NICORTE

fuente http://www.barrick.com/ http://www.barrick.com/GlobalOperations/SouthAmerica/PascuaLamaProject/default.aspx En el valle de San Félix, el agua más pura en Chile corre por ríos alimentados por 2 glaciares, donde existe el más precioso recurso (agua). Grandísimos depósitos de oro, plata y otros minerales han sido encontrados bajos los glaciares. Para llegar hasta ellos será necesario quebrar y destruir los glaciares -algo nunca concebido en la historia del mundo- y hacer 2 grandísimos huecos, cada uno tan grande como una montaña, uno para la extracción y otro para el deshecho de la mina. El proyecto se llama PASCUA LAMA. La compañía se llama Barrick Gold. La operación esta siendo planeada por una multinacional de la cual es miembro George Bush padre. El gobierno Chileno ha aprobado el proyecto para que empiece este año. La Única razón por la cual no ha empezado aún, es porque los campesinos han obtenido un aplazamiento. Si destruyen los glaciares, no solamente destruirán la fuente de un agua especialmente pura, pero contaminarán permanentemente los 2 ríos de tal forma que nunca volverán a ser aptos para consumo por humanos o animales debido al uso de cianuro y ácido sulfúrico en el proceso de extracción. Hasta el último gramo de oro será enviado a la multinacional en el extranjero y ni uno le quedará a la gente a quien le pertenece esta tierra . A ellos solo les quedará el agua envenenada y las enfermedades consiguientes. Los campesinos llevan bastante tiempo peleando por su tierra, pero no han podido recurrir a la TV por una prohibición del Ministerio del Interior. Su única esperanza para frenar este proyecto es obtener ayuda de la justicia Internacional. El mundo debe enterarse de lo que esta pasando en Chile . El lugar por donde empezar a cambiar el mundo es nuestro lugar. No a la mina abierta Pascua Lama en la cordillera andina sobre la Frontera entre Chile-Argentina. Pedimos al gobierno Chileno que no autorice el proyecto Pascua Lama para proteger la totalidad de 2 glaciares, la pureza del agua de los valles de San Félix y El Tránsito, la calidad de la tierra cultivable en la Región de Atacama y la calidad de vida de la gente afectada de la Región.

Voy a dejar lo mas completo posible, con imagen para descarsar de la lectura y no sea tan cansador 4 DE MAYO 1982 * Incursiones aéreas inglesas sobre Puerto Argentino y Puerto Darwin. * Aviones navales argentinos, equipados con misiles Exocet, hunden al destructor inglés Sheffield. Incursiones aéreas inglesas sobre Puerto Argentino y Puerto Darwin. Donde se hubica estos dos puerto? Puerto Darwin Puerto Darwin (en inglés Darwin), es un establecimiento ubicado en el lado este del istmo que une la parte norte de la isla Soledad con la parte sur, o Lafonia, en el archipiélago de las Malvinas. Se ubica a 4 km al norte de Pradera del Ganso sobre el seno Choiseul. Puerto Darwin fue fundado en 1859 como un centro de cría de ovejas, actividad que permaneció hasta 1922, cuando la granja fue transferida a Prado del Ganso. Su nombre se debe a Charles Darwin, quien realizó un examen zoológico de las islas Malvinas a bordo de su barco HMS Beagle. Se encuentran allí un corral y un galpón que fue el hogar de gauchos rioplatenses en el siglo XIX. También se encuentra en Puerto Darwin el cementerio militar argentino, en donde reposan 230 soldados de este país que murieron durante la Guerra de las Malvinas en 1982. En junio de 2004 fue inaugurado en este cementerio un monumento argentino después de ser remodelado. El 11 de diciembre de 2008 el gobierno argentino declaró lugar histórico nacional al cementerio mediante el decreto N° 2131/2008. Puerto Argentino o como tambien se dice Puerto Stanley Geografia Se encuentra en la isla Soledad, asentada en una de las zonas más húmedas de la isla. Se ubica en el centro de la red de carreteras de la isla y es la zona principal de compras en el archipiélago. Varias de las tiendas y el hotel de la localidad son propiedad de la Falkland Islands Company. Además es la única población que posee un colegio, un hospital, una piscina y una biblioteca. Foto aérea de Puerto Argentino/Stanley. La sede del ayuntamiento sirve paralelamente como oficina de correos, corte de justicia y salón de baile. La estación de policía, incluye la única cárcel del archipiélago, con una capacidad de trece celdas. El hospital Rey Eduardo VII funciona como el pincipal centro médico de las islas, cuenta con médicos cirujanos y departamentos de radiología, odontología y servicio de emergencia. En la ciudad, además, se encuentra la sede de la British Antarctic Survey, la agencia encargada de los asuntos antárticos britanicos, la cual administra cinco estaciones de investigación y posee dos barcos y cinco aviones. Algunas de las atracciones de la ciudad son: el Museo de las Islas Malvinas, la Iglesia Catedral de Cristo (la iglesia anglicana más austral del mundo), la Casa de Gobierno (construida en 1845), la Casa del Gobernador (en la actualidad, Alan Huckle), el arco llamado "Whalebone" (o "Hueso de Ballena", en español), el campo de golf, algunos monumentos alusivos a la guerra de las Malvinas y lugares donde han encallado barcos. Denominacion Denominación británica Fue fundada como Port Stanley en honor de Lord Stanley, Secretario de Estado británico para la Guerra y las Colonias en aquella época. Por ese nombre se la conoce mayormente en los países que no son de habla hispana. Luego paulatinamente fue utilizándose sólo el nombre Stanley. El 2 de agosto de 1956, el administrador británico de las islas aconsejó a su gobierno en Londres el uso de este nombre, debido a que se había generalizado en las islas. Así se la suele conocer en los países de habla inglesa. Denominación argentina Hasta abril de 1982 la población era conocida en Argentina como Puerto Stanley, nombre utilizado tanto por el gobierno como por los medios de comunicación. En 1966 grupos peronistas solían utilizar la forma Puerto Rivero, e incluso se registra en la Argentina el uso erroneo de Puerto Soledad en la década de 1960, confundiendo la ciudad con el asentamiento instalado por los franceses en la misma isla, que era la cabecera de la gobernación argentina al momento de la ocupación británica en 1833. Durante la ocupación argentina de la ciudad en 1982, el gobierno militar argentino utilizó varias denominaciones para nombrarla en los comunicados de prensa. Entre el 3 y 4 de abril de 1982, la denominó Puerto Rivero; el 5 de abril se utilizó el nombre Puerto de la Isla Soledad; entre el 6 y el 15 de abril se utilizó Puerto de las Islas Malvinas. Finalmente, el gobierno militar, a través del decreto 757/82 del 16 de abril de 1982, renombró la ciudad como Puerto Argentino para reinvindicar su soberanía sobre las islas Aviones navales argentinos, equipados con misiles Exocet, hunden al destructor inglés Sheffield. El hundimiento del HMS Sheffield El Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de reconocimiento argentino P-2 Neptune a las 7.50 AM del 4 de mayo. El avión mantuvo a los barcos ingleses bajo vigilancia, verificando de nuevo la posición del Sheffield a las 8.14 y a las 8.43. Dos aviones Super Étendard armados con misiles Exocet despegaron desde Río Grande a las 9.45 y se encontraron con un avión Hércules C-130 a las 10.00. A las 10.35, el avión de reconocimiento se elevó a 1,1170 metros y detectó dos contactos en las coordenadas 52º 33 55 Sur, 57º 40 55 Oeste mapa. Pocos minutos más tarde, se puso en contacto con los Super Étendards con esta información. Al volar a muy poca altitud, alrededor de las 10.50, ambos cazas se elevaron a 160 metros para verificar el contacto, pero, al no encontrarlos, decidieron continuar. Se acercaron 40 kilómetros y se elevaron de nuevo y tras unos pocos segundos de rastreo, sus objetivos aparecieron en las pantallas del radar. Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus armas antibuque, descendieron y después de una revisión de último minuto arrojaron sus misiles Exocet a las 11.04 desde unos 30 a 50 kilómetros de sus objetivos. No fue necesario que los aviones volvieran a cargar combustible en el aire y aterrizaron en Río Grande a las 12.04. Como unidad de apoyo estaba un Learjet 35 y dos IAI Dagger así como los escoltas del KC-130 VERSION INGLESA Siendo aproximadamente las 10.00 del 4 de mayo, el HMS Sheffield estaba en "modo visualización de defensa", con lecturas de 2º grado, como parte de la Fuerza de Tareas Británica dispuestas en el interior de las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. El Sheffield estaba relevando a su gemelo el HMS Coventry (D118) porque éste tenía dificultades técnicas con su "Radar Tipo 965". Y entre el Sheffield y el Coventry había intercomunicación intermitente sobre una banda de UHF. Las comunicaciones cesaron cuando se recibió un mensaje no identificado señalando simplemente "Sheffield is hit!". El portaaviones HMS Hermes (R12) despachó a sus escoltas HMS Arrow (F173) y HMS Yarmouth (F101) para investigar, y también salió un helicóptero. Reinaba la confusión, hasta que inesperadamente apareció y abordó al Hermes, el helicóptero Lynx del Sheffield, llevando al oficial de "Operaciones Aéreas" y al de "Operaciones, que confirmaban el impacto. El Sheffield identificó el misil entrante, en su aparentemente viejo radar Type 965 (que era temporal pues se esperaba poder dotarlo del Type 1022" en cuanto estuviese disponible), cinco segundos antes del impacto. Y el oficial de Operaciones informó al Director de Misiles, quien se aprestó a dar esos datos al Sistema de Control de Fuego ADAWS 4. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=w1maCM4K8EI El avión argentino que disparó su misil no había sido detectado como aguardaban los británicos que sucediese, y hasta alcanzaron a tomar contacto visual con su traza de humo, confirmando que se trataba de un misil rasante al mar. Cinco segundos después, el Exocet impacta al Sheffield. Tal fue la sorpresa, que tampoco se realizaron las maniobras defensivas evasivas que suelen darse en estos casos como por ejemplo: * cambiar violentamente de curso * acelerar todo lo posible * disparar cartuchos de bolas de aluminio, como contramedida hacia el radar del misil, y otras posibles capturas de blanco. El Exocet disparado desde uno de los dos Super Étendards que habían despegado desde la Base Río Grande, Tierra del Fuego, era pilotado por el Capitán Augusto Bedacarratz, comandante de misión. Habría sido disparado en un modo de alcance de 11 km que era lo menos esperado por la armada británica que consideraba que los misiles serían arrojados desde una distancia de 80 km, a media altitud. Por este motivo resultó imposible detectarlo a tiempo y tomar las contramedidas que fueran efectivas. Hizo blanco, aproximadamente a 2 metros de la línea de flotación en el Deck 2, abriendo un boquete de 1 x 2,5 m cerca del centro de comando. El "Reporte MOD" acerca del hundimiento del Sheffield concluye que: "La evidencia indica que la cabeza explosiva no detonó". Sin embargo, algunos miembros de la tripulación y de la Task Force creen que si bien el misil 363 no explotó con el impacto; fue el incendio del motor del cohete lo que produjo que el Shefield se quemara. Por su parte, el capitán Sam Salt y otros integrantes de la dotación de a bordo han asegurado con vehemencia que la cabeza del misil sí explotó y que la detonación fue lo que causó el mayor daño asó como la mayor cantidad de muertos y heridos. Sugieren que la explosión inutilizó inmediatamente los sistemas generadores de electricidad, haciendo cesar el suministro de agua, quebrando los mecanismos antifuego y permitiendo que el buque se consumiera por el fuego incontrolable. También se da por sentado que el radar del buque antimisil era incompatible con los enlaces de satélite de comunicaciones lo cual reducía las posibilidades de interceptar a un misil Exocet con vuelo rasante. Por tanto, se concluyó que ni el radar Type 965 ni el misil Sea Dart que llevaban los destructores Tipo 42 estaban preparados para interceptar un misil que venía a ras de las olas. Tras el ataque, la tripulación, mientras esperaba el rescate se puso a cantar Always Look on the Bright Side of Life de la Vida de Brian. El hundimiento del Sheffield es achacado a veces al uso indiscriminado de aleaciones de aluminio, ya que sus puntos de fusión y de ignición son significativamente inferiores al del acero. Sin embargo, hay un error de base y es que la superestructura del Sheffield' fue hecha totalmente de acero. La confusión puede deberse a que las Armadas de EE.UU. y británicas abandonaron el aluminio luego de varios incendios en los años setentas. Los hundimientos de las fragatas Tipo 21 HMS Antelope (F170) y HMS Ardent (F184), ambas con superestructuras de aluminio movieron a cambiar el modo de trabajar con este material. De todos modos, para estos dos casos, se hubieran hundido del mismo modo si hubieran estado construidas con otros materiales ya que los daños producidos por las explosiones eran considerables. La Ardent en particular tras un severo bombardeo de once bombas, con cinco explociones; ningún barco de su tipo hubiera sobrevivido a semejante ataque. El fuego en ambas naves contribuyó a que se cambiara el uso de ropa con nylon y demás sintéticos, por vestidos ignífugos. El "Reporte Oficial" del hundimiento del Sheffield fue desclasificado según las leyes de Libertad de Información del Reino Unido, después de una campaña de ex personal de la marina británica que ha estado criticando los equipos de lucha contra el fuego del barco, el entrenamiento, los procedimientos y a ciertos miembros de la tripulación Armas Crucero HMS Sheffield Características generales Desplazamiento 4.820 t Eslora 125 m La eslora es la dimensión de un navío tomada a su largo, desde la proa hasta la popa. Manga 14,3 m En náutica, manga es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una banda a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. Al igual que en la eslora, pueden existir variaciones de esta dimensión dependiendo de las formas del barco y donde sea medida, teniendo: * Manga máxima: Es la máxima medida que tiene la embarcación en el sentido transversal. * Manga en flotación: Es aquella que es medida en la línea de flotación del navío. Calado 5,8 m El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendría el calado de trazado. Armamento lanzaderas misiles Sea Dart El Sea Dart es un misil antiaéreo británico diseñado por Hawker Siddeley Dynamics y producido desde 1977 por British Aerospace 8 cañones 1.143 mm Mk&nbsp Propulsión 4 Rolls-Royce (2 Olympus TM3B, 2 Tyne) produciendo 36 MW COGOG (doble-reducción, tándem dual, articulado, sistema de tren de engranajes fijados, inputs de autoembragues síncronos Velocidad 30 nudos (56 km/h) Autonomía 4.500 millas náuticas a 18 Nudos Tripulación 287 Aeronaves 1 Westland Lynx HAS1 El Westland Lynx es un helicóptero británico diseñado por Westland y construido por la fábrica de Westland en Yeovil, hizo su primer vuelo el 21 de marzo de 1971 bajo la designación Westland WG.13. Originalmente pensado como aeronave utilitaria para uso civil y naval, el interés militar llevó al desarrollo de variantes militares de combate terrestre y naval. Estuvo listo para su uso operacional en el año 1977 y posteriormente fue adoptado por la fuerzas armadas de más de una docena de países. Este helicóptero ahora es producido y comercializado por AgustaWestland. Dassault-Breguet Super Étendard El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero que puede ser utilizado desde portaaviones diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. Comando de Aviación Naval. Recibió 14 aviones, 11 de ellos continúan en servicio. Características generales * Tripulación: 1 * Longitud: 14,31 m * Envergadura: 9,60 m * Altura: 3,85 m * Superficie alar: 29 m² * Peso vacío: 6.490 kg * Carga útil: 2.100 kg * Peso máximo al despegue: 12.000 kg * Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8-K50 o Empuje normal: 49 kN de empuje. Rendimiento * Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,3 (1.420 km/h a 11000m) * Alcance: 850 km * Alcance en ferry: 3.400 km * Techo de servicio: 13.715 m * Trepada: 100 m/s * Carga alar: 396 kg/m² * Empuje/peso: 0,43 kN/kg MBDA Exocet El Exocet es un misil de crucero subsónico antibuque desarrollado por la división de armas tácticas de la compañía francesa Aérospatiale (actualmente parte de Euromissile/EADS). Exocet Se trata de un arma del tipo "dispara y olvida" que realiza su recorrido hasta el blanco rozando la cresta de las olas, a unos 10 m de altitud. Cuando se aproxima al blanco, puede descender hasta los 3 m ó, por el contrario, elevarse rápidamente para evadir los sistemas antimisil y precipitarse sobre el objetivo desde arriba. La primera versión fue el MM.38, lanzada desde buques de superficie, que entró en servicio con la Marina Francesa en 1975. La versión AM.39, de lanzamiento aéreo, se desplegó por primera vez en 1979. Su nombre deriva del Exoceto conocido como pez volador. Tripulantes del Super Étendard En tema diplomatica -Londres: El ministro de Defensa, John Nott, dijo que Gran Bretaña se dispone a luchar contra la Argentina para recuperar las islas Malvinas, al tiempo que la armada real pone hoy a punto una enorme fuerza naval que zarpará mañana desde Portsmouth hacia el sur del Atlántico. "Estamos reuniendo la mayor fuerza naval disponible fuera de las dos superpotencias con la intención, si se da el caso, de utilizarla", precisó. - Washington: El Consejo Permanente de la Organización de Estados Americanos -OEA- se reunió para escuchar al canciller argentino Costa Méndez. - Caracas: Venezuela expresó su firme apoyo a la actitud adoptada por la Argentina con el fin de restablecer el ejercicio de su soberanía sobre las islas Malvinas. http://www.zonamilitar.com.ar , http://es.wikipedia.org, http://conflictomalvinas.com.ar, http://www.twogreens.co.uk/navy/FALKLANDS/falklands.html los saludo ingleses

Alguna vez nos preguntamos porque vemos en los paquetes de snack mas aire que mercadería? o si las empresas nos venden el aire o nos venden lo que lleva lleva adentro? El «aire» que llevan en su interior las bolsas de patatas fritas y similares no es exactamente aire, sino nitrógeno. Se inyecta a una ligera presión para que sean más resistentes; al carecer de oxígeno también se consigue que el contenido no se oxide tanto y los alimentos duren más tiempo en buen estado. Otro uso según la gente es que las bolsas «parezcan más grandes y atractivas» - aunque eso ya depende de la percepción de cada uno. En el aire normal que respiramos el nitrógeno también está presente al 78 por ciento, mientras que el 21 por ciento es oxígeno y el resto otros gases Los envases llevan nitrógeno que forman como una atmósfera controlada y de esa manera conservan mas los alimentos Algunos ejemplos de envases con nitrógeno

Linces, ahora que tengo su atención les vengo a contar sobre mi experiencia en el obelisco que fui ayer 25 de julio a las 9:15 hs. todo empezó cuando estaba en infobae informándome como hago todos los días hasta que veo una noticia ya habia visto otros concursos pero por X razon no llegaba a inscribirme entonces decidí no colgar y me inscribi desde la fan page que tiene en facebook y al mes me llega un email del gobierno fue todo muy raro porque era un email con "@gmail.com" no sabia si era fake o que Entones me dije a mi mismo, ya fué confirmo la asistencia si me piden algún dato personal sabré que es fake y no fue así, fue real habia ganado el concurso Llego el día.... fui en el transporte publico y llegue a las 9:00 hs. para subir en cuanto antes ya que estaba emocionado cuando llegue al sitio me hicieron firmar un papel prestando conformidad de lo que hacia y que iban a subir algunas fotos mías a su fan page una vez que terminé de firmar me ofrecieron algo para desayunar para tener fuerzas necesarias para subir a la cima luego de tomar algo me llamaron para ir preparando el equipo y sogas que me ayudaran a subir Aca unas fotos de la planta baja una vez listo, empece a subir por una escalera metálica recta. Tener en cuenta que hasta llegar a la punta del obelisco tenes como 8 pisos, llegado a la primera plataforma luego de una exhausta subida donde no fue nada fácil subir traspire a lo loco llegue al objetivo Aqui una foto del chalet que esta en la terraza de un edificio enfrente del obelisco Saque algunas panoramicas una vez que estas arriba tenes que aprovechar al maximo tu tiempo ya que hay gente esperando para subir. Una vez que termine el recorrido me dieron un certificado que subí al obelisco y un obelisco en miniatura Bueno gente, eso es todo. Espero que les haya gustado.

Registrate y eliminá la publicidad! Promesa de Fidelidad que realizan los alumnos de 4to. grado Es una disposición reglamentaria del Consejo Nacional de Educación según resolución del 23 de enero de 1957 (exptes. 31347/956 y 94146/946) La ceremonia escolar del Juramento a la Bandera en todas las escuelas diurnas dependientes de la repartición y particulares fiscalizadas por el Consejo, con período de funcionamiento de marzo a noviembre, se realizará el día 20 de junio (Dia de la Bandera) de cada año, con el siguiente programa: 1) Himno Nacional Argentino cantado por todos los alumnos de la escuela. 2) Discurso alusivo. 3)Jura de la Bandera 4) Saludo a la Bandera, cantado por todos los alumnos 5) Marcha Los directores de las escuelas harán jurar la Bandera Nacional a los alumnos de 3º a 6º que no lo hubiesen hecho anteriormente. Reunidos los alumnos con la asistencia de sus respectivos maestros, el Director leerá la fórmula de Promesa de lealtad a la Bandera: "Alumnos: la Bandera blanca y celeste - Dios sea loado- no ha sido jamás atada al carro triunfal de ningún vencedor de la tierra. Alumnos: esa bandera gloriosa representa la patria de los argentinos. Prometéis rendirle vuestro más sincero y respetuoso homenaje; quererla con amor intenso y formarle desde la aurora de la vida un culto fervoroso e imborrable en vuestro corazones; prepararos desde la escuela para practicar a su tiempo con toda pureza y honestidad las nobles virtudes inherentes a la ciudadanía; estudiar con empeño la historia de nuestro país y las de sus grandes benefactores a fin de seguir sus huellas luminosas y a fin también de honrar a la Bandera y de que no se amortigüe jamás en vuestras almas el delicado y generoso sentimiento de amor a la Patria. En una palabra, prometéis hacer todo lo que esté en la medida de vuestras fuerzas para que la Bandera argentina flamee por siempre sobre nuestras murallas y fortalezas, a lo alto de los mástiles de nuestras naves y a la cabeza de nuestras legiones y para que el honor sea su aliento, la gloria su aureola, la justicia su empresa" Los alumnos puestos de pie y extendiendo el brazo derecho hacia la bandera, contestarán: "SÍ, PROMETO" Otras referencias: Terminado el discurso alusivo, se ordenará "firmes".El abanderado colocará el regatón del asta en la cuja y mantendrá alta la bandera. Los que estuvieran sentados, se pondrán de pie. Recibido el juramento, la bandera será llevada sobre el hombro. La escuela continuará en posición de "firmes" hasta el instante en que el abanderado y sus escoltas penetren en la Dirección, o según las circunstancias desaparezca de la vista de los espectadores. Para su inclusión en el "discurso alusivo por el Director o quien lo reemplace en el cargo" si así se estimara conveniente, se incluye, a continuación, el texto de algunas oraciones apropiadas. Significado de la promesa, proclama y oraciones, y expresiones "Sí, prometo" y " Sí, juro" Inicialmente, la fórmula del juramento se hallaba compuesta por el primero y último párrafos (''La Bandera blanca y celeste''...; ''flamee por siempre''. - .), ambos del discurso que Sarmiento -entonces presidente de la República- pronunció en la ciudad de Buenos Aires, el 24 de septiembre de 1873 (''Obras completas'', XXT), párrafos de-terminados por la presidencia del Consejo Nacional de Educación -ejercida por el doctor José María Ramos Mejía-, ea sesión del 11 de fe-brero de 1909. Posteriormente, la fórmula fue ampliada, agregándosele, por iniciativa del inspector técnico general, profesor Ernesto A. Bavio, el segundo y tercer párrafos: ''Esa bandera gloriosa---- .. ''Prometéis rendirle''. . - (sesión del 26 de junio de 1909). De acuerdo con la primera resolución, los niños debían extender la mano derecha mientras pronunciaban las palabras del primero y cuarto párrafos. Conforme con la resolución de junio de 1909, las palabras. del nuevo texto de la promesa eran pronunciadas por el director de la es-cuela; los niños extendían su mano y formulaban el juramento. Desde entonces, la fórmula ha experimentado algunas otras varian-tes. Así, a partir de 1949 se cambió la invocación Niños por la de alumnos; y desde 1950 la expresión de ¡Sí, juro! fue sustituida por la de ¡Sí, prometo.', más en concordancia con la edad del niño y la medida de su responsabilidad. Oración a la bandera de Joaquín V. González ¡Bandera de la Patria, celeste y blanca, símbolo de la unión y de la fuerza con que nuestros padres nos dieron independencia y libertad; guía de la victoria en la guerra, y del trabajo y la cultura en la paz; vínculo sagrado e indisoluble entre las generaciones pasadas, presentes y futuras; juremos defenderla hasta morir antes que verla humillada! ¡Que flote con honor y gloria al frente de nuestras fortalezas, ejércitos y buques, y en todo tiempo y lugar de la Tierra donde éstos la condujeran; que a su sombra la Nación Argentina acreciente su grandeza por siglos y siglos, y sea para todos los hombres mensajera de libertad, signo de civilización y garantía de justicia! fuente:http://www.tierradegauchos.com ¡¡¡VIVA LA PATRIA MIERDA!!!!!!!

1º - MOVIMIENTOS CON BALÓN Correr: También conocido como “sprint”, es uno de los movimientos más básicos que hay. Se realiza manteniendo pulsado el botón R1 mientras indicamos una posición con la cruceta o con la palanca analógica izquierda. Debéis tener en cuenta que mientras nuestro jugador está corriendo tardará unos instantes en llevar a cabo otra acción, que realizará cuando llegue al balón. Por eso es importante calcular el tiempo necesario que necesitaréis para realizar vuestra siguiente acción, ya que de esta manera podréis ejecutar pases en el momento justo y así, por ejemplo, no saliros del campo por apurar demasiado. Correr suavemente: Este movimiento se hace pulsando el botón R2 más una dirección. El jugador irá a una velocidad menor que en la del “sprint” y de esta manera podréis controlar mejor el balón, pero aun así debéis tener en cuenta el tiempo necesario para realizar la siguiente acción. Adelantarse el balón Se hace pulsando dos veces en la dirección que estáis corriendo mientras mantenéis pulsado R1, de esta manera el jugador se adelantará un poco para correr libremente. Es útil cuando tenéis a un jugador rival al lado que os quiere robar el balón. Autopase La acción es similar a la de “adelantarse el balón”, pero en ésta será en diagonal y con más fuerza. Lo haréis pulsando R2 teniendo R1 pulsado en el momento justo antes de tocar el balón. Es un movimiento muy útil, pero de difícil ejecución, así que necesitaréis un poco más de práctica. Caminar Se lleva a cabo manteniendo pulsada la palanca analógica izquierda hasta la mitad. De esta manera el jugador irá más despacio. Si en vez de mantener presionada la palanca hasta la mitad, la movéis hasta el tope, vuestro jugador correrá a una velocidad normal, la estándar. Caminar es muy útil ya que así podéis moveros sin perder el control del balón y os dará más oportunidades de ver si hay algún espacio o algún movimiento interesante de un jugador de vuestro equipo. Pararse Se consigue de varias formas. La más habitual es pulsando el botón R1 sin marcar ninguna dirección. El jugador se parará pisando la pelota. La otra forma es pararse mientras el jugador corre. Esto se hace pulsando el botón R2. En este caso nuestro jugador se parará en seco y protegerá el balón. Movimientos sin balon No hay demasiada variedad de movimientos sin el balón. La mejor estrategia es simplemente aprovechar los errores de vuestros rivales. Los pases largos son muy efectivos y os pueden hacer mucho daño. Una forma fácil de neutralizarlos es cambiar el cursor del defensor y adelantarse a la recepción del rival. Eso sí, debéis tener en cuenta que si no cortáis el pase, el rival dispondrá de mucho espacio para moverse o encarar a vuestro portero. 2º - MOVIMIENTOS DE ATAQUE Pases Los pases se hacen principalmente con los botones: equis, círculo y triángulo. Tal como he dicho hay bastantes tipos de pases, y saber cuándo tienen que hacerse es lo más importante. Pase corto y raso Se hace pulsando el botón equis y una dirección. El jugador hará un pase corto, que no es muy útil para jugar de una banda a la otra, pero sí para controlar el balón y mantener la posición, ya que aunque estos pases son más suaves, son mucho más claros y la recepción es más fácil. Pase corto fuerte Se hace igual que el anterior, pero con la diferencia que tenéis que mantener pulsado unos instantes el botón equis. Vuestro jugador hará un pase raso pero un poco más fuerte con lo que alcanzará una distancia mayor. Pase al hueco Este pase debe realizarse cuando hay un espacio considerable en la defensa rival, y se ejecuta pulsando el botón triángulo. Debéis tener en cuenta que aunque es un pase muy efectivo, éste no va al pie del jugador, y por esta razón tenéis que vigilar si hay suficiente espacio para que el pase no lo pueda interceptar el defensor y que no estéis demasiado cerca del área del portero, ya que fácilmente podría cortar la jugada. Pase al hueco fuerte Se realiza manteniendo pulsado el botón triángulo durante un rato. Deberemos tomar las mismas precauciones que antes y algo más, ya que puede que no lleguemos al pase. Pase largo al hueco Lo haremos pulsando el botón L1 y el botón triángulo. Este pase, a diferencia de los anteriores, será elevado. Pase largo Es un pase bombeado que nos será útil para pillar a la defensa desprevenida o para hacer un centro. Lo realizaremos pulsando el botón círculo. Aunque este pase sí va dirigido a los pies del jugador, es importante saber que al ser un pase alto el defensor tiene mayor facilidad para interceptar el balón. Deberemos estar al tanto de la barra de fuerza y dejar de pulsar el botón cuando consideremos que le estamos aplicando al pase o centro la fuerza necesaria. Pase lateral sin mirar Con este movimiento nuestro jugador pasará el balón sin mirar, muy al estilo Ronaldinho. Este pase tiene que hacerse cuando estéis quietos. Deberéis marcar una dirección con la cruceta o la palanca (tiene que ser perpendicular a la colocación del jugador) mientras tenéis el botón R1 pulsado. Pase de cabeza Se hace igual que un pase cualquiera, con la salvedad de que el pase tiene que ser elevado y le llegue al jugador a la altura de la cabeza. Pases al primer toque Pueden hacer con cualquiera de los tipos de pases descritos anteriormente. La única diferencia es que el movimiento debe efectuarse ANTES de que el balón llegue a los pies del jugador. Ésta es una manera muy sencilla y rápida de montar contraataques rápidos y peligrosos. Paredes Este movimiento al principio puede resultar complicado, pero con un poco de práctica os daréis cuenta de que es sumamente útil. Se ejecuta a partir de un primer pase normal. Después del pase y ANTES de que el jugador al que va dirigido el pase reciba el balón debéis pulsar la dirección deseada más los botones L1 y Equis. La jugada se acaba pulsando triángulo o círculo (dependiendo de lo que te interese) para así devolver la pelota. Centros El centro es una de las estrategias más utilizadas y efectivas que hay. Nos irán muy bien para colgar la pelota, para rematar o para peinarla para pasársela a otro jugador libre de marcaje. Hay diferentes centros dependiendo de la zona que elijáis y de vuestras intenciones. Centros básicos Se hacen con el botón círculo. Dependiendo de la fuerza, el centro será más largo o menos. Indicaremos la dirección a la que deseamos dirigir el centro con la cruceta o la palanca izquierda. Centro al primer palo Este centro va dirigido hacia la mitad del área y de la banda contraria en la que está el jugador. Se hace igual que el anterior pero con un toque más, es decir, con tres pulsaciones rápidas del botón círculo. Centro largo y fuerte Mediante el botón L1 y el círculo llevaremos a cabo un centro muy largo, dirigido al segundo palo pero bastante bombeado. Es muy útil cuando estás haciendo un contraataque por la banda y al segundo palo está entrando uno de tus jugadores. Con este centro tu jugador tendrá muchas posibilidades de rematar, ya que al ser tan bombeado va bien para cabecear al lado opuesto del portero, pero también nos es útil si el tiempo apremia y queremos alejarla de nuestra área. Se caracteriza por ser un pase con muchas opciones. Control del balón Es muy importante que después de un buen pase haya también un buen control para así poder continuar la jugada. Un buen control del balón puede hacer que nos plantemos fácilmente delante del portero y tener una buena oportunidad para marcar. Orientar el balón Consiste en darle una dirección a nuestro jugador cuando va a recibir el pase, de esta manera el jugador se llevará la pelota hacia la dirección especificada y no perderá tiempo. Orientar en carrera Tendréis que marcar una dirección más el botón R1. Si lo hacéis bien vuestro jugador no se parará y continuará corriendo con el balón controlado. Os será muy útil cuando hagáis un pase largo, ya que así podréis seguir corriendo y tendréis opciones de desbordar a un defensor. Controlar un balón alto Es lo mismo que en el pase raso. Simplemente se tiene que indicar una dirección antes de recibir el balón, y de esta manera nos llevaremos la pelota con el pecho o con la cabeza en la dirección deseada. Dejarla pasar Este movimiento no nos sirve para controlarla, sino para no tocarla para que, por ejemplo, un jugador de nuestro equipo situado más lejos pueda aprovechar la jugada. Para realizar este movimiento simplemente debéis pulsar R1 ANTES de recibir el pase. Nos será de mucha utilidad para el caso que os he explicado antes, pero también si le hacemos un pase a un delantero que esta siendo defendido, ya que con este movimiento el defensor se quedará parado un segundo, momento que podremos aprovechar para recoger la pelota y encarar al guardameta. 3º - REGATES Movimiento Cambio de dirección Es uno de los más simples. Simplemente tenéis que encarar a un defensor y, cuando estéis cerca de él, hacer un movimiento perpendicular a la dirección que llevabais. Es decir, si vais por la banda, tendréis que pulsar la cruceta o mover la palanca hacia arriba o abajo. Saltar el corte a ras de suelo Cuando estéis a punto de recibir una entrada tendréis que pulsar el botón R2, de esta manera el jugador elevará la pelota y saltará por encima del defensor para poder seguir su marcha. Dejar pasar la pelota Tal como he dicho en el apartado anterior además de una forma de control también es un regate que nos puede ser muy útil. Bicicleta La bicicleta se puede hacer pulsando dos veces el botón L1 o el R2. Si lo hacéis con el R2 el jugador hará una elástica, y si en vez de R2 pulsáis L1 haréis una bicicleta con auto-pase. Las dos formas son muy similares. Ruleta marsellesa Así se conoce a la acción de pisar la pelota y llevársela con el otro pie haciendo una vuelta de 90 grados. Para hacerla simplemente debéis hacer media vuelta con la palanca analógica derecha. Debéis tener en cuenta que este movimiento depende de la habilidad del jugador con la que queréis llevarla a cabo. Sombrero Este movimiento podrá realizarse cuando al jugador le llega una pelota a la altura del pecho y tiene a un defensor a su espalda. Si esto se cumple, tendréis que marcar la dirección contraria a la que mira, y de esta manera pegará la pelota con el pie pasándola por encima del defensor. Fintas Se consiguen pulsando el botón X antes de hacer el disparo o el pase. Esto nos será útil para fintar a un jugador o al propio portero rival. Velocidad Ir corriendo Si tenéis a un jugador que es muy rápido y veis que el defensor no tiene mucha velocidad, podréis regatearlo simplemente mediante el “sprint”, aunque tenéis que estar atentos al detalle de que SIEMPRE un jugador irá más lento de lo normal con el balón que sin él. Adelantarse el balón Tal como he dicho en el apartado de movimientos con balón se hace pulsando el botón R1 más dos veces hacia una dirección. Este movimiento se puede unir al primero, cuando veamos, por ejemplo, que mediante el “sprint” no le sacamos suficiente ventaja al jugador contrario. En el momento que os vayan a quitar la pelota, haced este movimiento y dejaréis al defensor un poco atrás. Auto-pase Lo mismo que adelantarse el balón, pero en este caso el pase es un poco más largo. Se hace manteniendo pulsado el botón R1 y pulsando L1 en el momento justo de tocar la pelota, como siempre, marcando una dirección. Cambio de ritmo Se realiza pulsando el botón R2. De esta manera nos iremos parando, y cuando el defensor esté cerca podéis hacer un “sprint” para dejar atrás al jugador contrario. Disparos Disparo básico Se hace simplemente pulsando el botón cuadrado. Debéis tener en cuenta la fuerza con la que chutéis y, además, que cada jugador tiene una capacidad de disparo distinta. Por tanto, es posible que con un jugador podáis llenar la barra de disparo a un nivel muy alto y que el balón no salga despedido con mucha fuerza y que con otro no la llenéis tanto y salga desviado por encima del larguero. Disparo a ras de suelo Muy útil cuando vemos que el portero está saliendo. El movimiento es fácil. Se realiza pulsando hacia abajo la cruceta o la palanca justamente cuando vamos a disparar, de esta manera el jugador chutará con el interior del pie y batirá el portero por abajo. Este disparo funciona muy bien cuando nuestro delantero está un poco escorado en la banda y el portero sale. Disparo colocado Este movimiento puede resultar un poco complicado. Consiste en marcar una dirección, pulsar cuadrado y después de eso pulsar rápidamente el botón R2. Con esto conseguiréis que vuestro jugador coja una buena postura y que los disparos salgan más colocados. Vaselina Es una opción de disparo muy efectiva. Se hace marcando una dirección y pulsando R1+cuadrado para distancias cercanas y L1+cuadrado para distancias más largas. La vaselina nos será muy útil cuando veamos que el portero está muy adelantado. Esta vaselina será bastante larga así que no os irá bien hacerla en el caso de que estéis muy cerca de la portería. Vaselina suave Es la opción floja de la vaselina. La haréis pulsando cuadrado y acto seguido R1 o L1 (para distancias más largas). Con esto le daréis un toque suave al balón. Esta vaselina es adecuada en caso de que estéis delante del portero y la portería se encuentre muy cerca. Remates Consiste en chutar justamente cuando se recibe el balón. El remate se realiza pulsando el botón cuadrado apuntando a la dirección que queramos. Este remate se puede hacer tanto con el pie o con la cabeza. La posición del jugador antes de rematar afectará directamente al resultado final del disparo. Podremos variar la posición utilizando la cruceta o la palanca. Con un poco de práctica podréis efectuar un disparo muy fuerte. Remates a la primera Al igual que con los remates este movimiento necesita un poco de práctica. Este tipo de disparo que se hace cuando la pelota está botando delante de vuestro jugador. Si lo hacéis bien, la pelota se elevará y de pronto bajará con muchísima fuerza y velocidad, en cambio, si no lo hacéis bien, enviaréis la pelota muy alta. El truco para que este disparo os salga bien es que cuando la pelota esté delante de vuestro jugador pulséis cuadrado en el momento en que ésta está a punto de contactar con el césped. Disparos acrobáticos En este grupo entran las tijeras, chilenas y otros. Simplemente se hacen pulsando el botón cuadrado apuntando a una dirección y, dependiendo de donde recibe la pelota vuestro jugador, éste hará uno u otro remate. 4º - MOVIMIENTOS DE DEFENSA Sin balón Presión Se hace manteniendo pulsado el botón equis. De esta forma le quitaremos la pelota a nuestros rivales de manera poco agresiva, aunque tenemos que tener en cuenta que, dependiendo de la velocidad que tiene nuestro jugador, podemos hacer una falta al chocar con el rival. Doble presión Lo mismo que el movimiento anterior. Se hace manteniendo pulsado el botón cuadrado. Esta presión será más dura que la primera. Corte a ras de suelo Es un movimiento útil cuando queremos quitarle la pelota a nuestro rival cuando nos encontramos en una posición paralela a él. Si se hace por delante podéis, cometer falta. Este corte lo haréis pulsando el botón círculo Portero Salida del portero Es importante saber cuándo hacerle salir, ya que si se hace bien podemos parar al delantero cuando se encuentra solo delante de nuestro portero. Pulsando el triángulo sacaremos a nuestro portero hacia la dirección en la que se encuentra la pelota. Control del portero Podemos controlar al portero para que se lance o mueva en la dirección deseada. Pulsando el botón triángulo + el botón L1 y con la palanca analógica izquierda podréis moverle hacia el lado deseado. Saques del portero después de una parada • Pase largo bombeado: con el círculo enviaremos el balón bastante más allá del medio del campo. Este saque va bien si tenemos a bastantes jugadores arriba. Así, por ejemplo podemos llevar a cabo un contraataque. • Pase con la mano: se hace pulsando el botón equis. Con este saque vuestro portero dará la pelota a un defensor. Saques de puerta Solamente hay dos: pase largo y corto, que se efectúan pulsando círculo o equis respectivamente. Saques de banda Hay tres tipos, que son los de siempre: • Al pie: la equis. • Profundidad: el triángulo. • Pase largo: el círculo. 5º - MOVIMIENTOS A PELOTA PARADA Saques de esquina Lanzarlos no es muy complicado. Hay dos tipos de saque: en corto y colgada. El primero se hace pulsando el botón equis. De esta manera pasaréis el balón a un jugador que está al lado del que saca. En cambio, el centro se hace como cualquier centro, manteniendo pulsado el círculo hasta que creáis que tiene la potencia adecuada. Faltas Con un jugador: Pase al hueco Se hace con el triángulo. Puede ser una buena estrategia porque a veces el rival no espera que paséis el balón. Pase corto Con la equis conseguiremos pasarla a un jugador que se encuentra cerca del que va a chutar. Bombeado Con el círculo conseguiremos colgar la pelota y buscar un remate de cabeza. Disparo Se hace manteniendo el cuadrado hasta darle al disparo la potencia adecuada. Disparo fuerte Si mientras pulsáis el cuadrado pulsáis dirección arriba con el mando y justamente antes de tocarlo pulsáis el triángulo, conseguiréis un disparo fuerte, bastante más fuerte que el normal. Disparo colocado Lo contrario del anterior. Mientras pulsáis cuadrado debéis mantener dirección abajo con el mando y pulsar la equis antes de tocarla, así haréis un disparo más flojo pero más colocado. Lógicamente lo bien que lo hagáis dependerá muchísimo del jugador que la lance. Con dos jugadores: se hace pulsando L1+R1. Disparo del jugador que la coloca Deberéis pulsar L1, cuadrado marcando una dirección. Así el disparo lo hará el jugador que está justamente al lado de la pelota. Disparo ensayado Durante el disparo pulsad L1+equis, y así el segundo jugador la tocará un poco para que el que la chute dispare la pelota en movimiento. Barrera La barrera tiene tres movimientos. Dependiendo de si elegís bien el movimiento, podréis salvaros de un gol cantado. Esos movimientos son: Saltar Se hace pulsando el cuadrado, así vuestros jugadores saltaran, va bien para rechazar un disparo alto. Fija Pulsando la equis haremos que vuestros jugadores no se muevan y así impedir un disparo raso y fuerte. Salir de la barrera El círculo servirá para adelantar nuestros jugadores a la salida de la falta, para así conseguir que el rival no haga una jugada indirecta. Penaltis Hay diferentes disparos cuando vamos a lanzar o intentar parar un penalti. Lógicamente debemos marcar una dirección de disparo y pulsar el botón de disparo. Deberéis tener en cuenta que también hay una barra de potencia, pero ésta no se ve. Veamos cómo los podéis lanzar: Escuadras Pulsando las diagonales de arriba. Rasos Pulsando las diagonales de abajo. Media altura Pulsando derecha, izquierda o simplemente no pulsar nada (os saldrá por el centro). Centro alta y bajo Pulsando arriba o abajo simplemente. Parar penaltis Tendréis tres posibles movimientos: Quedarse quieto Simplemente no pulsad nada y así los disparos por el centro los pararéis. Estirada corta Pulsando además de la dirección el botón CÍRCULO. Pararéis los disparos que van a media potencia y entre el centro y el lado de vuestro portero. Estirada larga Pulsando además de la dirección el botón CUADRADO, así pararéis los disparos que van ajustados a los palos. MOVIMIENTOS ESPECIALES. <!-- / icon and title --><!-- message --> Bueno aqui teneis lo que se denominan "Movimientos especiales", espero que os gusten: Elevar balón: Pulsar stick analógico derecho hacia abajo y después hacia arriba. Ruleta Marsellesa: Hacer un circunferencia completa con stick analógico derecho. Pisar la bola hacia atrás: Estando el jugador parado, pulsamos R2 + dirección atrás. Elástica: Pulsar 3 veces muy seguidas R2 o bien L1. Hay que tener en cuenta que este movimiento lo hacen pocos jugadores, como Ronaldinho, Ronaldo, Ibrahimovic, C. Ronaldo, Cissé, Willhemsen y Takahara. Paso lateral: Sin ir corriendo, pulsar R2 + dirección perpendicular a la que se mueve el jugador. Dejar pasar el balón entre las piernas: Sin tocar nada más, pulsar R1 cuando el balón vaya a llegar al jugador. Amago de dejar pasar el balón y acto seguido correr tras él: Estando parados y cuando el balón vaya a llegar al jugador, pulsar R1 + botón dirección en el sentido de movimiento de la pelota. Adelantarse el balón para chutar: Estando parados, pulsar R1 + L1. Tiro colocado: Pulsar R2 inmediátamente despues de haber pulsado el botón de tiro. Tiro con mucho efecto: Mientras el jugador se mueve en paralelo a la portería contraria con su pierna buena lo más alejada posible, pulsar L1 + botón de tiro. Este tiro sólo lo pueden realizar un número reducido de jugadores como Henry, Del Piero (con ambos pies), Rooney, Pires y Cassano. Amago y adelantarse la bola con el interior: Pulsar 2 veces R2 + botón de dirección en un ángulo de 45º con respecto a la dirección a la que mira el jugador. Adelantarse la bola con el interior: Estando parados, pulsamos (y mantenemos pulsados) R2 + R1 y acto seguido pulsamos hacia delante muy rápido. Salir muy rápido: Estando parados, pulsamos el botón de dirección en un ángulo de 45º con respecto a la dirección a la que mira el jugador y muy rápido R1. Amagos mútliples: Estando parados, pulsamos (y dejamos pulsados) R1 + R2 y damos leves toques en dirección 90º arriba y 90º abajo de donde mira el jugador. Quiebro en diagonal: Moviéndonos hacia la portería, pulsamos el botón de dirección 45º respecto a donde mira el jugador y muy rápidamente volvemos a pulsar en la diagonal diametralmente opuesta. Amago de irnos a un lado: Estando parados, pulsamos 2 veces y muy rápido el botón de dirección 90º hacia arriba o 90º hacia abajo respecto a donde mira el jugador. Matthews Skill: Estando parados, pulsamos el botón de dirección 90º hacia arriba respecto a donde mira el jugador y acto seguido (y muy rápido) 90 º hacia abajo. Finta V: Estando parados, pulsamos R2 + el botón de dirección 45º hacia abajo respecto a donde mira el jugador y acto seguido (y muy rápido) 45º hacia arriba. <a href='http://207.182.129.178/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://207.182.129.178/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

BUENOS AIRES. Helicópteros militares rusos, misiles y buques de de- sembarco franceses, aviones de transporte pesados y radares de quien tenga el mejor precio, siempre tasado en millones de dólares: la Argentina reingresa en el mercado de compra de armas, como no pasaba desde hacía más de diez años. Durante las próximas dos semanas, la Ministra de Defensa, Nilda Garré, recorrerá el mercado mundial de armamentos en busca de ofertas. Ese es el único fin de la gira por la que ayer desembarcó en Francia y que también contempla escalas en Rusia y Ucrania. Fábricas estatales y privadas de esos países expondrán sus catálogos a la funcionaria argentina. Fuentes de la cartera castrense aseguraron que el mayor interés lo generan los helicópteros rusos, capaces de transportar 36 soldados bien equipados. Pero también aceptan que están abiertos a todas las propuestas. Será la primera visita a Rusia de un Ministro de Defensa argentino y, además, en caso de cerrarse el trato, se convertirá en el debut de ese país como proveedor de armamento para la Argentina. En Francia, en cambio, se buscará destrabar la cesión de dos buques de desembarco y se procurará obtener buenas condiciones de pago para comprar misiles aéreos. Para eso, Garré se entrevistará con el delegado general del Armamento, François Lureau, y asistirá a una exhibición de sistemas de armas en una base de la fuerza aérea francesa. Hace una década, desde la llegada de los aviones cazabombarderos A-4, que la Argentina no se mostraba al mundo tan entusiasmada por reforzar sus sistemas de armas. Las autoridades del Ministerio de Defensa afirmaron que todas las adquisiciones tomarán en cuenta las posibilidades económicas del país, pero lo concreto es que se informó a los vendedores de armamentos que la puerta argentina está nuevamente abierta. Eso lo escucharán los empresarios ucranios del rubro militar, que tomarán contacto con Garré el próximo sábado en Kiev. El final del viaje encontrará a la ministra en Chipre, en visita a las tropas argentinas que integran la misión de paz de la ONU. En Moscú se centrarán las mayores expectativas. Las conversaciones sobre la compra de equipo militar de Rusia empezaron en enero de este año, con la primera reunión de Garré con el embajador ruso Yuri Korchagin. Se sucedieron luego otros tres encuentros que allanaron el camino a esta visita de Garré a Rusia. Además, los proveedores de armas de ese país aprovecharon el Simposio de Investigación y Producción para la Defensa (Sinprode), que se realizó en Buenos Aires este mes, para mostrar sus productos y cimentar los contactos. Durante ese encuentro -en el que participaron más de 400 empresas que aspiran a proveer de servicios a las Fuerzas Armadas-, la agencia de noticias rusa Novosti informó del interés de la empresa exportadora de armamento Rosoboronexport de suministrar material a la Argentina. Y citó a Serguei Ladyguin, jefe del departamento latinoamericano de esa compañía, para asegurar que el Ministerio de Defensa "mostró interés en los helicópteros rusos". Similar idea se confirma en el Ministerio de Defensa. "Nuestra prioridad de re-equipamiento tiene que ver con los helicópteros, aviones de transporte y radares", explicó un allegado a Garré. Los helicópteros por los que se pedirán condiciones de compra son los MI-17, una versión mejorada del tradicional MI-8. Cuentan con una capacidad de transporte de 36 personas, muy superior a los modelos Bell en uso actualmente en las fuerzas argentinas, que pueden trasladar a una decena de personas. Su precio en el mercado oscila entre los cuatro y los seis millones de dólares, según el equipamiento de cada modelo. Rusia consiguió una ventajosa posición en el mercado latinoamericano de armamentos a partir de los acuerdos con el presidente venezolano Hugo Chávez, pero también vende material bélico a Perú, Brasil, México, Uruguay y Colombia. La empresa Rosoboronexport tomó la decisión estratégica de profundizar sus lazos con esta región. En el Ministerio de Defensa esperan que esa búsqueda rusa de insertarse con fuerza en un mercado nuevo abra posibilidades para un acuerdo. Entre las propuestas que ya recibió Garré sobre el tema, figura un intercambio de alimentos argentinos por sistemas de armas rusos, en condiciones similares a la compra de combustible venezolano a cambio de maquinaria agrícola. Esto se instrumenta mediante un fideicomiso, por el cual nuestro país compra la mercancía y el vendedor usa ese dinero exclusivamente para adquirir productos argentinos. Esa negociación comercial figura entre los planes argentinos para comprar tecnología militar rusa. En el Ministerio de Defensa se aclaró que cualquier acuerdo que se negocie en la visita a Moscú quedará a evaluación de la Cancillería. fuente: http://www.radiosalta.com/noticia.php?idn=200379 si es repost avisar

El Programa Misilístico Argentino Cóndor Todo parece haber sido olvidado.- Más allá de lo acertado o no de haber accedido a las peticiones internacionales para desactivar el proyecto, no parece que Argentina haya avanzado gracias a la decisión de desmantelar el Cóndor II.- Modelo en semiescala del misil Condor II A continuación presento humildemente algún material con respecto al Proyecto Cóndor II.- SI ALGUIEN POSEE ALGUNA INFORMACIÓN MÁS SOBRE EL PROYECTO CONDOR, AGRADECERÉ SU ENVÍO PARA LA PUBLICACIÓN EN ESTAS PÁGINAS.- Misil Cóndor: INFORMACIÓN TÉCNICA La Dirección General de Desarrollos Espaciales fue el organismo dependiente de la Fuerza Aérea Argentina que tuvo a su cargo el desarrollo del Proyecto Cóndor.- Haciendo click aquí se puede observar su emblema en mayor tamaño y con más detalle, así como el croquis-figura que se muestra más arriba.- Este y otros elementos que figuran en esta página formaban parte del material entregado al público en una exposición desarrollada en el año 1987 en el centro de Exposiciones de Palermo por los de los ingenieros que desarrollaron el proyecto y quienes explicaban personalmente a cada visitante todo el desarrollo hasta ese momento.- Cabe aclarar que en esa época el proyecto no había sido calificado todavía de máximo secreto como lo fue posteriormente.- En esa exposición también había una maqueta tamaño natural del CONDOR I, y del Alacrán, entre otras cosas muy interesantes, así como detalles del desarrollo actual y futuro (a 1987).- Detalles y datos técnicos del Cóndor I: Esquema del Condor I, por Jorge Navesnik Longitud aproximada: 8 metros.- Diámetro máximo del fuselaje: 0,80 metros Etapas: Una.- Combustible: sólido, realizado en "composites", empleando aluminio como combustible, óxido de hierro como acelerador de combustión, perclorato de amonio como oxidante, y HTPB (Hidroxil Terminated Poly Butadiene) como "binder", es decir como una unión de todo lo anterior, siendo a la vez combustible.- Esta formulación también incluía pequeños porcentajes de negro de humo como opacificante óptico y otros compuestos usados como emulsionantes, plastificantes de la mezcla, desgasificadores, etc.- Este combustible es muy similar al utilizado en los boosters Thiokol del Space Shuttle y se fabricaba en la planta de Falda del Carmen. Poseía una tobera fija, confeccionada en materiales compuestos (probablemente resina epoxy-trioxido de molibdeno, ver fotografía de más abajo).- Ojiva de resina epoxy.- Sistema de dirección: inercial-aerodinamico, por medio de aletas; esto significa que este cohete sólo realizaba un vuelo estable en forma vertical o dependiente del angulo de lanzamiento.- No poseía ningún sistema inteligente de guiado. El Cóndor I estaba destinado al desarrollo de un motor cohete, y utilizar eventualmente este cohete para investigaciones atmosféricas, con un apogeo de 300 km y una carga de pago de alrededor de 400-500 kg. Los primeros ensayos estáticos del motor se realizaron -aparentemente- a mediados de 1983, y se tenía planeado lanzar el primer Condor I hacia fines de 1985, cosa que nunca ocurrio.- Detalles del Alacrán (Condor I-A III): La segunda etapa del proyecto consistió en el desarrollo del CONDOR II, pero previamente para poder probar la tecnología en vuelo, desarrollaron el Alacrán (cuyo nombre código era Condor I-A III), de 6,50 mts. de largo por 0,56 mts. de diametro; este vector podría portar una carga util de 250 kg., y tendría un alcance de 115 Km.- Haciendo click en el botón de arriba se lo puede observar en mayor tamaño y con más detalle.- La ojiva de materiales compuestos del Alacrán podía llevar una cabeza de guerra compuesta por una bomba de racimo, conteniendo 1000 granadas CAM-1, con un radio de dispersión de 2 manzanas. Este misil tenía el mismo tipo de combustible y características de construcción del Condor I, pero en realidad era un misil táctico de artilleria; se lo comparó -en mi criterio, erróneamente- con el pequeño sistema chileno de cohetes Rayo, una especie de Katiushka (el famoso órgano de Stalin de la Segunda Guerra Mundial) con sólo 52 Km de alcance, cuando en realidad el Alacrán es un exponente de artillería de mucho mayor poder y alcance.- El Rayo es un sistema apenas comparable con el lanzador CP-30 de CITEFA para el Ejército Argentino, que puede lanzar cohetes de 127 mm o los conocidos Pampero, con unos 30 Km de alcance.- A diferencia del Alacrán, el sistema chileno de cohetes Rayo se comenzó a desarrollar cuando ya era evidente el atraso tecnológico del concepto del cohete como artillería de tubo frente al misil guiado; ni siquiera el ejército chileno estuvo interesado en adquirir su propio producto, en el que trabajó durante quince años y que le costó 60 millones de dólares.- Además, la inclusión del Cóndor II en el arsenal argentino hubiera echado por tierra cualquier pensamiento non sancto de cualquier gobierno chileno... El Alacrán fue disparado varias veces desde 1988, incluso en una oportunidad por el entonces presidente "el Carlo" (cruz diablo!!!) desde El Chamical en La Rioja; y hasta se lo probó con una ojíva con submuniciones como cabeza de guerra.- En un articulo de la revista Aeroespacio de Ene-Feb de 1990 acerca de la Fuerza Aérea y de los sistemas de armas en investigación en aquella epoca, se habla de la ojiva de materiales compuestos del Alacrán y de la cabeza de guerra descripta más arriba ( bomba de racimo con granadas).- En el texto se explica que se presentaba el cohete suelo-suelo VT-561 (ex-Alacrán), bajo el nombre de proyecto FAS-320.- Especifica que el peso total es de 1532 Kg., con una carga de 400 Kg., que al final de la combustion pesa 788 Kg. (o sea que llevaba 744 Kg. de propelente) y que posee un alcance horizontal de 120 con un apogeo de 40 Km.- Detalles y datos técnicos del Cóndor II: Esquema del Condor II, por Jorge Navesnik En cuanto al CONDOR II, era un vehículo de 2 etapas, con un sistema de control de todo el vector mediante una tobera basculante en cada etapa; poseía además superficies aerodinámicas para el control mediante gas frío del rolido en ambas etapas; contaba con un paquete sensor de control de altitud y con un sistema de control de velocidad final.- Todo esto sería controlado por tres computadoras integradas e intercomunicadas entre si.- La altura total del cohete sería de unos 16 mts. por 0,80 mts. de diámetro y su carga de pago sería de 500 kg.- Se pronosticaba para el Cóndor II un alcance de 1000 Km, lo cual pondría a la Argentina en una clara vanguardia militar en toda la región.- Si bien esta era la versión militar del Condor II, también se preveía una versión modificada para la puesta en órbita de pequeños satelites, agregándole al cohete una tercera etapa.- Aparentemente se completaron algunos ejemplares de CONDOR II, pero nunca habría llegado a ser probado en vuelo.- En parte, la cancelación de este proyecto se comenzó a planear por razones de presupuesto, y el fin llegó justificandolo en base a presiones internacionales.- Gran parte del equipamiento para el desarrollo del cohete (si no todo), fue desmantelado y enviado a USA para su destrucción en el año 1993, según acuerdos firmados entre los gobiernos de ese momento.- Desde aquella oportunidad no existieron oficialmente mas proyectos de desarrollo de cohetes en Argentina hasta la actualidad, por lo que no se aprovechó el desarrollo tecnológico conseguido, para proyectos con fines pacíficos.- Las quejas chilenas y los imperdonables olvidos La sociedad argentina, después de algunas idas y vueltas, eligió la memoria. Por eso el nuestro fue el único país de América que juzgó a las juntas militares y condenó a los dictadores que lo devastaron. Por eso, en estos días el horrible Julio "Turco" Simón, está siendo juzgado 30 años después de sus atrocidades. No es lo común: no ocurrió en Brasil, ni en Uruguay, ni tampoco en España. En éste último país, tan gobernado por el socialismo, todavía pueden verse placas de homenaje a Franco y sus secuaces en infinidad de ciudades, pueblos e iglesias. Más aún: está por votarse una ley sobre las centenares de miles de víctimas del franquismo en la que se prohíbe expresamente ya no el enjuiciamiento sino la publicación de los nombres de los torturadores y verdugos. Todo en favor de la supuesta concordia que más supuestamente aún acarrearía, como una sombra, el olvido. Pero la sociedad argentina, no. Prefiere la memoria al olvido. La verdad pura. Y quizá esa elección constituya una de sus más valerosas virtudes. Ultimamente Chile ha manifestado su indignación contra nuestro país porque le ha aumentado el precio del gas. El Gobierno ha tomado la medida por algo bastante fácil de entender: el gas que, a su vez, la Argentina importa desde Bolivia incrementó y mucho su precio. Pero aún siendo público todo esto, la cólera chilena se hace sentir, como si la Argentina estuviera obligada a subsidiarlo. Pero la sociedad argentina tampoco olvida el comportamiento de Chile durante la tragedia de Malvinas. En esa guerra desigual, mientras la abrumadora mayoría de las naciones de Latinoamérica apoyaban al país y pocas se declaraban neutrales, Chile —que gobernara una dictadura no alcanza como excusa— traicionó a su vecino, colaborando con premeditado sigilo con la potencia extracontinental. Y no fue lo de Estados Unidos, que le advirtió a la Argentina que si había conflicto bélico iba a apoyar a Gran Bretaña. El que avisa... Distinto es el caso chileno que, declarándose neutral, le cedió bases y su espacio aéreo al invasor, a cambio de aviones y misiles, todo lo cual está documentado por el historiador oficial inglés Lawrence Freedman y corroborado por jefes militares chilenos de entonces. No se ha oído desde entonces disculpa chilena alguna. Por lo cual sería bueno que el enojo actual bajara sus decibeles, aunque fuera como desmemoriado reconocimiento a una sociedad que sí tiene memoria. fuente:http://www.gdescalzo.com.ar/misilcondor.htm www.gentedearmas.com.ar www.monografias.com

A- Abraham, Juan Omar Acevedo, Ignacio Alfredo Acosta, Omar Gumercindo (GN) Acuña, Juan José Águila, Jorge Néstor Aguilar, Eusebio Antonio Aguilera, Luís Orlando Aguirre, Alberto Marcelino Aguirre, Félix Ernesto Aguirre, Héctor Walter (FAA) Aguirre, Juan José Aguirre, Miguel Ahumada, Hugo Dardo Ahumada, Julio César Alancay, Mario Rolando Albelos, Manuel Alberto (FAA) Alegre, Celso Alegre, Raúl Alemán, Humberto César Alfaro, Miguel Alberto Allende, José Luís Almaraz, Bernardino Benito Almirón, Walter Norberto Almonacid, Mario Álvarez, César Ernesto Álvarez, Oscar Manuel Álvarez, Rubén Horacio Amarilla, Hipólito Jorge Daniel Amesgaray, Alberto Edgardo Andrada, Manuel Antonio Andrada, Norberto Antieco, Simón Oscar Araujo, Elbio Eduardo Arce, Ángel Antonio Ardiles, José (FAA) Leónidas Arevalo, Clodoveo Miguel Ángel Arraras, Juan José (FAA) Arrascaeta, Miguel Ángel Artuzo, Félix Oscar Austín, Ricardo Andrés Auviex, Julio César Avalos, Ofelio Víctor Avalos, Omar Alberto Avila, Heriberto Avila, Leopoldo Marcelo Avila, Miguel Ángel Ayala, Juan Alejandro Aylán, Orlando Azar, Domingo Miguel Azcárate, Sergio Omar B- Baez, Roberto Antonio Baiud, Jorge Carlos Baldini, Juan Domingo Balmaceda, Argentino Antonio Balvidares, Horacio Adolfo Barrionuevo, Juan Edelmiro Barrionuevo, Robustiano Armando Barrios, Rafael Barrios, Ramón Barros, Néstor Daniel Bastida, Claudio Alfredo Bean, Pedro Ignacio (FAA) Becerra, Walter Ignacio Bedini, Juan Domingo Behrendt, Edgardo Gustavo Bellinzona, Diego Martín Benítez, Ángel Benítez, Carlos Alberto Benítez, Juan Rogelio Benítez, Julio Omar (PNA) Benítez, Pantaleón Benzo, Víctor Jesús Bernhardt, Juan Domingo (FAA) Berón, Marciano Blanco, Ramón Cirilo Blanco, René Pascual Blas, Oscar Humberto Bollero, Jorge Alfredo Bollo, Juan Carlos Bolzán, Danilo Rubén (FAA) Bono, Jorge Alberto (FAA) Bordón, Antonio Mario Bordón, Héctor Ramón (FAA) Bordón, Luís Jorge Bordón, Miguel Ángel Bordoy, Roberto Aldo Bottaro, José Estéban Francisco Boutron, Rubén Isidro Brashich, Andrés Luís (FAA) Brito, Omar Aníbal Brizuela, Osvaldo Luís Brouchoud, Delis Héctor Buschiazzo, Juan Carlos Busto, Roberto Adrián Bustos, Manuel Oscar (FAA) C- Caballero, Héctor Ricardo Caballero, Ramón Salvador Caballero, Roberto Marcelino Cabrera, Adolfo Luís Cabrera, Ramón Ángel Cáceres, Francisco Cáceres, Luís Martín Campos, Bernardino Isidoro Campos, Pedro Andrés Canteros, Aldo Rubén Cantezano, Carlos Domingo (FAA) Cao, Julio Rubén Carballido, Sergio Alberto Cardone, Miguel Angel (FAA) Cardozo, José Daniel Cardozo, Julio Antonio Carrascull, Fabricio Edgar Carrizo, Miguel Angel (FAA) Casado, Fernando Juan (FAA) Casali, Héctor Aníbal Casco, Carlos Epifanio Casco, Jorge Eduardo (FAA) Cassano, Julio Ernesto Castagnari, Luís Darío José (FAA) Castillo, Carlos Julio (FAA) Castillo, Julio Saturnino Castillo, Omar Jesús (FAA) Castillo, Osvaldo Roque Castro, Mario Rodolfo Castro, Néstor Daniel Castro, Pedro Antonio Caticha, Rubén Darío Caviglioli, Hugo Daniel Cayo, Antonio Máximo Cerles, Héctor Abel Chaile, José Francisco Chaile, Omar Andrés Chávez, Alberto Fernando Cicotti, Jorge Enrique Cini, Marcio Gustavo Cisneros, Mario Antonio Cisneros, Omar Santiago Colombo, Oscar Aldo Condori, Nieve Claudio Córdoba, Juan Carlos Córdoba, Néstor David Coronel, Abel Eugenio Correa, Héctor Basilio Corvalan, Néstor Daniel Cruz, Orlando Cuello, Julio César Cueva, Carlos Alberto del Rosario Cuevas, Alejandro Omar Curima, José Domingo D- D’Errico, Roberto Tomás Dabalo, Juan Carlos Dachary, Alejandro De Chiara, Orlando De Ibañez, Eduardo Jorge Raúl (FAA) de la Colina, Rodolfo Manuel (FAA) De Rosa, Rubén Norberto Del Hierro, José Luís Del Monte, Ernesto Rubén Desza, Sergio Raúl Diarte, Oscar Daniel Díaz, Antonio María Díaz, Carlos Agustín Díaz, Luís Alberto Díaz, Luís Roberto Díaz, Vicente Antonio Diez Gómez, Héctor Hugo Dimotta, Raúl Horacio Dorgambide, Fernando Duarte, Mario (FAA) Dufrechou, Héctor Antonio Duks, Jorge Carlos Dworak, Vladimiro E- Echave, Horacio José Encina, José Alberto Escobar, Orlando Adrián Escobar, René Antonio Escudero, Juan Miguel Espinosa, Ernesto Emilio Estévez, Roberto Néstor Esturel, Daniel Osvaldo F- Fabián, Ramón Vicente Fajardo, Sixto Javier Falcón, Justo Silverio Falcón, Miguel Angel Falconier, Juan José Ramón (FAA) Farfán, Raúl Aristóbulo Farías, Jorge Ricardo (FAA) Fassio, Marcos Antonio Fattori, Gabriel Gustavo Faur, José Dante Fernández, Carmelo Fernández, Francisco Velindo Fernández, Hugo Ramón Fernández, Luís Roberto Fernández, Remigio Antonio Fernández, Manuel Domingo Ferrau, José Ramón Ferreyra, Aldo Omar Ferreyra, Diego Ferreyra, Gerardo Ramón Figueroa, Carlos Ignacio Fiorito, Roberto Mario Fleitas, Matías Flores, Luís Rolando Flores, Mario Enrique Florices, Raúl Omar Folch, Andrés Aníbal Francisquez, Néstor Luján Fregote, Osvaldo Luis Freite, César Julio Frías, Carlos Alberto Frola, Mario Estéban Fuentes, Julio César Funes, Mario Alberto G- Gabrielli, Fabián Mario Gaglianone, Marcelo Claudio Galarza, José Luís Galeano, José María Gallardo, Ricardo Gabriel Galliano, Hugo Alberto Gallo, Felipe Santiago Gallo, Luís Antonio Ramón Galván, Juan Rolando Galvarne, Osvaldo Aníbal Gálvez, Francisco Alfredo Gaona, José Antonio García Cañete, Mario Aquilino García Cuerva, Gustavo Argentino (FAA) García, Antonio Fernando García, Guillermo Ubaldo (FAA) García, Jorge Osvaldo (FAA) García, José Luís García, Omar Luís García, Ramón García, Sergio Ismael Gatica, Hugo Ramón Gattoni, Alfredo Gavazzi, Fausto (FAA) Gazal, Enrique Omar Gemma, Carlos Leonardo Giachino, Pedro Edgardo Gianotti, Luís Armando Giaretti, Claudio Marcelo Giménez, Miguel Ángel (FAA) Giorgi, Humberto Omar Giraudo, Horacio Lorenzo Giuseppetti, Sergio Godoy, Rubén Oscar Gómez Roca, Sergio Raúl Gómez, Alberto Edmundo Gómez, Alcides Romualdo Gómez, Edgardo José Gómez, Eduardo Gómez, José Luís Gómez, Juan Alberto Gómez, Juan José Gómez, Mario Gómez, Martiniano Gómez, Miguel Ángel Gómez, Raúl Adrián Gómez, Rubén Horacio Gómez, Sergio Oscar González, Alfredo Alejandro González, Antonio Raúl González, Carlos Ángel González, Evaristo González, Hipólito González, Ignacio Eloy González, Juan Carlos González, Juan Carlos González, Mario Hipólito (FAA) González, Mario Luís González, Miguel Ángel González, Miguel Antonio González, Néstor Miguel González, Osmar Luís Gorordo, Raúl Omar Gorosito, Héctor Omar Gorosito, Néstor César Gorosito, Omar Hilario Gramisci, Donato Manuel Granado, Guillermo Ernesto Granado, José Carlos Granic, Claudio Gregori, Juan Luis Domingo Gregorio, Alfredo Grimoldi, Claudio Ariel Grosso, Claudio Norberto Guadagnini, Luciano (FAA) Guanca, Patricio Alfredo Guanes, Héctor Antonio Guerrero, Marcelino Guerrero, Víctor Samuel Guizzo, Norberto Delfín Gurrieri, Ricardo Mario Gutiérrez, Ramón H- Heredia, Hugo Alberto Heredia, José Luís Herrera, Omar Jesús Herrera, Ricardo Horacio Horisberger, Juan Domingo Hornos, Carlos Alberto Horszczaruk, Pedro Ricardo S. Hudepohl, Enrique Joaquín I- Ibañez, Benito Horacio Ibañez, Luís Alberto Ibarlucea, Jorge Rubén (FAA) Illanes, Orlando Antonio Inchauspe, Jorge Roberto Indino, Ignacio Mario Iñiguez, Golofredo Omar Insaurralde, Mario de Jesús Interlichia, Jorge Alberto Iselli, Sergio Luis J- Jira, Isaac Flavio Juárez, Alberto Manuel Juárez, Ángel Ricardo Juárez, Víctor Hugo Jukic, Daniel Antonio (FAA) Jurio, Alfredo K- Krause, Carlos Eduardo (FAA) L- Labalta, Oscar Eduardo Lacroix, Tulio Estéban Lagos, Daniel Enrique Laguna, Teodoro Lamas, Marco Antonio Laporte, Osmar Lorenzo Larrosa, Pedro Florentino Lastra, Julio Jesús (FAA) Laziar, Antonio Hilario Ledesma, Juan Roberto Leguizamón, Raúl Alberto Lena, Juan Carlos Lencina, Juan Carlos Leyes, Roberto Lezcano, Arcelio Estéban Lima, Antonio Manuel Llamas, Jorge Alberto Llamos, Hugo Ángel León Lobo, Roberto Segundo Lobos, Julio César López, Cristóbal Cástulo López, Jorge Eduardo (PNA) López, Néstor Edgardo (FAA) Loreiro, Rubén Alberto Lotufo, Marcelo Pedro (FAA) Lucero, José Estéban Ludueña, Jorge Daniel Lugo, Fernando Estéban Lugo, Fernando Jesús Luna, Francisco Tomás (FAA) Luna, Mario Ramón (FAA) Luna, Ricardo José Luque, Daniel Omar Luzardo, Rafael M- Maciel, Enrique Alejandro Maciel, Gerónimo Maciel, Ireneo Osvaldo Maciel, Jorge Alfredo Maciel, Martín Omar Augusto Madrid, Omar Alfredo Magliotti, Sergio Daniel Maidana, Julio Héctor Maldonado, José Alberto (FAA) Mamani, Justo Eustaquio Mansilla, Oscar Edgardo Manzotti, Daniel Fernando (FAA) Maragliano, Saverio José Marchisio, Gerardo Marcelo Marcial, Edmundo Federico Marcial, Jesús Artemio Marizza, Guido Antonio (FAA) Marquez, Marcelo Gustavo Márquez, Rubén Eduardo Martel, Rubén Héctor (FAA) Martella, Luís Carlos Martínez, Osvaldo Francisco Martino, Alberto Masín, Félix Tarcisio Massad, Marcelo Daniel Mecca, Adolfo Eduardo Medina, Carlos Hugo Medina, Manuel Alberto Medina, Sergio Rubén Meisner, Hugo César (FAA) Melián, Anselmo Nicomedes Méndez, José Alberto Méndez, Luís José Mendieta, Héctor Eduardo Mendieta, Jorge Lorenzo Mendieta, Pedro Antonio Mendoza, Irineo Mendoza, Julio Martín Meraviglia, Ricardo Omar Mesler, Oscar José Meza, Miguel Ángel Meza, Ramón Antonio Miguel, Daniel Enrique Miguel, Eduardo Elías Millapi, Oscar Calixto Mina, Omar Héctor Miño, Luís Miranda, Gerardo Nicolás Miretti, Gustavo Osvaldo Molina, Adolfo Ernesto Molina, Ybar Jerónimo Montaño, Agustín Hugo (FAA) Montegrosso, Oscar Alfredo Montellano, Héctor Ricardo Monzón, Eleodoro Monzón, Juan Carlos Monzón, Julio César Morando, Néstor Alberto Moreno, Edgardo Rubén Moreno, Ramón Aldo Moreno, Waldo Eduardo Moretto, Hugo José Moschen, Alberto José Mosto, Carlos Gustavo Motta, Alfredo Oscar Moyano, Sergio Daniel Muller, René Omar Muñoz, Juan Carlos N- Nasif, Guillermo Navarro, Ibanor Nieva, Víctor Antonio Nivoli, Mario Víctor (FAA) Nosikoski, Sergio Fabián Novoa, Marcelo Sergio Núñez, Guillermo Núñez, Tomás Ángel Núñez, Víctor Raúl O- Obregón Pablo Ocampo, Julián Héctor Ochoa, Edgar Néstor Ojeda, Antonio Javier Ojeda, Guillermo Raúl Olariaga, Nicolás Roberto Olavarría, Víctor Oscar Oliveri, Claudio Olveira, Manuel Ordoñez, Ramón Edmundo Orellana, José del Carmen Orellano, José Alberto Orozco, Pedro Alberto Ortega, José Honorio Ortiz, Pablo Armando Ortiz, Restituto Osyguss, Carlos Omar Oviedo, Augusto Oscar Oviedo, Héctor Rubén P- Pacholczuk, Rolando Máximo Paez, Celso Palavecino, Daniel Alberto Palavecino, Ramón Orlando Palaver, Hugo Angel (FAA) Pallares, Víctor Daniel Panigadi, Tulio Néstor Pardou, Jorge Delfino Paredes, Roque Antonio Pascual, Miguel Ángel Pasinato, Jorge Oscar Patrone, Aldo Osmar Pavón, Alberto Genaro Paz, Miguel Roberto Paz, Ricardo Armando Pegoraro, Néstor Oscar Avelino Peña, Juan Efraín Peralta, Jorge Carlos Peralta, José Luis (FAA) Peralta, José Luís Peralta, Juan Anselmo Perdomo, Marcelo Fabián Pereira, Dante Luís Segundo Pereyra, Alejandro Raúl Pereyra, Carlos Misael Pereyra, Enrique Omar Pereyra, Ramón Gregorio Ovidio Pereyra, Ramón Osvaldo Pérez, Roberto Eulalio Pérez, Vicente Ramón Petrucelli, Alberto Daniel Piedrabuena, Eduardo José Luís Pineda, Ricardo Lionel Pintos, Fabián Pizarro, Néstor Osvaldo Planes, Marcelo Gustavo Politis, Jorge Nicolás Portillo, Rito Florencio Pramparo, Edgardo Roberto Pucheta, José Ernesto Q- Quilahueque, Isaías Quintana, Juan Quintana, Ramón Omar Quintana, Roque Ramón Quipildor, Oscar Alberto Quispe, Angel Fidel R- Ragni, Héctor Osvaldo Ramírez, José Luís Ramírez, Ricardo Argentino Ramírez, Ricardo Ramírez, Rubén Norberto Ramos, Alberto Rolando Ramos, Eleuterio Hilario Rava, Juan Francisco Reartes, Ricardo Alfredo Reguera, Juan Carlos Reyes Lobos, José Ricarte, Martín Mauricio Ríos, Darío Rolando Ríos, Héctor Rubén Ríos, José Luís Riquelme, Secundino Antonio Rivas, Abraham Rafael Robledo, Sergio Ariel Rocha, Isaac Erasmo Rodríguez, Andrés Daniel Rodríguez, José Humberto Rodríguez, José Luís Rodríguez, Juan Antonio (FAA) Rodríguez, Juan Domingo Rodríguez, Macedonio Rodríguez, Mario Gustavo Rodríguez, Rubén Orlando Rodríguez, Víctor Rodríguez, Víctor Roilheiser, Carlos Enrique Rojas, Rubén Horacio Rolla, Héctor Miguel Romano, Aroldo Rubén Romero, Claudio Alejandro Romero, Daniel Alberto Romero, Francisco Romero, Jorge Eduardo Romero, José Alberto Romero, José Luciano Romero, Julio Romero, Julio Romero, Marcelo Oscar Romero, Raúl Ricardo Romero, Teodoro Roberto Ron, Jorge Alberto Ronconi, Enrique Horacio Rubio, Reynaldo Omar Ruiz Díaz, Gabino Ruiz, Jorge Dennys Ruiz, Ricardo Horacio Rupp, Oscar Alberto S- Sajama, Antenor Salas Castro, Jorge Luís Sanabria, Saturnino Sanagua, Alberto Antonio Sánchez, Juan Simón Sánchez, Julio Ricardo Sánchez, Mario Sánchez, Roque Evaristo Sancho, Roberto Enrique Sandoval, Néstor Omar Sarmiento Aníbal César Sbert, Mateo Antonio Scaglione, Claudio Norberto Segovia, Higinio Segura, Julio César Seitun, Gustavo Daniel Sendros, Jorge Alberto Serradori, Juan Raúl Sevilla, Gerardo Estéban Sevilla, Luis Guillermo (FAA) Sieyra, Fernando Luís Silva, Eduardo Tomás Silva, Oscar Augusto Sinchicay, Sergio César Siri, Fabián Edgardo Sisterna, Jorge Luís Soria, Jorge Oscar Soria, Roque Luís Soriano, Miguel Ángel Sosa, Eduardo Sosa, Fabián Enrique Sosa, Jorge Roberto Sosa, José Luís Sosa, Miguel Ángel Antonio Sosa, Osvaldo Francisco Sosa, Roberto Remi Sotelo, Soriano Sueldo, Atilio Indalecio T- Tasiuk, Miguel Ángel Tello, Julio César Tevez, Guillermo Omar Tibaldo, René Ángel Toledo, Lorenzo Gabriel Tonina, Elvio Daniel Torlaschi, Emilio Carlos Torres, Jorge Rubén Torres, Omar Enrique Torres, Pedro Angel Torres, Ricardo Alberto Torres, Rubén Alberto Tortoza, Claudio Omar Treppo, Juan Carlos Tulis, José Alberto Turano, Juan Ramón U- Ugalde, Daniel Alberto Uzqueda, Roberto Antonio V- Valdéz, Carlos Alberto Valko, Mario Luís (FAA) Vallejo, Eduardo Antonio Vallejos, Adolfo Víctor Vanega, Carlos Humberto Varas, Héctor Hugo (FAA) Vargas García, Héctor Alejandro Vargas, Alejandro Pedro Vargas, Omar Osvaldo Vasallo, Ángel Omar Vázquez, Alfredo Jorge Alberto (FAA) Vázquez, José Daniel (FAA) Vázquez, Julio Oscar Velázquez, Miguel Marcelo Vélez, Jorge Luís Vendramín, Pedro Antonio Ventancu, Martín Rey Vera, Darío Eleodoro Vera, Omar Elvio Verdun, Roberto Vergara, Alejandro Antonio Verón, Armando Rosa Verón, Juan Alberto Vila, Carlos Daniel Vilca Condori, Mario Villa, José Orlando Villalba, Oscar Antonio Villardo, Mario Oscar Villegas, José Agustín Vivier, Néstor Edgar Vojkovic, Pedro Horacio Volponi, Héctor Ricardo (FAA) W- Waudrik, Juan Y- Yacante, Jorge Antonio Z- Zabala, Arnaldo Enrique Zabala, Mario José Zalazar, Ramón Elías Zangani, Juan Carlos Zapala, César Alberto Zárate, Sergio Rubén Zarzoso, Fernando Fabián Zelarrayán, Manuel Alberto Zolorzano, Ramón Agustín Zubizarreta, Carlos María Zurbriggen, Elías Luís fuente: http://www.ultraguia.com.ar/LoBueno-Malo/UltraCaidosEnMalvinas.htm

19 Y 20-MAY: DIAS MUY TRANQUILOS Y SIN ACTIVIDAD AEREAEstos dos días transcurrieron sin actividad, lo que ayudó a enriquecer la camaradería entre los compañeros. Las inclemencias del tiempo no permitían operación aérea alguna, se desarrollaban actividades recreativas, lectura, escritura, juegos de cartas o bien reacondicionamiento o construcción de refugios para combatir el frío y la humedad reinantes; en cada carpa existía una o más radios que nos mantenían al tanto de los acontecimientos en general de esta guerra.También en las Islas el tiempo era malo, pero la calma que se generaba no era aprovechada para intensificar la búsqueda de una salida diplomática, nadie quería dar un paso al costado. Según mis propias conclusiones, se avecinarán días muy difíciles donde la guerra se intensificará...También sucedió algo muy curioso, ya que en las proximidades de Punta Arenas, Isla San Pedro (Chile) apareció un helicóptero británico destruído SEA KING (ZA-290), tal vez a raíz de un accidente, pero se sospechaba que lo habían hecho sus tripulantes quienes serían un cuerpo comando con la misión de atacar las Bases en el sur de la Argentina. Por tal razón se reforzó la seguridad de las mismas y se empezó a patrullar y rastrear también en el continente.21-MAY: DURO GOLPE A LA FLOTA BRITANICA, ALTO COSTO...Me despertó un camarada con un fuerte sacudón, eran las 04:30 Hs., rápidamente me incorporé y me vestí (chaleco y pantalón de abrigo, buzo azulado y la campera de mecánico, dos pares de medias comunes y sobre éstas un par de lana, por último los borseguíes. En verdad resulta muy incómodo caminar con tanta ropa, pero es la única manera de protegerse del frío).Luego fuí a los lavatorios: allí comprendí lo que Tomás me había explicado, se formaban colas tras cada pileta para lavarnos la cara y peinarnos, se perdía mucho tiempo. Finalizada esta odisea nos dirigimos al micro que nos trasladaría a desayunar, este trayecto era muy peligroso, la velocidad era prácticamente "a paso de hombre" pues el oscurecimiento era total y sólo estaba permitido circular con las luces de posición encendidas (esta orden se cumplimentaba estrictamente, ya que el camino era bordeando la bahía y desde que se descubrió el helicóptero inglés, al igual que las embarcaciones de goma, se temía que algún comando atacara). Sentí algo de temor.Una vez arribados a la Parrilla, nos sirvieron el desayuno consistente en una taza de mate cocido y unas masitas criollitas con manteca y dulce, teníamos que desayunar rápidamente pues debíamos estar en la Base a las 05:45 Hs. En el trayecto fuimos pasando por varios puestos de vigilancia, luego de identificarnos nos permitían seguir hasta el próximo.Al llegar a la Base los primeros en bajar fueron los armeros y mecánicos que correspondían a la cabecera de la pista identificada como 25, luego fuimos al otro extremo, a la denominada 07, y por último a la plataforma de vuelo donde bajamos el resto. Este micro regresaba al Gimnasio para trasladar al segundo contingente.A los costados de la plataforma existían dos grandes carpas, una era la que cumplía la función de depósito de repuestos y herramientas y era el refugio del personal de mantenimiento que atendía los aviones de plataforma; la otra era de los armeros, su refugio y donde tenían sus maletas de prueba con las que testeaban los circuitos de armamento de las aeronaves, además armaban allí las espoletas para las bombas, ellos tenían una camioneta para trasladarse con sus herramientas y materiales a los lugares donde se encontraban los aviones.Me dirigí a la Sala de Situación, ya se encontraban el Mayor Jose A Rodeyro y el 1er.Teniente Guillermo Posadas , me comunicaron que este día seguramente tendríamos mucha actividad, ya que las informaciones que llegaban desde las Islas destacaban que se veía gran concentración de barcos ingleses y aparentemente tratarían de desembarcar tropas. Comenzamos con las tareas de coordinación entre las cabeceras 25 y 07 y la plataforma, los aviones prácticamente ya estaban listos, sólo faltaba confirmar con qué tipo de armamento serían configurados.Eran las 07:00 Hs., llegó el Vcom. Llabrés y los Suboficiales de A-4C, ellos ya tenían la orden de alistar sus aviones, estaba prevista una salida para las 10:00 Hs.Llamé a Operaciones, me atendió el Vcom. Quiroga que me dijo que debíamos configurar dos Escuadrillas de aviones con 2 bombas BRP de 250 Kgs. con espoleta de cola frenada, capa eléctrica en las Estaciones 3 y 5, los chassis cañones completos con 250 proyectiles trazantes, perforantes y explosivos y tres tanques suplementarios de 1300 Lts. cada uno en las Estaciones 2, 4 y 6. Las aeronaves debían estar listas para las 08:30 Hs.Es indescriptible la excitación y ansiedad que desató en mí esta orden. El Mayor Rodeyro y el 1er.Ten. Posadas se dirigieron individualmente a cada cabecera, yo me puse en contacto con sus Encargados -Suboficial Mayor Alvarez de la 25 y Suboficial Auxiliar Pizarro de la 07- que comenzaron las coordinaciones necesarias para cumplimentar lo ordenado.Presurosamente se dirigieron los armeros a configurar los aviones, la gente de apoyo terrestre que estaba desplazada en la plataforma marchó con un tractor Harlan a cada una de las cabeceras, llevando los tubos de aire comprimido para la puesta en marcha de los aviones. Los especialistas se abocaron a realizar todas las inspecciones previas al vuelo. Yo me puse en contacto con la planta de combustible para que enviara a cada cabecera una abastecedora para cargar las aeronaves.Comenzaba a amanecer, el tiempo estaba frío y neblinoso, pero según el Servicio Meteorológico, iría mejorando paulatinamente. En la Isla estaba perfectamente operable para la actividad aérea.A las 08:30 Hs. empezaron a llamar los Encargados de las cabeceras informando los primeros aviones listos. A las 09:15 Hs. ya estaban todos alistados. Cuando lo informé a Operaciones me dieron una orden fragmentaria (mensaje sintético con tipo y cantidad de aviones y armamento, tipo de misión a realizar. Ejemplo: intercepción o bombardeo, etc.) de la FAS: los aviones debían decolar a las 09:50 Hs.Rápidamente se lo informé al Mayor Rodeyro que me ordenó ir a la Sala de Pilotos para actualizar el estado de los aviones. Me recibieron el Mayor Sapolski y el Capitán Dimeglio quienes se encontraban vestidos con los trajes antiexposición que son de goma o neopreme de color naranja, los tenían colocados todo el día a pesar de resultarles incómodos, pero debían acostumbrarse pues si por alguna razón tenían que eyectarse, estos trajes les permitirían estar por lo menos 30 minutos en el agua sin morir congelados (sin ellos el tiempo de sobrevida era 3 minutos). Los otros pilotos estaban sentados alrededor de una larga mesa en la cual se encontraba una maqueta de las Islas Malvinas donde se podían observar varias indicaciones y marcaciones hechas por la gente de Operaciones mostrando donde se encontraban distribuídas las fuerzas de defensa. A un costado estaba el pizarrón donde yo debía actualizar la situación de los aviones y los pilotos colaboraron conmigo. Me dieron la formación de las Escuadrillas y me despedí deseándoles mucha suerte.Pasé esta información en forma urgente a Operaciones, y me confirmaron que ya salían los pilotos hacia los aviones, por la HT alerté a las cabeceras, eran las 09:40 Hs.Comencé a escuchar el ruido de los motores puestos en marcha, que se acentuaba al colocar la post-combustión al máximo para devorar metro a metro los 2400 de extensión de la pista, el avión se arrastraba al costarle mucho levantar vuelo ya que por su configuración estaba al límite del peso para la longitud de la pista.A un costado de la pista estaban los armeros, mecánicos, especialistas y soldados saludando fervorosamente a los pilotos, con emoción y exclamaciones de aliento al grito de ¡Viva la Patria!Así partieron los aviones. De la primera Escuadrilla solamente salieron dos, el tercero no pudo hacerlo por falla en la puesta en marcha. De la segunda Escuadrilla partieron los tres. Este es el detalle:1ra.Escuadrilla 2da.EscuadrillaC-404 Cap. Dimeglio C-412 Cap. DíazC-407 Ten. Castillo C-415 Ten. Aguirre FaguetC-434 Cap. DellepianeEstos datos los transmití a Operaciones.Ya no se escuchaban los ruidos ensordecedores del tronar de los motores ni los gritos de despedida: los ruidos se transformaron en un tenso silencio de espera y los gritos en plegarias a Dios. Aunque sabíamos que tardarían en regresar por lo menos dos horas, la angustia crecía.Llegaron a la Sala de Situación el Mayor y el 1er.Teniente, comentaron que todo había salido bien con excepción del avión que había quedado en tierra al que tanto motoristas como electricistas estaban tratando de solucionarle las novedades. Se trasladaron a la Torre de Control de Vuelo para esperar noticias de las Escuadrillas. A su vez yo esperaba ansioso su llamado. Transcurrieron casi 95 minutos cuando llamó el Mayor Rodeyro con voz emocionada diciendo que la primera Escuadrilla ya regresaba. A los pocos minutos volvió a llamar para avisar que también tenían contacto con la segunda Escuadrilla y que ya volvían. No aguanté más y le pedí autorización para ir a esperarlos a la plataforma de vuelo.Al correr la voz de estar próxima la llegada de los aviones, todas las miradas se dirigieron al fondo de la cabecera 25 para observar que a gran altura se podía divisar una... dos... un poco más lejos la tercera... la cuarta... y una quinta luz muy pequeña, estas luces eran las del tren de nariz, que por directivas de seguridad, toda vez que una avión se aproximase para su aterrizaje, tenía que encenderla (ésta era una señal para saber si el avión era nuestro o del enemigo), la orden se tenía que cumplir tanto en el continente como en las Islas.Gracias a Dios ya estaban de regreso, se acercaban a gran velocidad, ya tocaba la pista el primero dejando un humo blanco , lanzó el paracaídas de frenado, al perder velocidad bajó la nariz, soltó el paracaídas y se dirigió a la plataforma de vuelo, uno a uno aterrizaron de idéntica manera. Acomodaron sus aviones en forma paralela, detuvieron los motores y se silenció el tremendo rugir de los mismos, pero todos los que nos encontrábamos a su alrededor estallamos en gritos de alegría al ver el pulgar en alto de los pilotos. Uno a uno fueron abriendo la cúpula de la cabina, queríamos abrazarlos, darles nuestro afecto, con gran emoción abracé al Cap. Dimeglio "Joker" y me dijo: "Le dimos, hermano..."Se dirigieron a la Sala de Pilotos rodeados de sus compañeros a festejar los momentos vividos.El personal de mecánicos, armeros y especialistas se dedicaron con gran entusiasmo a recuperar estos aviones, pues varios tenían novedades significativas:C-434: Impacto en cono entrada de aire al motor, además tuvo problemas en lanzamiento de bombas.C-412: Rotura de antena VHF por impacto de un proyectil, también tuvo problemas con el lanzamiento de bombas.C-404: Traba de cañón izquierdo, al desengancharse un eslabón de la banda de los cartuchos.El resto de los aviones sin novedad. Los problemas de armamento realmente nos tomaron de sorpresa, porque si algo se verificaba una y mil veces, era justamente ese sistema. Se realizaron todas las comprobaciones pertinentes y los aviones quedaron en servicio nuevamente, salvo el C-434 que llevaría un poco más de tiempo pues tenía que reparársele su estructura.El Mayor Rodeyro dió la orden de suspender el almuerzo porque se debían alistar los aviones para una próxima misión, sólo comeríamos unos sandwiches cuyo encargado de obtenerlos era el S.P. (R)Eduardo Llanos. Este Suboficial, a pesar de ser retirado, al declararse la guerra se presentó espontáneamente y pidió ser desplegado con el personal de mantenimiento; nos atendía a todos como si fuésemos sus hijos, si alguien no podía abandonar su puesto, él traía la comida; muchas veces discutió con Suboficiales más antiguos e inclusive con Oficiales, para que nos dieran lo que nos faltaba. Así se hizo querer por todos nosotros, cariñosamente lo apodamos "Tío", llamándolo confianzudamente "Tío Llanos".Eran las 13:00 Hs. cuando llamé a Operaciones, y me indicaron mantenernos atentos ya que seguramente saldrían otras dos Escuadrillas, la configuración era idéntica a las anterior; desde las cabeceras me pasaron los aviones listos:Cabecera 25: C-421, C-412, C-415.Cabecera 07: C-404, C-403, C-407.Estos datos se los transmití a Operaciones, luego fuí a la Sala de Pilotos, actualicé la pizarra, tomé nota de quiénes integraban las Escuadrillas, y mientras observé a los pilotos verificar las rutas de navegación, trayectos óptimos, rumbos iniciales y finales, corredores de entrada y salida. Me retiré silenciosamente pues ellos necesitaban mucha tranquilidad.Me puse en contacto nuevamente con Operaciones dándoles la formación de las Escuadrillas:La primera: C-404 My. Piuma, C-403 Cap. Donadille y C-407 1er.Ten. Senn.La segunda: C-421 Ten. Román , C-412 My. Puga , C-415 1er.Ten. Callejos.A las 13:40 Hs. me avisaron de Operaciones que había llegado la orden fragmentaria de salida de dos Escuadrillas a las 14:00 Hs.; urgentemente retransmití a las cabeceras esta orden, ellos ya estaban alertados pues el Mayor Rodeyro y el 1er.Ten.Posadas se habían adelantado. Se volvió a repetir la misma escena vivida con la partida de las Escuadrillas de la mañana, la primera salió a las 14:00 Hs., la segunda a las 14:05 Hs.Quedamos a la espera del regreso, aprovechamos esos minutos para alimentarnos, reunirnos y comentar los acontecimientos o bien compartir algún juego o rueda de mate. El Mayor Rodeyro se dirigió a la Torre de Control y el 1er. Teniente Posadas aprovechó para verificar y controlar la reparación del C-434.A las 15:50 Hs., calculando que ya estaría próximo el arribo, fuí a la plataforma a reunirme con mis compañeros que esperaban ansiosos la llegada de los aviones; a las 15:55 Hs. se podían observar las luces de los trenes de aterrizaje de la primera Escuadrilla, uno a uno fueron aterrizando y se dirigieron a la plataforma, la alegría volvía a estar presente, los aviones recién llegados no tenían carga externa, ni bombas ni tanques; se podía ver que los parabrisas del C-412 y C-415 se encontraban fisurados por las esquirlas de proyectiles enemigos, pero como eran blindados, los pilotos no sufrieron daño alguno. De todas formas esta novedad dejó fuera de servicio a las aeronaves afectadas. El ataque fue a un blanco naval inglés.Quedamos esperando a la segunda Escuadrilla, todo el personal con sus miradas dirigidas hacia el Atlántico, buscando los puntos luminosos, esperanzados. Pasaron más de 15 minutos sinnovedades, pensamos que podían venir demorados, nos angustiaba que el tiempo seguía transcurriendo implacablemente y la autonomía de los aviones era solamente de dos horas quince minutos.Finalmente se los dió por desaparecidos, quedamos tristes y con desazón, se apagó la alegría ocasionada con la llegada de las anteriores Escuadrillas. Pensábamos en la suerte corrida por nuestros camaradas, rogábamos a Dios que hubieran podido eyectarse y salvar sus vidas, en los rostros de mis compañeros ví amargura y tristeza.Fuí a la Sala de Situación para tratar de enterarme lo que había sucedido a esta Escuadrilla; a las 15:45 Hs. el Comodoro Maistegui nos informó que había sido derribada por los Sea Harrier lanzando sus poderosos misiles AIM-91 Sidewinder. Se desconocía la suerte corrida por nuestros pilotos.Con mucha pena me dediqué a confeccionar el Mensaje diario y Parte de Guerra, el que resultó bastante extenso por la actividad desarrollada.Al escribir que el C-403, C-404 y C-407 no regresaron de la misión, dándose por desaparecidos en combate y desconociéndose la suerte corrida por los pilotos, sentí un bajón muy grande, me imaginaba el momento en que nuestra Unidad de origen recibiera este Mensaje, la tristeza que produciría a pesar de que también les confirmaba que la aviación argentina había causado graves daños a la flota inglesa (el destructor Antrim seriamente averiado y una fragata hundida, esta última fue atacada durante la mañana por la Escuadrilla formada por el Cap. Dimeglio y el Ten. Castillo y luego los A4-Q de la Armada terminaron con ella).Estaba oscureciendo cuando llegó el C-419 que se trasladaba a Río Grande procedente de la VI Brigada Aérea, pernoctando en esta Base.A las 19:00 Hs. llegó el Mayor Rodeyro quien nos dió una noticia nada grata, ya que el II Escuadrón Aeromóvil de Río Grande también había sufrido la pérdida de dos aviones, tampoco se sabía la suerte corrida por sus pilotos, era el C-409 (Capitán Luna) y el C-428 (Ten. Bernarh).Esto terminó de golpear nuestro ánimo, aunque nos dieron otra buena noticia: los aviones A-4C y A-4B habían averiado las fragatas Argonaut y Brilliant, estas informaciones eran transmitidas por el personal de Inteligencia destacado como observadores en las Islas.Una vez transmitidos los mensajes, me trasladé al Gimnasio en la camioneta del Escuadrón Aéreo, gracias a Dios no iba ningún piloto pues no habría sabido qué decirle. Al ingresar al Gimnasio pude percibir los ánimos bastantes caídos y afectados por la pérdida sufrida por nuestro Escuadrón, y eso que no sabían lo de Río Grande; no fuí a cenar, sólo quería escribir un poco y acostarme cuanto antes, que este día termine pronto.22-MAY: ¡QUE FORMA DE DESPERTARNOS!...Me desperté sobresaltado con el tableteo de ametralladoras y detonaciones de otro tipo de armas. El ambiente dentro del Gimnasio era de alta tensión, aquel que poseía armamento se aferró al mismo y a la vez tratábamos de vestirnos rápidamente. Transcurridos los minutos estas detonaciones fueron apagándose, nos recostamos vestidos sobre nuestros catres, todavía era muy temprano pero nadie pudo conciliar el sueño, estábamos con los nervios en tensión.Más tarde fuimos a desayunar a la parrilla y allí nos enteramos que había sido una falsa alarma: los puestos de guardia que vigilan la bahía habían divisado en las aguas una embarcación que se desplazaba muy lentamente y pensaron que se trataba de algún comando inglés. Por la escasa luz (sólo la de la luna) se confundieron y comenzaron a disparar; al tirar un puesto, los otros también lo hicieron, hasta que al fin verificaron que era un bote de algún pescador del pueblito que lo había dejado mal amarrado, pero a nosotros flor de susto que nos dió...!Llegamos a la Base a las 06:30 Hs., los mecánicos y armeros comenzaron a alistar aviones, la temperatura era insoportable -entre 10/12 grados bajo cero-, la superficie del suelo estaba cubierta por una capa helada como de 2 centímetros de espesor, sentí compasión por mis compañeros que tenían que desarrollar sus tareas a la intemperie mientras yo estaba en una oficina, aunque muchas veces también me tocaba andar al aire libre.Si bien el piloto es quien finalmente ataca al enemigo y logra el éxito, ello sólo es posible gracias a todos los camaradas que ponen su granito de arena para lograr que los aviones estén listos en tiempo y forma, trabajando con mucho sufrimiento y angustia, muchas veces sin descansar y soportando las inclemencias del tiempo, pero hasta el momento ellos no eran mencionados por la prensa nacional ni internacional, sólo se expresaba la admiración mundial hacia nuestros intrépidos pilotos.Existe además un grave problema: a raíz de las misiones aéreas realizadas nos hemos quedado sin tanques suplementarios de combustible, ya está coordinado con la Unidad y con el Comando de Material, la obtención de los mismos en el Exterior.Se ordenó que el avión C-419 quedara en San Julián para aumentar la dotación. El Departamento Operaciones informó que la metereología era adversa, no vislumbrándose mejora, y por esta razón, además de la falta de tanques, no se previeron misiones para nuestro Sistema de Armas.A las 10:00 Hs. llegaron desde Tandil cuatro aviones más, dos para seguir a Río Grande y los otros dos en reemplazo de los que teníamos con fisura de parabrisas que serían remitidos a la VI Brigada Aérea para su reparación.Los mecánicos y especialistas se dedicaron a inspeccionar y verificar los aviones dejándolos en condiciones para próximas misiones.Por la tarde nos comunicaron que los pilotos de la primera Escuadrilla que dábamos por desaparecidos ayer, gracias a Dios se habían eyectado y estaban con vida en las Islas Malvinas, ellos son: Capitán Donadille, Mayor Piuma y 1er.Teniente Senn.Se nos ordenó a un grupo permanecer en la Base para recibir los tan ansiados tanques suplementarios, a cargo estaba el 1er.Ten. Posadas. Los tanques arribaron en un Boeing, vía Perú, aunque fueron adquiridos a Israel.A través de las noticias radiales supimos que en las Islas Malvinas seguía el desembarco de las fuerzas británicas, además una patrulla de aviones Harrier había atacado al guardacostas argentino GC-82 Río Iguazú, provocándole graves daños y falleciendo un tripulante. En dicho ataque fue averiado un Harrier y otro fue derribado por la artillería argentina.23-MAY: OTRO HEROE MAS...Como los días anteriores llegamos a la Base muy temprano. Los especialistas y mecánicos alistaban los aviones a la espera de una orden fragmentaria.A las 10:30 Hs. arribaron desde Tandil los aviones C-430 y C-411, este último cuando aterrizaba se salió de pista al bloquearse una rueda del tren de aterrizaje, enterrándose en el suelo barroso del borde; rápidamente los mecánicos se abocaron a la tarea de intentar sacarlo de esa posición tan incómoda, pero el avión poco a poco se enterraba más y más, se tuvo que cavar y colocar maderas y chapas para moverlo, tirando con un tractor. Este avión tenía un aspecto muy diferente a los otros pues se encontraba en Inspección Ciclo Mayor cuando se declaró la guerra, el personal del Area de Material Río IV había trabajado H-24 para terminarlo cuanto antes, pero no pudieron pintarlo con el color y camuflaje que correspondía y salió con antióxido verde, lo bautizamos "la cotorra".A las 10:30 Hs. llegó del Dto. Operaciones un requerimiento por el cual se debían alistar dos Escuadrillas de tres aviones cada una. A las 10:45 Hs. fueron pasados como listos ya que estaban preparados desde temprano. La configuración era como la de días anteriores: 2 bombas de 250 Kgs. con cola frenada y espoleta MU de cola, cañones y por supuesto con 3 tanques de 1.300 Lts. cada avión.Rápidamente pasé la lista a Operaciones y fuí a la Sala de Pilotos a actualizar la pizarra. El tiempo estaba variable, muy frío y húmedo, con perspectivas de desmejorar paulatinamente.A las 12:00 Hs. me confirmaron que partiría la primera Escuadrilla a las 12:30 Hs. y la segunda a las 12:45 Hs., se lo comuniqué a las cabeceras que se encontraban a cargo del S.M. Alvarez (la 25) y del S.Aux. Pizarro (la 07), operativas al 100% a pesar de las inclemencias del tiempo y de la dificultad de desarrollar las tareas en estas condiciones.A las 12:25 Hs. los pilotos se dirigieron a los aviones. La primera Escuadrilla estaba formada por: C-421 Cap. Dimeglio, C-420 Ten. Aguirre Faguet, C-434 1er.Ten. Roman, los mismos pilotos que el 1º de Mayo habían atacado a la flota inglesa, ¿tendrían la misma suerte?... Decoló a la hora prevista.La segunda Escuadrilla no pudo partir al surgir inconvenientes técnicos en dos aviones, no se logró poner en marcha a uno de ellos y el otro tuvo pérdida de combustible por el tanque suplementario ventral al realizarse la prueba de presurización, no autorizándose a decolar al restante.A pesar de la comprobación previa del estado en servicio de los aviones, ocurren imprevistos, como en este caso que por las bajas temperaturas se vió afectada la puesta en marcha de los motores.El personal de mantenimiento se dedicó presurosamente a levantar estas novedades mientras la primera Escuadrilla se dirigía a las Islas Malvinas; todos rogábamos por su suerte, la espera fue muy amarga, el tiempo no pasaba más, a nuestra mente volvían los recuerdos del pasado 21, hacíamos miles de conjeturas.Eran las 14:05 Hs. cuando llamó el operador de la Torre de Vuelo diciendo con gran emoción que tenía contacto con los pilotos, gracias a Dios regresaban los tres; el operador se alegraba o sufría con antelación a nosotros, pues era el primero en tomar contacto con los pilotos y saber si todos volvían o si algún camarada quedaba para siempre en el campo de batalla.Avisé a las cabeceras, previa autorización de Operaciones, y fuí hacia la plataforma de vuelo para recibir a los pilotos, eran las 14:25 Hs. y pudimos divisar en el cielo semi-cubierto las tres luces que indicaban "aquí estamos...". Saltábamos de alegría, nos abrazábamos, ¡Qué alegría, por Dios!. Esto borraba lo sucedido el 21, aterrizaron y fueron recibidos por todo el personal con la emoción antes expresada, los pilotos contaban la experiencia vivida, habían ingresado a la Bahía San Carlos donde había un infierno de misiles a las vez que les alertaban sobre una intensa actividad de aviones Harrier, que los obligó a regresar.Se comprobó que uno de los aviones llegó con una bomba armada, se había cortado el alambre que servía de seguro permitiendo el armado de la espoleta; el Inspector de armamento, S.Aux. Quiroga y el C.P. Díaz comenzaron con el desarmado de la espoleta, todo el personal se retiró a ponerse a cubierto ya que era muy peligroso, se corría el riesgo de que explotara y si sucedía así volábamos todos, agravándose con la cercanía de los otros aviones ya que el depósito de bombas se encontraba al costado de la plataforma. La desactivaron con gran profesionalismo y el silencio se quebró con nuestros gritos de alegría.Poco duró esta algarabía al enterarnos, por el relato de nuestros pilotos, que una Escuadrilla Dagger de Río Grande había sido atacada por una PAC (Patrulla Aérea de Combate) inglesa resultando derribado el C-437 por un misil Sidewinder lanzado por un Sea Harrier. Su piloto, el Ten. Volponi, no logró eyectarse y el avión se estrelló contra el suelo de Malvinas, quedando allí otro de nuestros héroes. El Ten. Volponi era hijo de un recordado corredor de Tres Arroyos que competía en la época de las antiguas cupecitas de T.C.A las 16:00 Hs. llegaron cuatro aviones desde Tandil: el C-414 y el C-417 que se debían preparar rápidamente para partir hacia Río Grande y el C-410 y C-416 que quedarían aquí en San Julián.Mañana los pilotos trasladarán los aviones C-412 y C-415 que tienen sus parabrisas dañados por esquirlas de proyectiles ingleses; esto habla a las claras del peligro corrido por ellos y el milagro de haberse salvado.A las 18:00 Hs. llegó un Hércules C-130 con su bodega repleta: traía siete tanques de 1300 Lts. suplementarios con sus respectivos porta tanques (éstos se esperaban ansiosamente pues eran imprescindibles para poder cumplir las misiones ordenadas, los aviones casi siempre regresaban sin ellos ya que eran eyectados para facilitar la fuga o evasión durante los ataques o intercepción. Al eyectar los tanques, el avión gana el perfil aeronáutico y así puede desarrollar mayor maniobrabilidad y velocidad).Los aviones C-432 y C-411 quedaron listos. Al primero, cuya puesta en marcha había fallado, se le reparó el motor pero debía realizársele un vuelo de prueba y al segundo (la "cotorra" se le reparó el sistema de freno que debía ser chequeado y también efectuársele un vuelo de prueba para verificar el perfecto funcionamiento del tren de aterrizaje. Estos vuelos de prueba se llevarían a cabo si el tiempo lo permitía.Confeccionar el Mensaje de estado diario del material aéreo y el Parte de Guerra fue hoy una ardua tarea, terminé bastante tarde.Al regresar al Gimnasio noté que el ánimo del resto del personal, al igual que el mío, no era de lo mejor pues nos entristecía la noticia de la muerte del Teniente Volponi que era muy querido. Algo para destacar es la masificación de los sentimientos y la excelente relación que tenemos, compartimos todo, tanto lo material como lo emocional, nunca creí posible lograr esta unidad en un grupo tan grande.Luego de cenar escribí una carta a mi familia contándoles un poco lo que vivimos aquí, les dije que sentíamos que estábamos triunfando, que ganaríamos y sobre todo que no los defraudaríamos...24-MAY: QUE PASO CON LA SEGUNDA ESCUADRILLAAl igual que los demás días nos levantamos y fuimos a la Base; al llegar notamos actividad sobre los aviones, tanto en las cabeceras como en la plataforma: estaban cambiando de color las franjas pintadas en los planos, anteriormente eran amarillas, pero ya los ingleses habían pintado franjas de idéntico color en los Sea Harrier. Mediante estas franjas las tropas terrestres de Malvinas podían reconocer los aviones propios, pero fueron efectivas hasta que los enemigos las copiaron. La orden era pintarlas color verde. El 1er.Teniente Posadas con un grupo de camaradas trabajaron toda la noche, ya estaban acostumbrados a no dormir, no era ni sería la primera vez.A las 07:30 Hs. nos ordenaron alistar los aviones con similar configuración a los días anteriores, los pasé "listos" a las 08:00 Hs., pero de Operaciones me informaron que debíamos cambiar las espoletas por la "Mu de Cola" urgentemente ya que seguramente saldría una Escuadrilla.Los armeros, con la ayuda de los mecánicos y especialistas, realizaron la tarea en tiempo récord, pero para sorpresa de todos nos ordenaron volver a la configuración anterior, con espoletas Kappa III, era de no creer, ¡Pobres muchachos! pensarían lo peor de nosotros, pero no era nuestra culpa sino de los que planificaban las misiones, ¡Por Dios! ¡Cuándo se pondrían de acuerdo...!A las 09:30 Hs. nos confirmaron que saldrían dos Escuadrillas: una a las 10:15 Hs. y la otra a las 10:30 Hs. Pasé los aviones listos al Departamento Operaciones y luego me dirigí a la Sala de Pilotos a actualizar la pizarra. Las Escuadrillas quedaron formadas de la siguiente manera:Cabecera 25 C-419 Ten. Castillo, C-430 Cap. Díaz,C-410 My. PugaCabecera 07 C-420 1er.Ten. Musso, C-421 1er.Ten. Callejo,C-434 Cap. DellepianeLos pilotos llegaron a los aviones a las 10:05 Hs., la primera Escuadrilla que debía decolar a las 10:15 Hs., por demora en la puesta en marcha de uno de sus aviones, no partió de acuerdo a lo previsto, saliendo la segunda Escuadrilla primero a las 10:30 Hs. y la otra a las 10:35 Hs.Los despedimos con gran algarabía, el ensordecedor ruido de los motores tapaba nuestros gritos; se efectuó el decolaje con el peso máximo admitido para la operación de estas aeronaves, era impresionante, parecía que nunca levantarían vuelo, debían aplicar la post combustión (máximo régimen de potencia del motor) para poder despegar, la aplicación de la PC tenía que ser muy medida pues el consumo de combustible es de aproximadamente 200 Lts. de JP1 por minuto y el decolaje toma aproximadamente 2 minutos, restándole esos litros de combustible tan apreciados.Mientras aguardábamos el regreso, nos reunimos en las carpas para jugar a las cartas o bien tomar algo caliente, otros formaron una rueda de conversaciones intercambiando opiniones sobre esta guerra. Pero se debía seguir con la recuperación de aeronaves, así es que se alistaron, y aprovechando el buen tiempo existente, a las 11:00 Hs. decolaron el C-411 y el C-432 para realizar los vuelos de prueba. Regresaron a las 11:30 Hs. sin novedad, quedando en servicio; los mecánicos les colocaron los tanques suplementarios y ya estaban preparados por si eran necesarios para otra misión.Así transcurrió el tiempo de espera, mis compañeros elevaban sus miradas al cielo en busca de las luces de los aviones, yo los veía a través de la ventana e imaginaba que sus charlas girarían alrededor de la suerte de las Escuadrillas.Eran las 13:10 Hs. cuando vimos en el cielo los tres puntitos luminosos que parecían decirnos "aquí estamos, regresamos...". Los tres aterrizaron sin novedad, en la plataforma fueron recibidos con alegría, se podía apreciar que el avión C-434 tenía fisurado su parabrisas por impacto de esquirla o proyectil enemigo, el C-420 tenía un impacto en uno de los tanques suplementarios y el otro avión, el C-421, regresó con una bomba que por alguna razón no fue despedida, gracias a Dios esta vez no se armó su espoleta, el seguro de alambre estaba intacto.Esta Escuadrilla atacó a la flota inglesa, al penetrar en el estrecho San Carlos fueron recibidos por un intenso ataque de artillería antiaérea y misiles, pero igualmente arremetieron contra una Fragata tipo 21, averiándola. También nos dijeron que la segunda Escuadrilla había sido interceptada por los Sea Harrier, desconociendo su situación. Sentimos gran incertidumbre por la suerte corrida por ellos, pasaban los minutos y no se tenía novedades, parecía la misma película del pasado 21. No regresaron, dándose por desaparecidos en combate los aviones C-410, C-419 y C-430 y los pilotos My. Puga, Cap. Díaz y Ten. Castillo. Rogábamos a Dios que los pilotos se hubiesen eyectado y se encontrasen con vida.Nos invadía la desazón y tristeza por estas pérdidas. Al realizar los Mensajes y Parte de Guerra me parecía que estaba repitiendo lo mismo que el día 21, todo era un calco, con la diferencia de las matrículas y apellidos de los pilotos.El estado anímico de un grupo se puede apreciar en ciertas actitudes, una de ellas es la falta de apetito, hoy casi nadie fue a cenar...25-MAY: ANIVERSARIO PRIMER GOBIERNO PATRIOHoy se festeja el 172 Aniversario del Primer Gobierno Patrio, nuestra actividad fue similar a la de días anteriores, el tiempo era muy malo, se realizaron tareas de mantenimiento y cuando el clima lo permitió, partió el C-434 rumbo a la ciudad de Tandil para la reparación de su parabrisa.Se ordenó realizar una formación en la plataforma de vuelo, ya que no existía una Plaza de Armas. El Comodoro Maiztegui se refirió a esta fecha patria y a los acontecimientos que estábamos viviendo, rogando asimismo a Dios por la protección de nuestros héroes.Nuestro Escuadrón no realizó ninguna misión, pero para alegría de todos, los A-4B atacaron la flota inglesa hundiendo al destructor HMS "Coventry" de 16.000 Tn. Este destructor pertenecía a una línea de naves de última generación de la Royal Navy, sólo fue suficiente una bomba de 500 Kg. para mandarlo a pique.Como si lo relatado fuera poco, dos Escuadrillas de Caza y Ataque de la Marina que operaban desde Río Grande, atacaron a la flota inglesa con dos aviones Super Etendard armados cada uno con un misil Exocet. En dicho ataque un misil impactó en el Porta-contenedor Atlantic Conveyor hundiéndolo además de causarle varias pérdidas humanas; transportaba 12 Helicópteros Wessex, 3 Chinook, una gran carga bélica, máquinas destinadas a la construcción de pistas de aterrizaje, vehículos aptos para todo terreno, aparatos de comunicaciones y marcadores lacéricos de objetivos, etc. El otro misil aparentemente se perdió en el mar.Otras Escuadrillas de aviones A-4C y B averiaron una Fragata del tipo 22 Broadsword, ocasionándole grandes daños, este fue otro gran golpe a la flota británica.También nos enteramos que aviones A-4B detectaron un buque y cuando se disponían a atacarlo decidieron no abrir fuego al observar una gran cruz roja en la estructura de dicha nave pintada totalmente de blanco; se trataba del Buque Hospital Uganda y nuestro proceder demuestra a las claras que los argentinos tenemos otro tipo de sentimientos, pues recordemos el ataque cobardemente perpetrado por la aviación y la flota pirata a nuestro Crucero General Belgrano y otras naves pesqueras.26-MAY: GRACIAS A DIOS ESTAN VIVOS... PERO TODO NO ES ALEGRIA, ELII ESCUADRON DAGGER TIENE SU PRIMER HEROEHoy, como todos los días, al despertar vinieron a mi mente mil preguntas sin respuesta, para luego levantarme y seguir con la rutina.Los aviones habían quedado listos desde ayer pues no se realizó ninguna misión, la orden para hoy era configurarlos con 2 bombas de 250 Kg. BRP con cola frenada espoleta Kappa III y 3 tanques de 1300 Lts. cada uno, lo que se cumplió quedando alistados a las 09:00 Hs. Pero a las 10:00 Hs. nos ordenaron cambiar la configuración y alistar tres aviones para las 11:30 Hs.; cada aeronave debía estar configurada con seis bombas de 250 Kg. con espoleta SSQ en la cabeza de la bomba y con espoleta Mu de cola en la parte posterior de la misma, colocadas en las Estaciones 3, 4 y 5, y tres tanques de 1300 Lts. en las Estaciones 2 y 6. El tiempo para realizar dicho cambio de configuración era escaso, ya que se debía alijar el combustible del tanque ventral, bajarlo, después sacar las bombas que estaban colocadas, armar bombas con cola normal, colocar los portabombas Nafgan que van en lugar del tanque ventral, colocar las seis bombas, armas las espoletas y comprobar el perfecto funcionamiento de todo el conjunto.La tarea se efectuó en tiempo récord: para las 11:15 Hs. estaba todo listo. Al informar a Operaciones, nos ordenaron mantenernos atentos porque cada quince minutos nos actualizarían la hora de decolaje; nadie pudo ir a almorzar, así que el S.P. (R) Llanos, con dos soldaditos, fueron a la parrilla para traernos algo de comer.A las 13:00 Hs. nos confirmaron que había llegado una orden fragmentaria que decía que debían partir dos aviones a las 13:30 Hs., había que avisar a la cabecera 25 pues allí se encontraban los cuatro aviones alistados.A las 13:15 Hs. los pilotos llegaron al lugar donde estaban los aviones, realizaron la inspección previa al vuelo para luego instalarse dentro de sus cabinas, verificando que todo estaba O.K. para la puesta en marcha. Levantaron su mano derecha y con el dedo índice hacia arriba y con una señal girando el mismo dieron la orden para que el mecánico lanzase los tubos de aire comprimido para la puesta en marcha del motor. Los motores se pusieron en marcha con su ensordecedor ruido, se aumentaron las RPM para la prueba de frenos y comprobación de trasvase y estanqueidad de los tanques de combustible y, como todo funcionaba perfectamente, el mecánico con sus pulgares levantados se lo indicó a los pilotos; soltaron frenos y a las 13:30 Hs. colocaron post-combustión y partieron saludados por todos nosotros.Ellos eran el Capitán Dimeglio (C-420) y el Teniente Aguirre Faguet (C-416). Era la primera vez que no quedaba conformado el famoso trío, pues faltaba el 1er. Ten. Román, ellos reunían compañerismo, coraje, dotes de excelentes pilotos y la gran suerte que los acompañaba. Personalmente cuando salía este trío tenía una sensación de seguridad en cuanto a su regreso, y a pesar de que hoy faltaba uno, sentía lo mismo.Así fue como a las 15:30 Hs. brillaron las luces de sus faros de aterrizaje, parecían enviar un mensaje: "aquí estamos vivos, camaradas, misión cumplida". Aterrizaron y los recibimos con alegría y cariño, habían atacado posiciones inglesas en las Islas Malvinas, lanzando todas sus bombas. Con relación a este tema, cuando llegan los aviones los armeros se dirigen presurosamente debajo del fuselaje para sacar los alambres que quedan colgados de los portabombas, son los seguros de espoleta y es el trofeo dado al piloto como testimonio de su lanzamiento. La misión resultó un éxito, provocando graves daños a las tropas de desembarco británicas.En pleno festejo de esta misión, se nos informó que de los tres pilotos desaparecidos el día 24 pasado, el Mayor Puga y el Capitán Díaz lograron eyectarse y se encontraban con vida, lamentablemente el Teniente Carlos Castillo había fallecido al ser destruído su avión, era nuestro primer piloto muerto. El querido "Negro", como todos lo llamábamos, estará para siempre en nuestro recuerdo, él dió su vida por las Malvinas como tantos otros, ¿valdrá la pena esta entrega? sólo el tiempo y Dios lo dirán.A las 18:00 Hs. arribó un Guaraní G-II con una "carga" muy valiosa para nuestro Escuadrón: el Mayor Piuma con muchas lesiones, especialmente en uno de sus ojos, el Capitán Donadille con dificultades para caminar, el Capitán Díaz con un brazo enyesado y lesiones en la columna vertebral, el 1er.Teniente Luna también con un brazo enyesado y con el tobillo derecho y el hombro quebrados y el 1er.Teniente Senn que aparentemente se encontraba en mejores condiciones. Los recibimos con mucho afecto, todos ellos habían sido derribados en combate y hasta hoy no sabíamos cuál había sido su suerte. Dios había escuchado nuestros ruegos por ellos. Recuperarlos era muy valioso para levantar el ánimo de los demás pilotos y el de todo el personal, ya que de los seis pilotos derribados del II Escuadrón Aeromóvil de San Julián, sólo uno había fallecido.El Parte de Guerra fue muy especial, se mezclaron los sentimientos de alegría y tristeza al escribir sobre la recuperación de los cinco pilotos y la confirmación de la muerte del Teniente Castillo. ¡Qué difícil es comprender una guerra!Hoy recibí una encomienda con cartas de mis familiares, alentándonos y mandándome comestibles (alfajores, chocolates, salamines, etc.). Reconozco que leer las cartas me causa angustia y que generalmente reprimo mis lágrimas, pero hoy cuando abrí la carta de mi señora y encontré una foto de mi hija Romina y un cassette con su vocecita, terminó mi valentía y lloré, la extraño muchísimo. Sin embargo soy conciente de que si me encuentro aquí es porque mi país me necesita y estoy orgulloso de ser parte de esta página de la historia.27-MAY: POR FIN DESCANSOHoy fue uno de los pocos días que permanecimos durmiendo más tiempo, ya que la temperatura estaba bajo mínimo y se producían chaparrones y fuertes ráfagas de viento que impedían las operaciones aéreas. Salvo unos pocos que tuvieron que ir a la Base a custodiar los aviones y realizar alguna tarea que estaba pendiente, los que nos quedamos aprovechamos para descansar.Luego fuimos casi todos a Entel para llamar a nuestros familiares, yo quería comunicarme especialmente con mi madre pues hoy es su cumpleaños; las llamadas las cobran en efectivo y a un valor del 50% del real, pero igualmente resulta costoso porque diariamente recibimos 4 millones de Pesos Ley de viático. Para hacer una comparación: salir a comer a un pequeño restaurant que existe en el pueblito, el cual se llama El Chilecito, cuesta por persona 6,5 millones; como es de suponer vivimos en una austeridad total y restringimos al máximo los gastos, para realizar una llamada telefónica tenemos que juntar dos días de viático, todos entendemos perfectamente esta situación pues es necesario mucho dinero para comprar víveres y armamento.También aprovechamos este día para lavar algunas ropas, dentro del Gimnasio se colocaron unos improvisados tendederos, parecían telarañas por la cantidad de sogas.Después de ir a almorzar, como el tiempo seguía horrible con lluvias y fuertes ráfagas, algunos dormimos una hermosa siesta, otros jugaron a las cartas. Ya que estábamos acostumbrados a dormir pocas horas diarias, que no eran superiores a 5/6, a eso de las 16:30 Hs. realizamos un partido de fútbol, corrimos todos los catres dejando libre la cancha de papi que está marcada. El encuentro fue entre Dagger y A-4C, el mismo se debió suspender rápidamente por la violencia del juego, parecía que todos queríamos descargar nuestro nerviosismo y tensiones acumuladas contra el otro, de ambos lados pasó lo mismo, fue una lástima, pero sucedió.A las 19:30 Hs. me trasladé a la Base a sacar el Parte Diario de Guerra y estado del material aéreo, fue muy corto ya que no hubo actividad. Según la gente de la Sala de Metereología mañana mejorará el clima.Fuimos a cenar a la Parrilla Municipal el gran menú que no era otra cosa que el habitual locro, y luego, antes de dormir, actualicé mis escritos diarios...28-MAY: SI NO ES AQUI ES ALLA...Realmente tuvo razón la gente de metereología, ya que el tiempo mejoró. Nos despertamos a las 06:00 Hs. y partimos a desayunar para luego a las 06:45 Hs. llegar a la Base, cada uno nos dirigimos a nuestros respectivos lugares de tareas, se podía percibir el cambio de ánimo, aparecieron los chistes y cuentos, como alguna cargada en el trayecto en micro, cambio que fue producto de la aparición de los pilotos, lo que nos hizo recuperar el buen humor, todos trabajaban con mucha ansiedad.Se nos ordenó alistar para las 10:30 Hs. cuatro aviones, cada uno con la siguiente configuración: tres tanques de 1300 Lts. y dos bombas de 250 Kg. BRP espoleta Kappa III E; también se dispuso preparar ocho bombas de 250 Kg. BR con SSQ con Mu de cola por si existía una orden de cambio de configuración a última hora, recordemos que los aviones se encontraban configurados después de la misión del pasado 26, con dos tanques de 1300 Lts. y los portabombas Nafgan, se tuvieron que bajar los mismos, colocar los porta tanques ventral y montarlos, además de colocar los porta bombas, todo quedó listo a la hora prevista, pero nos informaron que a pesar del buen tiempo que existía en el continente en la Isla estaba bajo mínimo para las operaciones aéreas.A las 13:00 Hs. llegaron desde Tandil dos aviones: el C-412 con una novedad de VHF y el C-415 que pernoctaría aquí y mañana partiría a Río Grande. Estos aviones habían sufrido la rotura de sus parabrisas en la misión realizada el pasado 21 de Mayo.Así transcurrió el día, sin desarrollarse ninguna misión, parecía que Dios no quería que nuestros aviones combatieran, si no era aquí era allá mala la situación metereológica.29-MAY: EL ESCUADRON DAGGER DE RIO GRANDE TIENE OTRO HEROE Y NOSO-TROS MUCHA SUERTE...El comienzo del día no varió en nada, cada uno dedicado a sus tareas, yo comunicándome con el Departamento Operaciones para averiguar si tenían algo previsto para nuestro Sistema de Armas.La primera orden fue alistar tres aviones para las 10:30 Hs. con configuración tres tanques de 1300 Lts. y dos bombas de 250 Kg BR con espoleta SSQ y Mu de Cola, además de carga completa de munición en los cañones Deffa de 30 mm. Los aviones estuvieron listos para las 09:30 Hs. Pasé el dato a Operaciones y luego fuí a la Sala de Pilotos para actualizar la pizarra, allí me indicaron que la próxima misión sería llevada a cabo por la famosa Escuadrilla formada por el Capitán Dimeglio, el 1er.Ten. Román y el Teniente Aguirre Faguet, a quienes le había tomado un cariño muy especial por el excelente trato que brindaban y su predisposición al diálogo.A las 10:00 Hs. nos confirmaron que partirían a las 10:30 Hs., los pilotos fueron llegando a sus aviones y una vez realizada la inspección previa al vuelo, abordaron las aeronaves, mantuvieron con los mecánicos su diálogo por medio de señas, uno a uno puso en marcha la aeronave y a las 10:25 Hs. los tres se dirigieron hacia la cabecera de pista:C-416: Ten. Aguirre Faguet, C-420: Cap. Dimeglio y C-421: 1er.Ten. Román.El avión del Teniente Aguirre Faguet presentó una falla en el sistema de oxígeno de cabina, no pudiendo partir, los otros dos decolaron sin novedad con rumbo a las Islas Malvinas. A los 20 minutos de su partida me informaron de Operaciones que se les había ordenado regresar y que avisara a la cabecera de pista para que los mecánicos estuvieran atentos a su regreso.Luego de recibirlos, inmediatamente se comenzó con su recuperación y alistamiento para una próxima misión. Esta fue abortada por la gran cantidad de PAC de aviones Sea Harrier que se encontraban en el espacio aéreo de Malvinas.A las 12:00 Hs. decoló con rumbo a Río Grande el C-415; a las 12:40 Hs. recibí la orden de Operaciones de alistar cinco aviones para las 13:30 Hs. con la misma configuración que la misión ordenada a la mañana: había que preparar todo en menos de una hora, lo que era un reto, no nos podíamos trasladar a almorzar. Nuevamente el tío Llanos con los soldaditos se dedicaron a conseguir comida y distribuírla entre todos, nadie quedó sin comer, el S.P. Llanos es nuestro Angel de la Guarda.A las 13:25 Hs. los aviones ya se encontraban listos. Cuando pasé la información a Operaciones, me expresaron su admiración por todo el personal que demostraba su profesionalismo y dedicación sin destajo a las tareas de mantenimiento, destacando el buen funcionamiento del grupo que permitía que nunca se postergara o anulase alguna misión por falta de material o demora en su alistamiento. Luego me dirigí a la Sala de Pilotos para actualizar la pizarra, y me dieron esta formación:C-412 Ten. Aguirre Faguet, C-434 1er.Ten. Román, C-416 Cap. Dimeglio, C-420 Ten. Callejos y C-421 Cap. Dellepiane.Como es de apreciar, el trío vuelve a salir y ¡cuántas misiones ya llevan juntos!... A las 13:30 Hs. llegaron los pilotos a sus respectivas aeronaves, con esta distribución: el C-416, C-420 y C-421 en la cabecera 25 y en la cabecera 07 el C-432 y C-412 . Uno a uno se pusieron en marcha para luego dirigirse a la cabecera 25 de donde partirían.A las 13:46 Hs. decolaron con el estruendoso rugir de sus motores Atar a pleno y con post-combustión, hasta que se fue atenuando al alejarse y perderse de vista. A partir de ese momento volvíamos a vivir la angustiosa espera, algunos aprovechamos el tiempo para recuperar calorías, escribir unas líneas o escuchar radio para enterarnos de cómo el resto del mundo tomaba este conflicto.A las 15:20 Hs. sonó el teléfono de campaña, eran de la Torre de Control informando que un avión Dagger venía en emergencia, a la vez escuché sonar la alarma de accidente aéreo, avisé a la plataforma de vuelo para que se dirigieran con el carro de intervención rápida al borde de la pista, este carro tiene todos los elementos necesarios para socorrer y atender un avión que tenga un accidente en la pista.Corriendo con el Mayor Rodeyro salimos a la plataforma con un radio portátil para seguir comunicados con las cabeceras y los respectivos Puestos Comando. El 1er. Ten. Posadas subió al vehículo de traslado del carro para supervisar las tareas, también concurrió una ambulancia con cuerpo de enfermeros y médico por si era necesaria su intervención, además el camión de incendio, todos con las miradas hacia lo más alto del cielo.De repente uno dió la voz de alarma: ¡allá vienen! pudiéndose divisar cuatro lucesitas, ¿dónde estaba la quinta?. Venía más abajo, seguramente ese era el que estaba en emergencia.Los cuatro aviones que lo precedían aterrizaron sin novedad, rápidamente despejaron la pista, el personal no se volcaba a recibirlos como anteriormente lo hacían al llegar una misión, permanecían a un costado observando al avión que se aproximaba: era el C-421 piloteado por el Cap. Dellepiane que se balanceaba de un lado a otro, parecía que no iba a poder centrarse sobre el eje de la pista y cuando ya se temía que se estrellara contra el suelo, alcanzó a tocar la pista y continuar su loca carrera, pudiéndose observar en la parte inferior del avión un chisporroteo y pequeñas lenguas de fuego que desprendía un tanque suplementario que pendía semi agarrado del porta tanque al desgastarse el material de construcción contra la pista.Gracias a Dios se extinguió el fuego y el chisporroteo cuando el avión se detuvo en el otro extremo de la pista. Otra vez Dios estuvo de nuestra parte, sólo fue un gran susto. Lo que sucedió fue que al eyectar los tanques auxiliares para facilitar su escape, uno de ellos quedó enganchado por falla en el sistema de eyección, se trabó el impulsor del tanque que permite su expulsión (este sistema es accionado por el piloto a través de un botón de eyección que al accionarlo libera al mismo permitiendo que el tanque quede suelto, pero en este caso no fue así).Esta formación atacó a la flota inglesa en la zona de San Carlos, lanzando sus cargas explosivas sobre la misma, no pudiéndose comprobar qué blancos habían atacado, pero sí se sabía a ciencia cierta que habían lanzado sus bombas sobre barcos enemigos.Las noticias radiales indicaban que el buque porta contenedor Atlantic Conveyor se hundió y de ese modo desapareció de la superficie para descansar en el fondo del mar con las marcas dejadas por los aviones argentinos.También, con gran tristeza nos hizo saber el Mayor Rodeyro, que hoy el Escuadrón Dagger de Río Grande sufrió otra pérdida, el Teniente Juan Bernahart derribado por la artillería británica de un buque, no observándose eyección del piloto según lo informado por los restantes integrantes de la Escuadrilla, dándoselo por fallecido en combate.A las 16:00 Hs. llegó desde Tandil el C-401 con una novedad de hidráulico, rápidamente el personal de mantenimiento se abocó a su recuperación y a las 17:30 Hs. conjuntamente con el C-415, partieron rumbo a Río Grande.Así transcurrió este día para nuestro Escuadrón con mucha suerte, pues regresaron todos y Dios no permitió que ocurriera un accidente; pero desgraciadamente no sucedió así en el otro Escuadrón. ¡Cuánto más tendremos que sufrir, cuánto más durará esta guerra! Sólo Dios lo sabrá, ayúdanos a que termine pronto, de una vez, que ganemos o perdamos, pero que no cause más víctimas este conflicto!! ¿Qué cara... esperan nuestros gobernantes y diplomáticos para detener todo esto? ¿o será que están tan lejos que no tienen sensibilidad ante estas pérdidas humanas?30-MAY: GLORIOSO DIA PARA LA FUERZA AEREA ARGENTINAComo todos los días nos levantamos muy temprano, desayunamos y nos trasladamos a la Base. Al llegar a la Sala de Situación ya se encontraba la gente de A-4C, estaban preparando los listados de material y personal a trasladar a la Base de Río Grande, ayer estuvieron durante toda la tarde y parte de la noche alistando cinco aviones que partieron a las 21:00 Hs. para participar de una misión muy importante.Del Departamento Operaciones nos informaron que por el momento no se preveía ninguna misión para el Escuadrón Dagger. A las 10:00 Hs. partió un C-130 con el personal de mantenimiento y con material para apoyar la operación de los A-4C.La actividad era de relativa calma, alguna que otra tarea de verificación y comprobación, pues los aviones disponibles se encontraban en servicio. Nos turnamos en dos grupos para ir a la Parrilla Municipal a almorzar, luego al regresar muchos se dedicaron a escuchar radio, jugar a las cartas o bien escribir a algún ser querido, por mi parte me dediqué a clasificar la documentación y a guardarla en sobres.Posteriormente me dirigí a la Sala de Pilotos a charlar con ellos, son muy amables a pesar del estado de tensión a que están sometidos, recordemos que en cada misión se juegan la vida. Ante mi consulta sobre qué se siente cuando se avista un blanco naval enemigo y éste descarga toda su artillería contra ellos, me respondieron que era una sensación indescriptible, además no tenían tiempo para pensar sino que se concentraban en los controles del avión, en programar el panel de armamento y mira de disparo, y por supuesto, rogar a Dios no ser alcanzados, tratando al mismo tiempo de penetrar en ese infierno, descargar la munición de los cañones Defa y si era posible, llegar sobre el buque y soltar las bombas para luego fugar...En cada cabecera teníamos tres aviones con la configuración base de toda misión: tres tanques de 1300 Lts., los portabombas colocados a la espera de sujetar las bombas de 250 Kg., éstas se encontraban armadas sin colocársele sus espoletas por precaución y hasta tanto no se confirmara una misión y la configuración definitiva.Cabecera 07: C-411, C-412 y C-432Cabecera 25: C-416, C-420 y C-421El Mayor Rodeyro ordenó poner en marcha los aviones para verificar su funcionamiento, ya que al encontrarse a la intemperie en un clima tan frío, sobre sus estructuras se forma una capa de hielo muy perjudicial que congela todos los circuitos hidráulicos y de combustible. Por esta razón se decidió que diariamente se realizara una puesta en marcha para hacer trabajar todos los sistemas y de esta forma facilitar el mantenimiento.A las 16:30 Hs. llegaron a la Sala de Situación el Comodoro Aguirre y el Vicecomodoro Llabrés, que son los Jefes del Personal de Mantenimiento de A-4C y nos informaron que cuatro de los cinco aviones que anoche se dirigieron hacia Río Grande participaron conjuntamente con dos Super Etendard de la Marina, de una misión muy importante atacando a la flota inglesa. El objetivo, al que se le provocó graves daños, era el Portaaviones Invencible.A las 17:15 Hs. el Comodoro Maiztegui, Jefe de la Base, convocó a una formación para comunicar esta noticia que fue recibida con gran alegría. Pero también teníamos incertidumbre ante la suerte corrida por dos pilotos de A-4C derribados por la artillería de defensa de la flota inglesa según nos habían informado anteriormente.A las 19:30 Hs. llegó desde Río Grande un Lear Jet-35 que transportaba a los dos pilotos que intervinieron en el ataque al Invencible; en el mismo avión, para alegría de nuestro Escuadrón, llegó el Mayor Puga que era el piloto que faltaba de los cinco eyectados del Escuadrón Dagger San Julián, al bajar se abrazó con todos nosotros y nos repetía a viva voz: ¡Estoy vivo, hermanos...!.En otro Lear Jet llegó el Brigadier Crespo y altas Autoridades de la Fuerza, se realizó una conferencia de prensa que tuve la suerte de presenciar, donde se describieron los pormenores de esta misión tan riesgosa y osada tratando de atacar el corazón de la flota inglesa. Se dijo que los aviones de la Marina eran dos y sólo uno de ellos llevaba un misil Exocet AM-39 que hizo impacto en el Portaaviones. Los A-4C también habían descargado cuatro bombas de 250 Kg. contra el Portaaviones. En esta misión fueron derribados el 1er.Ten. José Vázquez y el Ten. Omar Castillo.Se vivió un momento dramático cuando el hermano del 1er.Ten. Vázquez (Personal Civil de FAA y desplegado aquí) se enteró de su desaparición, fue terrible, decidieron enviarlo de regreso a Mendoza, ¡pobre muchacho, cómo sufría!. El es plegador de los paracaídas de los A-4C, cada vez que su hermano partía en una misión se encargaba de limpiarle bien la cúpula del avión y lo ayudaba a atarse.Los pilotos que sobrevivieron a este ataque son el 1er.Ten. Ernesto Ureta y el Alférez Gerardo Isak, grabando con letras de oro sus nombres en el historial de nuestra Fuerza Aérea. Así también pasaron a la inmortalidad el 1er.Ten. Vázquez y el Ten. Castillo. El Mayor Puga explicó su odisea para alcanzar la costa de Malvinas, ya que luego de eyectarse tras el impacto de un misil enemigo, había caído sobre el mar muy lejos, permaneciendo en las aguas durante aproximadamente cinco horas, pero gracias a Dios pudo sobrevivir.La Fuerza Aérea ponía todos sus medios para tratar de atacar la flota inglesa, es increíble pero cierto que a un avión Hércules C-130 -una mole cuatrimotor y netamente de transporte de carga- se le habían colocado dos portabombas y, con una mira adaptada de los Pucará, atacó un petrolero (probablemente el British Wye) dejándolo fuera de combate. El ataque fue realizado a gran altura, pues la configuración de este C-130 así lo requería.Hoy imaginamos a nuestros compatriotas gritando ¡Viva la Patria! en todos los rincones del país.Aunque los británicos enseguida salieron al cruce, tanto por los medios radiales como televisivos, informando que los aviones argentinos Super Etendard y los Skyhawk A-4C habían atacado la flota agrupada alrededor del Invencible, lanzando un misil Exocet AM-39 pero que los señuelos habían permitido desviar su trayectoria resultando intacto el Portaaviones.Nosotros sabíamos que se trataba de una mentira: los relatos de los dos pilotos sobrevivientes lo confirmaban. La narración fue desgarradora, detallaron los pormenores de la misión y además la forma en que cayeron sus compañeros, tenían sus ojos hinchados de llorar por la pérdida de sus camaradas ¡cómo no creerles!!Aprovechando el avión que trasladaba al Brigadier Crespo y a las otras Autoridades, regresaron a Tandil el Vicecomodoro Sapolsky -por razones de enfermedad- (en su reemplazo llegó el Vicecomodoro Villar) y el 1er.Ten. Posadas que se encontraba desde el 05 de Abril, mereciendo un reencuentro con sus familiares. El Mayor Rodeyro quedó como único Oficial de Mantenimiento.Así concluyó este día tan glorioso para nuestra Fuerza Aérea y para la Nación Argentina.fuente: http://misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com/