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Opel ADAM, a prueba. Personalización y estilo para huir del utilitario mainstream La industria del automóvil se ha convertido en un mercado de nichos. Jamás habíamos disfrutado de tal variedad de modelos y alternativas. De elegir un coche más pequeño o más grande, hemos pasado a tal heterogeneidad de modelos que en cualquier marca podemos encontrar varias opciones que se adecuan a nuestro presupuesto y nuestras necesidades. Y habrá que estar atentos, porque en los próximos años habrá incluso una mayor diversidad. Opel, con su nuevo ADAM, entiende mucho de lo que os estamos contando. El Opel ADAM es un automóvil pequeño y de corte urbano, con un claro enfoque juvenil y ese intento de cautivar a aquellos que ansíen un coche que encaje en su estilo de vida, para lo cual es imprescindible ofrecer altas dosis de personalización. Dicho lo cual, estamos ante un urbano para el cliente que piense que un Agila o un Corsa son demasiado mainstream, demasiado comunes y populares. Aunque para optar por esa exclusividad del Opel ADAM haya que aceptar un precio elevado y renunciar, por ejemplo, al espacio o la diversidad de motores de un Corsa. Opel aspira a hacerse con un pedacito de lo que denominan el mercado de coches trendy, que cuenta con modelos tan populares como el Mini. Es una categoría de nicho, con pocas ventas frente a modelos de volumen, pero con un mercado que en 2011 alcanzó los 630.000 coches y que año tras año no deja de crecer. Parece que efectivamente hay sitio para uno más, el ADAM Un utilitario que atrae miradas. El Opel más trendy Salgo de un centro comercial y me acerco al parking en el que está aparcado el Opel ADAM de nuestra prueba, el mismo que podéis ver en las fotografías que ilustran este artículo. Allí me encuentro a un joven que contempla con detalle el coche y cuando me ve acercarme y abrir el maletero no tarda en lanzar su asalto y preguntarme: ¿es este el nuevo Corsa? Un servidor, que a diario prueba modelos que en ocasiones ni tan siquiera han llegado a los concesionarios, está acostumbrado a que le pregunten y – faltaría más – siempre intento responder con profesionalidad a las preguntas que me lanzan. Pero lo cierto, es que estas situaciones suelen sucederme con modelos más llamativos, deportivos y generalmente caros. La anécdota que os cuento no es más que una muestra de que el ADAM, no es un coche para pasar desapercibido. Pensemos también que sin tener en cuenta todos los Opel Corsa que ya están en circulación, por cada ADAM que se vende en España cada mes se matriculan aproximadamente entre 15 y 20 Corsa. Hace unos meses incluso nos preguntábamos si el ADAM no habría alcanzado el éxito que Opel esperaba de él. Definitivamente no te encontrarás con varios ADAM aparcados en tu calle ni sucederá que encuentres muchos conocidos con tu mismo coche y aún más difícil, con la misma configuración de equipamiento, llantas y colores. No es nada sencillo cruzarte con dos ADAM exactamente iguales. El Opel ADAM requiere dedicar mucho tiempo en su configurador El Opel ADAM nos exigirá dedicar bastante tiempo, probablemente unas horas, delante de nuestra pantalla del ordenador o el tablet trasteando el configurador. La gama se ha distribuido en tres líneas básicas que no solo se diferencian por su equipamiento, el tamaño de llanta y ciertos acabados, sino también por el nivel de detallado exterior. El ADAM JAM sirve de acceso desde 13.560 euros. Su equipamiento de serie es bastante correcto. Llantas de aleación de 16”, aire acondicionado, equipo de sonido de cinco altavoces con conexión Bluetooth y USB y faros antiniebla delanteros y traseros. El interior podremos decorarlo en negro, el acabado más sobrio, o en negro con detalles blancos. El ADAM GLAM, desde 14.470 euros, pretende aportar, a todo lo anterior, estilo añadiendo climatizador, techo solar fijo, faros halógenos, luz diurna LED, equipo de sonido más sofisticado con siete altavoces y un diseño de llantas de 16” de tipo multirradio (Opel lo denomina Vintage). Existen tres colores para la decoración en dos tonos del habitáculo, negro, marrón y burdeos. Por otro lado, el ADAM SLAM, el mismo que tuvimos ocasión de probar, arranca en los 15.240 euros. No equipa de serie el techo solar del GLAM, pero añade a todo su equipamiento unas llantas de 17” y un tarado de suspensiones más rígidas y deportivas. Digamos que este último es una alternativa más deportiva al GLAM, que por otra parte será el más recomendable si queremos el techo solar. Antes muerta que sencilla. Infinitas posibilidades de personalización Si pensabas que tu configuración había terminado con elegir una de estas tres líneas y el color para el techo y la carrocería, estabas muy equivocado. Cada línea cuenta con sus propios packs, que van mucho más allá de la decoración bitono exterior. Desde aproximadamente 500 euros podemos modificar el detallado de la parrilla, los retrovisores, los embellecedores interiores, aplicar adhesivos, aplicar un toque de color a las llantas u optar por una medida incluso mayor, de 18”. La línea SLAM incluso nos permite configurar un OPC Line por 1.210 euros, un pack bastante caro que apenas cambia el tono de los faldones laterales y muy ligeramente el diseño de las defensas y el spoiler. Según Opel, podemos configurar 80.000 combinaciones diferentes del Opel ADAM, de forma que sea realmente difícil que te encuentres por la calle con un ADAM igual que el tuyo. Evidentemente, si nos volvemos locos añadiendo extras y paquetes bien nos podremos situar por encima de los 20.000 euros, en precios bastante cercanos a los de un Corsa OPC. Aunque también es cierto que para disfrutar de un ADAM llamativo y molón ni mucho menos es necesario aplicar todos los packs posibles. Nuestra unidad de pruebas estaba dotada de techo La Crème de la Crème – no es broma – por 515 euros y carrocería Tiburón Azul (1.025 euros). Que existan centenares de opciones, no quiere decir que debamos aplicarlas todas. Es más, aunque el proceso de compra de un coche así sea muy pasional, recomendaría cordura a la hora de seleccionar determinadas líneas o elementos realmente caros o poco prácticos, por ejemplo las llantas. Con 16” un ADAM ya es atractivo, con 17” mucho más, pero ¿de verdad es necesario equipar una llanta opcional de 18”? Sinceramente no lo creo. De hecho os hablaré más en profundidad de este aspecto en el apartado dinámico de nuestra prueba. Por nuestro trabajo, por hobbie y por necesidad, hemos pasado horas y horas en muchos configuradores. Pero os aseguro que jamás había visto nada comparable a las posibilidades de personalización que ofrece un ADAM. Tampoco nos olvidemos de que esto podría ser únicamente la punta del iceberg. El prototipo Opel ADAM Rocks Concept nos adelantaba que más allá del ADAM coupé que conocemos en estos momentos, también podría haber sitio para un ADAM de tipo crossover (o ligeramente “camperizado”) e incluso un descapotable con una capota desmontable y pilares fijos. Practicidad, espacio y equipamiento Abríamos esta prueba aseverando que el Opel ADAM es sobre todo personalización, un candidato más para completar la oferta de pequeños utilitarios de corte chic. En mayor o menor medida bien podría ser un rival del MINI y de otros modelos que más recientemente han ido incorporándose a esta tendencia, como el Fiat 500, el Audi A1 o el Citroën DS3. Sin más preámbulos os hablaremos de este Opel ADAM SLAM que tuvimos ocasión de probar situándolo frente a sus rivales, definiendo las características por las cuales no es comparable a un Corsa o un Agila e indagando sus cualidades, sus posibilidades de equipamiento o hasta qué punto puede ser más o menos práctico por espacio o confort de su habitáculo. Veamos qué nos ofrece el Opel ADAM. ¿Dónde situamos al Opel ADAM? Lo primero que tienes que entender es que el Opel ADAM no es tan práctico como un Corsa, su maletero es muy pequeño, las plazas traseras son dos, estrechas y poco cómodas, solo dispone de una carrocería de tres puertas y la oferta de motores se reduce a tres bloques de gasolina hasta los 100 CV. Pero en cualquier caso sus dimensiones son muy comedidas, ganando en maniobrabilidad en ciudad. El ADAM tiene una longitud de 3,7 metros, una batalla generosa para su tamaño, de 2,31 metros, y una anchura de ejes similar a la de un Opel Corsa (1,485 metros delante y 1,478 metros detrás). Todo esto debería redundar en una buena habitabilidad y espacio a bordo, aunque al final – sobre todo con las dimensiones de llanta que se ofrece – donde más se nota es en su aplomo y agilidad. Pensemos que el ADAM tiene el centro de gravedad bajo y los ejes en los extremos. El Opel ADAM es más largo que un Fiat 500 y similar en longitud al MINI saliente, puesto que la nueva generación (la que aparece en la infografía superior de ¿Qué coche me compro?) crecerá hasta los 3,8 metros. Rozando los 4 metros, el Audi A1 y el Citroën DS3 prácticamente estarían rozando un segmento superior, lo cual se nota sobre todo en su maletero, bastante más generoso que el de este ADAM. Dado que este Opel ADAM es comparativamente más caro que un Opel Corsa, lo primero que deberíamos exigir en su habitáculo es un toque de diseño y calidad extra, del que en efecto salta a la vista goza este coche. El ADAM no recurre a materiales nobles, salvo que los escojamos como costosos extras en forma de tapizados de piel y otros revestimientos adicionales, pero sí buenos ajustes y sobre todo un diseño más atrevido y visualmente atractivo que lo que habitualmente nos puede ofrecer un utilitario generalista. El detalle de la decoración del habitáculo en dos tonos, es realmente llamativo y en cuanto a calidad percibida estaría un escalón por encima de lo apreciado en un Fiat 500. El tacto del volante forrado en piel, también nos gusta, como los tapizados mixtos de piel y tela de la versión que probamos, muy agradables y cómodos. Como en el exterior, las posibilidades de personalización del interior son altísimas. Basta ver la trama ajedrezada, a modo bandera de cuadros, que decoraba el tapizado del techo de nuestro ADAM de pruebas. IntelliLink: un equipo multimedia moderno y asequible que depende de tu smartphone Hoy en día no recomendaría configurar un coche como este Opel ADAM sin un buen equipo multimedia, con pantalla generosa, conectividad y navegador. La solución de Opel, la que podéis ver en la unidad que probamos, pasa por el sistema IntelliLink con pantalla táctil de 6,95”, configurable por solo 310 euros. La razón por la cual es tan económico se debe sobre todo a que para recurrir a funciones relativamente básicas, como navegación o música en streaming tendremos que conectarlo a aplicaciones de terceros residentes en nuestro móvil. La aplicación disponible para el navegador, BringGo, exige pago por suscripción. En líneas generales, IntelliLink es exactamente lo mismo que MyLink, sistema de Chevrolet del cual ya os hemos hablado en Tecmovia. La idea de utilizar un sistema económico que aprovecha la potencia de los smartphone actuales, me gusta mucho, aunque sería más útil si la lista de aplicaciones compatibles creciera. Lo que no me gusta tanto es la posición de la pantalla de IntelliLink, que por los aireadores del equipo de climatización, está demasiado baja para facilitar nuestra visión en marcha (por ejemplo para observar la cartografía sin desviar la vista de la carretera). En el Mini, con su interfaz circular, o en el Audi A1 su posición está más lograda. El Opel ADAM presume de extras para el confort, el entretenimiento y las ayudas a la conducción Otra de las razones que nos podrían seducir del nuevo Opel ADAM, el extenso catálogo de extras opcionales disponibles, pensados para la seguridad y el confort del coche. Al sistema IntelliLink se añaden toda una serie de asistencias a la conducción que incluyen sensores de aparcamiento, Aparcamiento Pilotado automático (el sistema se encarga de maniobrar automáticamente la dirección y tú solo deberás controlar el acelerador, el freno y el cambio), dirección asistida con modo City (para maniobrar con mayor comodidad), Alerta de Ángulos Muertos (con un luminoso en el retrovisor y una señal acústica), climatizador (y volante y asientos calefactados), pack de iluminación interior mediante LED (se puede configurar a nuestro gusto el color de la luz y su intensidad). Como viene siendo habitual en todos los modelos de Opel, el ADAM también cuenta con un portabicicletas específico, el denominado Opel FlexFix. En el caso del ADAM, Opel ha optado por un sistema FlexFix minimalista, que también se integra en la matrícula, aunque su capacidad está restringida a dos bicicletas. El acceso a las plazas traseras se practica de forma muy sencilla abatiendo los asientos mediante un sistema manual con memoria (el asiento regresa a la posición inicial). Los asientos traseros son cómodos y anchos, teniendo en cuenta que hay dos butacas completas. Salvando que su altura y espacio para las piernas no sea muy holgado, se pueden utilizar ocasionalmente por dos pasajeros adultos, aunque evidentemente no son cómodos para un viaje. Ya os decíamos que el maletero de Opel ADAM es realmente pequeño. Su capacidad es de 170 litros y ni tan siquiera lleva rueda de repuesto temporal, que es opcional. En el lugar de esta rueda de repuesto se han creado unos receptáculos en un doble fondo para guardar un kit de reparación de pinchazos y para situar la etapa del equipo de sonido Infinity de las versiones mejor equipadas. Descarta por lo tanto viajar con tres o cuatro personas y su equipaje, este modelo no ha sido pensado para eso. En cualquier caso, para el día a día en el que viajaremos solos o con un acompañante, siempre contamos con la posibilidad de abatir los respaldos traseros (en dos piezas simétricas) extendiendo el espacio de carga a cerca de 500 litros y contando con una boca de carga del maletero realmente generosa. No te vayas muy lejos. En la tercera y última parte de esta prueba os hablaremos de motores y dinámica. 1.4 87 CV y dinámica Ya os habíamos hablado de las posibilidades de personalización del Opel ADAM, también de practicidad, calidad de acabados y equipamiento. Y por lo tanto ya solo nos quedaba hablar de dinámica y motores. El Opel ADAM es muy coherente en su oferta mecánica y al ser un urbanita de los pies a la cabeza no hay diésel, únicamente tres motores de gasolina entre 70 y 100 CV que además, en todos los casos, están asociados a una transmisión manual de cinco relaciones. Si un Opel ADAM SLAM de 70 CV parte de 15.240 euros, con 87 CV se queda en 15.600 euros. Es una diferencia económica pequeña (360 euros) que, no obstante, se puede notar algo más en las prestaciones. Por esa misma razón creo sinceramente que – de momento – merece la pena ir a por el de 87 CV. Y digo de momento, porque aún no sabemos el precio del nuevo motor 1.0 de tres cilindros, turbo y 115 CV que llegará próximamente. La verdad es que ese cuarto motor era muy necesario para el ADAM y si cumple mínimamente con la suavidad que esperamos de él, será nuestro favorito. En cualquier caso para nuestra prueba nos quedamos con la alternativa más coherente hasta la fecha, el 1.4 de 87 CV. Probando un Opel ADAM 1.4 de 87 CV Este Opel ADAM venía equipado con un motor de “batalla”, atmosférico, que exige ir alto de vueltas para obtener un rendimiento óptimo. Es un bloque de 1.398 cm3, cuatro cilindros y 16 válvulas, que desarrolla 87 CV a 6.000 rpm y 130 Nm a 4.000 rpm. En la era de los motores turboalimentados, se agradece conducir un motor como este, por no hablar de fiabilidad y mantenimiento, pero está claro que a menudo nos va a parecer muy perezoso y su sonoridad – al tener un régimen aprovechable alto – demasiado ostensible. Los consumos nos resultaron demasiado altos para un coche de su tamaño, su potencia y apenas una tonelada en vacío. A 120 km/h de marcador y en nuestro recorrido habitual de pruebas, en autovía, con poco tráfico y tramo compensado (ida y vuelta), no bajamos de los 6,5 litros/100 kilómetros. A esa velocidad, la aguja del cuentarrevoluciones permanece a 3.500 rpm y el sonido del motor y de rodadura se aprecia en el habitáculo, sin llegar a ser excesivamente molesto. En recorridos urbanos y con un uso coherente del cambio, podemos rondar los 7 litros/100 kilómetros, pero en cualquier caso recordemos que al ser atmosférico nos exige movernos a un régimen alto y cambiar sobre las 4.000 rpm. No podemos replicar una conducción de “diésel” para bajar de esas cifras. Óptima dinámica. Decide con calma una llanta bonita, pero sobre todo práctica Si bien el Opel ADAM es ágil y pisa con firmeza, sobre todo con esta llanta de 17” y un chasis con un tarado más deportivo, hubiéramos agradecido un tacto más directo – valga la redundancia – para la dirección, que a menudo nos resulta excesivamente blanda y poco ágil en los primeros grados de su recorrido. La experiencia con el ADAM en general es positiva, pero ni mucho menos tendremos el tacto de kart y la respuesta inmediata de un MINI. Cuando hablábamos de personalización ya os apuntaba lo importante que será la elección de llantas en el resultado final de este coche. El juego de llantas de 17” en blanco de nuestro ADAM de pruebas es muy mono, visualmente nos encantan, pero también hay que tener en cuenta que ese diámetro de llanta y tanta goma sobre el asfalto (215/45 R17 ContiEcoContact) son un lastre para un coche tan pequeño, poco potente y – para más inri – con un motor atmosférico. La amortiguación, un tanto seca, y el neumático, hacen que la calidad de rodadura no sea buena. Sinceramente no recomendaría una llanta de 18” (con neumáticos 225/35 R18 en todos los casos). Tal vez el neumático ideal para este coche, a la espera de la llegada de nuevos motores más potentes, sea el 185/65 o el 195/55 que se monta en 16”. Esperamos con entusiasmo la llegada del nuevo motor tricilíndrico En general y como ya hemos dicho anteriormente, el Opel ADAM con este 1.4 de 87 CV, el motor que a priori nos parece más recomendable en estos momentos, nos resultó un tanto perezoso y sus consumos altos. Por esa razón creemos que la introducción del nuevo tricilíndrico será todo un acierto. No nos olvidemos tampoco de que el nuevo MINI llegará este año y que su principal apuesta será por los tricilíndricos. El Opel ADAM estrenará este un nuevo motor de gasolina, el 1.0 SIDI Turbo de 115 CV, con turbo, un par máximo de 166 Nm disponible a tan solo 1.800 rpm y asociado a un cambio manual de seis velocidades. Sin haberlo probado podemos ir adelantando que será otro mundo en comparación con los bloques de 1.2 y 1.4 litros que se ofertan actualmente. En la competencia, hay tricilíndricos que nos han gustado en menor o mayor medida, pero en general han representado un salto cualitativo en cuanto a prestaciones respecto a los atmosféricos de mayor cilindrada a los que sustituían.

Ayer ya os adelantábamos que Renault ha decidido reinventar su modelo más urbano, el Renault Twingo, un icono en Europa con mucha solera y avalado por veinte años de historia. En esta su tercera generación el Twingo apunta a una evolución importante, prácticamente una revolución. Renault ha querido conferir a su benjamín una estética muy peculiar y sobre todo apostar con firmeza por una plataforma diferente, motor trasero y tracción trasera. Muchas novedades que ya han logrado que se nos haga la boca agua. Mientras tanto, seguimos pendientes de que los galos nos confirmen todos los detalles sobre este nuevo Renault Twingo. Queremos saber los entresijos de su gama de motores, que previsiblemente serán de tres cilindros, turbo y 0.9 litros. También queremos saber más acerca de la integración de ese motor trasero, de cómo afectará para bien o para mal a la habitabilidad a bordo o a su dinámica, aunque para eso tendremos que esperar a probarlo. Pero mientras tanto aprovecharemos que ya tenemos una selección de fotografías de calidad para examinar todos los detalles ya confirmados del Renault Twingo. ¿Nos acompañas? 1. Techo rígido o practicable de lona. El nuevo Twingo ofrecerá dos alternativas igualmente interesantes, la tradicional de techo cerrado o un techo practicable un tanto atípico, aunque ya lo pusieran en práctica desde su primera generación. Se trata de un techo de lona que se pliega en la parte trasera mediante un dispositivo eléctrico. No podemos calificarlo como un descapotable al uso, puesto que los pilares y el montante superior del techo no se desmontan, pero aún así nos sigue gustando. 2 faros. El nuevo Twingo recuperará sus faros redondos en una disposición bifaro bastante interesante. Los grupos de faros principales estarán acompañados por la iluminación diurna LED incorporada en unos grupos secundarios centrales redondos. Según versiones, el nuevo Twingo también gozará de un frontal de tres faros independientes en aquellos modelos con iluminación antiniebla frontal. 3. Silueta curvilínea. En vuestros comentarios, muchos ya habéis apuntado a las similitudes que guarda este nuevo Renault Twingo con algunos de sus rivales, como el Fiat 500. Está claro que Renault ha buscado esa idea del diminuto urbano de silueta redondeada e incluso, de enfoque retro. 4 colores. Inicialmente el Twingo podrá escogerse en los cuatro colores que se aprecian en esta fotografía: blanco, rojo, amarillo y azul claro. 5. Una zaga muy característica. El portón trasero ha sido diseñado aprovechando un recurso bastante útil para aportar un toque extra de distinción. La luneta se funde con un portón en negro piano que se extiende hacia las ópticas traseras. 6. Imagen de marca. Pero la imagen de marca la preserva con un frontal que hereda las claves de sus hermanos mayores, con una parrilla negra y un rombo enorme en el centro. Carácter no le falta. 7. Personalización. Ya hemos visto como Renault sigue animando a sus compradores a personalizar el coche con un catálogo bastante extenso de adhesivos, detallado de llantas, franjas de colores y molduras interiores y exteriores. Con el Clio hubo una primera aproximación y con el Captur y su carrocería en dos tonos lo llevaron al extremo. El Twingo no se librará de esta suerte de tuning oficial, tal y como ya se aprecia en estas primeras fotografías oficiales. 8. Solo con cinco puertas. Renault ha apostado por simplificar su gama y ofrecer únicamente una carrocería de cinco puertas, siguiendo la línea del último Renault Clio. La decisión la tomaron al constatar que en esta categoría, y también en las superiores, el modelo más popular sigue siendo el de cinco puertas y que camuflando los tiradores de las puertas traseras en el pilar C podían seguir manteniendo una línea agraciada y distinguida y ahorrarse el problema de desarrollar dos carrocerías. 9. ¿Por qué motor trasero? La respuesta corta: el nuevo Twingo compartirá plataforma con la nueva generación de modelos Smart y por ende, se ha adaptado a su configuración de motor trasero. La respuesta larga: al ser motores muy pequeños (con un desplazamiento inferior a un litro) que irán integrados en la base del maletero, el espacio de carga debería estar mejor aprovechado. Pensemos que gracias a eso el voladizo delantero es más corto y, en teoría, el espacio del habitáculo mayor.

Chevrolet Corvette Z06 2015: el Stingray más radical, como nunca antes lo habíamos visto Más allá de su faceta de extraordinario deportivo de calle, si de algo ha presumido el Corvette en sus 60 años de historia ha sido de su legado de competición. A comienzos de los años 60, Chevrolet preparó un paquete de mejoras concebido para pilotos de fin de semana, más potente, reforzado y con un inmenso depósito, de 136 litros, adaptado a su condición de coche de carreras, un detalle que le costaría el apelativo de el Big Tank. Aquel Corvette se llamaba Z06, un emblema resurgido por Chevrolet en sus dos últimas generaciones para satisfacer a aquellos que quisieran sacarle el máximo jugo en circuito. Han pasado exactamente cincuenta años y el Corvette sigue siendo ese objeto de deseo de todo amante de los deportivos. El Chevrolet Corvette Z06 2015 regresa con esta su séptima generación, como la variante más radical y exuberante del Corvette Stingray. Aunque se presentará en algo menos de 48 horas, ya tenemos las primeras imágenes filtradas del nuevo Z06 y, a juzgar por lo que vemos, estoy seguro de que nadie quedará decepcionado con él. Su llamativa decoración exterior, en amarillo chillón, pasa prácticamente desapercibida cuando nos fijamos en esos detalles que lo diferenciarán del Stingray, en esas extensiones de bajos y ese spoiler trasero de fibra de carbono, en ese abultamiento del capó bajo el que como mínimo se esconderán 620 CV procedentes, por supuesto, de un ocho cilindros en uve. Entre otros detalles, también ha recibido una parrilla frontal más ancha y agresiva, con una trama de figuras trapezoidales, así como un juego de llantas de como mínimo 20” o 21” en el tren trasero. Permaneced muy atentos a Diariomotor estos días. El Salón de Detroit está a la vuelta de la esquina y aún quedan muchas novedades por conocer.

Si algo caracteriza al Porsche Cayman estéticamente es su estilizada figura, sus finas curvas, sus cuidados trazos. Ahora desde Dubai nos presentan una reinterpretación del lagarto de Stuttgart con un nuevo kit de carrocería que precisamente deja atrás esa estilizada silueta para dar paso a un musculado Cayman. De la mano de Royal Custom nos encontramos con el Alpha 1 Concept, una reinterpretación del Porsche Cayman basada en un considerable ensanchado que rompe con las últimas preparaciones que estábamos viendo con los de Stuttgart como base, sin salirnos del Cayman, es notable la distancia entre este Alpha 1 y el Porsche Cayman según SpeedART. La preparación de Royal Custom pasa por un nuevo frontal en el que la redondeada terminación del modelo original da paso a un nuevo frontal más afilado, con un acabado totalmente nuevo para el diseño de las tomas de aire frontales, ensanchándose además los pasos de rueda. Los pasos de rueda traseros reciben también un considerable aumento de cotas, incorporando una nueva toma de aire y dándole un acabado de líneas rectas frente a los curvados pasos de rueda originales. En la zaga todo cambia con un nuevo paragolpes y difusor o el alerón de tipo cola de pato que está acompañado al mismo tiempo por un segundo alerón de considerables dimensiones. Mecánicamente no se han anunciado cambios por lo que podemos pensar en el bloque bóxer de 2.7 litros de 275 caballos de la versión de acceso, que se comercializa en España desde 57.461 euros o bien el bloque de 3.4 litros empleado en el Cayman S, desde 74.388 euros en España, que desarrolla una potencia de 325 caballos.

1.000 caballos para el McLaren P1 de la mano de German Special Customs Preparar un superdeportivo siempre nos lleva a la delicada cuestión de preguntarnos si no hubiera sido mejor dejarlo de estricta serie. Ya sea DMC, con por ejemplo el Lamborghini Aventador LP988 Edizione GT, Mansory o Novitec. Pero hay casos en los que esta pregunta se hace aún más necesaria cuando la producción del modelo preparador está tan limitada que sólo se crearán 375 unidades. German Special Customs presenta su apuesta por el McLaren P1. Una preparación que nos lleva hasta una nueva estética exterior de la mano de un nuevo kit de carrocería, que nos lleva hasta una puesta a punto de su mecánica para alcanzar los 1.000 caballos. ¿Habría que conservar todos los McLaren P1 de estricta serie?¿votos a favor del trabajo realizado por German Special Customs? El preparador añade a la silueta del McLaren P1, o al menos así queda reflejado en las recreaciones publicadas, un nuevo kit aerodinámico que pasa por un nuevo paragolpes frontal con un considerable splitter delantero, nuevas taloneras laterales y una zaga donde aparece un también considerable alerón posterior y un nuevo difusor. Mecánicamente el bloque V8 de 3.8 litros sobrealimentado acompañado por la mecánica híbrida, que de serie entrega 916 caballos de manera conjunta, es llevado por German Special Customs hasta los 1.000 caballos, mencionándose la presencia de un nuevo sistema de escape y suponemos que además una nueva reprogramación de la centralita. Originalmente el McLaren P1 consigue un 0 a 100 km/h en 2.8 segundos... ¿hasta donde llegará con esta nueva potencia y el kit aerodinámico? Más de 1 millón de euros para el sucesor del McLaren F1 y una producción de 375 unidades que ya ha sido adjudicada. Siendo un objeto de coleccionista se hace difícil pensar en pasar por un preparador para darle un nuevo aire a tu McLaren P1.

Ford C-MAX Solar Energi Concept: recargando baterías gracias al Sol Con motivo del CES 2014, Ford ha presentado el Ford C-Max Solar Energi Concept, un prototipo que se nutre de un sistema de paneles fotovoltaicos para generar energía eléctrica y almacenarla en las baterías de este híbrido enchufable. Ford, SunPower Corp., y el instituto tecnológico de Georgia son los artífices de esta idea que asegura que con la tecnología desarrollada, los usuarios de este modelo podrían recorrer el 75% de sus trayectos diarios con cero emisiones gracias a la energía captada del Sol. El Ford C-MAX Solar Energi Concept es sin duda una propuesta que bien merece realizar un análisis exhaustivo de hasta dónde podemos aprovechar la tecnología disponible para reducir emisiones. Teniendo en cuenta que nuestro vehículo permanece estacionado más del 70% de su vida, por qué no aprovechar ese tiempo para recargar las baterías haciendo único uso de la energía solar. Un buen aparcamiento sin sombra podría ahorrarnos muchos euros en desplazamientos. Cero emisiones reales gracias a la luz del Sol link: http://www.youtube.com/watch?v=6uye8-GiV2g Según la homologación bajo ciclo EPA, el Ford C-MAX Energi Plug-In es capaz de realizar 34 Km en modo 100% eléctrico. Una autonomía que en condiciones normales sería recargada a través de un enchufe convencional. El Ford C-MAX Solar Energi Concept va un paso más allá de esta idea que apuesta por la dependencia de la red para, a través de una nueva tecnología de captación de energía solar, conseguir absoluta independencia de cualquier fuente energética para trayectos cortos. El sistema de captación de energía solar se ha ubicado en el techo del vehículo. Lo realmente interesante del sistema ha sido el diseño confeccionado, haciendo uso de una pérgola con tecnología de concetración semejante al que realiza una lente para una lupa. Gracias a este diseño y a la implementación de un sistema de seguimiento del Sol de este a oeste, Ford afirma que el tiempo de recarga mediante captación solar necesita de un día para igualar la energía restaurada a través de un enchufe convencional durante 4 horas. Ford presenta el prototipo Ford C-MAX Solar Energi Concept como innovador, y realmente lo es no tanto por concepción – que es algo más que estudiado a día de hoy – sino por su afirmación de querer evaluar en profundidad la idea para llevarla a producción.

Nissan ha desvelado el aspecto final de los taxis londinenses que pondrá en circulación en las calles de Londres a partir de 2015. Basándose en el Nissan e-NV200 y sin olvidar el tradicional diseño de los London Taxi que sirven como imagen a la capital de Reino Unido, la firma nipona nos descubre una reinterpretación de la comercial eléctrica destinada a ofrecer una identidad muy personal a este nueva flota de eléctricos para el transporte público. Nissan pondrá a la venta a finales de 2014 la primera variante de este nuevo taxi específico para la ciudad británica. Nissan ha comunicado que existirán dos opciones de propulsión: convencional a través de un propulsor de 1,6 litros gasolina y eléctrico a través de la arquitectura desarrollada para el Nissan Leaf y compartida por la Nissan e-NV200. Nissan e-NV200: el taxi que habla de cero emisiones link: http://www.youtube.com/watch?v=DuQZo81LG6s La estrategia de Nissan es multiplicar la repercusión de la propulsión eléctrica en las grandes capitales gracias a la llegada del Nissan e-NV200. Con el Nissan Leaf recorriendo miles de kilómetros en diferentes países como México, Brasil o Japón en una primera fase, la llegada al mercado de la Nissan e-NV200 dará comienzo a una segunda fase destinada a ofrecer mayor espacio para pasajeros y carga para adaptarse mejor a las necesidades del servicio público. Ciudades como Barcelona contarán con el Nissan e-NV200 como una alternativa de cero emisiones para los servicios de taxi, sin embargo Londres contará con su propia visión de esta comercial. En el centro de diseño de Nissan en Europa se ha concevido esta reinterpretación del taxi de Londres añadiendo un nuevo paragolpes con ópticas redondas, paragolpes específicos con iluminación LED y una parrilla de grandes dimensiones donde se alojarán los conectores de carga convencional y rápida. Nissan no ha comunicado detalles técnicos en relación a las prestaciones que ofrecerá el Nissan e-NV200 en esta configuración. Aún así, y dado el calado de las moficiaciones, todo hace pensar que podemos hablar de cifras muy similares al Nissan Leaf con una potencia máxima de 109 CV y una autonomía que deberá rondar los 165 kilómetros por cada recarga completa de las baterías de 24 kWh de capacidad.

FAW-Volkswagen y Protean llevarán a producción los motores eléctricos integrados en la rueda Por fin conocemos al fabricante chino que se unió a Protean Electric en el impulso de los motores eléctricos integrados en la rueda. Será FAW-Volkswagen la encargada de llevar a buen puerto este acuerdo por el que Protean conseguirá poner en el mercado el diseño de motor eléctrico integrado en la rueda que pudimos conocer con los prototipos híbrido y eléctrico creados junto a Brabus. FAW-Volkswagen utilizará el actual Bora vendido en China como modelo para poner en el mercado un eléctrico a baterías con motores eléctricos en las ruedas traseras. La evolución del diseño de Protean Electric ha conseguido reducir el peso de la unidad instalada en el interior de la rueda a 34 Kg, destacanado la alta tasa de eficiencia en la frenada regenerativa con un 85%. El propulsor eléctrico empleado es un diseño síncrono de imanes permanentes cuya principal característica será lo reducido de su tamaño y peso para poder ser instalado en el interior de las ruedas de cualquier vehículo. Las necesidades de adaptación se ciñen en exclusiva al puente trasero del FAW-Volkswagen Bora que se vende en estos momentos, por lo que el aumento de espacio en zonas como el capó delantero es más que notable para su aprovechamiento como alojamiento de las baterías. El diseño del que hará uso FAW-Volkswagen es una segunda generación que ha sido desarrollada en colaboración con SKF para la mejora en puntos críticos como la fricción y la reducción de pérdidas energéticas y aumento de fiabilidad en los rodamientos. Así, la potencia máxima de cada propulsor eléctrico integrado alcanza los 102 CV y un par motor de hasta 1.000 Nm. La entrega de potencia nominal es de 73,4 CV y 700 Nm de par disponible desde cero revoluciones. Sin duda cifras más que suficiente para mover un turismo como el previsto. Recientemente se daba a conocer que FAW y Volkswagen pretendían dar un nuevo e importante paso adealnte en la creación de una submarca dedicada en exclusiva a la propulsión 100% eléctrica como razón de ser. La denominación de esta nueva submarca es “Carely” y, con la confirmación del acuerdo con Protean, ya podemos conocer cómo ambas marcas pretenden lanzar al mercado una nueva oleada de eléctricos que se aprovecharán de plataformas existentes gracias a la mínima necesidad de rediseño que ofrecen los motores eléctricos integrados en la rueda.

Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV, a prueba. Tres cilindros para una alternativa muy urbana Los tres cilindros se han convertido en el nuevo estándar de los motores de gasolina en utilitarios pensados sobre todo para la ciudad e incluso en segmentos superiores. Ya sabemos que estos motores no son tan ahorradores como los pintan, beneficiándose casi siempre de su naturaleza favorable al formato de homologación del ciclo europeo (NEDC). Aunque para ser honestos, en estos tiempos que corren, probablemente no exista una mejor combinación en motores de gasolina en esta categoría para lograr una perfecta relación entre consumos y prestaciones. Por esa misma razón no quisimos desaprovechar la ocasión de probar el que para nosotros bien podría ser, junto al e-HDi de 92 CV, uno de los motores más recomendables del Peugeot 208, el 1.2 VTi de 82 CV. Máxime si tenemos en cuenta que, para nosotros, el 208 sigue siendo una de las referencias de su categoría – lo cual ya es mucho decir si tenemos en cuenta que en los últimos meses ha habido lanzamientos importantes como el del nuevo Renault Clio o el lavado de cara del Ford Fiesta. Os recomendamos la lectura de nuestra prueba del 208 e-HDi 115 CV y de su versión más picante, el 208 GTI en nuestra comparativa de pequeños GTI. Las razones más importantes para esgrimir el halago anterior pasan por la calidad percibida, el equipamiento, el tacto de conducción o la calidad de rodadura. ¿Diremos lo mismo a partir de ahora de sus motores de gasolina? ¿Por qué elegimos un 1.2 VTi de 82 CV? Sin contar con el Peugeot 208 GTI, una opción que por razones obvias juega en otra liga, la gama 208 cuenta con tres motores de gasolina con tres cilindradas diferentes, todos ellos con cambio manual de cinco relaciones (el 1.2 VTi también está disponible desde hace poco con el nuevo manual pilotado de cinco relaciones, el ETG 5): 1.0 VTi de 68 CV, 1.2 VTi de 82 CV y 1.6 VTi de 120 CV, este último de cuatro cilindros. Nosotros, nos quedaremos con el motor más equilibrado, el 1.2 VTi de 82 CV. Con 1.199 cm3, otros fabricantes como Ford y Renault comercializan motores bastante más pequeños y como solemos decir coloquialmente, apretados, y mucho más potentes que este gracias a la sobrealimentación. Pero aún así este motor tiene vida a bajo-medio régimen, el que logra que el régimen de par máximo se alcance a tan solo 2.750 rpm y que podamos conducirlo prácticamente como un diésel. 82 CV no suelen dar para mucho, ni siquiera en un Peugeot 208 que con este motor marca en báscula una tonelada (exactamente 1.035 kilogramos con carrocería de cinco puertas), una cifra realmente buena para su categoría. Es un motor ideal para la ciudad, que ofrece algunas garantías en autovía y autopista y en general menos recomendado para su uso intensivo en carretera por sus largas recuperaciones, un handicap – por ejemplo – para adelantar en carreteras de doble sentido. Un gasolina que se mueve especialmente bien en bajas Últimamente me sorprende abrir el capó y encontrar un motor sin cubierta de plástico Uno de los aspectos que más me ha gustado de este motor es su tacto y su suavidad a medio-bajo régimen, en esa franja en la que resulta más aprovechable y que tampoco se diferencia tanto de algunos diésel de similar potencia, entre las 2.000 y las 3.000 rpm. Me gusta porque en el fondo por consumo, por sonoridad y por facilitar una conducción tranquila, es el régimen ideal para moverte por la ciudad. Por encima de esas 3.000 rpm aún tarda en perder fuerza, pero ni mucho menos podemos decir que sea un motor elástico. Es un motor con el que te puedes divertir, aunque no sea una virtud necesaria en este caso, estirándolo más que cualquier diésel pero obviamente sin llegar a la zona roja del cuentavueltas, en la que el empuje se detiene y el ruido aumenta. Estirar una marcha por encima de las 5.000 revoluciones no tiene ningún sentido, aunque la zona roja se alcance a las 6.000 y el corte no llegue hasta las 6.500. La elasticidad no es, ni mucho menos, su fuerte. Cuenta con un cambio de cinco velocidades, con una quinta pensada para “llanear” en carretera Hablando de sonoridad, no podríamos decir que estemos ante un motor demasiado ruidoso, es más, teniendo en cuenta su naturaleza bien podríamos decir que es bastante suave y silencioso. El único momento en el que se cuelan sonidos y vibraciones indeseables en el habitáculo se produce en el arranque en frío y – en caliente – cuando dejamos caer las revoluciones por debajo del 2.000. Por lo tanto, es conveniente conducirlo siempre en torno a las 2.500 rpm y no dejar que caiga por debajo de las 2.000 porque, sobre todo en salidas, nos encontraremos con la cara menos amable de este tres cilindros. Ojo a este detalle del cuadro de mandos de tipo Head-Up del Peugeot 208 Y por último, aunque no por ello menos importante, hablemos de consumo, la principal razón que ha animado a este y otros fabricantes a abandonar los antiguos motores atmosféricos de cuatro cilindros de antaño para optar por tres e incluso dos cilindros. Ya os adelantábamos que estos motores no son tan ahorradores como los pintan, porque entre otras cosas su homologación según el ciclo oficial NEDC suele ser demasiado optimista. El de Peugeot no iba a ser una excepción. El consumo oficial de un Peugeot 208 1.2 VTi con 82 CV es de 4,5 litros/100 kilómetros en ciclo mixto, inferior incluso si optamos por el nuevo cambio pilotado de Peugeot, el ETG 5. A unos 120 km/h de marcador nos movemos en torno a las 2.900 rpm, un régimen bastante bueno para evitar que los consumos se disparen. Por las fechas en que realizamos esta prueba, tuvimos la suerte de poder extenderla más tiempo de lo habitual y hacer varios recorridos diferentes para analizar consumos. En todos ellos seguimos el procedimiento habitual, rutas compensadas de ida y vuelta, 120 km/h de marcador (mantuvimos una media real de 116 km/h) y a bordo solo el conductor. Las cifras que obtuvimos en tres recorridos diferentes de más de 100 kilómetros (y todos ellos llanos) estuvieron entre los 6 y los 6,5 litros/100 kilómetros. Aunque ya hemos dicho que en autovía se comporta muy bien, siempre habrá que tener en cuenta que este motor es bastante modesto y que a la hora de valorar consumos reales acusará mucho la carga que llevemos a bordo y las pendientes del recorrido, algo que aunque parezca una perogrullada, merece la pena tener en cuenta. Incluso sin mucha carga a bordo, para afrontar una pendiente prolongada y mantener la velocidad es necesario que entremos un poco rápido o reduzcamos a la cuarta marcha. Esa es la explicación para que en nuestros recorridos de pruebas hubiera diferencias de hasta medio litro en los consumos medios que obtuvimos. En los recorridos urbanos si somos cuidadosos con el pie derecho y nos movemos al régimen bajo que os hemos mencionado en toda esta prueba, también es fácil rondar los 6,5 litros/100 kilómetros y obtener medias en recorridos mixtos no superiores a los 7 litros/100 kilómetros.

Team Galag TG1, ¿sabrías reconocer a un Nissan GT-R debajo de este deportivo? Comienza la Gumball 3000 y con ella el desfile de superdeportivos exóticos con adhesivos horteras y las preparaciones más extravagantes que jamás hubieras podido imaginarte. Este es el caso del deportivo del que os queremos hablar hoy, el Team Galag TG1, un irreconocible Nissan GT-R modificado por el equipo saudí Team Galag – que también participará con un Batmóvil – y desvelado en la presentación del evento del pasado 18 de mayo en Copenhague. Si nos fijamos en el pilar posterior de este Team Galag TG1 probablemente podamos intuir que lo que se esconde debajo de este deportivo tan peculiar, es realmente un Nissan GT-R. No obstante difícilmente nos encontraremos algún panel intacto y de serie del deportivo original de Nissan. La carrocería ha sido diseñada y construida de nuevo en fibra de carbono, por los preparadores americanos de Parker Brother Concepts y se ha dispuesto de unas llantas especiales de 21” de ADV1 Wheels. Pero la preparación no se limita únicamente al apartado estético. Un kit de potencia que alza a este irreconocible GT-R a los 750 CV Galería Team Galag TG1 Las mejoras mecánicas, que distribuye Litchfield Imports UK en el Nissan GT-R, han servido para alzar a este deportivo con 750 CV de potencia gracias al kit Stage 5 que ellos mismos instalan a sus clientes. Con el trabajo de aligeramiento realizado en la carrocería su peso se reduce a 1.630 kilogramos, prácticamente 100 kilogramos menos que el modelo del que se deriva. Obviamente el aligeramiento influye, y mucho, pero este kit se comercializa en Reino Unido por menos de 15.000 libras (menos de 18.000 euros al cambio actual). No nos extraña por lo tanto que su velocidad punta oficial esté en 340 km/h y el 0 a 100 km/h se reduzca a 2,68 segundos, es decir, solo dos centésimas menos que la última iteración del GT-R (MY 2013), y el 0 a 160 km/h en 5,58 segundos. Aún arriesgándome a no contar con la aprobación de muchos lectores, diré que esta preparación incluso me agrada. Lo que no me ha gustado tanto es el resultado final con los adhesivos que recorrerá toda Europa y que podéis ver en la imagen de más abajo. ¿Qué os parece?