos, los faenaba y vendía la carne en un supermercado de Caballito, cercano al Hospital Álvarez. "La carne de perro era comercializada a integrantes de una comunidad coreana asentada en esa zona de Flores", destacó el fiscal. En el momento de su detención, el hombre intentó defenderse con un machete. En el casa, los pesquisa hallaron un perro colgado de un gancho y otros ejemplares listos para ser sacrificados."En Argentina existe la Ley Sarmiento, que establece castigos por el maltrato de animales domésticos. Si bien no está permitida la venta de carne, no tenemos sanciones penales para este tipo de casos", indicó Provisionato. "Lo que hay son penas administrativas que establecen el SENASA y la ANMAT", agregó.

La barba maravillosa más famosa de la televisión nos sorprendió al dejar el exitoso dúo que formaba junto a Richard Rawlings, Gas Monkey Garage. Os hacemos un rápido repaso a las razones que llevaron a esta situación y los planes de futuro de Aaron Kaufman. Aaron Kaufman y Richard Rawlings juntos en una promo de Fast n Loud. Si te gusta el mundo del motor, sobre todo el mundo de los Muscle Cars americanos y la suerte que tienen al otro lado del charco para poder modificar cualquier vehiculo con el único límite de su imaginación. Así que hace unos años con la llegada a la tdt de canales como Discovery Max (ahora DMAX), descubrimos Overhaulin, Joyas Sobre Ruedas o Fast ´n Loud. Este último nos introducía en un taller de Dallas (Texas), donde empezando con pequeños proyectos de restauración o preparación, ventas rápidas de coches y también fracasos como el Ford Mustang siniestrado durante una prueba de conducción, pasaron a un taller mayor y a proyectos mayores como el Ford GT40 o la reconstrucción total de un Ferrari F40 siniestrado. F40 reconstruido tras un accidente Aunque el taller lo formaban varias personas, los principales protagonistas eran Richard Rawlings, cazador de Hot Rods y Aaron Kaufman, el genio mecánico que sacaba grandes proyectos adelante, con el dinero de Rawlings. Uno de mis favoritos fue el Ford Falcon con el que subió el Pikes Peak en 2014. Salida del garage A principio de año vimos como Kaufman hablaba con Rawlings en su despacho anunciando su salida de Gas Monkey. Bajo la premisa de querer volar solo y no soportar la presión de construir un coche cada dos semanas, la salida de Aaron fue inmediata. Pero esa no parece que fuese la única razón. La caida de popularidad del programa pudo ser el último impulso para la salida de la barba y dar el paso para tener su propio programa. Nuevo programa Y estaban en lo cierto. Tras la salida de los monos locos (como diría Sue), montó su propia tienda Arclight Fabrication. Pero ahí no queda todo, Aaron Kaufman tendrá su propio programa en Discovery. La Barba Maravillosa presentará el próximo año Shifting Gears. Este programa seguirá la estela del nuevo negocio de Kaufman, la fabricación y creación de piezas personalizadas para los camiones de la serie F de Ford de los años 1957 a 1979 y también en trabajos de transformación para camionetas de dicho grupo, más enfocado a la restauración que a las transformaciones que nos tenía acostumbrado. Kaufman Ford F-100 Por su parte los seguidores de Fast n Loud podremos ver el cambio de Aaron de Gas Monkey a su nueva vida en Arclight Fabrication. link: https://www.youtube.com/watch?v=hI8-UKOe_Ag

Gustavo Arribas desmintió haber recibido 850 mil dólares vinculados al Lava Jato La Policía Federal de Brasil había denunciado esta mañana que el jefe de la Inteligencia argentina habría cobrado ese dinero en el marco de una investigación conocida como "Operación Descartes" Gustavo Arribas, titular de la Agencia Federal de Inteligencia (AFI), desmintió haber recibido 850 mil dólares vinculados a la denominada "Operación Descartes", un desprendimiento del Lava Jato. La información fue dada a conocer esta mañana por la Policía Federal de Brasil y reproducida por medios de ese país. "Ante las versiones periodísticas que me vinculan a operaciones de lavado de dinero en Brasil , quiero expresar que no tuve ningún tipo de vinculación con los casos llamados 'Lava Jato' ni la recientemente mencionada 'Operación Descartes'", explicó Arribas en un comunicado. El funcionario indicó que, como ya había informado anteriormente, "con motivo de la venta de un inmueble al señor Atila Reys Silva" se acreditó en su cuenta bancaria "la suma de u$s70.475, la que responde al pago de los muebles existentes en el inmueble objeto de la operación". Asimismo, Arribas señaló que "como es habitual en este tipo de operaciones, fue el comprador Atila Reys Silva quien eligió las vías, sujetos y demás modalidades para que el dinero ingresara" a la cuenta bancaria. Por otro lado, Arribas recordó que inició una querella criminal por el delito de falso testimonio a Leonardo Meirelles, el "arrepentido" del Lava Jato que buscó involucrar al jefe de los espías con ese caso. Según la información brindada por la policía brasileña, a través del vocero Víctor Hugo Rodrigues Alves Ferreira, la "Operación Descartes" permitió desbaratar un esquema de lavado, sociedades que servían de pantalla y transferencias de dinero de origen ilegal. Los 850 mil dólares en cuestión habrían sido parte de esos giros, agregó Alves Ferreira.

HISTORIAS DEL GRUPO B: ÓXIDO NITROSO A TRAVÉS DEL CHASIS TUBULAR Y OTRAS TEORÍAS TURBIAS SOBRE LA MUERTE DE TOIVONEN Y CRESTO Supongo que si estás por aquí has visto la película de Senna al menos una vez, si no, te recomiendo encarecidamente que la veas. En ella se puede ver perfectamente el carácter arrogante de Jean-Marie Balestre, el que fue durante muchos años presidente de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Balestre protagonizó muchas actuaciones polémicas durante el mandato del automovilismo mundial, algunas de las cuales cambiarían para siempre el devenir de la historia. Una de ellas tuvo lugar en mayo del 86, en el Tour de Corse, Los pilotos del Grupo B son unos cobardes ¿Qué? No era la primera vez que Balestre hacía semejante afirmación, totalmente inapropiada, y más tratándose de los rallies de los años 80. El Grupo B supuso una época en la que hacía falta un sentimiento mucho más grande que el valor para enfrentarse a un tramo. Las máquinas que conformaban la parrilla no eran aptas para cualquier piloto, ni para cualquier ser humano. Tras la tragedia del Rally de Portugal de 1986, el presidente de la FISA declaró que los pilotos que se negaron a correr carecían de valentía y por tanto estaban ensuciando al deporte. Balestre además amenazó con retirar las licencias de los pilotos que se negasen a correr en otras ocasiones. Lo del público en aquella época era algo demencial. Sobre todo en el país vecino, donde algunas imágenes de los aficionados invadiendo los tramos son aún difíciles de creer. El control los espectadores debía ser algo prácticamente imposible -lo sigue siendo ahora, incluso con un completo control- y Balestre prefería arremeter contra los pilotos antes que presionar a los organizadores para modificar rallies o tramos. El accidente de Joaquim Santos en aquel Rally de Portugal a lomos de un Ford RS200 fue, y según todos los pilotos, debido a sus intentos de esquivar al inconsciente publico apostado en la trazada a la espera de los coches. Es fácil ver hoy día fotos de cómo los pilotos debían de pilotar entre autenticas mareas de personas. Este público era un claro handicap más a las sumamente complicadas exigencias del Grupo B. Era como un añadido con el que tenían que contar los pilotos y copilotos en cada rally, con la correspondiente precisión de concentración. En cualquier caso, lo que ahora puede parecer una enajenación, y más para gente no aficionada a la competición, antes era algo normal. Algo que acompañaba a la locura que también desprendían las marcas, y a la falta de seguridad. Si los fabricantes fabricaban con materiales compuestos inflamables depósitos de combustible, ¿iban a presenciar los espectadores unas pruebas con una consciencia total? Todo pertenece a una época dorada del automovilismo y que no podemos condenar, la seguridad estaba en otro plano. Ahora es incluso bonito ver como aquellos forofos combinaban sus huidas y recortes con el danzar de las bestias. El peligro del Grupo B no solo era a causa de la desmesurada potencia y el uso de materiales compuestos, también lo era del público inconsciente de aquella época De igual modo que pasó en Portugal, muchos pilotos pidieron la modificación del Rally de Córcega y la negativa de Balestre volvió a brillar. Se pidió, antes de iniciar el rally, la anulación de algunos tramos o la supresión de los recorridos que pasaban por lugares poblados, pero Balestre dijo que no y alego que la mayoría de los equipos estaban dispuestos a correr. Por lo que los pilotos debían lidiar de nuevo con un público casi igual de inconsciente que el luso. Tramo 18 Que hubiese que correr sí o sí era una presión sobre los pilotos, la obligación no solo la imponía la FISA sino también los diferentes equipos. Henri Toivonen padecía de la locura que acompañaba a los pilotos y copilotos de esta época, pero era una persona que valoraba el peligro. “Este rally es una locura, aunque por el momento todo está yendo bien. Si hay algún problema, estoy muerto” Toivonen sabía de la peligrosidad del Tour de Corse y de sus tramos, del público instalado a las orillas de las trazadas, pero no podía renunciar al rally. Cesare Fiorio, el director deportivo del equipo, era muy exigente. Toivonen se retiró de aquel fatídico Rally de Portugal y recibió una carta del equipo Martini Lancia en un tono para nada amigable. El equipo, tal y como dictaba la carta, consideraba a Henri como un empleado más, cuyo deber era pilotar, cumplir las órdenes de equipo y ganar. En la misma se le avisaba de que si esto volvía a repetirse Lancia emprendería medidas contra él y su salario. Sin duda esta reprimenda y amenaza condicionó mucho el comportamiento y el estado de ánimo del finés, que seguro se vio sometido a un estado de estrés nada recomendado frente a un rally de estas características. A la dificultad del Tour de Corse, al publico y al estrés de Toivonen hay que añadir su estado físico. Durante aquel fin de semana el malestar del piloto era muy alto. Mostraba un estado febril y se estaba medicando. A pesar de esto, el as del Grupo B acababa la primera jornada como líder, con casi dos minutos sobre Bruno Saby. Bruno era su máximo rival aquel fin de semana de mayo y Henri no iba a dejar que él y su Peugeot 205 Turbo 16 se hiciesen con la victoria. Al día siguiente Henri y Sergio Cresto llegaban al inicio del tramo Corte – Taverna con una ventaja de 2′ 45” sobre Saby. La victoria de Lancia era el resultado esperado, pero Toivonen se salía en una curva a izquierdas en el kilómetro 7 de la decimoctava etapa. El Lancia Delta S4 se precipitaba por una desnivel de 5 metros, impactaba con unos árboles y estallaba en llamas. Fiebre, tolueno, un testamento el día antes del rally… El primer factor que se considera causante de la muerte del piloto y el copiloto es el humano, aunque en este caso condicionado a lo que hemos explicado líneas arriba. En las pocas fotos y vídeos a las que hay acceso de puede ver a un Toivonen afectado por su estado de salud. Se le ve resfriado y con lo que parece una gripe. El piloto se estaba medicando para paliar estos síntomas, ambas cosas pueden ser un claro factor causante del accidente. En una prueba en la que se requiere una concentración de niveles casi sobre humanos, un simple catarro puede ser un problema muy grande. Hay quienes dicen que la salida en aquella curva pudo darse a causa de un despiste provocado por un estornudo, aunque yo pienso que en tal situación de descarga de adrenalina es complicado que se de un estornudo. En cualquier caso, el malestar y los efectos secundarios de los medicamentos sí que pudieron ser un factor que provocase una pérdida sustancial de la concentración del finlandés. Además, su S4 llevaba slicks, y una leve llovizna empezó a mojar el tramo un poco antes. Esto último hacía que se requiriese una concentración mayor, si cabe. Henri Toivonen se enfrentó al rally en un estado de salud pésimo, pero con una motivación extraordinaria Toivonen estaba tan mermado que llega incluso a subirse a otro coche en el parque cerrado. Los mecánicos tenía que avisar a Henri de que se estaba abrochando los arneses del Lancia de Markku Alén y no del suyo. ¿Por qué siguió corriendo entonces? Pues además de la presión latente del equipo italiano, Henri estaba a rebosar de motivación y quería ganar a toda costa a Saby. A esta teoría sobre su estado de salud se suma otra menos probable sobre un posible tipo de epilepsia. Durante el Rally de Costa Smeralda de 1985 Toivonen y su copiloto, Juha Piironen, sufrieron un accidente. Toivonen no reaccionó ante una curva cantada con suficiente antelación por Piironen. El piloto reconoció, tras el accidente, que había escuchado perfectamente la nota de su compañero… Sin embargo, esto nunca fue probado y aunque Toivonen podría haberlo ocultado en el caso de ser verdad, parece poco probable. Lo que sí puede ser una teoría más soportable es que el piloto sufriese una pérdida repentina de conocimiento justo en el giro de aquel tramo de Córcega. En el accidente de la supuesta epilepsia, Toivonen se lesionó gravemente la espalda, lesión que le producía mareos tiempo después. Fue Malcom Wilson quien declaró años después en una entrevista a ‘Motorsport News’ lo de los desmayos momentáneos, y que Henri no dijo nada para no perder su volante en Lancia. Esta teoría podría explicar el porqué no se hallaron marcas de frenada en el lugar del accidente, algo que siempre ha inquietado. Aunque esta ausencia de marcas de frenada y una posible pérdida de conocimiento puede ser explicada con otra teoría que veremos unas líneas más abajo. En 1985 Henri Toivonen sufre un accidente que casi lo deja paralítico, con secuelas y debe apartarse un tiempo de la competición El accidente también pudo deberse a una error de Sergio Cresto. Aunque cualquier copiloto, por muy experimentado que sea, puede fallar al cantar una curva, en un rally tan complicado como era el de Corse la inexperiencia de Cresto podía pasar factura. Pauli Toivonen contaba como su hijo le contaba lo complicado que era hacer unas notas correctas en el Rally de Corse, y que esperaba que su copiloto no cometiese ningún error. Pauli en ningún momento culpa a Sergio Cresto del accidente, pero puede ser otra teoría que explique la inexistencia de marcas en la curva del tramo 18. Algo que me produce escalofríos es lo que cuenta de la noche antes del inicio del rally. Sergio Cresto redacto de su puño y letra un testamento, donde supuestamente expresaba su miedo a morir en un accidente. Este miedo pudo estar motivado por el hecho de que justo un año antes, en ese mismo rally, había sufrido un accidente otro Lancia de dorsal 4, en el que murió el piloto Attilio Bettega. Teniendo en cuenta el mal estado físico de Toivonen, se pueden seguir añadiendo otras teorías que circulan por libros o Internet. El accidente pudo ser debido a factores mecánicos. Evidentemente, el alto potencial del Lancia Delta S4 fue determinante en el suceso; era un chasis nervioso y sin bien no era el coche más potente de la parrilla gozaba de una potencia difícilmente digerible. Además, el hecho de usar materiales compuestos muy inflamables, incluso para la fabricación de los depósitos de gasolina, hicieron que el desenlace del accidente fuese el peor de todos. Pero hay quien cree que el acelerador pudo bloquearse, cosa que ya ocurrió durante los desarrollos del S4. El suelo, fabricado en fibra de poliéster, se deformaba con el calor y la presión del acelerador, y podía hacer que el pedal se atascase. Sin embargo con defecto con tal fácil solución, ¿por qué no iba a ser solucionado durante los tests? Existen varias teorías acerca de factores mecánicos que también podrían explicar la salida de pista del Lancia de Toivonen Siguiendo con las teorías relacionadas con la culpabilidad que pudo tener el Lancia, hay quien dice que el S4 montaba un sistema de refrigeración de frenos ilegal que funcionaba con nitrógeno líquido. Este gas hubiese provocado la extraña explosión del coche tras el impacto, que se dice que hubo. Del mismo modo, otra teoría igual de turbia dice que la explosión fue causada por óxido nitroso que se almacenaba en el chasis tubular del Delta S4. ¿De verdad era necesario un combustible así? El óxido nitroso hubiese producido bastantes caballos más a los ya suficientes del S4. Esta teoría va de la mano de otra que intenta explicar porque Saby no paró en el lugar del accidente para ayudar al piloto y copiloto. Según puede leerse por ahí, los extintores del coche de Bruno Saby portaban algún tipo de combustible ilegal, por lo que el francés no hubiese podido apagar el fuego y la ilegalidad hubiese sido descubierta. Para mí esto es, si cabe, más oscuro aún. Quizá la teoría más soportable en relación a lo mecánico, y que podría explicar un posible desmayo de Toivonen, e incluso de su copiloto, está recogida en el libro ‘Group B: the rise and fall of rallying’s wildest cars’. Al igual que opina un bloguero con el que me he topado recavando información sobre este tema tan opaco, la opción que plantea Davenport, uno de los autores de este libro, puede ser la más razonable. Según Davenport, el accidente pudo ser causado por la inhalación de vapores de tolueno. El tolueno es un hidrocarburo con poder antidetonante y que podría ser interesante añadir a los combustibles de alto octanaje que se usaban para los coches del Grupo B. El uso del tolueno era común y aunque estaba prohibido, en las inspecciones de los combustibles no se analizaban los aditivos. En el libro, Davenport recoge que durante los entrenamientos, los pilotos de Lancia se quejaban de que en el interior del coche olía fuertemente a gasolina. Para el autor y ex-copiloto, es posible que se produjera una fuga de vapores de tolueno que Henri y Sergio habrían inhalado durante los entrenamientos. Los pilotos podrían haber inhalado una gran cantidad de gases procedentes del tolueno durante los entrenamientos. El tolueno es difícil de limar con la orina y el sudor lo que significaría que piloto y copiloto podrían estar afectados durante todo el fin de semana, aunque solo hubiesen estado expuestos a estos gases durante los entrenamientos. Lo que parecía una gripe de Toivonen podrían ser síntomas de una inhalación excesiva del vapor de tolueno; mareos, nauseas, etc. Esta teoría explica el intenso fuego que devoró el coche pero no tiene porque explicar que se produjese una explosión como algunos dicen que hubo. Los hechos nunca se han llegado a esclarecer y hay numerosas conjeturas en torno a la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto. Justo un día después Balestre prohibía el Grupo B y con ello Lancia intentaba echar tierra sobre algo que no parecían querer esclarecer. Treinta y un años después aún no se sabe, ni se sabrá con claridad, qué paso realmente, pero siempre perdurará aquel Lancia Delta S4 con el dorsal número 4 escuchandose llegar desde kilometros de distancia. Incluso entre los que no vivimos aquella maravillosa época… link: https://www.youtube.com/watch?v=4TTg85rQchA link: https://www.youtube.com/watch?v=DRQZ1hPghKg link: https://www.youtube.com/watch?v=N7b31enc4Do link: https://www.youtube.com/watch?v=eb3fSlE2jdI

El Gallardete Azul se concede al buque que tiene el récord de velocidad media en la travesía del Atlántico. Este título honorífico tiene tanto prestigio que muchos gobiernos han destinado cuantiosos fondos para el diseño y construcción de buques que fueran capaces de alcanzar dicho gallardete para su país. No obstante, el Gallardete Azul sigue siendo una de las más extrañas competiciones de todos los tiempos; todavía existen controversias sobre la fecha exacta de su inicio, la ruta seguida y el origen de su nombre; desde hace algún tiempo incluso se discute cómo determinar quién lo ganó y si la sociedad Cunard Line incluso rechazo aceptar su existencia. El detalle más desconcertante es que no existen verdaderas normas para el Gallardete Azul y que los buques no compiten directamente por el título. El Great Western, de Isambard Kingdom Brunel, entró en el puerto de Nueva York el 23 de Abril de 1838, procedente de Bristol, Inglaterra, apenas 4 horas después del Sirius (abajo). Aun cuando el Sirius fué el primer buque que atravesó el Atlántico usando el vapor como medio de propulsion, el Great Western fué el más rápido (superándolo en dos nudos); a partir de este momento comenzó la competición oficiosa por el premio honorífico representada por el Gallardete Azul del Atlántico. - Desde que el Sirius cruzó el Atlántico en 1838, el récord fué mejorado 118 veces.- Treinta y seis buques distintos han mejorado el récord, navegando de occidente a oriente.- La velocidad media va desde los 6,7 nudos d3 1838 a 53,09 nudos de 1992.- Los liugares de salida y llegada que son admitidos en el lado oriental son Bishop´s Rock, Fastnet y Punta de Tarifa.- Los puntos admitidos de salida y llegada en el lado occidental del Atlántico son el faro de nantucket y el de Ambrose, a pesar de que éste último no es reconocido para el trofeo Hales.- Las normas actualizadas, establecidas en 1985-1986 para los intentos del trofeo Hales, prohiben el uso de embarcaciones de colchon de aire, hidroalas, submarinos y medios navales construídos expresamente para intentar batir el récord; asimismo, las embarcaciones no pueden ser reaprovisionadas de combustible durante la travesía. Sentido oeste Buque Fecha Tiempo Veloci Great Western 23/04/1838 13 12 00 9.52 Europa 23/10/1841 8 23 00 11.79 Persia 29/04/1956 9 16 16 13.11 Scotia 27/07/1863 9 03 00 14.46 Germanic 13/04/1877 7 18 02 15.21 City of Paris 28/08/1889 5 19 18 20.01 Kaiser Wilhelm 05/04/1898 5 20 00 22.29 Mauretania 30/09/1909 4 10 51 26.06 Bremen 22/07/1929 4 14 30 27.91 Queen Mary 08/07/1938 3 21 48 30.99 United States 15/07/1952 3 12 12 34.51 Sentido este Buque Fecha Tiempo Veloci Great Western 08/07/1838 12 16 34 10.98 Canada 28/07/1949 8 12 44 12.38 Persia 15/08/1856 8 23 19 14.15 City of Brussels 12/12/1869 7 20 33 14.74 Arizona 28/07/1879 7 08 11 15.96 City of Paris 22/05/1889 6 00 29 20.03 Kaiser Wilhelm 29/11/1897 5 17 23 22.33 Mauretania 21/07/1909 4 17 21 25.88 Bremen 01/08/1929 1 14 30 27.91 Queen Mary 14/08/1938 3 20 42 31.69 United States 07/07/1952 3 10 40 35.59 Cat-Link V 20/07/1998 2 20 09 41.28 Great Western Arizona Bremen GIF Canada Cat-Link V City of Brussels City of Paris Europa Germanic Kaiser Wilhelm Mauretania Persia Queen Mary Scotia United States Sentido este Ship Flag Year Line Distance Days, hours, minutes Speed Sirius[20] 1838 British & American 3,583 nautical miles (6,636 km) 18 d, 14 h, 22 m 8.03 knots (14.87 km/h) Great Western 1838 GW 3,220 nautical miles (5,960 km) 15 d, 12 h, 0 m 8.66 knots (16.04 km/h) Great Western 1838 GW 3,140 nautical miles (5,820 km) 14 d, 16 h, 0 m 8.92 knots (16.52 km/h) Great Western 1839 GW 3,086 nautical miles (5,715 km) 13 d, 12 h, 0 m 9.52 knots (17.63 km/h) Columbia 1841 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 10 d, 19 h, 0 m 9.78 knots (18.11 km/h) Great Western 1843 GW 3,068 nautical miles (5,682 km) 12 d, 18 h, 0 m 10.03 knots (18.58 km/h) Cambria 1845 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 9 d, 20 h, 30 m 10.71 knots (19.83 km/h) America 1848 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 9 d, 0 h, 16 m 11.71 knots (21.69 km/h) Europa 1848 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 8 d, 23 h, 0 m 11.79 knots (21.84 km/h) Asia 1850 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 8 d, 14 h, 50 m 12.25 knots (22.69 km/h) Pacific 1850 Collins 3,050 nautical miles (5,650 km) 10 d, 4 h, 45 m 12.46 knots (23.08 km/h) Baltic 1851 Collins 3,039 nautical miles (5,628 km) 9 d, 19 h, 26 m 12.91 knots (23.91 km/h) Baltic 1854 Collins 3,037 nautical miles (5,625 km) 9 d, 16 h, 52 m 13.04 knots (24.15 km/h) Persia 1856 Cunard 3,045 nautical miles (5,639 km) 9 d, 16 h, 16 m 13.11 knots (24.28 km/h) Scotia 1863 Cunard 2,820 nautical miles (5,220 km) 8 d, 3 h, 0 m 14.46 knots (26.78 km/h) Adriatic 1872 W.Star 2,778 nautical miles (5,145 km) 7 d, 23 h, 17 m 14.53 knots (26.91 km/h) Germanic 1875 W.Star 2,800 nautical miles (5,200 km) 7 d, 23 h, 7 m 14.65 knots (27.13 km/h) City of Berlin 1875 Inman 2,829 nautical miles (5,239 km) 7 d, 18 h, 2 m 15.21 knots (28.17 km/h) Britannic 1876 W.Star 2,795 nautical miles (5,176 km) 7 d, 13 h, 11 m 15.43 knots (28.58 km/h) Germanic 1877 W.Star 2,830 nautical miles (5,240 km) 7 d, 11 h, 37 m 15.76 knots (29.19 km/h) Alaska 1882 Guion 2,802 nautical miles (5,189 km) 7 d, 6 h, 20 m 16.07 knots (29.76 km/h) Alaska 1882 Guion 2,871 nautical miles (5,317 km) 7 d, 4 h, 12 m 16.67 knots (30.87 km/h) Alaska 1882 Guion 2,886 nautical miles (5,345 km) 7 d, 1 h, 58 m 16.98 knots (31.45 km/h) Alaska 1883 Guion 2,844 nautical miles (5,267 km) 6 d, 23 h, 48 m 17.05 knots (31.58 km/h) Oregon 1884 Guion 2,861 nautical miles (5,299 km) 6 d, 10 h, 10 m 18.56 knots (34.37 km/h) Etruria 1885 Cunard 2,801 nautical miles (5,187 km) 6 d, 5 h, 31 m 18.73 knots (34.69 km/h) Umbria 1887 Cunard 2,848 nautical miles (5,274 km) 6 d, 4 h, 12 m 19.22 knots (35.60 km/h) Etruria 1888 Cunard 2,854 nautical miles (5,286 km) 6 d, 1 h, 55 m 19.56 knots (36.23 km/h) City of Paris 1889 Inman 2,855 nautical miles (5,287 km) 5 d, 23 h, 7 m 19.95 knots (36.95 km/h) City of Paris 1889 Inman 2,788 nautical miles (5,163 km) 5 d, 19 h, 18 m 20.01 knots (37.06 km/h) Majestic 1891 W.Star 2,777 nautical miles (5,143 km) 5 d, 18 h, 8 m 20.10 knots (37.23 km/h) Teutonic 1891 W.Star 2,778 nautical miles (5,145 km) 5 d, 16 h, 31 m 20.35 knots (37.69 km/h) City of Paris 1892 Inman 2,785 nautical miles (5,158 km) 5 d, 15 h, 58 m 20.48 knots (37.93 km/h) City of Paris 1892 Inman 2,782 nautical miles (5,152 km) 5 d, 14 h, 24 m 20.70 knots (38.34 km/h) Campania 1893 Cunard 2,864 nautical miles (5,304 km) 5 d, 15 h, 37 m 21.12 knots (39.11 km/h) Campania 1894 Cunard 2,776 nautical miles (5,141 km) 5 d, 9 h, 29 m 21.44 knots (39.71 km/h) Lucania 1894 Cunard 2,787 nautical miles (5,162 km) 5 d, 8 h, 38 m 21.65 knots (40.10 km/h) Lucania 1894 Cunard 2,782 nautical miles (5,152 km) 5 d, 7 h, 48 m 21.75 knots (40.28 km/h) Lucania 1894 Cunard 2,779 nautical miles (5,147 km) 5 d, 7 h, 23 m 21.81 knots (40.39 km/h) Kaiser Wilhelm der Grosse 1898 NDL 3,120 nautical miles (5,780 km) 5 d, 20 h, 0 m 22.29 knots (41.28 km/h) Deutschland 1900 Hapag 3,044 nautical miles (5,637 km) 5 d, 15 h, 46 m 22.42 knots (41.52 km/h) Deutschland 1900 Hapag 3,050 nautical miles (5,650 km) 5 d, 12 h, 29 m 23.02 knots (42.63 km/h) Deutschland 1901 Hapag 3,141 nautical miles (5,817 km) 5 d, 16 h, 12 m 23.06 knots (42.71 km/h) Kronprinz Wilhelm 1902 NDL 3,047 nautical miles (5,643 km) 5 d, 11 h, 57 m 23.09 knots (42.76 km/h) Deutschland 1903 Hapag 3,054 nautical miles (5,656 km) 5 d, 11 h, 54 m 23.15 knots (42.87 km/h) Lusitania 1907 Cunard 2,780 nautical miles (5,150 km) 4 d, 19 h, 52 m 23.99 knots (44.43 km/h) Lusitania 1908 Cunard 2,889 nautical miles (5,350 km) 4 d, 20 h, 22 m 24.83 knots (45.99 km/h) Lusitania 1908 Cunard 2,891 nautical miles (5,354 km) 4 d, 19 h, 36 m 25.01 knots (46.32 km/h) Lusitania 1909 Cunard 2,890 nautical miles (5,350 km) 4 d, 16 h, 40 m 25.65 knots (47.50 km/h) Mauretania[21] 1909 Cunard 2,784 nautical miles (5,156 km) 4 d, 10 h, 51 m 26.06 knots (48.26 km/h) Bremen[22] 1929 NDL 3,164 nautical miles (5,860 km) 4 d, 17 h, 42 m 27.83 knots (51.54 km/h) Europa[22] 1930 NDL 3,157 nautical miles (5,847 km) 4 d, 17 h, 6 m 27.91 knots (51.69 km/h) Bremen 1933 NDL 3,149 nautical miles (5,832 km) 4 d, 16 h, 48 m 27.92 knots (51.71 km/h) Rex[23] 1933 Italian 3,181 nautical miles (5,891 km) 4 d, 13 h, 58 m 28.92 knots (53.56 km/h) Normandie[23] 1935 CGT 2,971 nautical miles (5,502 km) 4 d, 3 h, 2 m 29.98 knots (55.52 km/h) Queen Mary[24] 1936 C-WS 2,907 nautical miles (5,384 km) 4 d, 0 h, 27 m 30.14 knots (55.82 km/h) Normandie 1937 CGT 2,906 nautical miles (5,382 km) 3 d, 23 h, 2 m 30.58 knots (56.63 km/h) Queen Mary 1938 C-WS 2,907 nautical miles (5,384 km) 3 d, 21 h, 48 m 30.99 knots (57.39 km/h) United States 1952 USL 2,906 nautical miles (5,382 km) 3 d, 12 h, 12 m 34.51 knots (63.91 km/h) Sentido oeste Ship Flag Year Line Distance Days, hours, minutes Speed Sirius[25] 1838 British & American 3,159 nautical miles (5,850 km) 15 d 0 h 7.31 knots (13.54 km/h) Great Western 1838 GW 3,218 nautical miles (5,960 km) 14 d, 15 h, 59 m 9.14 knots (16.93 km/h) Great Western 1838 GW 3,099 nautical miles (5,739 km) 12 d, 16 h, 34 m 10.17 knots (18.83 km/h) Britannia 1841 Cunard 2,610 nautical miles (4,830 km) 9 d, 21 h, 44 m 10.98 knots (20.33 km/h) Great Western 1842 GW 3,248 nautical miles (6,015 km) 12 d, 7 h, 30 m 10.99 knots (20.35 km/h) Columbia 1843 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 9 d, 12 h, 0 m 11.11 knots (20.58 km/h) Hibernia 1843 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 9 d, 10 h, 44 m 11.18 knots (20.71 km/h) Hibernia 1843 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 8 d, 22 h, 44 m 11.80 knots (21.85 km/h) Canada 1849 Cunard 2,534 nautical miles (4,693 km) 8 d, 12 h, 44 m 12.38 knots (22.93 km/h) Pacific 1851 Collins 3,078 nautical miles (5,700 km) 9 d, 20 h, 14 m 13.03 knots (24.13 km/h) Arctic 1852 Collins 3,051 nautical miles (5,650 km) 9 d, 17 h, 15 m 13.06 knots (24.19 km/h) Persia 1856 Cunard 3,048 nautical miles (5,645 km) 9 d, 10 h, 22 m 13.46 knots (24.93 km/h) Persia 1856 Cunard 3,048 nautical miles (5,645 km) 9 d, 3 h, 24 m 13.89 knots (25.72 km/h) Persia 1856 Cunard 3,046 nautical miles (5,641 km) 8 d, 23 h, 19 m 14.15 knots (26.21 km/h) Scotia 1863 Cunard 2,800 nautical miles (5,200 km) 8 d, 5 h, 42 m 14.16 knots (26.22 km/h) City of Brussels 1869 Inman 2,780 nautical miles (5,150 km) 7 d, 20 h, 33 m 14.74 knots (27.30 km/h) Baltic 1873 W.Star 2,840 nautical miles (5,260 km) 7 d, 20 h, 9 m 15.09 knots (27.95 km/h) City of Berlin 1875 Inman 2,820 nautical miles (5,220 km) 7 d, 15 h, 28 m 15.37 knots (28.47 km/h) Germanic 1876 W.Star 2,894 nautical miles (5,360 km) 7 d, 15 h, 17 m 15.79 knots (29.24 km/h) Britannic 1876 W.Star 2,892 nautical miles (5,356 km) 7 d, 12 h, 41 m 15.94 knots (29.52 km/h) Arizona 1879 Guion 2,810 nautical miles (5,200 km) 7 d, 8 h, 11 m 15.96 knots (29.56 km/h) Alaska 1882 Guion 2,791 nautical miles (5,169 km) 6 d, 22 h, 0 m 16.81 knots (31.13 km/h) Alaska 1882 Guion 2,781 nautical miles (5,150 km) 6 d, 18 h, 37 m 17.10 knots (31.67 km/h) Oregon 1884 Guion 2,916 nautical miles (5,400 km) 7 d, 2 h, 18 m 17.12 knots (31.71 km/h) Oregon 1884 Guion 2,916 nautical miles (5,400 km) 6 d, 16 h, 57 m 18.09 knots (33.50 km/h) Oregon 1884 Cunard 2,853 nautical miles (5,284 km) 6 d, 12 h, 54 m 18.18 knots (33.67 km/h) Oregon 1884 Cunard 2,853 nautical miles (5,284 km) 6 d, 11 h, 9 m 18.39 knots (34.06 km/h) Etruria 1885 Cunard 2,822 nautical miles (5,226 km) 6 d, 9 h, 0 m 18.44 knots (34.15 km/h) Etruria 1888 Cunard 2,981 nautical miles (5,521 km) 6 d, 4 h, 50 m 19.36 knots (35.85 km/h) City of Paris 1889 Inman 2,894 nautical miles (5,360 km) 6 d, 0 h, 29 m 20.03 knots (37.10 km/h) City of New York 1892 Inman 2,814 nautical miles (5,212 km) 5 d, 19 h, 57 m 20.11 knots (37.24 km/h) Campania 1893 Cunard 2,928 nautical miles (5,423 km) 5 d, 17 h, 27 m 21.30 knots (39.45 km/h) Lucania 1894 Cunard 2,911 nautical miles (5,391 km) 5 d, 13 h, 28 m 21.81 knots (40.39 km/h) Lucania 1894 Cunard 2,911 nautical miles (5,391 km) 5 d, 12 h, 59 m 21.90 knots (40.56 km/h) Lucania 1895 Cunard 2,897 nautical miles (5,365 km) 5 d, 11 h, 40 m 22.00 knots (40.74 km/h) Kaiser Wilhelm der Grosse 1897 NDL 3,065 nautical miles (5,676 km) 5 d, 17 h, 23 m 22.33 knots (41.36 km/h) Deutschland 1900 Hapag 3,085 nautical miles (5,713 km) 5 d, 15 h, 5 m 22.84 knots (42.30 km/h) Deutschland 1900 Hapag 2,981 nautical miles (5,521 km) 5 d, 7 h, 38 m 23.36 knots (43.26 km/h) Deutschland 1901 Hapag 3,083 nautical miles (5,710 km) 5 d, 11 h, 51 m 23.38 knots (43.30 km/h) Deutschland 1901 Hapag 3,082 nautical miles (5,708 km) 5 d, 11 h, 5 m 23.51 knots (43.54 km/h) Kaiser Wilhelm II 1904 NDL 3,112 nautical miles (5,763 km) 5 d, 11 h, 58 m 23.58 knots (43.67 km/h) Lusitania 1907 Cunard 2,807 nautical miles (5,199 km) 4 d, 22 h, 53 m 23.61 knots (43.73 km/h) Mauretania 1907 Cunard 2,807 nautical miles (5,199 km) 4 d, 22 h, 33 m 23.69 knots (43.87 km/h) Mauretania 1908 Cunard 2,932 nautical miles (5,430 km) 5 d, 2 h, 41 m 23.90 knots (44.26 km/h) Mauretania 1908 Cunard 2,932 nautical miles (5,430 km) 5 d, 0 h, 5 m 24.42 knots (45.23 km/h) Mauretania 1909 Cunard 2,930 nautical miles (5,430 km) 4 d, 20 h, 27 m 25.16 knots (46.60 km/h) Mauretania 1909 Cunard 2,934 nautical miles (5,434 km) 4 d, 18 h, 35 m 25.61 knots (47.43 km/h) Mauretania 1909 Cunard 2,934 nautical miles (5,434 km) 4 d, 18 h, 11 m 25.70 knots (47.60 km/h) Mauretania 1909 Cunard 2,933 nautical miles (5,432 km) 4 d, 17 h, 21 m 25.88 knots (47.93 km/h) Mauretania 1924 Cunard 3,198 nautical miles (5,923 km) 5 d, 1 h, 49 m 26.25 knots (48.62 km/h) Bremen 1929 NDL 3,084 nautical miles (5,712 km) 4 d, 14 h, 30 m 27.91 knots (51.69 km/h) Bremen 1933 NDL 3,199 nautical miles (5,925 km) 4 d, 16 h, 15 m 28.51 knots (52.80 km/h) Normandie 1935 CGT 3,015 nautical miles (5,584 km) 4 d, 3 h, 25 m 30.31 knots (56.13 km/h) Queen Mary 1936 C-WS 2,939 nautical miles (5,443 km) 3 d, 23 h, 57 m 30.63 knots (56.73 km/h) Normandie 1937 CGT 2,967 nautical miles (5,495 km) 4 d, 0 h, 6 m 30.99 knots (57.39 km/h) Normandie 1937 CGT 2,936 nautical miles (5,437 km) 3 d, 22 h, 7 m 31.20 knots (57.78 km/h) Queen Mary 1938 C-WS 2,938 nautical miles (5,441 km) 3 d, 20 h, 42 m 31.69 knots (58.69 km/h) United States[26] 1952 USL 2,942 nautical miles (5,449 km) 3 d, 10 h, 40 m 35.59 knots (65.91 km/h)

CARCELES PARA LA PROVINCIA, PLAZAS Y MANSIONES PARA LA CAPITAL Mudarán la cárcel de Devoto y en su lugar harán espacios públicos y viviendas Llevarán a los internos al penal de Marcos Paz. El traslado es un reclamo que los vecinos vienen haciendo desde hace décadas. Por más de cuatro décadas, el barrio de Villa Devoto estuvo dividido entre una zona residencial de grandes caserones, dueña de un pulso comercial que se fue expandiendo con los años, y un perímetro de calles donde el crecimiento quedó estancado hace tiempo y las propiedades decrecen su valuación hasta un 30%. El factor que hace la diferencia no es otro que el único penal activo dentro de la Ciudad de Buenos Aires: la cárcel de Devoto, que funciona desde 1927 y que ahora, tras largos reclamos vecinales, tiene los meses contados. La confirmación oficial la hizo esta mañana el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, junto al ministro de Justicia de la Nación, Germán Garavano. En una conferencia desde el penal definieron el cierre del espacio y la derivación de la población carcelaria al complejo de Marcos Paz. "Pensemos que esta cárcel, cuando se construyó estaba a las afueras de la Ciudad. La Ciudad fue creciendo, este es uno de los barrios más residenciales de Buenos Aires y realmente la convivencia con un penal no da para más. Es fundamental para que los detenidos estén en mejores condiciones", manifestó el jefe porteño. El traslado demandará entre dos y tres meses y va a finalizar en septiembre de 2020, cuando concluyan las obras que arrancarán en agosto de este año en Marcos Paz para levantar un anexo del Complejo Penitenciario Federal existente. Primero, deben presentarse los planos del terreno de 120 hectáreas, y abrir un llamado a licitación para la construcción de un establecimiento de 65.653 metros cuadrados. Será allí donde se alojen los más de 1800 internos que actualmente cumplen sus condenas en el edificio de Capital Federal. De ese total, 450 son extranjeros. Rodríguez Larreta también ofreció detalles del destino que se dará a los 46.380 metros cuadrados que ocupa el establecimiento penitenciario entre las calles Bermúdez, Nogoyá, Desaguadero y Pedro Lozano. Como en otros terrenos pertenecientes al Estado, y en sintonía con el desarrollo inmobiliario que el gobierno porteño impulsa en toda la Ciudad, el 35% del espacio liberado será destinado a la construcción de viviendas, de no más de cinco pisos respetando el nuevo Código de Planeamiento Urbano. El otro 65%, en tanto, se convertirá en un espacio verde y público. La venta de esos departamentos será lo que financie la obra del nuevo complejo. "La construcción del nuevo complejo permitirá abordar de mejor manera el tratamiento de las personas privadas de su libertad y facilitar su reinserción social", manifestó el ministro Garavano, y destacó la firma del convenio entre los dos gobiernos. Avanzar en el traslado de la cárcel demandó décadas y numerosos proyectos elaborados entre las autoridades nacionales y porteñas, y viene a dar respuesta a un histórico reclamo de los vecinos. Casi tan antiguo como el propio penal, que desde su inauguración en un terreno donado por la familia Visillac, funcionó primero como una dependencia de la Policía que recibía condenados por ebriedad o vagancia. Treinta años después pasó a depender del Servicio Penitenciario Federal, y fue allí donde el pedido vecinal se hizo más fuerte. El complejo se convirtió en un espacio entre murallas de siete metros de alto y de máxima seguridad, donde los gritos de los presos, las batucadas, los camiones celulares, los sonidos de sirenas y el devenir de los familiares que los visitan alteran por completo la tranquilidad de los habitantes. Incluso, a los vecinos más antiguos les ha tocado más de una vez ser testigos de motines y disparos dentro del establecimiento. El más cruento fue la masacre del Pabellón Séptimo en 1978, en la que murieron más de 65 presos quemados, asfixiados y baleados. El presidio también funcionó como centro clandestino de detenciones y torturas durante la última dictadura militar, entre 1976 y 1983. Allí se alojaba a presos políticos que en muchos casos eran asesinados o terminaban desaparecidos. "La posibilidad de trabajar con Nación permite cumplir con este reclamo histórico de los vecinos de Devoto. Por fin vamos a poder contar con un gran espacio verde y un desarrollo acorde al barrio. A la vez, las condiciones de los internos también van a mejorar en Marcos Paz", expresó el ministro de Gobierno Porteño, Bruno Screnci Silva.