SCIFIQAZ2

proyecto 1947-2702FU-GO 风 船 爆 弾 Fusen BakudanAl ingresar en la 2da guerra , Japon creyo poder acceder a una victoria rapida, con el objeto de expandir el imperio y acceder a las materias primas fundamentales para la incipiente industria japonesa, la cual estaba poco desarrollada y basada en la construccion casi artesanal ...PERO ESO NO SIGNIFICA QUE NO CREARAN ARMAS INTERESANTES...El FU-GO(en japonés: 风 船 爆 弾 Fusen Bakudan, lit. "Bomba globo", fue un arma experimental puesta en marcha por el Japón durante la Segunda Guerra Mundial. Un globo de hidrógeno con una carga de bombasde 12 kg (26 lb) incendiarias a una de 15 kg (33 lb) de bombas antipersonales y cuatro de 5 kg (11 lb), que fueron diseñados como un arma barata destinada a hacer uso de la corriente en chorro de aire caliente que a gran altura corre sobre el Océano Pacífico y deberian haber causado estragos en las ciudades canadienses y estadounidenses, los bosques y tierras de cultivo.Los globos fueron relativamente ineficaces como armas y fueron utilizados en uno de los pocos ataques en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial.Entre noviembre de 1944 y abril de 1945, Japón lanzó más de 9.000 globos de fuego. Alrededor de 300 bombas de globo se encontraron o fueron observadas en América del Norte, matando a seis personas y causando una pequeña cantidad de daños ademas de algunos incendios forestalesDesde finales de 1944 hasta principios de 1945, los japoneses lanzaron más de 9.000 de estos globos de fuego, de los cuales 300 fueron encontradas u observados en los EE.UU. Algunas conjeturas da el número total que hizo el viaje en alrededor de 1.000. A pesar de las grandes esperanzas de sus diseñadores, los globos fueron relativamente inutiles como armas, causando seis muertos y una pequeña cantidad de daños, y sobreviven en la memoria sobre todo como una curiosidad ingeniosa y peligrosa.Estas Bombas japonesas de transporte de globos tuvieron un diametro de 10 m (33 pies) de diámetro y, cuando estába inflado completamente, poseian cerca de 540 m3 (19.000 pies cúbicos) de hidrógeno. Sus sitios de lanzamiento se encuentran en la costa este de la isla japonesa de Honshu.sistema de control barometrico y de lanzamiento de cargasJapón lanzó la primera de estas bombas, que lleven globos el 3 de noviembre de 1944. Fueron encontrados en Alaska, Washington, Oregon, California, Arizona, Idaho, Montana, Utah, Wyoming, Colorado, Texas, Kansas, Nebraska, Dakota del Sur, Dakota del Norte, Michigan y Iowa, así como México y Canadá.derribo de uno de estos globos por un caza Las bombas globo no eran muy eficientes, con una tasa de muerte de 0,067%.Los hombres del general Kusaba lanzaron más de 9.000 globos en todo el curso del proyecto. Los japoneses esperaban que un 10% (alrededor de 900) de ellos pudiera llegar a EEUU,Alrededor de 300 bombas de globo se encontraron y fueron observados en Estados Unidos. Sigue siendo probable que más bombas sin detonar en globo se encuentran en los bosques, desiertos, lagos y montañas de América del Norte.El último fue lanzado en abril de 1945. los estadounidenses sabian de los Fu Go , pero evitaron informar sobre ellos a los diarios en la esperanza que los japoneses creyeran que no eran efectivos y dejaran de lanzarlos fuentes http://othersiderainbow.blogspot.com/2007/07/true-or-false-fu-go-this-way-i-go-that.htmlhttp://www.stelzriede.com/ms/html/mshwfugo.htmhttp://es.wikipedia.org/wiki/Operaci%C3%B3n_Fu-Gohttp://www.flickr.com/photos/62946171@N00/2506455017/http://fu-go.blogspot.com/2009_06_01_archive.htmlhttp://www.seanet.com/~johnco/fugo.htmhttp://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?t=9258http://www.aerospaceweb.org/question/history/q0118.shtmlhttp://civilianmilitaryintelligencegroup.com/6132/fu-go-bombshttp://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Balloon-eagle.html

Los sovieticos jamas construyen vehiculos endebles.Podria decir que a veces estan un poco atrasados , que esteticamente seran feos o seran incomodos pero ENDEBLES JAMAS .Todo vehiculo es diseñado conforme una necesidad especifica ,entonces la funcion primara por sobre las otras consideraciones A lo largo de los años se han diseñado vehículos muy extraños,entre ellos el ZIL-29061. Este todoterreno, diseñado en la antigua Unión Soviética a principios de los años 70 del pasado siglo, tiene la peculiaridad de que, en lugar de orugas o ruedas, utiliza unos enormes tornillos de arquimedes . He puesto unos vídeos de este extraño vehículo, donde podemos ver que su peculiar sistema de propulsión lo hace muy adecuado para terrenos blandos, como son las estepas cubiertas de nieve, los pantanos , el permafrost o el agua nieve . Sobre superficies solidas podra trasladarse pero no a gran velocidad CARACTERISTICAS Peso bruto: 2,000 kg La velocidad máxima, km / h: En el camino - 65 En el agua - 16 En la zona pantanosa - 20 Nieve - 45 Dimensiones en mm: Longitud - 4900 Ancho - 2400 Altura - 2200 el vehiculo era trasladado mediante un camion de alta prestacion Obviamente los sovieticos -rusos no se quedaron en ese solo esquema que no parece haber pasado de prototipo y que dio lugar a varias criaturas como: variacion con parabrisas recto rebatible zil 135 p (8x8 ) / las ruedas centrales son retractiles zis 31134 (podia vadear cursos de rios ) Camiones todo terreno del ejercito sovietico Fuentes y Off Topic Para el registro, el principio de propulsión de tornillo fue inventado en 1868 por Jacob Morath, un suizo instalado en Missouri con arados. El concepto lo habia visto anteriormente en una pagina llamada GREYFALCON, donde en la segunda guerra los noruegos utilizaban tractores caterpillar pero no tenian cabina de pasaje salvo para el conducor pues arrastraban un trineo de anchos esquies . Tambien en la segunda guerra mundial los alemanes construyeron un prototipo de vehículo con tornillos para su uso en el frente ruso. Más recientemente, un vehículo de 2 tornillos (pero con orugas) ha sido utilizado por exploradores británicos para cruzar el estrecho de Bering desde Alaska a Rusia. http://viktor.win-win.se/ http://gadjet43.wordpress.com/2010/03/26/vehicule-russe-a-vis-zil-29061-screw-drive/ http://blog.hemmings.com/index.php/category/russian-vehicles/page/2/ http://forgottenoldmachines.blogspot.com/ http://patentpending.blogs.com/patent_pending_blog/2006/12/screw_vehicle_t.html un ford canada como el de mi viejo sodero

link: http://www.youtube.com/watch?v=wZdPkrghUZM En época de vacas flacas, el ingenio se agudiza más de la cuenta. Ahora que la gasolina está marcando precios históricos, cualquier solución medianamenta factible tiene posibilidades de popularizarse relativamente para sustituir al combustible derivado del oro negro. Actualmente ya existen opciones muy interesantes como el GLP o el GNL, pero no hace falta irse tan lejos para lograr mover nuestro coche. Hoy en día que está tan de moda la biomasa para alimentar las calderas domésticas, alguien ha tenido la feliz idea de instalar un dispositivo similar para mover los coches. La idea procede de Finlandia, un país en el que la abundancia de esta energía considerada como renovable es enorme, aunque ya hace mucho tiempo que se sabe que la madera puede utilizarse para mover coches. De hecho, en la Segunda Guerra Mundial ya llegó a utilizarse. Los alemanes debido a la escases de petroleo que sufrian experimentaron con combustibles en base a carbon de Hulla, gasoleos sinteticos o simplemente colocaban una pequena caldera en vehiculos de todo porte incluyendo al escarabajo o su version militar KW 182 En septiembre de 1939 Alemania ocupa parte de Polonia en quince días. Alemania carece de petróleo y, por tanto, decide poner en práctica la fabricación de gasolina sintética. Polonia posee yacimientos de carbón de gran calidad. Auschwitz es un enorme yacimiento de carbón y cal. Allí se decide iniciar el proceso de hidrogenación del carbón, se construye un gigantesco complejo de destilerías. Para mano de obra, se montan varios campos de trabajo llevando prisioneros de guerra. La producción de gasolina sintética por la Farben alcanza cinco millones de toneladas anuales.En 1945 Alemania pierde la guerra. Por el plan Morgentau se desmantela todo el complejo industrial alemán con la intención de reducir a Alemania a un país agrícola. Fábricas enteras son trasladadas a la URSS. También Inglaterra desmonta los altos hornos H. Goering y se los lleva a Inglaterra, al igual que la fábrica de máquinas de escribir Olimpia. En 1946 la Standard Oil ocupa las fábricas de Auschwitz y las cierra sin ninguna explicación. Actualmente, en pleno siglo XXI, ya en el año 2008. ante la enorme subida del precio del petróleo y la crisis mundial, habría que preguntarse ¿por qué no se empieza a aplicar la técnica de hidrogenación del carbón? ¿Por qué nadie se atreve a tocar un tema tan importante? Juha Sipila, que así se llama el promotor de esta idea, ha utilizado como muestra un Chevrolet El Camino de 1987 al que ha rebautizado como El Kamina (kamina significa estufa en finés). En la zona de carga se ha montado un gasificador de biomasa similar a los que se utilizan actualmente en instalaciones de calefacción o ACS, que lleva el nuevo combustible hasta el motor V8 original que ya montaba el modelo. Se ha añadido un dispositivo electrónico que controle la mezcla en los cilindros del propulsor, ya que puede funcionar indistintamente con gasolina, gas o una mezcla de ambos. Funcionando con el gasificador, este El Kamina entrega 80 CV de potencia, permitiendo alcanzar hasta 140 km/h a pesar del notable aumento de peso del conjunto (casi 2 toneladas en total). ¿Qué hay de consumos? Obviamente no se puede hablar en l/100 km y sería difícil cuantificar el volumen de gas producido en el equipo, por lo que su creador ha optado por facilitar una cifra mucho más medible: necesita 40 kg de madera cada 100 km, cantidad que podría parecer muy elevada pero Sipila asegura que esto supone un coste de sólo 2 euros por cada 100 km rodados. En el vídeo del comienzo del post muestra unas instantáneas del proceso de acoplamiento del gasificador en el modelo, y además varias imágenes del coche moviéndose con la energía proporcionada por la madera. El vídeo está rodado en perfecto finés, por lo que no he entendido ni papa de las explicaciones que se detallan, pero aún así podemos escuchar que el sonido del V8 no es para nada feo cuando funciona con este gas pobre procedente de la gasificación de la biomasa. El autor de esta obra ha creado este vehículo sólo con finalidad ilustrativa, para demostrar que es posible seguir moviendo nuestros coches sin tener que recurrir a los cada vez más caros combustibles líquidos tradicionales. No obstante, no es la primera ni la última vez que se utiliza un gasificador en el mundo para mover el coche, en la galería situada a continuación se pueden ver varios ejemplos de coches a los que también se les ha incorporado este equipo. De hecho, en Diariomotor ya vimos el año pasado otro ejemplo similar, aunque en este caso el Chevrolet El Camino se presta mejor a la hora de hacer el apaño. fuentes http://www.cochesyruedas.com/autos-2011/la-madera-como-combustible-para-coches/ http://druga-wojna.site.vot.pl/183/niemiecka-bron-ii-wojny-swiatowej/?lang=es#more-183 http://es.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080130202346AAmo7AT http://www.exordio.com/1939-1945/civilis/industria/petroleoGER.html http://www.elmanana.com.mx/notas.asp?id=87123 http://es.wikipedia.org/wiki/Gas%C3%B3geno

http://www.danielschavelzon.com.ar/?p=37 https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=explorer&chrome=true&srcid=0B94K_VGTFmtzOGJmNDgyNTItMmVmYi00OGZhLWI2MzktNjMwNzA3ZGIyMTE0&hl=es para leerlo de google docs Hace unos dias atras , cayo en mis manos un libro llamado BUENOS AIRES NEGRA , de DANIEL SCHAVELZON , quien realizo trabajos de campo en un area muy interesante llamada ARQUEOLOGIA URBANA Poco a poco me fui metiendo , por medio de la lectura del mundo del hombre de color , de su introduccion en los territorios del virreinato, de la confederacion y ya de la nación argentina Me encontre con hechos muy interesantes, los negros mas alla de la historia de que formaron parte de la guerra de Independencia argentina , llegaron a formar parte de un porcentaje fundamental de las fuerzas armadas argentina por 1880, de su importancia dentro de nuestra historia, de como sus pobladores fueron esclavos , como eran tratados ( propiedades no personas) y como fueron casi diezmados de los censos argentinos ....Hubo otros motivos comoSu uso como soldadesca en las luchas entre caudillos del interior argentinoSupuestamente al ser decretada la libertad de los esclavos en 1813 , no convenia importarlos pero la realidad fue distintaTodavia en 1864 se habla de negros introducidos como esclavosLas malas condiciones fitosanitarias pero creo que las mas importantes fueron UNA MUY BAJA TASA DE CASAMIENTOS , DE NACIMIENTOS DE BEBES Y A SU VEZ UNA ALTISIMA TASA DE MORTALIDAD INFANTIL Bernardino Rivadavia , era de raza negra pero en las pinturas se l ve blanqueado ....Photoshop de la antiguedadPero tambien es cierto que dos millones de argentinos son (tal vez me incluya) descendientes de la raza negra , se fueron licuando , blanqueando, pero tambien es cierro que dejamos de verlos, el entrenado ojo argentino no ve lo que no quiere , cartoneros, villas de emergencia, corrupcion , negros ..... La historia y la lista siguen .Sin intento de hacer propias palabras que no lo son voy a citar estas del autor ...UN PUEBLO TRANSPARENTE: OLVIDO, MEMORIA E IDENTIDADCuando niños, todos hemos cantado en nuestro colegio la Marcha de San Lorenzo mirando subir la bandera en actos patrios, pero nadie nos dijo que fue escrita por un músico afroargentino, hijo de esclavos, llamado Cayetano Silva; tampoco, cuando jugábamos a la ronda, me dijeron que no se trataba de un juego, sino de un baile ritual africano. Al menos a mí nadie me dijo que a Silva, que fue empleado policial pero que además enseñaba italiano en más de catorce dialectos y fundó una academia de música, en 1920 la Policía le negó sepultura en el Panteón Policial por ser negro. Hoy yace en una tumba sin nombre en Rosario. Quizás estos ejemplos sirvan empezar a imaginar –mejor dicho, intentar reconstruir con la imaginación- una Buenos Aires de cultura africana que se olvidaron de contarnos, pero que existió alguna vez, aunque reconocerlo nos resulte un ejercicio casi imposible para el intelecto; pensar que una buena parte de su población –bastante más del 30%- era de otro color de piel, que hablaba extrañas lenguas, que tenía su música, sus barrios, sus templos, sus edificios de reunión con grandes plazas a sus lados para los bailes; que tenían sus propias capillas, sacerdotes, cementerios, médicos, días de fiesta, autoridades electas y ceremonias públicas; que tenían sus alimentos, gastronomía, formas de cocinar, de hacer y usar platos y ollas, su arquitectura doméstica, sus juegos y hasta un idioma común que permitía comunicarse entre sí a los provenientes de diferentes culturas de Africa –la llamada lengua bozal-, es algo que por cierto rebasa nuestra capacidad de imaginar. Más tarde tuvieron sus diarios, periodistas, literatura, poesía, hasta escribanos y dos diputados en el Congreso. Pero así fue Buenos Aires, aunque nos hayan contado otra historia. Tucumán tenía a finales del siglo XVIII la friolera del 64% de pobladores afro; Santiago del Estero, 54%; Catamarca, 52%; Salta, 46%; Córdoba, 44%¿Qué nos contaron? Que había negritos que llevaban el farol cuando los amos salían de noche, que había negritas que cebaban mate a las señoras o las acompañaban a la iglesia llevándoles la alfombra –no había bancos- para sentarse en el piso sin sentir frío, que las viejas negras, ¿inútiles para otra cosa?, vendían “empanadas calientes para las viejas sin dientes” en la Plaza de Mayo. Y sí, es posible que algunos hicieran eso, aunque también esos niños crecían y se transformaban en la servidumbre que asoma en el fondo de los cuadros de Carlos Pellegrini, nuestro gran pintor, que parece olvidarse que aprendió a pintar de un esclavo de su padre llamado Fermín Gayoso. Ponerlos en los cuadros estaba bien, pero hasta ahí nomás; Bartolomé Mitre escribió que “entraban a formar parte de la familia con la que se identificaban, siendo tratados con suavidad y soportando un trabajo fácil, no más penoso que el de sus amos, en medio de una abundancia relativa que hacía grata la vida”, y Vicente Quesada llegó a cerrar el siglo XIX diciendo que “estas relaciones eran casi afectuosas”. Pero ya en su tiempo estas frases tenían sus respuestas, no todos callaban: a Mitre le contestó duramente Paul Groussac en 1897, al escribir el la biografía de Liniers que “Los negros y mulatos urbanos (...) pertenecían a la casa del amo o patrón, no ‘como miembros de la familia’ (...) sino como parte de su fortuna: something better than a dog, a little dearer than a horse”.El negro falucho , http://www.saber.golwen.com.ar/elnegro.htmEs aquí cuando nos surgen varias preguntas: la primera es ¿por qué las evidencias arqueológicas y los documentos históricos que se están descubriendo en Buenos Aires cada día, muestran un panorama diferente del imperante en la literatura de la época? La segunda pregunta surge de una concepción profundamente inmersa en el imaginario histórico de los porteños: ¿por qué nada ha quedado de esa población –y de su cultura material- evaporadas como sortilegio misterioso e inexplicable? Y lo que casi nadie se pregunta es por qué nuestro lenguaje –hoy, en el siglo XXI- está plagado de términos africanos: la mujer es una mina (grupo étnico africano), la música popular urbana es el tango (de tangó: bailar en Congo), los zapatos aún par algunos son los tamangos, nuestro servicio doméstico es la mucama (por otro grupo étnico africano), comemos puré de zapallo (ya Mansilla decía que era comida de esclavos), el estómago dela vaca es el mondongo (grupo étnico africano Kunbundu; se les daba de comer a los esclavos), comemos sandía (traída de Africa para los esclavos en el siglo XVIII) y achuras (se les daba a los perros y las aprovechaban los esclavos), a los niños se les canta arroró en la cuna, el quilombo es la palabra que en toda América indica los asentamientos de cimarrones (afros huidos al monte) y de allí su asociación con ruido y pérdida de ataduras sociales, nos comemos una banana cuyo nombre proviene de un pueblo en Mali,, nos golpean el marote, comemos maní, tenemos el pelo mota, los ladrones van en cafúa de donde los saca mongo, en la cancha de fútbol usan una bengala, y hay mucho más: palabras del lunfardo como tongo, o habituales como ganga, bochinche, milonga, zamba y mandinga son también del mismo origen. El sargento d Facundo Cabral muere en defensa de San Martin en la Batalla de San Lorenzo(se cree que debio ser mulato o de raza negra) Este tema del lunfardo es muy interesante, y muchos historiadores de ese lenguaje han hecho esfuerzos por demostrar que las palabras vienen del italiano, o de remotos lugares del universo, pero no de Africa: términos como bobo (aplicado a la tontera, no al corazón) son claramente afro, y en este caso es el de un pueblo del norte de Costa de Marfil, de donde llegaron muchos esclavos; pero para una cultura blanca es mejor pensar en Italia que en Costa de Marfil. Y lo mismo podríamos decir de bamba, conyengue, conga, matungo, ganga, yapa, bingo, bomba y bombo, mambo, baba y para los abuelos, yeye y yaya.marcas de carimbadoa los negros se los podia marcar como animales con un hierro al rojo...Al fin de cuentas quienes hablaban estos idiomas eran más de un tercio de la población de esta ciudad, al menos en algún momento. Sí, increíble. Es evidente que la cultura de la negritud está en nuestra memoria colectiva claramente inserta y profundamente enraizada, pero es transparente y no la podemos ver. Cuando leemos nuestra literatura gauchesca vemos que la payada era todo un símbolo del gauchaje: pocos notan que siempre, y digo siempre, son africanos que mantenían una antigua tradición de origen; hasta Gabino Ezeiza -último de ellos que murió en 1916- era negro y descendiente directo de esclavos, o quién payaba contra Martín Fierro?es dificil encontrar iconografia de soldados negros en nuestro ejercito pero formaron una gran porcentaje de las tropas de frontera hacia 1878 Podemos seguir haciéndonos preguntas: acaso es siquiera posible imaginar que en el ejército hasta cerca del año 1900 no sólo la mayoría de las tropas, sino gran parte de los suboficiales e incluso oficiales -hasta el grado de coronel- eran afroargentinos? Hubo literatura negra, diarios y periodistas afros, poesía en lengua bozal, publicidad para el consumo de objetos por esos grupos sociales, los políticos buscaron sus alianzas y les dirigieron sus campañas, y hubo historietas en las revistas como El Hogar que durante los años de la Primera Guerra Mundial deleitaban a la población negra con su Negro Raúl, predecesor de tantos personajes porteños. Han quedado registrados los veinte periódicos y diarios para la población afro que había en la ciudad hacia 1880?; en 1857 el 15% de los alumnos de los colegios primarios de Buenos Aires eran de color; quién recuerda la lucha abolicionista en la Argentina y sus epopeyas? Seguro que sabemos mucho sobre Abraham Lincoln y la Guerra de Secesión en los Estados Unidos: aquí también hubo una larga lucha por los derechos humanos de los afroargentinos, cruentas polémicas para prohibir los colegios de castas, y fueron estos sufridos pobladores quienes, recordemos, fundaron las primeras asociaciones sindicales del país, más de medio siglo antes que los anarquistas y los socialistas.el contrincante del Martin Fierro, un negro payador Cuándo hubo que pelear para que se levantara la prohibición para que los no blancos pudieran entrar a los teatros, al Jardín Florida, a los salones de baile, al teatro Opera o al Variedades? Y para que ya no volviese a pasar lo que en la iglesia del Socorro, donde en 1882 se obligó a hacer un casamiento afro en la sacristía porque consideraban que "los perros" no podían estar frente al altar. Alguien recuerda que un afro como José M. Morales (1818-1894), activo coronel mitrista, fue diputado provincial, Constituyente y luego senador provincial en 1880?; y que otro afroporteño, el teniente coronel Domingo Sosa, fue diputado en dos oportunidades y Constituyente en 1853. La Marcha fúnebre ejecutada en honor a San Martín al retornar sus restos al país en 1882 fue escrita por otro afro: Zenón Rolón.Leer ahora lo que se escribía en los finales del siglo XIX nos llena de estupor; parecería que había una guerra de la que nunca se dijo nada: el poeta afroporteño Casildo Thomson escribía en 1878:Ah maldito, maldito mil veces / Seas blanco sin fe, tu cruel memoria / Es eterno baldón para tu historia.Buenos Aires tuvo esclavos desde su primera fundación, ya que los traía Pedro Mendoza consigo. Don Alvar Cabeza de Vaca tuvo un par de las poco frecuentes esclavas blancas españolas; también le cupo en 1544, y desde esta región del mundo, el escalofriante honor de dictar el primer bando para establecer el carimbado de los esclavos. Para quien no lo recuerde, esta palabra -que causó horror durante siglos el solo nombrarla- se aplicaba al herrado a fuego de seres humanos con las marcas del importador y del propietario. En Buenos Aires tenemos el "orgullo" de haberlo hecho hasta con docenas diarias de esclavos durante dos siglos continuos. Recién a fines del siglo XVIII se prohibiría en España por los escándalos suscitados por el marcado en el rostro de las mujeres, pero luego veremos que aquí la costumbre no se terminó. A nuestro país entraron al menos doscientos mil africanos, murieron en los barracones de los mercados (llamados sutilmente "asientos" unos diez mil de ellos a la espera de curarse y sobrevivir a las penurias del viaje, en el que murieron quizás otros veinte mil. De aquí salían enormes caravanas de gente encadenada que viajaba para ser vendida en Potosí, Córdoba, Tucumán o Santiago de Chile. Nadie los vio partir, nadie los oyó pasar; Hernandarias informó al rey que entre 1602 y 1615 -sólo tres años de esos tempranos tiempos- salieron desde la aldea que era Buenos Aires 4,515 esclavos hacia el interior; eran más que caravanas, eran hileras de terror y muerte.Los edificios más grandes de toda la ciudad colonial eran las Compañías, eufemismo para designar los asientos, es decir que los mercados negreros; nadie los recuerda, y eso que no estaban lejos; el más cerca del centro era lo que después se llamó la Aduana Vieja -la esquina de Belgrano y Balcarce-, los mercados y los grandes barracones estaban en Retiro y Lezama, lugares que quedaron como espacios abiertos para siempre en la traza urbana, estigma permanente en la memoria de una historia trágica ocultada; hasta el siglo XVIII los esclavos eran vendidos en los arcos del Cabildo en plena Plaza de Mayo. Es válido preguntarse entonces por qué la literatura y el arte están plagados de imágenes vívidas del herrado de vacunos y no de gente, o de recuas de mulas y no de esclavos, no existían o no los quisieron ver? Todo esto no pasaba lejos, en la montaña o en la selva, sino aquí cerca, en plena ciudad: los mercados negreros estaban en los alrededores de lo que era el antiguo centro y la ranchería de los esclavos de los jesuítas estaba en plena Plaza de Mayo, la de los dominicos a cuatro cuadras, unos metros más y seguían los franciscanos y las demás órdenes religiosas, y en Balcarce y Belgrano estaban los esclavos a la venta en los grandes patios de la casa de los Azcuénaga-Basavilbaso. En 1803, cuando las ideas liberales ya avanzaban incluso aquí, el síndico procurador del Cabildo una presentación en la que se quejaba de las empresas negreras por "no darles entierro a los que mueren, arrojándolos en los huecos [plazas] que tiene la ciudad ", y cuando tenían que llevarlos a enterrar lo hacían "arrastrándolos públicamente por las calles con escándalo del vecindario" atados a la cola de los caballos. Por eso es habitual encontrar frases como la del esclavo del convento de los betlemitas que al tramitar la compra de su propia libertad dijo que no quería "morir sin respirar el aire inapreciable de la libertad"; tenía 70 años y había servido a los religiosos más de 50 de ellos. Cuando un afro que vendía pasteles en la calle le dijo a una señora blanca una relación que le resultó ofensiva, en alcalde del barrio de Montserrat le dio como pena ni más ni menos que ocho años de servicio en un regimiento de frontera; ya era 1822, es decir que las ideas de igualdad estaban presentes en la comunidad de un gobierno republicano.El buen trato en la ciudad no existía más que en algunos casos excepcionales -que sí lo había por cierto- y en la imaginación de quienes más tarde escribirían la historia: la versión de los ganadores; hoy sabemos que entre 1776 y 1810 el 60% del total de esclavos libertos lo fueron por su propia compra de libertad; el resto incluye los liberados por edad, por enfermedades crónicas, por bondad de sus dueños en sus testamentos, por simple abandono de los ya inservibles o por terceros interesados de alguna otra manera. El gran afroporteño Horacio Mendizábal, quien publicó desde los 19 años y falleció a los 24, escribía en 1869 un desgarrador poema que incluía estas estrofas:En medio de mi pueblo estoy aislado / porque donde mi cuna se meció / con ímpetu arrojado de su lado / una raza de parias ha quedado / y a aquella raza pertenezco yo / Y ni patria tenemos, si existe / de su seno nos supo conscribir / las cargas sean para un hombre triste / y si un solo derecho nos asiste / ha de ser el derecho de morir.Entre los muchos problemas que el desdibujo de la memoria ha traído es el no recordar que lo que se llamaba genéricamente "los negros" no era un gurpo humano homogéneo, ya que provenían desde diferentes regiones de Africa, incluso desde Asia, y allí en especial desde la India. Había entre ellos muchos musulmanes, hindúes y érabes -aunque la Corona había prohibido que entraran musulmanes-, y gente proveniente de Madagascar, Camboya o Thailandia; pero a los ojos del blanco todo era igual, todos eran negros, como los indígenas todos eran indios; luego veremos que la legislación acerca de de la provenienica de los esclavos no era respetada, ya que había "indios" y hasta "mexicanos". Sólo con el tiempo comenzarían a destacarse las diferencias entre pardos, mulatos, cuarterones, morenos y, finalmente, morochos o trigueños, todos términos ahora difíciles de entender con la sutil exactitud que antes tenían pero que hablaban de lo mismo: color de la piel del otro; mulato no es una palabra cualquiera: viene de mula. Pero así como un irlandés no es un siciliano, un habitante del Congo no era uno de Guinea o un zulú; tenían idiomas, religiones, artes y costumbres diferentes. Esto incluso era reconocido en su tiempo por los comerciantes que ofrecían la mercadería según ciertos imaginarios atributos que caracterizaban cada grupo: unos eran mejores para el servicio doméstico, otros para arar la tierra, otros para trabajar en las minas bajo tierra y así sucesivamente. Entender esto es comprender la variedad y riqueza cultural de las que eran portadores, las que, pese a todo, sobrevivieron hasta hoy.La arquelogía, al trabajar con la cultura material para explicar los procesos del pasado, maneja evidencias diferentes de las de la historia puramente documentada; y la arqueología histórica utiliza ambas fuentes para penetrar en el pasado. Y aquí está lo fascinante, ya que al complementarse o al contradecirse, permiten ver con mayor profundidad aspectos de otra forma casi invisible. No sabemos nada de de la comida de los esclavos urbanos, por citar un ejemplo, y el encontrar ollas para cocinar hechas de cerámica y que repiten en su forma o decoración modelos africanos -no blancos ni indígenas- nos abre nuevas puertas que hay que seguir investigando; y dentro de poco tendremos análisis de los restos óseos y semillas de su comida ya excavadas. Esa es la base de este libro, el trabajar con la evidencia material de lo ya excavado en la ciudad y, sumando y cruzando documentos históricos, tratar de penetrar hacia algununas hipótesis que consideramos de significación para la historia africana de Buenos Aires.Una de las hipótesis que intentaremos demostras en esta libro es que, desde la visión arqueológica, los africanos primero y los afroargentinos después no sólo existieron y ayudaron a construir con su trabajo este país, sino que, a diferencia de la opinión generalizada, mantuvieron una actitud de resistencia ante el amo, e incluso siendo libertos la presentaron ante la sociedad blanca. Esa resistencia puede no haber sido, como en otras regiones, con enfrentamientos armados o quema de campos, es cierto; fue muy diferente: encontrar pipas, o platos, u ollas a los que se les talló sutilmente símbolos religiosos fundamentales de las religiones africanas es hablar de una resistencia cultural silenciosa; hallar evidencias de vudú y magia adivinatoria en ese Buenos Aires antiguo supuestamente homogéneo en su religión, saber que hubo barrios y áreas en las que el blanco no podía entrar -la costa del río, el barrio del Tambor-, es penetrar en una dimensión desconocida en la historia de la ciudad. El abandono masivo de las cofradías y hermandades religiosas católicas para volcarse, a inicios del siglo XIX, a la militancia en las naciones es prueba de que la conversión obligatoria fue para muchos de ellos sólo una fantochada. Un exesclavo afrouruguayo que escribió sus memorias -caso excepcional- dijo al respecto que su "temor a Dios estaba por encima de todas las cosas, lo que no es de extrañarse dado que fue uno de los medios que mejor se había utilizado para imponer [nos] temor y sumisión". Es por eso que en los pozos de basura y en los rellenos bajo los pisos en que excavamos se encuentran conjuntos de amuletos hechos de hueso, piedras de colores y otros pequeños objetos que servían para adivinar o hacer ritos religiosos; esto sucedía en el interior de casas de familia, en las habitaciones del fondo donde la servidumbre debía reunirse alrededor de sus propias creencias. ... Aunque a veces no resulte demasiado evidente, hay muchos y muy diversos restos de la cultura negra que impregnan la vida de los habitantes de la Argentina. Existen, por ejemplo, muchas palabras de origen africano, como ?mondongo? o ?conga?, que son parte integral del castellano que se habla en nuestro país. Costumbres muy arraigadas como el carnaval o incluso el tango tienen fuertes raíces en la cultura africana que llegó y se transformó en nuestras tierras. En esta actividad los invitamos a investigar con sus alumnos cuáles son estas huellas de la cultura negra o africana y de qué manera forman parte de nuestra vida actual. Generalmente los esclavos eran sometidos a largas y agotadoras jornadas de trabajo y recibían a cambio muy mala alimentación y asistencia. Debido a este maltrato su salud solía ser muy débil y muchos morían siendo muy jóvenes e incluso niños. Los esclavos gozaban de algunos derechos, por ejemplo: podían comprar su libertad, tener propiedades, acudir a la justicia y exigir que sus amos los vendieran en caso de maltratos. Pero, frecuentemente, estos derechos no eran respetados. La vida y la suerte de cada esclavo dependía de diversos factores: si vivía en la ciudad y si sabía hablar castellano y había aprendido un oficio, su situación seguramente era mucho mejor que la de aquel que vivía en el campo haciendo trabajos pesados. Además, no todos los amos trataban a sus esclavos de la misma manera, y algunas personas de color fueron peor tratadas que otras. Por otro lado, la posibilidad de ahorrar dinero era la llave para acceder a la libertad.muchas veces no los vemos, pero estan , son , existen .... No todos los negros llegaban de la misma región de África. Y, si bien cada región tenía sus propios dialectos, creencias y costumbres, todos los africanos pertenecían a una misma cultura y sentían que tenían muchísimas cosas en común. Es por eso que organizaron reuniones y otras diversas formas de encuentro y de celebración de su origen y su pasado. Las cofradías, por ejemplo, eran reuniones que se realizaban de una a dos veces por semana. Allí se organizaban funerales, misas y se asistía a los enfermos. Como las cofradías funcionaban en iglesias y conventos, los ricos y las autoridades coloniales apoyaban estos encuentros porque pensaban que ésa era una buena forma de mantener a los esclavos controlados. También se organizaban candombes y bailes para los carnavales, lo que mantenía viva la cultura africana. Los candombes, que al principio fueron practicados a espaldas de las autoridades, en determinado momento se convirtieron en una actividadpública, incluso incorporada a las fiestas de la Iglesia. Aunque la mayoría de los esclavos eran negros, también había esclavos mulatos, es decir, hijos de negra y blanco. Y aunque la gran mayoría de los negros eran esclavos, también había negros que eran libres. Uno de los mecanismos para alcanzar la libertad fue su compra en metálico. Sin embargo, el precio a pagar era muy alto y no fueron muchos los que pudieron juntar la cantidad de dinero suficiente. Los que llegaron a reunirlo, muchas veces lo hicieron con la ayuda del dinero recibido de las cofradías. También podía ocurrir que varones negros se casaran con mulatas libres o con indias y, entonces, sus hijos nacían libres porque la condición de esclavo se he redaba por vía materna. La vida de los negros libres no necesariamente era mejor que la de los esclavos. Como muchas veces los amos estaban interesados en conservar a sus esclavos por mucho tiempo, se cuidaban de alimentarlos razonablemente bien. En cambio, la vida de un negro o mulato libre podía ser muy dura, ya que conseguir trabajo era difícil y mucho más complicado conseguir un trabajo que brindara alguna posibilidad de prosperar.....Pero realmente te aconsejo lo leas, vale la pena alejar la vista de la X box.....fuenteshttp://www.quedelibros.com/libro/62429/Buenos-Aires-Negra.htmlhttp://resenas de libros.blog spot.com/2006/06/buenos-aires-negra-daniel-schvelzon.htmlhttp://www.encuentro.gov.ar/Content.aspx?Id=539http://edant.clarin.com/diario/2002/08/04/s-03801.htmhttp://www.educar-argentina.com.ar/CORIA/coria.htmhttp://www.danielschavelzon.com.ar/?p=37http://yenirafael.blogspot.com/2010/01/negros-en-el-virreynato.htmlhttp://gotitasdehistoria.blogspot.com/2007/09/cabral-soldado-heorico.htmlhttp://hablemosdehistoria.com/la-marca-de-la-esclavitud/

aviones olvidados de la 2gm, el caudron cicloneCaracteristicas (C.1):Tipo: Caza ligero interceptorOrigen: Société des avions Caudron (absorvida por Renault) (Francia)Planta motriz: un Renault 12 R-03 de 12 cilindros en V invertida y 500 CVDimensiones: Longitud 8,63 m; envergadura 8,97 m; altura 2,87 m.Pesos: vacio 1.395 kg; máximo al despegue 1.880 kg.Prestaciones: velocidad máx. 460 km/h; velocidad ascensional, 4.000 m en 9 min 40 seg. techo de servicio 9.100 m; autonomía 900 km.Armamento: cuatro ametralladoras de 7,5 mm o dos cañones de 20 mm Tripulacion: 1Historial: EL C.714 fue la culminación de un intento de crear aviones de combate baratos a partir de aviones de carreras.El caudron era parte del concepto de entreguerras de caza ligero , es decir la union de una celula liviana y un motor de escasa potencia mas un armamento respetable y que no afectara las capacidades constructivas de los fabricantes franceses, muy ocupados ante una guerra que se veia inminente .....Dado el clima de conflicto de 1938 se creyo que ante su facilidad de construccion seria beneficiosa su puesta en servicio inmediata llegando a equipar alguna unidades francesas pero al tiempo fue detectada su escasa velocidad ascensional, gran traba para un avion de combate Algunos aparatos fueron desviados a Finlandia para luchar en la Guerra de Invierno, estando destinados a ser volados por pilotos franceses. Sin embargo, los eventos belicos en Francia dieron lugar a que sólo seis aviones se entregaran en marzo de 1940, y un envio adicional de diez estaba esperando en el puerto cuando se detuvieron las entregas. Los seis aviones que llegaron fueron ensamblados y probados teniendo en cuenta los registros CA-551 a CA-556. El avión resultó ser demasiado poco fiable y peligroso de utilizar en las condiciones climaticas finlandesas y no se utilizaron en combate. Dos de las aeronaves fueron dañadas durante un vuelo de transporte a Pori. Además, los pilotos finlandeses encontraron que era difícil despegar y aterrizar la aeronave desde las bases avanzadas del frente. Los C.714 finlandeses fueron almacenados el 10 de septiembre de 1940 y puestos fuera de servicio en 1941.AVION CON MARCAS FINLANDESAS ..... Nada más entrar en servicio en 1940 fue considerado no apto para el combate, siendo limitada la fabricación a 90 ejemplares . Sin embargo a falta de aparatos, fueron utilizados de forma limitada, siendo su palmares con un grupo de pilotos polacos del grupo "vVarsovia" de 9 perdidas y 12 victorias (incluyendo 4 Bf-109 y 5 Bf-110) en tres salidas de combate entre el 9 y el 11 de junio. http://www.paper-avia.com/en/bookz/wars/ww15_f/378#tophttp://www.paper-avia.com/en/modelz/wars/ww15_f/378#topOtros 9 aviones fueron destruidos en tierra. El resto dispersados en los aerodromos sobrevivieron a la guerra, cayendo algunos en poder de los alemanes y del gobierno colaboracionista de Vichy aunque tampoco consiguieron ninguna victoria más. fuentes http://wp.scn.ru/en/ww15/f/378http://www.pictaero.com/en/pictures/picture,7313http://www.papermodels.pl/index.php?adk;wap2;start=70http://aircraftdrawingsdownload.com/caudron_cr_714_cyclone_drawings.phphttp://fanaviation.kazeo.com/appareils-francais/caudron-renault-cr-174-cyclone,a1633422.htmlhttp://ww2drawings.jexiste.fr/Files/2-Airplanes/Allies/4-France/01-Fighters/CR.714-Cyclone/CR.714-Cyclone.htmhttp://perfiles.elgrancapitan.org/index.php?option=com_content&view=article&id=276:caudron-c714-cyclone&catid=16:francia&Itemid=33http://213.198.1.32/fredshangar/caudron_714C1_eng.htmhttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a7/Caudron_C.714.jpg/300px-Caudron_C.714.jpg

HOLA a todos ; Me encanta la historia y el modelismo y antes de armar un modelo (o en realidad a empezar a armar los planos) suelo hacer una pequeña investigacion sobre el, Antes los guardaba en la compu y ahora decidi compartirlos,me parecieron modelos muy interesantes y fuera de tanto sherman,tiger, panther , churchill o tanques comunes (este post se habia borrado y ahora reaparecio ) Ojala les interesen ..... VK 3002,PROTOTIPO DESCARTADO DEL PANTHER VEHICULO DE RECONOCIMIENTO VK 1602 LEOPARD NO TE APURES .... PANTHER II EXPERIMENTAL CON TORRETA AUF G (MIRA LAS RUEDAS Y EL MANTELETE - SI BIEN HAY DISCUSIONES APARENTEMENTE NO LLEGO A COMBATIR ) Beobachtungswaggen I Auf Panther 1 (vehiculo de observacion de artilleria) El Flakpanzer I (Sd.Kfz.101) es una versión del PzKpfw I Ausf A armado con un cañón Flak 38 L/112.5 de 20mm. Usaba el chasis del Munitionsschlepper I Ausf A (Sd.Kfz.111) - que era un transporte de municiones, con el cañón instalado en el lugar de la torreta. Equipar el Panzer I con un arma más poderosa no era una nueva idea, porque en el temprano 1937 por lo menos seis Panzer I fueron equipados con el cañon italiano 20 mm L/65 Breda Model 1935. Estos tanques fueros usados en la Guerra Civil Española principalmente contra blancos terrestres, especialmente el T-26. Alkett fabricó 24 en 1941, y equipó a tres batería -con 8 vehículos cada una- del 614. Flak Abteilung. Además, cada batería tenía 8 Munitionsschlepper I Ausf A (Sd.Kfz.111). Un interesante proyecto fue el Aufklärungspanzer 38(t) - Sd.Kfz.141/1. Eran una versión de reconocimiento del Pz II dotada de la torreta "Hangelafette", usada por otros vehículos acorazados, y armados con el cañón de 20mm KwK 38 L/55 más una MG42. Existía otra versión armada con un KwK 37 L/24 de 75mm (más una MG42) en una superstructura modificada. Sólo se construyeron entre 50 y 70 Aufklarungspanzer 38(t) armados con el cañón de 20mm desde finales de 1943 a comienzaos de 1944 y sólo 2 Aufklarungspanzer 38(t) armados con el cañón de 75mm fueron construídos en 1944. diferentes presentaciones a tres vistas del modelo Sturmpanzer II Bison SdKfz.121 Características: Tipo: obús pesado autopropulsado de apoyo a la infantería País de origen: Alemania Tripulación: 4 (comandante, conductor, 2 artilleros) Longitud: 5’48m. Anchura: 2’60m. Altura: 1’98m. Peso: 16.000 Kgs. Blindaje: 5-30mm Planta motriz: 1 motor Buessing-NAG L8V de 8 cilindros, de gasolina, 155hp Velocidad: 45 Kms./h. en carretera, 15 campo a través. Autonomía: 100 Kms. Armamento: 1 obús sIG 33 L/11.4 de 150mm (10 disparos a bordo), 1 ametralladora de 7’92mm. Historial: De esta versión del PzKpfw II se improvisó un modelo de pruebas en Kummersdorf el 13 de junio de 1940. En octubre de ese mismo año Alkett completó un prototipo sobre el chasis de un PzKpfw IIB que no era capaz de absorber el retroceso del sIG 33. El 18 de enero de 1941 se modificó un chasis de Pz.II aumentando su longitud y añadiendo por ello una sexta rueda para resolver este problema y Alkett completó 12 unidades, 7 a finales de 1941 y 5 en 1942. La instalación del cañón permitía una elevación de 75º pero el escaso blindaje y la mala maniobrabilidad desaconsejaron la producción masiva del modelo. Todas la unidades fueron entregadas al DAK que las recibió en Libia. Hacia el verano de 1943 los Bison habían sido destruidos o abandonados. El ejército británico recuperó al menos media docena de chasis desmantelados que fueron reequipados con diversas armas y posteriormente vendidos o entregados a Egipto. variantes Modelo improvisado: primera operación para probar la idea sobre un carro convencional Pz.II. Bison I: PzKpfw IIB modificado Bison II: modelo de pre-producción, PzKpfw II alargado y dotado de una sexta rueda. STURMPANZER I AUF PZFKFW 1 AUSF B BISON 1 CON OBUS INFANTERIA DE 150 mm sIG33 pzpkfw KV 1 753 (R) ,Es una tanque pesado KV 1 , deorigen ruso capturado (beutepanzer) y standarizado en base a suministros alemanes (fijate la 2da cupula y el cañon de 75 mm) cazacarros ligero E 25 basado en el Hetzer (prototipos) FUENTES http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=545428 http://clanguardias.com/foro/index.php?PHPSESSID=fb5de1eed324e62c4dca66d21cfcc7a7&topic=1708.0;prev_next=next#top http://www.the-blueprints.com/blueprints/tanks/tanks-sd/33609/view/sd_kfz_121_sturmpanzer_ii_bison/ http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=553606 http://www.moorewallpaper.com/jeep-3.htm http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=62&t=11365&start=60 PARA AGENDAR BUSCADOR ACADEMICO DE TERMINOS (MILITAR , USO DIARIO ETC) http://www.esacademic.com/searchall.php?SWord=Sturmpanzer+II+Bison+&stype=0&p=3 PROYECTO ANTIAEREO POLACO LOARA (T72 MAS GUEPARD MAS ENLACE HIBRIDO) Basado en el chasis Twardy, este sistema se monta un vehículo blindado . La torre cuenta con dos Oerlikon KDA cañones de 35 mm vinculado a un radar, sistema de control de incendios,fuego,enlace digital mas..... http://www.fuerzasmilitares.org/phase_two/index.php?topic=106.180

El submarino volador soviético Ushakov LPLel diseño presentaba gran cantidad de problemas tecnicos impermeabilizacion de motoresel peso del motor y baterias electricas para navegar sumergido, el uso de depositos de lastre,el equilibrio de un gran peso en alto sobre patines de hidroavion y un largo etc ....he visto esta imagen pero siempre crei que solo era un dibujo, pero hubo un proyectoy se supone que no llego a volar, pero.....En la década de 1930, la Unión Soviética comenzó una serie de innovaciones técnicas en sus cada vez más sofisticados y complejos aviones. Impulsados por la necesidad de eliminar los factores negativos de cada medio de transporte, surgió la idea de combinar las propiedades de los submarinos y los aviones, ya que los submarinos tenían la ventaja de la invisibilidad y los aviones la de la velocidad.En 1934 el cadete Dzerzhinskiy Of b.P.Ushakov presentó el diseño esquemático de los submarinos de vuelo (LPL), que estuvo representado en varias versiones para determinar la estabilidad y la carga sobre los elementos de construcción de los aparatos.Durante el mes de abril de 1936, en la opinión del capitán de 1 º fila de Surina, indicó que la idea de Ushakov es interesante y merece la realización incondicional. Después de varios meses, en el mes de julio, el proyecto Polueskiznyy LPL fue examinado por el comité científico militar (NIVK) donde obtuvo una respuesta positiva.link: http://www.youtube.com/watch?v=xxyf3O_SyYQ&feature=player_embeddedrepresentacion del LPL segun History Channel En 1937 el tema fue incluido en el plan de división del NIVK, pero después de su revisión, el proyecto fue rechazado. El posterior desarrollo del LPL se llevó a cabo por Ushakov en su tiempo libre.El 10 de enero de 1938, la división del NIVK llevo a cabo el examen de bocetos y de básicas técnico-tácticas del LPL, preparado por el autor; sin embargo, ¿para qué era el proyecto? El submarino de vuelo estaba destinado a la destrucción de los buques enemigos en mar abierto y en el área de bases marinas, protegidos por campos minados y puntos de controles. Después de determinar su curso desde el aire, en el límite del horizonte, lo que evita su detección prematura, se sumerge en dirección al buque. En caso no aparecer ningún objetivo en el periscopio , el LPL se mantiene estable bajo el agua, sin gastar energía innecesaria. En el caso de que un enemigo fuera avistado por el snorkel (o radar - sonar en versiones mas refinadas) , el LPL retornaba a la superficie, despegaba y se preparaba para el ataque.en los esquemas se lo ve con un solo patin hidroplano , con dos retractiles o esos dos fijos .....La posible repetición de la aproximación al objetivo se consideró como una de las principales ventajas del submarino volador, sobre los submarinos tradicionales. Especialmente eficaz ha de ser la acción de los submarinos de vuelo en grupo, puesto que en teoría tres de estos aparatos crean una barrera impenetrable que cubría 15 Km. de ancho. Un LPL podría penetrar por la noche en el puerto enemigo, estar inmerso, y, en el día dedicarse a la observación de conducta de la flota enemiga, y encontrar una oportunidad de ataque. La estructura del LPL fue dividida en seis secciones autónomas, en tres de las cuales fueron colocadas los motores de los aviones AM-34, con una potencia de 1000 H.P. (caballos de fuerza) cada uno. La cuarta sección es la habitable, calculada para tres personas. En la quinta sección se encuentra la batería de almacenamiento, en la sexta estaba ubicado el electromotor que impulsa la nave bajo el aguapodria emboscar pesadas unidades simplemente escondiendose y atacando desde mar o aire o inclusive actuando como un ekranoplano desde ka superficie en navegacion rapidapara luego escapar.....La estructura externa era de acero, y los flotadores de duraluminum. La pintura y barnizado lo protegían de la corrosión. Los torpedos fueron colocados bajo las alas. La carga explosiva era de un 44,5% del total del peso bruto del aparato, que era común para máquinas de tipo pesado.El proceso de hundimiento incluye cuatro etapas: el cierre de las secciones de motor, la acumulación de agua en los radiadores, la transferencia del control bajo el agua y la transferencia de la tripulación a la cabina de control. Caracteristicas técnicas del LPLTripulación: 3Carga máx.: 15000 kg.Velocidad máx. de vuelo: 240 km.Rango de vuelo: 800 km.Altura máx.: 2500 m.Cantidad y tipo de motor de avión: 3 x AM-34Potencia en despegue: 3 x 1200 H.P.Velocidad bajo el agua: 2 – 3 nudos.Profundidad máx.: 45 m.Rango de acción bajo el agua: 5 – 6 millasTiempo máx. bajo el agua: 48 horasPotencia del motor de remo: 10 H.P.Tiempo de hundimiento: 1,5 min.Tiempo de emersión: 1,8 min.Armamento: - 2 torpedos - 2 ametralladoras coaxialesFinalmente, debido a la complejidad técnica del proyecto, el LPL nunca fue construido.pero -siempre hay un pero- me encontre con una version que decia :Desde 1938 hasta 1946 fueron fabricados 1.386 ejemplares, la mayoria de los cuales participaron en combates en la Segunda Guerra Mundial, principalmente en misiones secretas. Por ejemplo, el Niobe fue hundido durante un masivo bombardeo con bombas y torpedos , cosa que se desconocia hasta hace poco.para agendar ....http://averline.blogspot.com/2008/12/el-submarino-volador-sovitico-lpl.htmlhttp://www.aviationweek.com/http://www.freewebs.com/aeroscale/pima.htmhttp://mainescenery.proboards.com/index.cgi?board=new&action=display&thread=11441http://navengantedelmardepapel.blogspot.com/2011/07/aerosubmarino-sovietico-lpl.htmlhttp://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?165252-Artists-Conceptions-and-Drawings/page3http://www.1y2gm.com/t912p40-la-kriegsmarine-marina-de-guerra-alemana

si bien la propaganda alemana hizo sus mejores esfuerzos por hacernos creer que el Wehr era una organizacion altamente movil y motorizada, aun en 1945 muchas de sus formaciones eran hipomoviles y tambien nos hicieron creer que tenian gran cantidad de tanques que solo entraron en servicio en un numero reducido como el GROSSTRAKTOR En Noviembre de 1933 se decidio la constitucion de la primera unidad Panzer y para esa epoca se contaba con cuatro Grosstraktor, cuatro tanques ligeros y seis tanques pequeños o livianos. El desarrollo de un nuevo tanque medio se inició en octubre de 1932 y en 1933 el Reichswehr concedió un contrato para el desarrollo de un "tractor pesado" (Grosstraktor). Rheinmetall Borsig y Krupp comenzaron a desarrollar sus prototipos, que fueron designados como PzKpfw VII (PzKpfw IV neu Art), pero en octubre de 1933, fueron designados como Neubaufahrzeug. realmente me resulto muy llamativa la torreta trasera , detras del motor El modelo A de Rheinmetall y el modelo B de Krupp eran muy similares en su diseño general y difieren principalmente en el armamento y la disposición de las armas montadas en la torre. Rheinmetall (PzKpfw NbFz V) tenía un cañón de 37mm Tankkanone L/45 instalado sobre un KwK L/24 75mm y Krupp (PzKpfw NbFz VI) un Tankkanone L/45 junto a un KwK L/24 75mm. Los alemanes buscaron dar la imagen que poseian tanques pesados Ambos tenían diseños ligeramente modificados de las torretas del Panzer I armadas con ametralladoras (una en la parte delantera y otra en la parte trasera). Estos dos diseños se completan con la familia de normalización de los tanques alemanes. Los PzKpfw NbFz V y VI eran muy similares al Vickers "Independent", el T-35 y el Char- 2C, siendo demasiado complejos de producir y no funcionar como se esperaba. En cierta forma el WH no supo como utilizar estos tanques de gran porte en sus tacticas de Bltizkrieg de guerra de mvoimientos rapidos relegandolos a tareas de fortificacion casi estatica http://www.dieselpunks.org/profiles/blogs/super-heavies varias naciones realizaron diseños de tanques pesados y superpesados Sólo dos prototipos fueron construidos por Rheinmetall en 1934 y tres más en 1935/36. El NbFz Nr.1 era el único montado con la torreta Rheinmetall armada con Tankkanone 37mm L/45 más un cañón KwK L/24 75mm. Otros cuatro vehículos fueron dotados con la torreta Krupp y armados con Tankkanone 37mm L/45 instalado junto a 75mm KwK L/24, mientras se estudió la posiblidad de dotarles de un cañón de 105mm KwK L/28. En agosto de 1935, Los Nr.1 y Nr.2 tomaron parte en los ejercicios de una División Panzer, mientras que los otros tres fueron ampliamente probado en Putloss en 1935 y 1936. En 1937, se decidió convertirlos en Nebel NbFz armados con el cañón de 105mm capaz de disparar munición de fumígena, pero no hay pruebas de esto. En ese momento, el ejército alemán quería ganar experiencia con varios tanques, pero pronto este proyecto fue cancelado en favor del Pzkpfw IV, que se convertiría en la principal tanque de la Panzertruppe. En la primavera de 1939, el NbFz VI fue mostrado en la Exposición Internacional del Automóvil en Berlín. Tres (con la torre Krupp) de los cinco vieon servicio con el Panzer Abteilung zur besonderer Vervendung 40 en Noruega en 1940. Los tres formaron un pelotón (Panzerzug Horstmann / Zug Putloss), comandado por el teniente Hans Horstmann. Llegaron a Oslo el 19 de abril de 1940 y dio la impresión de que Alemania tenía tanques pesados. Dos sirven con el PzAbt zbV 40, y el tercero con la 196a División de Infantería. Este vehículo fue inmovilizado, pero no destruido por los británicos, mientras que uno de los dos del PzAbt zbV 40, se replegó a la zona pantanosa en Andalsnes y se atascó y fue destruído por los ingenieros alemanes. El 16 de mayo fue sustituido por uno de los prototipos de acero suave. Se sabe que el PzAbt zbV 40 estaba estacionado en Akershus(Oslo) en Noruega en 1941 y luego en Finlandia en 1942, pero parece que nunca abandonaron Noruega y estos tanques fueron capturados por los Aliados en 1945 y luego desguazados. fuentes http://blog.hemmings.com/index.php/category/service-vehicles/military-vehicles/page/2/ hay una gran cantidad de vehiculos que participaron en conflagraciones y son totalmente desconocidos http://www.soviethammer.info/blog/585044-t-28-experimentally-armed-with-f-34-gun/ http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=62&t=3940&start=30 http://alternathistory.org.ua/partizany-veimarskoi-respubliki-srednie-tanki-grosstraktor http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?f=47&t=86985&start=15

Los portaaviones es una de las armas mas versátiles disponibles en las armadas actuales. Es una autentica base de operaciones flotante y que puede desplazarse desplegando gran cantidad de aviones, tropas y asistencia todo ello protegido por un grupo de combate formado por fragatas , destructores Y submarinos. Basta con imaginar un conflicto como el del golfo donde los EEUU desplegaron varios de estos barcos otorgándoles desde varias zonas las cuales atacar a objetivos de forma segura, la potencia de fuego de un solo portaaviones supera con creces al poder militar de muchos países , de ahí el elevado coste de produccion y que muy pocos paises dispongan de ellos , siendo considerados los americanos los mejores del mundo. Dos nuevos portaaviones de 60.000 toneladas han sido encargados por Gran Bretaña, cada uno de ellos costará U$ 5,900 millones (Cinco billones y medio de dólares). Estos gigantescos barcos tendrán dos ascensores enormes, cada uno con 70 toneladas de capacidad, capaces de transportar dos aviones de los hangares a la pista de vuelo en sólo 60 segundos. El hangar tendrá un área de 29.000 metros cuadrados con 150 metros de largo. Por otro lado, la planta de tratamiento de agua tiene capacidad para producir más de 500 toneladas de agua dulce al día. Dos turbinas de gas Rolls-Royce MT30 y cuatro grupos electrógenos diesel podrán producir 109MW. La velocidad máxima de este portaaviones será superior a 25 nudos, suficiente para cruzar de Dover a Calais, en una hora. Se estima que requerirá de una tripulación de sólo 1,500 personas, bastante menos que lo habitual en barcos similares Tema interesante a tener en cuenta (no todo lo que brilla es oro) Ni la tradición militar británica, ni los ruegos del presidente Barack Obama, ni siquiera la oposición de los principales mandos militares han doblegado la voluntad del primer ministro David Cameron de aplicar a las Fuerzas Armadas del Reino Unido un radical recorte de su presupuesto, en el marco de su batalla contra el desorbitado déficit público. Un plan que condena al desguace al legendario portaviones HMS Ark Royal , el buque insignia de la Marina en la guerra de las Malvinas, y a todos los aviones Harrier de despegue vertical, además de retrasar la renovación del sistema de disuasión nuclear Trident y enviar al paro a 17.000 soldados en cinco años. A pesar de la sangría, Cameron prometió ante los Comunes con escasa convicción que el Ejército británico continuará siendo de primera fila y un «robusto aliado» de EE.?UU. En cifras, el recorte significa que el presupuesto de Defensa se reducirá en un 8% de aquí al 2015, y supone la supresión de 42.000 empleos: 7.000 soldados en el Ejército de Tierra, 5.000 en la Armada, otros 5.000 en la Fuerza Aérea (RAF) y 25.000 funcionarios del ministerio. Cameron necesita de manera desesperada poner freno al gasto público si quiere devolver a positivo las cuentas del Estado y, por ejemplo, con el retraso del programa Trident, se calcula que el país podrá ahorrar unos 850 millones de euros. Los conservadores han acusado a los Gobiernos laboristas de haber dejado un agujero en los presupuestos de defensa de unos 45.000 millones de euros. Los recortes previstos llegan también a fragatas y destructores -los 23 existentes quedarán en 19-, se reducirá en un 40% el número de tanques -alrededor de 100 unidades- y piezas de artillería pesada, así como 200 vehículos blindados. Se pondrá fin a la presencia militar en Alemania y se cerrarán dos bases de la RAF. El recorte no afectará a las de las Malvinas o de Gibraltar. El Ark Royal será sustituido por dos portaviones encargados por los laboristas. Portaaviones Ingleses: La Royal Navy se a embarcado en un proyecto muy ambicioso que consiste en la creación de una nueva clase de Superportaaviones que tendrán un desplazamiento de 65.000 toneladas , construirán dos , el HMS Queen Elizabeth que entrara en servicio en 2014 , y el HMS Prince of Wales en 2016 coste total del proyecto 3.900 millones de libras . Largo de pista 280 mts - ancho 39 mts, la velocidad media es de 25 nudos y la propulsión no sera nuclear sino por turbinas de gas ,recortando gastos. Con una tripulación total de 1500 hombres y equipado para 40 aviones ,la novedad es que los actuales Harrier serán sustituidos por los novísimos F-35 lightning II de despegue vertical la Royal Navy ya hace años que no es la que opera los Harrier. Toda la flota tanto de Harrier "terrestres" como de Sea Harrier se fusionó quedando bajo control de la RAF. Los Sea Harrier se retiraron en 2006, y el Ark Royal operaba con Harrier GR.9, que es una versión que carece de Radar. Los ingleses tuvieron especial cuidado al diseñar sus nuevos portaviones en darles el tamaño necesario para operar tanto con aparatos de ala fija como de despegue vertical. El diseño basico permite instalar catapultas, o Sky jump y cables de deteccion para operar como CATOBAR, STOBAR o V/STOL. Solo es necesario hacerlos pasar por astilleros para eliminar/añadir el equipo necesario para uno u otro sentido. si te fijas veras que algunas de las representaciones tienen la RAMPA SKYJUMP en la proa y otras no ..... imagenes por ordenador de los futuros portaaviones ingleses en su base de Portsmouth. Informacion en pdf sobre los nuevos portas ingleses (en ingles) http://www.royalnavy.mod.uk//upload/...0123112213.pdf algunos puntos a tener en cuenta un Pa requiere -solo para su operatividad- una verdadera FLOTA con al menos 1 Crucero , 2 ó 3 Destructores AAW y ASW, 1 Submarino modernos de propulsion y obviamente 1 Buque de Reaprovisionamiento de la flota Pa es básicamente un arma de "PROYECCIÓN ESTRATÉGICA" son GRANDES y ... mejor aún: son BLANCOS GRANDES, requieren una GRAN capacidad de Lucha Antiaérea para eliminar los "numerosos" misiles AntiBuque que buscarian su destruccion Requieren 700 hombres, nada más que para el Pa y su grupo aereo ... Sumemos las tripulaciones de la Flota (Crucero, Destructores, Fragata/s, Submarino, Reaprovisionamiento...) los portaviones ( o portaeronaves para ser mas exactos) ingleses seran dados de baja, vendidos o pasados ala reserva (al supuesto Invincible no lo han querido los australianos (why???) Es necesario tener una Flota de Mar CREÍBLE y EFICAZ, capaz de darnos algo de DISUASIÓN en nuestro mar... Si bien el portaviones es mas que nada un arma politica,de ostentacion de poderio es comodeciamosun arma de proyeccion de alcance del arma aerea. Depende las distancias pero en algunos casos son mas efectivos los aviones APOYADOS por cisternas como los c130, los victor, o los extender fuentes http://www.google.com/images?hl=es&gbv=2&biw=1010&bih=586&tbs=isch:1&aq=f&aqi=&oq=&q=portaviones%20ingleses http://foro.univision.com/t5/Comunidad-de-F%C3%BAtbol/Europa-se-rearma-se-huele-algo-en-el-ambiente/m-p/353941326 http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-naval-o-coan.23/2510-un-superportaaviones-para-argentina.html http://www.aviadoresvirtuales.org/index.php?option=com_fireboard&Itemid=70&func=view&id=58720&catid=10 http://www.google-earth.es/foros.php?t=1346&postdays=0&postorder=asc&start=20 http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1214587&page=9 http://planetagadget.com/2008/12/29/nueva-generacion-de-portaaviones-ingleses/ http://www.militar.org.ua/foro/fuerzas-armadas-de-venezuela-archivo-t17004-2790.html http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?f=62&t=10671&start=45 http://www.aviacionargentina.net/foros/armadas-del-mundo.12/4444-nuevo-portavion-para-italia.html http://foro.todoavante.es/viewtopic.php?f=133&t=1836 off topic http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=59&t=3693 el portaviones Graff zeppelin aleman (2da guerra) http://velocidadmaxima.com/~wwwvelo/forum/showthread.php?p=2204618 http://velocidadmaxima.com/~wwwvelo/forum/showthread.php?p=2204618

Si bien las historias sobre nazis en la luna es solo ciencia ficcion ,el hilo argumental no deja de ser interesante mas pensando que los alemanes realmente tuvieron proyectos al respecto Pasada la segunda guerra los alemanes habrian llegado a la luna escapando de Nuremberg y creado instalaciones , haciendole saber a la humanidad que no deben acceder a la cara oscura, es decir que esta "Hausverbot" (vedada) motivo por el cual (supuestamente) los rusos y los norteamericanos no habrian vuelto a la luna despues de 1972 ..... la pelicula Iron Sky trata de un supuesto regreso de los nazis escondidos en la cara oculta de la lna en 1945, quienes vuelven en 2018 para concluir con aquellas cosillas que les quedaron pendientes como por ejemplo CONQUISTAR LA TIERRA.... Si bien para los amantes de la ciencia ficcion (me incluyo) resulta muy atractivo el desarrollo de la historia alternativa , realmente nada de esto es cierto, tal vez pudo haber existido alguna base en la antaritida en los años posteriores a la segunda guerra ya nada queda y en definitiva hoy en dia los alemanes son casi dueños de europa por medio de la economia sin mediar las armas Grecia se defendio de las armas nazis pero hoy no podra sobrevivir a las reducciones de presupuesto que traeran una gran cantidad de victimas y daños que ni una guerra podria provocar..... link para obtener informacion sobre Ovnis, Vrill, bases antarticas, marcianas y lunares http://uol.taringa.net/posts/info/1092651/Los-OVNIs-de-Hitler-contra-el-Nuevo-Orden-Mundial.html http://uol.taringa.net/posts/info/1092651/Los-OVNIs-de-Hitler-contra-el-Nuevo-Orden-Mundial.html link para obtener informacion sobre la pelicula Iron sky http://www.microsiervos.com/archivo/peliculas-tv/iron-sky-que-vienen-nazis-luna.html http://www.microsiervos.com/archivo/peliculas-tv/iron-sky-que-vienen-nazis-luna.html Si bien existen muchos post sobre la pelicula Iron Sky entre ellos un (como siempre) excelente post de Grisom-es, me parecio interesante mirar un poquito las historia paranoides sobre las bases lunares y en la Antartida supuestamente creados por los alemanes post segunda guerra...... La supuesta autoexclusion nazi a la cara oscura de la luna los habria alejado de la tecnologia de la tierra y ha hecho que avancen a partir de diseños de los años 1940 lo que le da a la pelicula un toque RETROFUTURISTA link: http://www.youtube.com/watch?v=vLPlpk6APQA&feature=player_detailpage proyecto nazi de un haunebu , Ovni nazi que se afirma llego a volar .... El proyecto Haunebu fue la investigación y desarrollo aeronáutico Nazi, luego del descubrimiento de un objeto volador no identificado (ovni) que cayó en Berlín en el año 1939. Haunebu se desarrollo en secreto convocando para ello a los mejores científicos de la época, cuyo objetivo fue investigar la tecnología de dicha nave para poder aplicarla. El proyecto Haunebu empezó estudiando la propulsión de la aeronave, seguidamente se intento descifrar la fuente de energía usada para su desplazamiento y por último se realizaron los planos para el prototipo "haunebu 1". Los planos iniciales del proyecto haunebu fueron tomados por los aliados en 1945 luego de la derrota de Alemania, dichos planos contienen la primera etapa de investigación "ovni" de el ejercito Nazi y fue la "pieza clave" del inicio de la aeronáutica moderna utilizada por los EEUU. Rusia y Gran Bretaña hoy en día. Haunebu también fue la base para el segundo proyecto Alemán, el poryecto Vril. Los prototipos Haunebu fueron 4, siendo el segundo, el llamado "Haunebu 1", el primer prototipo que funcionó. El "Ausfall", el primer prototipo, fue un fracaso. Se Sabe que el proyecto Haunebu se realizo desde fines del año 1939 hasta mediados del año 1941, en Berlín a manos de los mejores científicos de la época. En Enero de 1940 se realizó el segundo prototipo, el haunebu 1; usando petroleo para la generación de energía y con un tamaño de 5 metros de diámetro, fue el primer prototipo que logró "levitar" a unos escasos metros del suelo. http://www.anakinovni.org/1944.htm http://www.naziufos.com/NEWSCL/SCHRIEV.HTM Luego de realizadas todas las pruebas para dicho prototipo, se listaron las mejoras que debían hacerse, entre ellas estaba la generación de energía. Haunebu III y los diferentes proyectos ..... El prototipo Haunebu 1, fue un éxito rotundo para las investigaciones de la época, sin embargo, estaba en una fase muy primitiva, ya que su principal falencia era la falta energía; el prototipo haunebu 1 necesitaba mucha energía para mantenerse en el aire, el petroleo proporcionaba una energía muy limitada, era necesario encontrar un tipo de energía mucho más duradera. Nueva Suabia (en alemán, Neuschwabenland) fue el nombre dado por la Alemania nazi a una parte de la Antártida que reclamaba como propia, entre 1939 y 1945. Debía su nombre al antiguo estado de Suabia. Lo que fue el territorio se localiza en la costa aproximadamente desde los 12° Oeste hasta los 18° Este y entre los 70° y 75° Sur, sobrelapándose parcialmente con la Tierra de la Reina Maud, una reivindicación noruega costera indefinida. El área de Nueva Suabia no fue definida exáctamente, por lo que otras publicaciones la sitúan desde los 11° 30' Oeste hasta los 20° Este y entre los 69° 10' y 76° 30' Sur.2 La Sociedad de Naciones no reconoció la soberanía de Alemania sobre estos territorios Los técnicos habrían vaciado montes enteros para convertirlos en refugios camuflados. Debieron de ser colosales obras de ingeniería. Para que el lector se haga una idea, la famosa cripta del Valle de los Caídos, en Cuelga muros, España, donde está enterrado el general Franco, se hizo también vaciando un pequeño monte. Al Reich Alemán le era Neuschwabenland, por algún motivo, de suma importancia, tanto como para destinarle recursos que necesitaba en la guerra que libraba. El número de la revista The Plain Truth de Junio del 52 se titulaba «¡Hitler puede estar vivo!». El artículo revelaba que en 1940 el Reich Alemán comenzó a trasladar un ingente número de maquinaria al Polo Sur con el objeto de construir en un continente desconocido una estación secreta, un nuevo Berchtesgaden para el Führer. El informe continuaba explicando cómo los técnicos vaciaban un monte entero en la Antártica para construir un nuevo refugio completamente camuflado, en un continente más grande que Europa a 9.000 Km. de África, 3.000 Km. de la Tierra de Fuego en Sudamérica y 7.000 Km. de Australia. La revista Bonjour y el parisino Le Monde tenían artículos sobre la huída de Hitler al Polo Sur. El almirante Doenitz en 1943 declaraba: "La flota de submarinos habrá amarrado en algún punto del Polo, en algún lugar paradisíaco". Aunque no decía dónde, Bonjour señalaba que en 1940 ingenieros nazis habían comenzado la construcción de edificios capaces de soportar temperaturas de 60 grados bajo cero. Ironía de la historia que exactamente este Richard Byrd en el año 1947 con el rango de almirante de los EE.UU. dirigiera la mayor operación militar en la Antártica, la Operación Highjump. Todo indica que aquella hasta hoy secreta operación, que muy probablemente tenía como objetivo la destrucción de la base alemana conocida como 'base 211', fracasó completamente. la ciencia ficcion siempre sorprende ..... fuentes entre todas estas historias siempre me llamo la atencion la teoria de la tierra hueca http://mundodesconocido.com/WordPress/?p=145 http://es.wikipedia.org/wiki/Nueva_Suabia http://www.microsiervos.com/archivo/peliculas-tv/iron-sky-que-vienen-nazis-luna.html http://asuntopulqui.blogspot.com/ http://www.hartmannerich.com/?page_id=7 http://cssbl.com/aire/2gm/otrasnaciones/iar80_y_81.htm http://freestyleahora.blogspot.com/ http://www.bibliotecapleyades.net/tierra_hueca/esp_tierra_hueca_12.htm