Lancaster80

El megabuscador se convirtió en una herramienta fundamental para la humanidad. Tuvos varias caídas, pero sigue en pie. MOUNTAIN VIEW, Estados Unidos.- Nadie, ni siquiera los propios inventores, pensaron que aquello que surgió en un pequeño garage, la tarde del 27 de septiempre de 1998, sería uno de los inventos más revolucionarios de la actualidad. Hoy, Google cumple 14 años. El "encontrador" es utilizado por estudiantes, empresarios y todo tipo de personas para responder desde lo más fundamental y básico, hasta dudas especializadas. Si hablamos de éxitos, el "gigante de internet" es un generador de hits. Google Maps, Google Streetview, Google Earth, Picasa, Blogger. Ni hablar de Gmail, uno de los servicios de correo más utilizados y mejor calificado por los internautas; y Google Chrome, el navegador que desbancó a Internet Explorer y Mozilla Firefox, juntos. El sistema operativo para móviles, Android, también puede agregarse a esta lista. Es el elegido de numerosas marcas, fabricantes de smartphones, y utilizado por millones alrededor del mundo. Mientras tanto, el reciente lanzamiento de Google Drive (otrora Google Docs), servicio de almacenamiento remoto basado en la nube, poco a poco se abre camino en esta rama inexplorada, ahora en boca de todos. Sin embargo, hubo varias caídas que Sergey Brin y Larry Page -creadores de Google- quisieran olvidar. Fue, justamente, cuando el megabuscador quiso imitar y superar servicios ya existentes, o evolucionar, que chocó contra una pared. En algunos casos, la gente no estaba preparada para las novedades. En muchos otros, el producto fue irrelevante. La lista de fracasos comienza con el más grande reconocido por los internautas: Google Wave. Uno de los emprendimientos más atrevidos y ambiciosos que se conoce hasta ahora. Red social, chat, colaboración on line y en tiempo real, todo, en una misma plataforma. Sin embargo, y pese a lo novedoso del concepto, fueron muy pocos los que dieron su aceptación a la herramienta. Fue cerrado definitivamente hace algunos meses. Google Video es otro de los ya desaparecidos productos del megabuscador. Comenzó como una plataforma para traer contenido offline a la red; es decir, que las televisoras volcaran su contenido hacia internet a través de su firma. Al no tener gran aceptación, el servicio se amplió universalmente a cualquier interesado en subir su material pero, con YouTube en el mismo mercado, la compra del portal de videos fue un alivio que parecía inevitable. La lista de intentos de Google por mejorar servicios ya existentes sigue con Google Answers. La idea era similar a la del popular Yahoo! Answers, con un interrogador y varias personas que responden a la duda. La diferencia, fructuosa para algunos, fue que aquellos que contestaran a alguna de las preguntas recibirían dinero a cambio, el cual saldría del bolsillo de quien emitía la pregunta, algo que hizo dimitir del servicio a muchos curiosos. ¿Alguien se acuerda de SearchWiki? Una idea original: el usuario tiene la posibilidad de modelar su página de resultados de busqueda a su propio antojo, basándose en su retroalimentación. ¿El problema? Nadie lo usa. Por último, Google Knol. Era un servicio mediante el cual era posible compartir conocimientos en línea, escribir artículos, sugerir ediciones o leer lo que otros han escrito y compartirlo. Una idea genial, si no existiera Wikipedia. link: http://www.youtube.com/watch?v=woDN2rck7HQ A esta larga lista de caídas podríamos sumar otras dos. Primero, Google Buzz, el "Twitter de Google". El concepto era idéntico al de la red de microblogging. Era utilizado, mayormente, por los usuarios de Gmail. Ya no se encuentra disponible, aunque los usuarios aún guardan sus publicaciones intactas. Cómo olvidarse del reciente Google+ (Plus), el "Facebook de Google". Actualmente posee más de 400 millones de miembros. Sin embargo, una parte muy pequeña de estos la utiliza frecuentemente. El pronóstico podría ser negativo y quizás haya novedades en un par de años. LA GACETA ©

Las Diez casas “malditas” más famosas del mundo Se dice, se rumora, que en todo el mundo existen lugares donde habitan fantasmas. En dichos sitios se encuentran las almas de aquellas personas que no han podido descansar y que por alguna extraña razón se quedaron deambulando en un mundo de sombras. En estas construcciones en donde los fantasmas habitan, generalmente, existen historias trágicas, en donde sucedieron asesinatos, suicidios o historias atroces. En este contexto, el sitio Odee.com y De10.mx te presentamos un conteo de las casas embrujadas más famosas del todo el mundo. La casa de Amityville Esta historia tiene como escenario una casa ubicada en el 112 de Ocean Avenue, en Amityville, Nueva York. La madrugada del 15 de noviembre de 1974, el hijo mayor de la familia DeFeo, de tan sólo 17 años, asesinó a sangre fría a sus padres y hermanos, con un rifle, dejando un total de seis.. La torre de Londres Está catalogada como el lugar más embrujado sobre la faz de la tierra; tiene más de 900 años de antigüedad y se dice que ahí se encuentra el fantasma de Ana Bolena, quien fue encerrada en ella y posteriormente se le cortó la cabeza. Loftus Hall Ubicada en Irlanda; tiene una larga y fascinante historia de fantasmas. La primera casa en construirse en ese lugar fue el Redmond Hall, edificado en 1350; posteriormente, el Loftus Hall fue levantado sobre sus ruinas, en 1870. La leyenda que cae sobre esta propiedad dice que un desconocido... La Casa Winchester El misterio de la casa Winchester comienza y acaba con fantasmas. En 1881, William Wirt Winchester, fundador de la Winchester Repeating Arms Company falleció, dejando sola a su esposa, Sarah, quien nunca fue la misma desde que su único hijo murió. Poco después de su muerte, Sarah visitó a un... La Casa Whaley

En 2003, después de cinco años de desarrollo, Ford lanzó a la venta –primero en Brasil y luego en la Argentina- un producto que crearía un segmento completamente nuevo en el mercado. La EcoSport fue la primera SUV chica del mundo, que ofrecía versiones con tracción simple o doble, dentro de una gama de precios muy amplia y accesible. ¿Por qué la EcoSport fue un éxito inmediato? Hay que recordar el contexto de la época. Tanto la Argentina como Brasil venían de sufrir fuertes devaluaciones en sus monedas. Esto alejó, por un buen tiempo, el sueño de la clase media de acceder a los vehículos de moda de ese momento: las SUV importadas. Con la idea tan sencilla de adoptar una carrocería SUV sobre la plataforma del Fiesta, la EcoSport se convirtió en un éxito inmediato. La idea fue tan original que tomó por sorpresa a la competencia. Se modificaron modelos ya existentes para brindarles una estética aventurera –de hecho, Fiat ya lo hacía con su gama Adventure incluso antes de la llegada de la EcoSport-, pero recién el año pasado Renault desembarcó con un vehículo de iguales características: la Duster es la primera SUV chica que hace frente a la EcoSport con sus mismas reglas, tanto con versiones 4×2 como 4×4. A la hora de trabajar en un relevo, los ejecutivos de Detroit no fueron ajenos al éxito que la EcoSport tuvo en América Latina. Y por eso mismo no dudaron en crear un modelo global, que se venderá en más de 100 países. La nueva EcoSport se presentó este fin de semana en las playas de Pipa y Natal, en el Nordeste brasileño, y Autoblog ya tuvo la oportunidad de manejarla por más de 100 kilómetros. La crítica completa, a continuación. Por fuera La nueva EcoSport no conserva ni una sola línea en común con la vieja Eco. Por empezar, todo el conjunto está basado en la plataforma del Fiesta Kinetic Design y ya no en la del veterano Fiesta One. Sus líneas están basadas en la filosofía del Kinetic Design, ese lenguaje estilístico que Ford no sabe explicar muy bien con palabras, pero que firmó trabajos muy bonitos, como los Fiesta KD, Mondeo, S-Max, Kuga y otros. El diseño de la nueva EcoSport ya hace rato que no es ningún secreto. Ford presentó un concept con las líneas definitivas en enero pasado y en abril mostró el modelo de producción definitivo. En la trompa, se destaca una gran toma de aire separada en tres niveles, que impresiona más en las fotos que en persona. Es una parrilla grande, pero muy bien integrada a la carrocería. Estas proporciones están compensadas por los faros ultrafinos, una nueva tendencia en el diseño mundial, con exponentes claros como la Range Rover Evoque. Estos rasgos, junto a los espejos retrovisores bien grandes, separan con rapidez a la tendencia de diseño que todavía siguen varios estilistas del Mercosur, que proponen ópticas cada vez más grandes, que ya casi cubren buena parte de los capots. De perfil, la nueva EcoSport recuerda en parte a la Kuga, pero se desmarca por detrás con la tradicional rueda de auxilio colgando del portón trasero. Este es un detalle que, en la opinión de Autoblog, no queda bien estéticamente, hace más pesada la apertura del baúl (lateral, de derecha a izquierda, con la manija oculta en la óptica trasera) y que, además, deja a la rueda de auxilio muy expuesta a los robos. J.Mays, responsable máximo de Diseño en Ford y padre del actual Mustang, también se opuso a la rueda en esa posición, pero su decisión fue torcida por las encuestas realizadas entre el público brasileño, que parece ver en este accesorio a un rasgo inconfundible de la estética SUV. A la hora de hablar de sus dimensiones es inevitable compararla con la vieja EcoSport y con la Renault Duster. La nueva Eco mide 4,24 metros de largo (sin contar la rueda de auxilio, lo mismo que la vieja EcoSport y siete centímetros menos que la Duster). Tiene 1,76 metros de ancho (tres centímetros más que el modelo anterior y seis menos que la Renault). Mide 1,67 metros de alto (un centímetros menos que su antecesora y dos menos que la Duster). Y tiene una distancia entre ejes de 2,52 metros (tres centímetros más que la vieja Eco y 15 centímetros menos que la Duster). En la opinión de Autoblog, comparada con la primera EcoSport, el salto estético es notable. Y se muestra bastante más moderna y armónica que la Duster. Los detalles se ven más cuidados y transmite una mayor sensación de calidad. Por dentro Esa sensación de calidad se repite también en el habitáculo. La EcoSport tiene una plancha de instrumentos inspirada en el Fiesta KD, aunque con materiales más sencillos. No hay revestimientos engomados, sólo plásticos rígidos, pero –siempre comparando con la antecesora y su rival más directo- se advierte un mayor esmero en las terminaciones. La cabina es bastante más cómoda que en su antecesora (sobre todo en las plazas traseras y en la altura para la cabeza). Y una muy buena innovación son los respaldos traseros que se reclinan hacia atrás, para que los pasajeros viajen más cómodo (siempre y cuando el baúl esté vacío, claro). De todos modos, el habitáculo de la Eco sigue siendo claramente más pequeño que en la Duster. No en vano, la SUV de Renault comparte plataforma con el Sandero y el Logan, dos de los modelos más espaciosos del segmento chico. Esto también se nota en el baúl. Los 362 litros de la nueva EcoSport representan un litros menos que en el modelo anterior y 113 menos que en la Duster. Además, el modelo de Renault se da el lujo de llevar la rueda de auxilio más oculta (debajo del piso en las versiones 4×2 y dentro del baúl en la 4×4). La posición de manejo es la típica de los autos de este segmento: elevada, con un buen dominio sobre el resto del tránsito. El volante ahora se regula en altura y profundidad (antes, sólo en altura) y las butacas son más envolventes. Para conocer más detalles del equipamiento, se recomienda descargar la ficha técnica completa. Seguridad Todas las versiones vendrán de serie con frenos ABS y doble airbag, tal como será obligatorio en la región a partir de 2014. También traen anclajes Isofix para sillas infantiles en las plazas traseras, cinco apoyacabezas y cinco cinturones inerciales de tres puntos. Es un equipamiento de seguridad que, desde la versión más económica, ya la diferenciará de la competencia. A partir del segundo nivel de equipamiento (SE) se agrega la asistencia al arranque en pendiente, el control de estabilidad, el control de tracción, los sensores de estacionamiento y el sistema antipinzamiento en los levantavidrios eléctricos. Las versiones Titanium suman cuatro airbags más: dos laterales y dos de cortina. La única contra en este apartado son los frenos: en ninguna versión se ofrecen discos en las cuatro ruedas. Hasta las EcoSport más caras tendrán discos adelante y tambores detrás. Motor y transmisión En este apartado también hay varias novedades. El motor Zetec Rocam 1.6 de 98 caballos y 142 Nm de torque fue reemplazado por el más moderno Sigma 1.6 16v de 110 cv a 6.000 rpm y 153 Nm a 4.250 rpm. Se fabrica en Brasil. Una aclaración importante: este impulsor ya es conocido del Focus II y no hay que confundirlo con el Sigma 1.6 del Fiesta KD, que tiene sistema de distribución variable TiVCT y diez caballos de potencia extra. En las versiones tope de gama (incluyendo la 4WD), la EcoSport traerá el conocido Duratec 2.0 16v de siempre, producido en México, con 143 cv a 6.250 rpm y 187 Nm a 4.250 rpm. La sorpresa de la presentación en Natal vino por el lado de la motorización gasolera. Desde el año pasado, Ford ya no ofrece la vieja EcoSport con el motor 1.4 diesel. Sin embargo, se confirmó que a partir del 2013 habrá un nuevo motor Duratorq 1.5 turbodiesel de ocho válvulas, procedente de Europa. Tendrá 90 caballos de potencia a 3.570 rpm. El torque será de 205 Nm, entre 1750 a 2500 rpm. Se podrá combinar sólo con la caja manual de cinco velocidades En términos de transmisiones, la nueva EcoSport tendrá la oferta más variada de su segmento: en una primera etapa, todas las versiones 4×2 tendrán caja manual de cinco velocidades. En el Salón de San Pablo, en noviembre próximo, se presentará la caja automática Powershift, con seis marchas y doble embrague. La versión 4×4, prevista para 2013, sólo se combinará con la caja manual de seis marchas. Comportamiento La prueba de manejo consistió en más de 100 kilómetros por autopistas, rutas secundarias y un poco de off-road ligero, por los caminos que unen las playas de Natal y Pipa, en el Nordeste brasileño. La EcoSport sorprende al comienzo por la buena insonorización del habitáculo y por la dirección con asistencia eléctrica. Es una dirección muy liviana y precisa. No transmite tantas sensaciones al conductor como una asistencia hidráulica, pero al menos ofrece un buen compromiso entre la ligereza para las maniobras en ciudad y el endurecimiento progresivo en ruta. La unidad probada por Autoblog fue una Sigma 1.6, con nivel de equipamiento Titanium. El motor más pequeño es ideal para la ciudad, pero en ruta requiere un poco más de trabajo con la caja. Los caminos que transitamos tenían muchos cambios de pendientes y había que hacer rebajes con más frecuencia de la esperada. Como todo multiválvulas de baja cilindrada, es un impulsor que siempre hay que llevar a un régimen elevado para que entregue lo mejor de sí. El camino elegido por los organizadores del evento sorprendió por su realismo. Durante varios kilómetros transitamos por una ruta en pésimo estado. No sabemos si era para que no extrañáramos a la Argentina o porque querían demostrar la robustez del producto. La verdad es que lograron las dos cosas. El tren delantero se siente mucho más fuerte que en la anterior EcoSport. Todo el auto transmite una sensación de mayor robustez y calidad. En Ford dicen que esos son los beneficios de que sea un proyecto global (se fabricará también en India, Indonesia y China) y ya no sólo destinado al Mercosur. Ford no reveló datos de consumo ni de prestaciones. Los ingenieros aseguran que los niveles de consumo están entre los más bajos del segmento. En cuanto a las prestaciones, teniendo en cuenta que los valores de potencia no variaron mucho y que la nueva EcoSport pesa un promedio de 50 kilos más que la anterior, tampoco tendría que haber demasiados cambios. En los tramos fuera del asfalto, se conserva el buen despeje de 200 milímetros. Se manejó por algunos caminos de arena suelta, pero queda claro que quienes busquen aventuras en serio tendrán que esperar hasta el año que viene, cuando llegue la versión 4×4. Por lo pronto, Ford ya adelantó que la capacidad de vadeo de todas las EcoSport es de 550 milímetros. A modo de comparación, una Volkswagen Amarok vadea sólo hasta 500 milímetros. Conclusión Hace nueve años, Ford inventó un segmento nuevo con la EcoSport. Y, con esta segunda generación, la marca del Óvalo se propuso volver a revolucionar el mercado. Con respecto a la vieja EcoSport y a sus rivales, la nueva Eco se destaca por diseño, calidad de construcción, equipamiento de seguridad y variedad de motorizaciones y transmisiones. Entre los puntos en contra hay que mencionar el baúl chico y la rueda de auxilio demasiado expuesta a las malas tentaciones. La apuesta a un nuevo motor diesel y a una caja automática de doble embrague hablan de un producto que no sólo quiere ser referente en el segmento, sino que está decidido a robarle ventas a las SUV más grandes e importadas. Tan sólo restan conocer los precios para poder dar un veredicto definitivo. En Brasil, prácticamente no se produjeron aumentos, a pesar del gran salto en materia de equipamiento y plataforma. Pero nuestra realidad económica es muy distinta. Los directivos de Ford Argentina prometen ofrecer “valores muy competitivos”, cuando se lance a la venta en noviembre. Es probable que el público esté dispuesto a pagar un poco más por esta nueva generación, ya que las mejoras se perciben con facilidad, pero el punto es: ¿cuánto más? Cuando la primera EcoSport se lanzó en 2003, la competencia tardó varios años en reaccionar con un producto de características similares. Esta segunda generación desalentará a más de un rival, que tendrá que conformarse con competir en precio hasta que pueda ponerse, otra vez, en igualdad de condiciones con la nueva EcoSport. El salto generacional es muy grande. A quienes estén pensando en comprar un auto de este segmento, el consejo más honesto que les puede dar Autoblog es el siguiente: esperen a noviembre hasta ver a la nueva EcoSport en persona. Ahí -y sólo recién ahí- tomen una decisión. La prueba consistió en un recorrido de 100 kilómetros entre las playas de Natal y Pipa, en el Nordeste brasileño. El Kinetic Design tiene sus méritos. Pero es difícil competir con semejantes paisajes. El portón trasero abre hacia la izquierda. El peso de la rueda de auxilio se siente. El baúl de la EcoSport ya era chico. Y en esta nueva generación incluso perdió un litro de capacidad. Las plazas traseras ahora ofrecen más espacio, tanto a la altura de los hombros como para las cabezas. El respaldo trasero se puede reclinar hacia atras. Tablero con computadora completa, pero sin reloj de temperatura de agua. Autoblog compartió el test drive con medios colegas. Eso de compartir el volante es una promiscuidad que debería estar prohibida. El despeje del suelo es de 200 milímetros. Y la capacidad de vadeo, de 550 mm. Pero los más aventureros tendrán que tener paciencia: la 4×4 llegará en 2013. El motor 1.6 ahora tiene 16 válvulas y 12 caballos más. Es el mismo Sigma del Focus II, pero no tiene el TiVCT del Fiesta KD. Orgullo brasileño. OK, ellos inventaron la EcoSport. Y fue un éxito. Pero este fin de semana se encargaron de señalarlo con cierta frecuencia. Algo así como una vez cada dos minutos. El diseño del perfil es armónico y con cintura elevada. No todas las rutas que transitamos estaban en tan buen estado. De hecho, la imagen se tomó acá para que no hubiera riesgos de que al fotógrafo se lo tragara un buracao. La sesión de fotos de Autoblog, interrumpida por curiosos. En Brasil, la expectativa por el lanzamiento es muy grande. El mítico empedrado de la calle principal de Pipa, verdadera Meca de mochileros argentinos.

El Victorinox se ha transformado en mejor aliado del excursionista, el montañero, el pescador, el navegante, y tantos otros amantes de la naturaleza. Este famoso invento fue creado en el siglo XIX para el ejército suizo, y el diseño esencial se mantiene hoy día. Es una herramienta tan bien hecha y resistente, que durará muchos años sin presentar holguras ni óxido, y ello bajo las más severas exigencias.

Cuando se necesita una prolongación para la corriente eléctrica, se puede fabricar en pocos pasos con los elementos necesarios. Instrucciones: 1. Contar con los elementos necesarios: Un enchufe macho, un enchufe hembra, y una extensión de cable del tamaño que se quiera el alargue. 2. Pelar el cable en las puntas hasta dejar el cobre a la vista. 3. Atornillar los cables dentro de los huecos del enchufe macho, destinados para ello. 4. Cerrar el enchufe y repetir la operación en el otro extremo del cable con el enchufe hembra. 5. Enchufar el alargue y probar la conexión realizada.

Receta de la morcilla negra Ingredientes para la morcilla negra: 1 litro y medio de sangre de res 1 menudo de cerdo completo con higado ctc 2 kilos de arros 200 gramos de Cilantro 1 kilo de Cebolla larga 1 kilo de arbeja precosida 2 maggis o caldo de gallina en pasta Guía para la preparación de la morcilla negra 1- Se lava la tripa bien se lava con limon para evitar los olores o si quiere compre tripa sintetica, se cocina el Arroz normalmente. 2- Se pica pequeñita la cebolla y el cilantro se sofrie en un poquito de aceite junto con los cubos de caldo de gallina y uno que otro gordito de la tripa se sofrien y se le agrega a la mezcla,y en otro recipiente se revuelve todo , se agregan al arroz ,la sangre se pasa por un colador y se agrega se agrega la arbeja ,la cebolla el cilantro osea todos los ingredientes en una olla grande se pone Agua a calentar y se agregan los restos del menudo tales como higado Riñones pulmones pajarilla etc y se ponen a cosinar luego se coje la tripa un embudo y empezamos a embutir. 3- De toda la mezcla anterior no muy prensada se hacen Morcillas de 1 metro aproximadamente hasta acabar la totalidad de la mezcla se meten en la olla junto con lo que ya habia hechado y se dejan cocinar por unos 50 minutos a fuego lento para evitar que se rebienten utilice una aguja y pinchelas luego se sacan se dejan escurrir y si quieres se fritan o sofrien en aceite para dorarlas, el higado , los pulmones etc se cortan en trocitos y se acompañan con la morcilla.

Combustible para el entrenamiento En los procesos trabajan el tracto intestinal, así como al corazón, los pulmones y los músculos para obtener el máximo provecho de cada entrenamiento. Los atletas de todos los deportes y diferentes habilidades habitualmente nos preguntan qué deben comer antes, durante y después de un evento competitivo; ¿Cuándo se debe comer la comida antes de una competencia: 2, 3 o 4 horas antes? ¿Cuantos geles se debe tomar durante una maratón? ¿Cuál es la mejor comida que se puede comer para la recuperación después de un partido de fútbol? El mismo atleta que se preocupa por la alimentación del día de su evento, suele descuidar su dieta de entrenamiento diario, por tanto la verdadera cuestión debe ser: "¿Qué se debe comer antes, durante y después de entrenar?" Después de todo, en la competencia sólo se puede dar lo mejor si se entrena con lo mejor. El objetivo de este artículo es recordar que debe entrenar al tracto intestinal, así como al corazón, los pulmones y los músculos y para obtener el máximo provecho de cada entrenamiento, se necesita ejercitarse en el abastecimiento de combustible, así como en las habilidades deportivas. Entonces, cuando se llegue el día de la competencia, se sabrá exactamente qué, cuándo y cuánto comer para que se pueda competir con la energía óptima y sin temor a asestar un golpe o malestar intestinal. Éstos son algunos consejos de nutrición para ayudar y realizar los ejercicios en forma más rápida, fuerte y por más largo tiempo. ¿Cuándo y que se debe comer antes de hacer ejercicio? Cada persona tiene una tolerancia diferente con la comida antes del ejercicio; a menudo hablamos con los atletas que dicen que no se debe comer antes de hacer ejercicio porque tienen miedo que los alimentos puedan causarle problemas intestinales. Entonces, innecesariamente sufren importantes problemas energéticos durante sus entrenamientos, es por eso que necesitan practicar, no sólo lo que comen, sino también cuándo y cuánto comer antes de hacer ejercicio. Desde el día 1, les recomendamos empezar entrenar al tracto intestinal, mordisqueando una rosca, una galleta u otro combustible que mejore la resistencia, la fuerza vital y el cuerpo disfrute del ejercicio No es necesario esperar digerir una merienda pre-ejercicio; se puede tomar un pequeño refrigerio a sólo 5 minutos antes del entrenamiento y el alimento consigue ser bien utilizado mientras se desarrolla el ejercicio a un ritmo que se pueda mantener durante más de media hora. Es decir, posiblemente no se quiera comer mucho 5 minutos antes de un duro entrenamiento, pero se puede disfrutar de una banana antes de ponerse los calzados para correr. La investigación sugiere que se puede comer una barra energética ya sea 15 o 60 minutos antes de realizar un ejercicio moderado y ganar un aumento similar de energía. En general, las personas más activas prefieren esperar 2 a 4 horas después de comer una comida completa antes de ir al gimnasio o prepararse para una práctica del equipo. La comida tendrá tiempo de sobra para digerirse y desocupar el estómago, especialmente si no lo llenaron de comida alta en grasas (hamburguesas con queso y papas fritas) que toman más tiempo para digerirse que una comida de carbohidratos basada en pastas por ejemplo La regla general es consumir: --> De 5-60 minutos: 1.2 g x kg de peso, 300 calorías (atleta de 70 kg). --> A 2 horas: 2.4 g x kg de peso, 600 calorías. --> A 4 horas: 4.3 g x kg de peso, 1200 calorías. Para una persona de 70 kg, 300 calorias pre-ejercicio se traducen a: --> 2 servicios de avena o una dona de 110g a 1 hora antes de su corrida de la mañana. --> 2 a 3 barras de proteínas y una banana a las 4:30 p.m. cuando se planea ir al gimnasio después del trabajo a las 5:30 pm. Si habrá alguna reunión con compañeros de triatlón para un paseo en bicicleta de 80 kms a las 10 A.M, se necesitará unas 600 calorías a las 8 A.M. Eso significa que se debe tomar un tazón de granola con leche y un plátano, o varios panqueques; es más de lo que muchos ciclistas tienden a comer una comida completa. EL OBJETIVO ES: --> 30-60 g de carbohidratos (120 a 240 calorías) / hora de ejercicio que duren de 2 a 3 horas (Nota: el aperitivo antes del ejercicio será el combustible de la primera hora.). --> 60 a 90 gramos de carbohidratos (240 a 360 calorías) / hora de extensión del ejercicio Ejemplos: (caminar todo medio día, triatlón, o paseo largo en bicicleta) ¿Cuándo y qué se debe comer después de un largo entrenamiento? Una rápida recarga de combustible es lo más importante para las personas que realizan episodios repetidos de intenso y agotador ejercicio. Se quiere rápidamente reabastecerse de combustible si se es, digamos, un triatleta que realiza doble entrenamiento y se ejercita durantes de las siguientes 6 horas. Sus músculos son más receptivos a repostar durante una hora después del duro entrenamiento, entonces tan pronto se reabastezca de combustible, más pronto estará listo para comenzar de nuevo. Si cuenta con un día entero para recuperarse antes de la próxima sesión de entrenamiento o si es un deportista de acondicionamiento físico que ha hecho un ejercicio sencillo y no tiene tanta necesidad de recuperación, no precisa obsesionarse con recargar el combustible inmediatamente después de su entrenamiento. Sin embargo, siempre alentamos a los atletas para que adopten el hábito del reabastecimiento de combustible poco después de su rutina. No sólo se sentirá mejor y con más energía, sino también a frenar el apetito; si se está tratando de perder peso, una pequeña merienda después del ejercicio, puede evitar convertirse en el “Monstruo de las Galletas”. --> Para evitar un exceso de complacencia en la recuperación de calorías, se puede planear respaldar su entrenamiento con una comida. --> Por ejemplo, tomar el desayuno después de su entrenamiento mañanero en lugar de esperar y tomarlo en la oficina. --> Planear comer la cena directamente después de el entrenamiento de las 5 pm.