SoyDarkDamBanneD

Audi A8 L Security 2014: la “habitación del pánico” rodante resiste disparos y explosiones de granadas de mano No hace falta recordar lo imponente y llamativo que resulta un Audi A8 L, en su versión de batalla larga de tipo limusina, con 5,27 metros de longitud y 3,12 metros de distancia entre ejes. Si te cruzas con uno por la calle, esperas que de él se baje un mandatario extranjero o un alto cargo de una multinacional. Precisamente así nacía la sección Audi Security Vehicles, enfocada primordialmente en desarrollar blindajes contra armamento pesado para turismos y proteger a sus ocupantes. Al hablar de berlinas blindadas, Audi suele recordar que su tradición en vehículos de seguridad viene de lejos. En 1928 ya se realizaban pruebas de resistencia a ataques con armas de fuego en el 8 Typ 375 de Horch, que más tarde sería uno de los socios de Auto Union y finalmente desembocaría en la marca Audi que conocemos hoy en día. La última creación de los de Ingolstadt es el nuevo Audi A8 L Security 2014, algo así como una resistente y lujosa “habitación del pánico” rodante a prueba de bombas. Resistiendo ataques con armas de fuego y explosiones Para comercializarse como berlina de representación y de seguridad, este Audi A8 L Security ha tenido que pasar por exhaustivos ensayos balísticos y resistir explosiones. La protección balística de este coche es VR7, suficiente para que los paneles de la carrocería y las lunas resistan ataques con fuego real de calibre OTAN. También existirá una versión preparada para resistir ataques con explosivos, cumpliendo con los criterios de los tipos VR9 y VR10. Por ejemplo, si explotase una granada de mano junto a este Audi o en sus bajos, no representaría un amenaza para la vida de sus ocupantes. Aunque este Audi A8 L Security preserva el famoso Audi Space Frame de aluminio, la célula de seguridad es revestida con acero de blindaje conformado en caliente, tejido de fibra de aramida, materiales cerámicos y vidrio multi-laminado para lograr su objetivo. El blindaje conlleva más de 450 horas de trabajo manual en la factoría de Neckarsulm. Opcionalmente habrá protecciones adicionales para el depósito de combustible y la batería de arranque. Además de utilizar neumáticos de tipo run-flat, que sigan siendo funcionales tras un pinchazo, este Audi A8 L Security que estará disponible con los motores 4.0 V8 TFSI y W12 FSI, está dotado de un avanzado sistema de comunicaciones con elementos redundantes (por ejemplo, las baterías) para asegurar una conexión permanente con el exterior. Como toda habitación del pánico que se precie de serlo, este coche de seguridad cuenta con un intercomunicador que permite a los ocupantes comunicarse con el exterior sin necesidad de abrir las puertas ni las ventanillas, con un altavoz en la parrilla delantera y un varios micrófonos en el interior.

Con la llegada de un nuevo modelo más joven, guapo e inteligente, el Jaguar F-Type, cualquiera hubiera podido imaginarse que la suerte del Jaguar XK, todo un veterano, estaba echada. Pero nada más lejos de la realidad. En los últimos años Jaguar se ha centrado precisamente en acentuar el carácter deportivo del XK por la parte alta, la que se codea con lo mejorcito de Aston Martin o Maserati. El XKR-S de 550 CV, primero, y más recientemente la limitadísima serie XKR-S GT, han demostrado que la saga XK aún tiene cuerda para rato. De momento para Reino Unido, la gama Jaguar XK recibirá dos nuevas líneas denominadas Signature y Dynamic R, con más distinción y equipamiento para la primera y una pizca de deportividad, sin desmerecer el estilo, para la segunda. Y es precisamente este nuevo Jaguar XK Dynamic R el que más nos interesa, puesto que basándose en el XKR con motor 5.0 V8 sobrealimentado por compresor y con 510 CV de potencia, acogerá algunas de las mejoras dinámicas del espectacular XKR-S manteniendo un aspecto más sobrio y civilizado. Digamos que es un buen punto intermedio entre un XKR y un XKR-S, abogando por la discreción del primero o, relativa discreción, si tenemos en cuenta que un Jaguar XK puede recibir cualquier adjetivo menos el de discreto. Así las cosas, el Jaguar XK Dynamic R presenta un frontal sobrio, un alerón menos ostentoso y una silueta elegante. Pero también equipa las suspensiones del XKR-S, una amortiguación endurecida y un sistema de dirección más preciso. También estará dotado del sistema Adaptative Dynamics pensado para controlar automáticamente el balanceo de la carrocería y la dureza del amortiguador. La altura de la carrocería se ha rebajado en 10 milímetros, así como equipará un escape deportivo, pequeñas mejoras aerodinámicas y un limite electrónico de velocidad más alto, en los 280 km/h. En cualquier caso, las diferencias entre un XKR y un XKR-S siguen yendo más allá de la pura estética. El XKR-S, junto al XKR-S GT, preserva la exclusividad del incremento de potencia hasta los 550 CV y por lo tanto siguen siendo unas décimas más rápidos en el 0 a 100 km/h. De momento desconocemos si llegará a España esta versión Dynamic R. Como referencia, un Jaguar XKR Coupé arranca en 123.274 euros, mientras que un XKR-S Coupé ya asciende a 149.197 euros.

Shelby Cobra 289 FIA, una edición especial 50 aniversario con elementos modernos Los Shelby Cobra tuvieron su puesto en la historia con su estelar participación en competiciones de resistencia durante los años 60. Desde entonces, Shelby continúo compitiendo y produciendo ediciones especiales deportivas de los Ford Mustang. Shelby American – empresa subsidiaria de la entidad fundada por Carroll Shelby – acaba de anunciar que va a lanzar pronto el Shelby Cobra 50th Anniversary CSX7000 FIA Continuation Cobra. Se trata de una edición 50 aniversario del Cobra que corrió en el World Manufacturers Championship de 1964. Podríamos decir que es una réplica del coche de carreras, pero con posibilidad de utilizarse en las carreteras y además con elementos modernizados con respecto al coche de hace 50 años. Sin ir más lejos, algo tan básico como frenos de disco en las cuatro ruedas y un bastidor reforzado. Shelby American sólo construirá cincuenta unidades de este clásico, que seguro no tendrán problema en vender rápidamente. Todas las unidades estarán pintadas en color “Viking Blue”, con franjas horizontales y un lugar para el número de carrera. Además, montarán llantas clásicas y otros detalles que nos llevan a una de las épocas doradas del automóvil. Para dar un toque más racing al habitáculo se ha instalado un arco antivuelco para el piloto, enmarcado en un habitáculo que no podría ser más clásico y sencillo. Asientos envolventes, muchos relojes, una palanca de cambios… y nada más. Un detalle a tener en cuenta de estos Shelby Cobra 289 FIA es que se venden como chasis rodantes. Esto quiere decir que Shelby los vende sin motor, para que el futuro dueño pueda elegir propulsor. Una solución desde luego atípica. No obstante, el preparador ha preinstalado en todos los coches un sistema de escape para el motor V8 289, un ocho cilindros de 4,7 litros como el que montaba el exitoso coche de competición. Será posible montar dicho motor bajo encargo, así como otros V8 de altas prestaciones. Fue introducido en la subasta Barrett-Jackson de Scottsdale (Arizona) el 17 de enero, y su precio es de 94.995 dólares con carrocería de fibra de vidrio o unos tremendos 154.995 dólares con carrocería de aluminio. Un precio que en ambos casos no incluye motor, sin lo que no se podrá usar el coche. Un capricho para auténticos coleccionistas con bolsillos profundos.

Esta semana pasa por nuestras manos el Volkswagen Golf GTD, la variante deportiva a gasóleo del compacto de referencia en el mercado: el Volkswagen Golf. Hablar de siglas GTD quizás no añada tanta historia como sí lo hacen las siglas GTI, pero las referencias con el paso del tiempo están ahí de todos modos para hacernos una idea de qué es lo que esperamos de este compacto. El Volkswagen Golf GTD defiende de forma soberbia la visión de evolución con la que la séptima generación del Volkswagen Golf fue presentada en sociedad. Los valores más absolutos del Golf siguen manteniéndose intactos en este nuevo Golf GTD: práctico, neutro, sobrio, equilibrado… sin embargo me atrevo a considerar que el plano dinámico es el que ha visto un mayor salto cualitativo gracias a determinados puntos que han sabido madurar o dejar paso a nuevas soluciones. Volkswagen Golf GTD, ¿A la sombra del GTI? No es de extrañar que la pregunta que más domina las opiniones respecto al Volkswagen Golf GTD tengan que ver con su comparación directa con su homólogo movido por gasolina, el Volkswagen Golf GTI. Es difícil ofrecer una respuesta absoluta sin brindar matices, pues realmente el GTD ha aprendido mucho del GTI en esta última evolución. Las diferencias existen en diferentes apartados, que quede claro, y pese a que esto no se trata de una comparativa, es imposible obviar que el Volkswagen Golf GTI es uno de los rivales más directos del Golf GTD a poco que el uso del gasóleo no sea nuestra máxima prioridad. Optar por el Volkswagen Golf GTD es la respuesta de clientes que buscan una mecánica TDI muy avanzada en su forma de trabajar, capaz de rendir por encima de las expectativas y hasta ofrecer un sonido sugerente si escogemos según que opciones del catálogo de extras. El “look” del Volkswagen Golf GTD apenas difiere del Volkswagen Golf GTI, un punto donde el GTD ha ganado enteros y en el que los profanos se las verán y desearán para hallar las diferencias. Tapicería de cuadros exclusiva con costuras en gris y negro frente al rojo del GTI, franja cromada entre faros frente al listón rojo del GTI y doble salida de escape lateral frente a escapes independientes en el GTI son los cambios que revelan de que variante hablamos. Esta unidad además añade llantas específicas “Nogaro” en 18” y acabado brillante a través de la selección del paquete Sport & Sound. Con la llegada de la plataforma modular MQB y el rediseño de la familia de motores diésel, las diferencias técnicas entre una variante con motor gasolina y una variante con motor diésel se han reducido a la mínima expresión, pudiendo tachar de despreciables las variaciones entre GTI y GTD en lo concerniente a diseños técnicos, masas e inercias. Sobre el papel las similitudes son tales que dejan al grupo motopropulsor toda la responsabilidad de que el conductor se decante por una unidad u otra. Esencia Golf en estado puro El Volkswagen Golf GTD da todavía más sentido a ese carácter bipolar de las variantes prestacionales surgidas a partir de un compacto. Por un lado tenemos la polivalencia y el carácter práctico que en esta unidad ofrece un punto de mayor calado al tratarse de la carrocería con cinco puertas. Espacio suficiente para cinco adultos y maletero con 380 litros hacen del Golf GTD un vehículo óptimo para abordar las necesidades del día a día. Así, cuando queremos buscar más sensaciones, tan sólo es necesario exprimir con mayor decisión el pedal del acelerador. El motor 2.0 TDI con 184 CV y 380 Nm representa la última evolución de las siglas TDI, manteniendo la inyección por raíl común que estrenó la generación anterior y el turbocompresor con geometría variable que ya es un habitual. Las prestaciones están aseguradas gracias a un cambio de desarrollos muy ajustados y a un motor capaz de subir fácilmente de vueltas. El 0-100 Km/h cae en 7,5 segundos y la velocidad máxima señala los 230 Km/h. El equilibrio que defiende esta variante entre ambas personalidades viene tras la homologación de consumos, pues el Volkswagen Golf GTD consigue un consumo medio de 4,2 l/100 según ciclo NEDC. Los consumos reales, como viene siendo habitual, son otro cantar, pero ciertamente el Volkswagen Golf GTD permite alternar muy bien periodos de conducción eficiente y demandas exigentes con consumos cercanos a los 5,8 l/100 Km. La disponibilidad instantánea de par desde bajas revoluciones y un logrado trabajo del Start/Stop permiten que la ciudad no haga áspero o molesto a este motor movido por gasóleo, dejando que en vías interurbanas se muestre suficientemente capaz para dar rienda suelta a un talante más deportivo que haga justicia a los 184 CV declarados. El cambio manual de seis relaciones permite jugar con el selector, sin embargo el cambio DSG se antoja como la opción más recomendable por brindar mejores cualidades dentro y fuera de ciudad a pesar de tener un consumo 0,5 litros mayor. Vistas por encima algunas de las características que definen al Volskwagen Golf GTD, es buen momento para emplazaros a acompañarnos en la segunda parte de esta prueba y descubrir de verdad dónde se esconde la esencia de este nuevo GTD y el porqué de su elección frente a sus más directos rivales…pero eso ya será mañana. Comportamiento, rivales y conclusiones El Volkswagen Golf GTD juega la baza del compacto deportivo sin llegar a la exageración, ofrece un carácter más definido que el resto de la gama Volkswagen Golf, pero sigue atesorando esa condición sobria que le permita pasar inadvertido el grueso del tiempo. La competencia que existe en el mercado es muy variada, encontrando no pocas opciones y todas ellas con personalidades muy definidas que convierten a cada modelo en una elección muy personal. Modelos como el Mercedes Clase A, el BMW Serie 1 o el Audi A3 están destinados a ser las otras opciones de quienes tienen entre sus miras un Volkswagen Golf GTD, pero no hay que olvidar que el Volkswagen Golf GTI sigue siendo una alternativa muy a tener en cuenta y que el Seat León en su actual generación ofrece argumentos de sobra para pensárselo dos veces. Volkswagen Golf GTD: dinámica y espíritu ré directo al grano, el Volkswagen Golf GTD ha mejorado mucho en esta séptima generación, y reitero lo de mucho, sin embargo el Volkswagen Golf GTI ha sabido evolucionar mejor para situarse un peldaño por encima del GTD. Esta sensación no es casual, y Volkswagen no sólo ha querido transmitir esta idea sino que con la opción del pack Performance para el GTI remarca aún más la supremacía del motor 2.0 TSI gasolina como verdadera opción prestacional. El Volkswagen Golf GTD luce una puesta a punto firme sin llegar a los excesos, su paso por curva es excelente ofreciendo un aplomo y tacto de la dirección que no hace necesario el seleccionar un perfil de conducción deportivo. El equipo de suspensiones y amortiguación filtra con sobrada capacidad las irregularidades sin por ello dejar de transmitir feeling al conductor u ofrecer balanceo. Pero aquí hay truco… Nuestro Volkswagen Golf GTD instalaba el paquete “Sport & Sound” por 920 €. Un paquete opcional que añade un juego de llantas específico, pinzas de freno pintadas en rojo, selector de modos de conducción (Normal, Sport, Eco e Individual) con actuador sobre el sonido de escape y tren trasero deportivo con configuración de suspensión específica. Sin probar el GTD sin el citado paquete opcional no puedo entrar a valorar si existen diferencias en el apartado dinámico. La unidad que probamos lucía llantas Nogaro de 18” con neumáticos Bridgestone en medidas 225/40. El agarre del conjunto fue siempre satisfactorio, aunque quizás la selección de un perfil superior consiguiera mayor capacidad de absorción sin llegar a compremeter las cualidades dinámicas. El equipo de frenos, en este caso, ofrece potencia más que suficiente para domesticar el conjunto. Sólo me queda la duda de cómo soportará el paso del tiempo el juego de gomas al digerir los 380 Nm de par motor transmitidos al tren delantero a través de un cambio de desarrollos muy cortos y gran facilidad para llevar el tacómetro a su zona roja. En conducción deportiva el Volkswagen Golf GTD convence por ofrecer capacidad sobrada para afrontar curvas sin apenas notar que vamos demasiado rápido. El ESP actúa de forma muy transparente y sin brindar correcciones bruscas, permitiendo que las órdenes al volante no sufran de anteriores situaciones de sobreviraje forzado. La puesta a punto del chasis está muy conseguida. El inconveniente, por llamarlo de algún modo, es el conjunto motopropulsor. El cambio manual de seis relaciones goza de unos desarrollos cortos que hacen del 2.0 TDI un motor muy explosivo pero con un reducido margen de uso. Este hecho obliga a cambiar de relación de forma obligada, pues apenas hundimos el pedal del acelerador, el propulsor ya ha sobrepasado las 3.500 rpm dejando atrás su mejor zona de trabajo. El consumo en conducción mixta, en torno a los 6-6,5 litros reales, es el que se destapa como uno de los puntos fuertes del Volkswagen Golf GTD pues; gracias al par disponible desde las 1.750 rpm, el agrado de conducción y la capacidad para afrontar salidas desde parado y recuperaciones es muy alto sin disparar el gasto de carburante. Rivales: mucho que ofrecer y más aún donde mirar El mercado ofrece no pocas alternativas al Volkswagen Golf GTD, el cual arranca en el España desde 31.990 € en carrocería cinco puertas y 31.370 € en carrocería tres puertas. Salvo el Mercedes Clase A, todos sus rivales en el segmento premium permiten optar por carrocería de tres puertas, incluyendo además la alternativa de tracción integral que ofrece Audi y BMW. El rango de precios de las alternativas al Volkswagen GTD está entre los 31.000 y 35.000 €. Por diseño es justo remarcar que el Mercedes Clase A ofrece un importante añadido en carácter y personalidad, su elección aporta cambio automático de doble embrague con siete relaciones y un propulsor de 2,2 litros con 170 CV con un sonido no tan atractivo. El BMW serie 1 es quizás la opción más sobria y urbana entre las alternativas, aunque es el más económico en precio de adquisición por 30.990 €. A su favor encontramos la posibilidad de escoger la tracción integral y la carrocería de tres puertas. El Audi A3 es la alternativa con mayor parentesco frente al GTD, aunque su enfoque premium y su visión menos prestacional lo conviertan en una opción a tener en cuenta si el equilibrio entre sobriedad y prestaciones es un argumento de peso en la decisión de compra final. En definitiva, el Golf GTD cuenta con su propia cuota de mercado donde convencer a los clientes que buscan el citado equilibrio de un producto bien resuelto con sutiles guiños deportivos. Los preocupados por el consumo o por un alto kilometraje verán al GTD como la opción a considerar gracias al buen hacer del motor TDI de 184 CV en todos los escenarios. El GTD es tan práctico como cualquier otra variante de la gama Golf, sólo que permite combinar prestaciones – que no sensaciones – de GTI junto a consumos ajustados para su potencia. Una vez nos adentramos en valorar el verdadero espíritu de un compacto GTI, es más difícil justificar la adquisición del GTD. Los 36 CV que aporta el Volkswagen Golf GTI son suficiente argumento, pero además la variante gasolina ofrece un funcionamiento y progresividad superior y un chasis igual de bueno a un precio mínimamente superior.

Tras unas semanas de aparente tranquilidad después de su paso por Jerez el mes pasado, la Fórmula 1 se pone en marcha de nuevo porque esta misma semana, de miércoles a sábado, El Circo desarrollará los segundos entrenamientos de pretemporada en el circuito de Shakir (Bahrein). En sustitución del trazado español de Montmeló, lugar donde las últimas temporadas se daban cita los equipos para evaluar, corregir y pulir la aerodinámica de sus respectivos vehículos, el circuito bareiní acoge este año la que suele ser la fase más importante de la pretemporada, ya que los primeros test suelen invertirse en el ensayo mecánico de los monoplazas y en la acumulación de kilómetros en aras de evitar los siempre molestos problemas de fiabilidad, y es en esta segunda etapa donde se calibra el auténtico potencial de los coches. En este sentido, Shakir, viejo conocido de los amantes de la competición y el motor porque sobre su pista, además de celebrarse el Gran Premio de Bahrein de F1 se desarrollan diferentes eventos deportivos que atañen a otras disciplinas, así como presentaciones de superdeportivos, etcétera, presenta un asfalto con elevado grip, uniforme y con buena temperatura, que salvo que la arena del desierto haga acto de presencia (una probabilidad nada remota), permitirá a Pirelli probar adecuadamente su gama de compuestos para 2014 con la intención de evitar en lo posible, los problemas que han salpicado la imagen de la italiana en el inicio de las temporadas anteriores. Con 5.412 metros de recorrido, Sakhir es un trazado que a diferencia de Montmeló pertenece a la nueva generación de circuitos diseñados por el alemán Hermann Tilke, siempre considerados más aerodinámicos que los denominados tradicionales, lo que supone un aliciente extra para las escuderías en una temporada que a priori se postula como más mecánica debido a la nueva reglamentación. También resulta interesante recordar ante esta segunda tanda de pruebas que la temperatura ambiente y la del propio asfalto bareiní, ayudarán a sondear hasta qué punto las nuevas unidades de potencia son capaces de aguantar el esfuerzo derivado de propio de su trabajo, en unas condiciones razonablemente exigentes. Además de las peculiaridades propias de estos segundos test de pretemporada, que como decíamos al comienzo se iniciarán el próximo día 19 y durarán hasta el sábado 22 y de cuyo desarrollo daremos puntualmente cuenta desde Diariomotor, Shakir ha sido elegido como el lugar donde se presentará el monoplaza de Enstone, el Lotus E22, lo que sin duda supone un aliciente extra, toda vez que el vehículo británico se perdió las pruebas de Jerez y aún no ha podido ser visto rodando en su configuración definitiva (realizó un filming day, pero hay suficientes indicios como para sospechar que se trataba de un E21 de la temporada anterior, convenientemente vestido para la ocasión con la nose que teóricamente se usará en 2014). Sea como fuere, la pretemporada avanza y a pesar de la aparente tranquilidad de estas semanas anteriores, ni los equipos ni los motoristas han perdido el tiempo, razón por la cual, amén de ver si las buenas vibraciones destiladas por Mercedes AMG, McLaren y Ferrari se concretan, también se espera que por fin Red Bull y Renault nos enseñen en qué lugar está la vigente campeona del mundo, toda vez que en tierras andaluzas y debido a los numerosos problemas mecánicos sufridos, los aficionados y la prensa especializada tuvimos que conformarnos con verla más tiempo en garajes que sobre la pista.

El Lamborghini Aventador de 1.800 CV de Underground Racing es una máquina de otra dimensión El universo del tuning nos deja de cuando en cuanto auténticas locuras sobre ruedas, máquinas que duplican o triplican su potencia de serie. Si hubiese que dar un premio al preparador más loco sobre la faz de la tierra, uno de los candidatos sería sin duda alguna Underground Racing. Estos americanos locos se especializan en desarrollar sistemas de doble turboalimentación para superdeportivos Lamborghini, Audi y Ferrari. El vehículo más “mundano” sobre el que trabajan es el “inofensivo” Audi R8 con motor V10. Underground Racing acaba de presentar uno de sus proyectos más radicales hasta la fecha, un Lamborghini Aventador que se acerca a triplicar su potencia de serie. Os recordamos que es una máquina que desarrolla 700 CV al salir de la fábrica de Santa Ágata. La preparación se centra fundamentalmente en una mecánica que recibe modificaciones de gran calado a todos los niveles, ya que el resultado final son unas prestaciones que dejan en ridículo a un Fórmula 1. Sí, habéis leído bien. ¿Nos acompañáis? Calidad aeronáutica para una potencia digna de un avión El bloque 6.5 V12 del Lamborghini Aventador se desmonta y se reemplaza por un bloque forjado de dimensiones casi idénticas, pero mucho más resistente. Todos los componentes internos del motor se sustituyen por versiones mejoradas, desde pistones a camisas, pasando por árboles de levas o inyectores. Dos turbocompresores de fabricación artesanal se acoplan al motor, desembocando en un sistema de escape construido con acero de calidad aeronáutica. Dos enormes intercooler son necesarios para la refrigeración. Underground Racing ofrece dos etapas de potencia para el Lamborghini Aventador. El primero se denomina Stage 1, y su potencia a las ruedas es de 1.000 CV empleando gasolina convencional, frente a los 700 CV al cigüeñal de serie. La potencia se suele medir al cigüeñal, y si se mide a las ruedas hay que tener en cuenta que se pierde entre un 15% y un 20% por rozamientos. La Stage 1 tiene una potencia al cigüeñal de cerca de 1.200 CV. Ya en este punto es tan rápido como todo un Bugatti Veyron. La configuración Race va más allá: son 1.250 CV a las ruedas – casi 1.500 CV al cigüeñal – si usamos gasolina convencional. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de sólo 2,2 segundos en esta guisa, más rápido que un Fórmula 1 o cualquier vehículo de producción. Si nos falta un tornillo y le damos de beber gasolina de competición de 116 octanos, este Aventador de locura entrega 1.550 CV a las ruedas, unos 1.800 CV al cigüeñal. Posiblemente nadie se haya atrevido a medir sus prestaciones reales, por miedo a morir. Pero un 0 a 100 km/h de unos dos segundos y más de 400 km/h de punta son esperables. Los ejes se reemplazan por ejes de factura artesanal, pero no se citan modificaciones a suspensión o frenos… En resumen, una fábrica de viudas sobre ruedas. Lo mejor de todo es que es imposible distinguirlo desde fuera de un Aventador convencional, pues la única diferencia son unas llantas HRE de color oscuro. ¿Es este Aventador la locura definitiva? ¿O es la mayor genialidad jamás concebida?

Peugeot Sport Headquarters: aquí se fabrican las victorias en competición El cuartel general de Peugeot Sport en París nos abre sus puertas… ¿Nos acompañas? Con motivo del desarrollo del proyecto Peugeot 208 HYbrid FE, Peugeot Sport y Total nos hicieron una interesante propuesta edulcorada con la atractiva idea de visitar París: conocer en absoluta primicia la sede central de Peugeot Sport, el cuartel general que ha cobijado a máquinas convertidas en leyendas imperecederas como el Peugeot 405 T16 de Ari Vatanen para la subida al Pikes Peak, el Peugeot 908 HDI FAP ganador de Le Mans en 2009 o el más reciente y espectacular Peugeot 208 T16 con sus 875 CV para 875 Kg. Peugeot Sport es una referencia indiscutible en el mundo de la competición con una apuesta muy clara por el éxito en toda disciplina disputada, aquello de lo importante es participar aquí no vale. De este énfasis por el éxito destaca la relación junto a Total que dura ya más de 40 años, una relación que es igualmente aplicable a todo el grupo humano que está tras los éxitos de Peugeot Sport y que no dudan en hablar de su trabajo en términos de hogar y de sus compañeros como si de una verdadera familia se tratase: “Trabajar en competición es diferente, esto no es entrar a las 07:00 y salir a las 15:00 horas, competir es pasión, es disfrutar de tu trabajo, de llorar venciendo y de no rendirse perdiendo… la competición es una forma de vida…” Christophe Mary (Director programa Peugeot 208 Hybrid FE) El motivo de la visita: la primera de las cuatro unidades que se fabricarán del Peugeot 208 Hybrid FE. 49 gramos de CO2 y un 0-100 Km/h en 8 segundos para un prototipo híbrido que emplea la última tecnología. ¿Su precio? Entre 0 y 5 Millones de Euros. Comenzamos la visita. El primer departamento obligado es el dedicado al diseño y a la simulación. Aquí se ponen en común todas las ideas, sólo una triunfará para llegar a ser un prototipo Tras el departamento de diseño, el área de ensamblaje dedicado a propulsores es el siguiente paso. Aquí Christophe Mary (izquierda) nos muestra que todo el trabajo en este departamento está hecho a mano, hay muchas rarezas por aquí escondidas… auténtica carne de cañón para espías de la competencia Pese a que nos siguen muy de cerca para no fotografiar trabajos de alto secreto, en esta imagen se ve claramente que el turbocompresor es una aliado imprescindible en toda competición. Os contaré un secreto… en un box cercano prueban un nuevo prototipo de turbocompresor con geometría variable. El “downsizing” es muy evidente en competición. Bloques V12 y V8 empleados en Le Mans dan paso a bloques de cuatro cilindros para el momento actual. Los tres cilindros ya figuran en la hoja de ruta de Peugeot Sport. Mirada indiscreta. Bajo esta lona se ocultaban mecánicas prototipo para el Peugeot 208 T16 que más tarde conseguiría el récord de 8:13:878 en la subida al Pikes Peak a manos de Sebastian Loeb El futuro es híbrido. Peugeot Sport lo tiene muy claro desde que comenzó a gestar los Peugeot 908 HYbrid 4 para Le Mans, de aquellos prototipos de 2011 se aprovecha hoy toda la tecnología para el proyecto Peugeot 208 Hybrid FE. Buen momento para pasar al banco de pruebas y evaluación. Todo propulsor fabricado por Peugeot Sport tiene que pasar por aquí para someterse a duras pruebas de estrés y fiabilidad. El responsable de este área llamaba a esta fase “la prueba del algodón”. El centro de control del banco de pruebas. Gracias a este simulador, los propulsores llevan a cabo duras pruebas de estrés que pueden sobrepasar el centenar de horas digiriendo todas y cada una de las curvas de circuitos como La Sarthe, Spa Francorchamps, etc. El muro de los vencidos. Cuenta cada una de las pegatinas puestas en el panel… cada adhesivo hace mención a un propulsor caído en combate desde la época en que Peugeot Sport participaba en Formula 1. El recuerdo de Le Mans sigue muy presente en Peugeot Sport. La crisis de ventas global obligó a Peugeot a cancelar el programa de competición para las 24 Horas de Le Mans 2012. Un duro revés para una apuesta que gracias a un propulsor híbrido diésel prometía una muy disputada lucha frente a Audi Tomas de aire en fibra de carbono, bloques V12 en aleación de Aluminio o árboles de levas descansan ahora como ornamentos de un departamento deportivo que suspira por retomar las carreras de resistencia Peugeot 908 HYbrid4. Aparcado en un garaje de ensueño donde descansan no pocos prototipos de Peugeot Sport que nunca vieron la luz más allá de pistas de pruebas o circuitos. Peugeot 205 T16 (Grupo B). Propulsor gasolina de 1.775cc turboalimentado que marcó una época nunca más superada o tan siquiera igualada con potencias que superaron los 500 CV. Un detalle de decoración que, por cierto, es completamente funcional. La nueva generación apunta maneras con un Peugeot 208 GTi y Peugeot RCZ que apuestan por retomar la senda más deportiva y prestacional del fabricante. Las variantes “R” que lleguen al mercado llevarán consigo una puesta a punto llevada a cabo por Peugeot Sport. Presente y futuro se dan la mano entre los Peugeot 208 T16 y el prototipo Peugeot 208 Hybrid FE. La implicación de Peugeot Sport no es casual en el concept ya que todos los desarrollos han sido extraídos de la experiencia de Peugeot Sport y Total en competición. Y para concluir… Os lo dije al comenzar a redactar estas líneas, pocos puestos de trabajo ofrecen una imagen como esta.

BMW S1000R y Kawasaki Z1000: dos naked de alto calibre e intenciones malévolas En el EICMA de Milán se han presentado dos motos muy relevantes en la parte superior del segmento de naked deportivas. Se trata de las BMW S 1000 R y Kawasaki Z1000, dos agresivas naked de alto calibre e intenciones malévolas: ambas llevan un motor tetracilíndrico de litro y sus potencias son mayores que las de muchos compactos que circulan por las carreteras. Motos sólo aptas para pilotos expertos que sepan domar más de 150 CV sobre dos ruedas. Cohetes sobre ruedas que pierden el carenado de sus hermanas deportivas para ofrecer una experiencia si cabe aún más auténtica y radical. Agarraos bien al manillar. En líneas generales, la BMW S 1000 R es una versión sin carenar de la radical deportiva S 1000 RR, mientras que la Kawasaki Z1000 es el máximo exponente de la familia Z de naked deportivas. Se posiciona bastante por encima de la equilibrada Kawasaki Z800 y es más extrema que la anterior Z1000 a la que reemplaza, hasta ahora la joya de la corona. BMW S 1000 R La hermana sin carenado de la BMW S 1000 RR retiene su chasis de aluminio, pero su diseño es bastante diferente con respecto a esta. El colín se rediseña y se orienta hacia arriba, y varios elementos de plástico se colocan junto al motor, creando aristas y formas intrincadas. En comparación con otros frontales de BMW, el de esta naked es relativamente convencional, con dos ópticas gemelas de rasgos afilados. Un tubo de escape sencillo asoma por el lateral derecho, sin un tamaño excesivo y próximo al suelo, en busca de un bajo centro de gravedad. Emplea el motor de la BMW S 1000 RR, pero en lugar de sus mareantes 193 CV, modera su potencia a base de electrónica, desarrollando unos respetables 160 CV a 10.000 rpm y 110 Nm de par máximo a 9.500 rpm. La potencia se transmite a la rueda trasera por cadena, mediante una caja manual de seis relaciones. Con un peso en orden de marcha de 207 kg es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos y consumir 5,6 l/100 km a 120 km/h constantes. Guarismos y sensaciones que dejan en ridículo a un Ferrari 458 Italia, sin ir más lejos. Con dos discos de freno de 320 mm en el eje delantero, cuenta con ABS de serie y pinzas de alto rendimiento. Al igual que su hermana carenada, hace gala de varios modos de conducción: Rain, Road, Dynamic y Dynamic Pro. Además, tanto el control de tracción como el control de estabilidad son de serie, con suspensión adaptativa electrónica como guinda. Una máquina muy tecnológica que a pesar de ser más dócil que la S 1000 RR es de lo más agresivo del segmento, con permiso de la superlativa y lunática KTM 1290 Super Duke R. Kawasaki Z1000 Recién renovada, la Kawasaki Z1000 es la heredera de una larguísima saga de naked de alto rendimiento, que se originaba en los años 70 con exactamente el mismo nombre. Pocos fabricantes pueden presumir de algo así. Al mismo tiempo, no deja de ser una carga que les obliga a superarse a sí mismos en cada renovación. Estéticamente, no hay moto más futurista en el mercado. Parece salida de una película de Transformers. Sus increíbles aristas y aspecto afilado dan la impresión a que se va a transformar en un robot de un momento a otro. Especial mención merece el grupo óptico delantero, muy compacto y en una posición baja, que parece la cara del susodicho Transformer. El doble escape lateral a ambos lados de la moto es un guiño en clave futurista a las Kawa de antaño, un detalle compartido también por la Z800. El propulsor es una evolución de conocida tetracilíndrico de litro de Kawasaki. Ahora desarrolla 142 CV a 10.000 rpm y un cuantioso par de 111 Nm a 7.300 rpm. A pesar de ser menos potente, tiene el mismo par que la BMW S 1000 R y a un régimen más aprovechable. Un detalle muy a tener en cuenta. La Kawasaki Z1000 también cuenta con un chasis de aluminio y elementos de la parte ciclo de la Ninja ZX-6R, como las horquillas. El equipo de frenado está firmado por Tokico, con pinzas monobloque de alto rendimiento. La electrónica no es tan clave en la Z1000, es una moto más sencilla en la que el ABS es opcional, y poco más. La instrumentación es 100% digital, eso sí. Su peso en orden de marcha es de 221 kg. Sencilla y sin compromisos, como nos gusta. En opción se dispone de un escape Akrapovic y otros interesantes accesorios de marca.

Doy gracias a este hombre John Lingenfelter Un empresario propietario de varias compañías, entre ellas el preparador especializado en Corvettes Lingenfelter Performance (fundado por John Lingenfelter).

Parece que el escepticismo del mercado y el de los fabricantes de eléctricos no cuenta para el BMW i3, modelo que ya se está convirtiendo en un referente para la firma alemana y para la industria al superar con creces sus expectativas de ventas. Si las 10.000 reservas en firme ya auguraban un buen arranque del primer eléctrico de BMW en el mercado, ahora la firma ya podría estar barajando aumentar la producción para hacer frente a la demanda. Por el momento , el experimento de BMW i puede tildarse de éxito para BMW. Con el BMW i3 a la cabeza y sus ventas con apenas un par de meses de vida, BMW habla de listas de espera de al menos 6 meses para hacerte con una unidad, lo cual es un dato muy a destacar teniendo en cuenta que BMW planificó la vida del i3 con una producción de 10.000 unidades por año. BMW i3: vendiendo algo más que un coche eléctrico A través del jefe de ventas de BMW, Ian Robertson, ahora nos hacemos eco de que los pedidos del BMW i3 ya superan los 11.000 pedidos y EE.UU. ya comienza a acumular reservas en firme con 1.200 solicitudes exclusivas a ese lado del Atlántico. Pero BMW todavía tiene previsto que estas cifras aumenten, ya que a mediados del presente 2014 el BMW i3 comenzará a estar disponible en mercados como China y Japón. Aún así, el optimismo no ha calado de forma tan drástica en la cúpula directiva, la cual ha comunicado recientemente que el tercer modelo de BMW i tendrá que esperar. Esta postura es defendida con el temor a que el optimismo de un modelo nuevo como el BMW i3 no se mantenga en el tiempo y el mercado no sea capaz de asimilar una apuesta comercial tan novedosa como la que plantea BMW i junto a escasos fabricantes como Nissan y Renault. La competencia va a más, ahí está el ejemplo de Volkswagen ahora, motivos por los que BMW no habla sobre el futuro de la submarca BMW i a medio-largo plazo. Sin embargo, un dato muy prometedor ha salido a la luz con el lanzamiento del BMW i3. El 80% de las ventas del BMW i3 han ido a parar a nuevos clientes de la marca, lo cual supone un importante soplo de aire fresco para la firma y, sobre todo, abre una importante herida en el resto de fabricantes que muy pronto comenzarán a trabajar para paliar esta fuga de clientes.