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Honda S660: Kei Car para hablar de diversión y deportividad al estilo nipón Honda ha querido deleitarnos con un nuevo prototipo que recurre a la esencia de la deportividad y la diversión al volante y que ya en su momento enamoró a propios y extraños bajo la denominación Honda Beat. El Honda S660 es una oda al deportivo “Kei Car” surgido en Japón como muestra del potencial de un buen planteamiento técnico sobre una base de desarrollo muy alejada de cualquier significado parecido a las prestaciones. Así, con el Honda S660, la firma nipona lo vuelto a hacer. Nos ha vuelto a encandilar con una idea que lamentablemente sólo está diseñada para los mercados locales. ¿Llegará a Europa? Difícil por no decirte imposible por el momento. El Honda S660 es un biplaza descapotable con motor transversal en posición central y tracción al tren posterior… ¿Necesitas algo más para querer uno en tu garaje? Kei Car y deportivo: en Japón tiene mucho sentido Si estás al tanto de las novedades que ha presentado Honda en los últimos años, quizás te suene de algo el planteamiento del Honda S660, pues se trata de la evolución natural del proyecto que en su momento comenzó con el Honda EV-STER. Prueba de esta evolución es el hecho de que Honda ha dejado a un lado la propulsión eléctrica a baterías y parafernalias varias en diseño e interior para ofrecer un producto que perfectamente podría comenzar a venderse mañana mismo. El Honda S660 emplea un motor de tres cilindros con 660cc que ofrece una potencia máxima de 64 CV, ambos datos limitados por la categoría “Kei Car”. El propulsor está situado detrás del habitáculo en posición transversal, impulsando el tren posterior a través de un cambio automático por variador continuo con 7 relaciones prefijadas. Sí, las especificaciones no parecen hablar de deportividad, pero Honda reclama un voto de confianza en este biplaza que cuenta con una longitud máxima de 3,4 metros. Honda pondrá en el mercado un modelo que debería parecerse mucho a este Honda S660 allá por 2015. Europa es el gran interrogante de una apuesta de este tipo ya que los EE.UU. es una opción descartada desde el primer momento. De conocer al Honda S660 en Europa, todas las quinielas hablan de una llegada triunfal acompañado del nuevo propulsor 1.0 VTEC Turbo de Honda con tres cilindros y 1.000cc que superará holgadamente los 100 CV.

SEAT 1400, hace 60 años salía de fábrica el primer SEAT de la historia Hace exactamente 60 años se marcaba un gran hito en la historia automovilística de España. El día 13 de noviembre de 1953 salía rodando de una fábrica de Zona Franca el primer SEAT producido en serie de la historia. Se trataba de un SEAT 1400, una pequeña berlina que marcaba el inicio de la actividad de SEAT. Inicios sencillos, en los que un Fiat 1400 era enviado como kit CKD desde Italia y simplemente se ensamblaba en Barcelona. 60 años después SEAT es parte del Grupo Volkswagen y produce unas 300.000 unidades anuales. Pero volvemos al año 1953. España aún tiene racionamiento de gasolina, y prácticamente todo el mundo debe moverse en transporte público. No obstante, el racionamiento finaliza en dicho año, y tanto los cuerpos estatales como los taxistas comienzan a demandar un vehículo polivalente. Es entonces cuando SEAT lanza el 1400, tiene un precio de venta franco en fábrica de 121.875 pesetas, más de 41.000 euros actuales ajustando a la inflación. La producción era de sólo 5 unidades al día. La primera unidad llevaba la matrícula B-87.223 y fue producida en una factoría donde sólo trabajaban 925 empleados, una muy escasa fuerza de trabajo para los estándares de la época. En 1954 SEAT presenta el coche en la Feria de Barcelona, dándolo a conocer a una mayor cantidad de público. Los pedidos aumentan y a final del ejercicio 1954 ya se habían entregado casi 1.000 unidades. La cartera de pedidos era por entonces de casi 10.000 unidades y SEAT se permitió una reducción de precio hasta 117.000 pesetas. El SEAT 1400 fue el primer vehículo con chasis monocasco desarrollado por Fiat, y bajo su capó había un sencillo motor 1.4 carburado, con una potencia de entre 44 y 58 CV. Tardaba unos 36 segundos en acelerar hasta los 100 km/h y su velocidad máxima era de sólo 120 km/h. Aunque inicialmente se vendió únicamente con carrocería de cuatro puertas, se llegaron a fabricar versiones furgoneta, versiones taxi e incluso una peculiar versión descapotable de siete plazas para visitas a la fábrica de SEAT. A finales de 1954 SEAT comienza a producir localmente gran parte de los componentes de esta pequeña berlina, desarrollando de manera exponencial una industria de piezas que hoy en día es una de las más poderosas del mundo. En 1955 ya el 93% del coche era producido en España, reduciendo la dependencia de los kits italianos. En 1957 ya se fabrican 10.000 vehículos al año, con la fábrica de Zona Franca empleando a 5.000 personas. Cuando terminó la producción del 1400 en 1964 se habían producido casi 100.000 unidades. Tras el 1400 llegó el 1500 y el 600, verdaderas historias de éxito de la automoción española, y parte de nuestro legado automovilístico.

Manhart MH1: Manhart lleva hasta los 400 caballos al BMW M135i Mientras que el nuevo BMW Serie 2 da sus primeros pasos como sucesor del BMW Serie 1 Coupé bajo la nueva denominación, en Manhart han pensado que era un buen momento para presentarnos una nueva preparación con el BMW Serie 1 como protagonista, vistiendo así al compacto premium de tiros largos acompañado con un extra de potencia. Tomando como base al BMW M135i el preparador nos deja con una actualización mecánica que lleva al pequeño de BMW hasta unos considerables 400 caballos. De paso, acompañando a un siniestro toque de pintura negro, un repaso estético con nuevas y breves pinceladas, así como algún que otro pequeño cambio en su habitáculo. Comenzando por su exterior, acompañando a un acabado negro mate para su pintura, nos encontramos con un nuevo splitter frontal en fibra de carbono, un nuevo juego de llantas de 19 pulgadas firmadas por OZ y taloneras contrastando en amarillo con el negro de la carrocería, a juego con las pinzas de freno y otros detalles en este color, como dos pequeños apliques del paragolpes frontal. En su habitáculo un nuevo trabajo de acabado en alcántara y fibra de carbono, con un acabado símil al de la carrocería al optar por las costuras amarillas para contrastar con el cuero y la tapicería de piel vuelta. Destaca desde luego en su habitáculo los asientos semibacket. Bajo el capó de la creación de Manhart nos encontramos con el bloque de 6 cilindros y 3 litros original, salvo que gracias a la presencia de una nueva dotación de turbos, el Serie 1 pasa de los 320 caballos originales a una potencia de 400 caballos con un par de 560 Nm, completando el conjunto una nueva suspensión KW y una nueva dotación de frenos con discos de mayor tamaño

GTI, GTD y… ¿GTE?: El Volkswagen Golf híbrido enchufable ya podría tener nombre Volkswagen parece estar preparando una versión aún más prestacional del Volkswagen Golf R, un Volkswagen Golf R Evo que llegaría dispuesto a aumentar el techo de potencia de la gama reduciendo de paso su peso y dándole al modelo un enfoque más prestacional…. pero no es la única variante del Golf que podría estar en camino. Volkswagen prepara una alternativa híbrida enchufable, una versión que parece contar ya con una denominación asignada dentro de la gama, recibiendo la insignia de GTE, dándonos a entender así cierto enfoque deportivo en la línea del Golf GTD y GTI aún contando con una mecánica híbrida plug-in. Según habrían apuntando fuentes internas de la marca a Autocar, el proyecto del Volkswagen Golf híbrido enchufable se está viendo desde la marca como una versión híbrida del Golf GTI, lo que nos dejaría ante una clara declaración de intenciones. Además el medio británico señala a que este Volkswagen Golf GTE llegaría compartiendo mecánica con el Audi A3 e-tron, lo que nos deja con un conjunto mecánico de 204 caballos, lo que posicionaría a este modelo entre el Golf GTD de 184 caballos y el Golf GTI de 220 y 230 caballos. Esta mecánica estaría conformada por un bloque TFSI de 4 cilindros y 1.4 litros con 150 caballos junto a una mecánica eléctrica de 102 caballos. La entrega de potencia conjunta, de 204 caballos y 350 Nm de par, se llevaría al tren delantero recurriendo a una transmisión DSG de 6 velocidades. Prestacionalmente el Audi A3 e-tron, y por tanto próximo a lo que podríamos esperar de este Volkswagen Golf GTE, marcaba un 0 a 100 km/h en 7.6 segundos, con una velocidad máxima de 222 km/h y un consumo medio de 1.5 l/100 km, pudiendo circular hasta 50 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

Aquellos maravillosos sport prototipo de calle Porsche 911 GT1 y Mercedes CLK GTR En Diariomotor Altas Prestaciones hablamos habitualmente de deportivos, más o menos potentes y rápidos y, casi siempre, muy potentes y muy rápidos. Máquinas pensadas para sobrecogerte en los circuitos, pero sobre todo para ser disfrutadas y exhibidas en la calle, amén de serte prácticas para tus trayectos cotidianos. Hoy en día, por suerte, hasta los deportivos más exclusivos y caros han sido domados mediante la tecnología para desenvolverse con seguridad y sin problemas en todo tipo de entornos fuera de los circuitos. Pero hoy queremos hablaros de dos deportivos de carreras que fueron concebidos, como tales, para soportar durísimas carreras de resistencia y ganarlas, alcanzar sin despeinarse más de 330 km/h en la recta de Mulsanne (en las 24 Horas de Le Mans) y que por suerte, para un puñado de afortunados, pueden ser disfrutados en carreteras públicas, como si de cualquier utilitario se tratase. En aquellos años en los que constructores como Mercedes-Benz y Porsche habían mostrado especial interés por las carreras de resistencia y turismos, nacía el campeonato FIA GT y con él dos superdeportivos espectaculares que llegarían a la calle en sus correspondientes tiradas limitadas a 25 unidades. Y es que, por extraordinario que resulte, estos sport prototipos también fueron deportivos de calle, espectaculares deportivos de calle. Ese sería el nacimiento del Mercedes CLK GTR y el Porsche 911 GT1 Straßenversion. Los dos protagonistas que hemos elegido para nuestra entrega de Altas Prestaciones de este fin de semana. La irrupción del McLaren GTR no había sentado nada bien en Porsche. Aquel deportivo británico con corazón alemán había logrado dominar con autoridad el campeonato de resistencia de la época y para vergüenza y escarnio de los de Stuttgart, monopolizar las 24 Horas de Le Mans de 1995 anotándose victoria, tercer, cuarto y quinto puesto (y las cuatro primeras plazas de su categoría). La plataforma 962 había quedado obsoleta y con ella llegó la hora de apostar fuerte por un nuevo coche de carreras con el que recuperar su trono. No nos quepa la menor duda de que Porsche se lo ganaría a pulso. A Norbert Singer, ingeniero que ya tuvo un papel clave en el desarrollo de otras leyendas de Porsche en Le Mans, le tocaría el cometido de construir una máquina completamente nueva, que rescatase algunas de las claves del 962, pero sobre todo del Porsche 911. Sin un superdeportivo de calle al nivel del McLaren F1, a Porsche le tocaría ingeniárselas para construir un deportivo de carreras prácticamente desde cero. McLaren: rival a batir En realidad el Porsche 911 GT1 se inspiró muy ligeramente en el nine eleven de aquellos años, el 993, se aprovechó de la sección frontal de su plataforma y un motor de seis cilindros enfrentados, con cárter seco y refrigeración líquida en vez de aire como todavía se estilaba en los 911 de la época. Con solo 3.200 cm3, la sobrealimentación mediante dos turbocompresores hizo el resto para alcanzar más de 600 CV de potencia. Más allá de su potencia, lo mejor de este GT1 residía en su reparto de pesos casi ideal, con el motor situado justo por delante del eje trasero, una carrocería de fibra de carbono, apenas una tonelada de peso y una aerodinámica que rozaba la perfección. El Porsche 911 GT1 hizo sus pinitos en 1996, copó las dos primeras plazas de su categoría en Le Mans – por delante de los McLaren – y solo superado en la general por un LMP1 también de producción Porsche. Mientras que Porsche ya estaba trabajando en la primera evolución del GT1 de carreras, el nacimiento de un nuevo campeonato de resistencia, el FIA GT Championship, creaba un nuevo escenario para seguir aumentando el palmarés de este coche. Porsche había encontrado la clave para derrocar a los McLaren que, a diferencia de los alemanes, habían creado un coche de carreras a partir de un deportivo de calle, que esencialmente era la filosofía que perseguía la categoría GT1 de la FIA. De los circuitos a la carretera. El Straßenversion Así, ni cortos ni perezosos, decidieron pasar de puntillas por los requisitos de homologación de la FIA y tras diseñar, primero, un deportivo de carreras, transformarlo más tarde en coche de calle y comercializarlo en una tirada limitada a 25 unidades, el mínimo legal por el cual la FIA lo reconocería como deportivo de carretera. Y es que, seamos honestos, la coletilla 911 de su nombre es casi un eufemismo, puesto que ya sabemos que cualquier parecido entre el GT1 y el resto de sus hermanos, es prácticamente pura coincidencia. Pero si Porsche pensaba que encontraría un camino de rosas hacia las victorias, se equivocaba. La maquinaria automovilística de Stuttgart se había confabulado para que la batalla contra los McLaren estuviera servida desde un segundo frente. Affalterbach recibió el cometido de diseñar, construir y poner a prueba un GT1 de carreras en un tiempo récord de apenas dieciséis semanas. Mercedes-AMG trabajando a contrarreloj Para su hazaña, escogieron un motor de doce cilindros y 5.986 cm3 que, como el de Porsche, alcanzaba en torno a 600 CV de potencia. Lo situaron en posición central y se esmeraron en el ahorro de peso, con una carrocería de fibra de carbono y un buen trabajo aerodinámico. Mercedes-Benz trabajó en un superdeportivo con ciertos rasgos con los que asemejarlo a su flamante y nuevo coupé, el Mercedes CLK, con el que apenas compartía sendos grupos de dos faros redondos en el frontal. Mientras el equipo Mercedes-McLaren sufría para anotarse victorias en la Fórmula 1, Norbert Haug tenía línea directa con Bern Schneider y Alex Wurz, veterano y joven promesa del automovilismo que ya estaban trabajando duro para poner a punto un coche de carreras que se las prometía felices. Se dice que Mercedes-AMG no dudó ni un segundo en hacerse con el coche de su rival, un McLaren F1 GTR, para ponerlo a prueba en circuito, tomar tiempos y ultimar la puesta a punto de su nueva máquina de carreras y empezar su paseillo por los circuitos de medio mundo en 1997 con el título del recién instaurado campeonato FIA GT. En ese momento, y con las 24 Horas de Le Mans de 1998 en mente, AMG decidió preparar una nueva evolución que sustituiría el motor de doce cilindros por un V8. Vicisitudes en las 24 Horas de Le Mans y en el FIA GT Aquel año ninguno de los CLK-LM cruzó la meta de Le Mans y en 1999, para más inri, el de Mercedes nos pondría el corazón en un puño con el espectacular vuelo con triple salto mortal que se marcaron Webber y Dumbreck en la recta de Mulsanne. Que un deportivo de carreras “eche a volar” no es nada habitual. Estaba claro que aquel coche tenía un serio problema aerodinámico. Por un momento, Mercedes-Benz volvió a rememorar los fantasmas de la tragedia del 55. Volviendo al tema que nos ocupa, podría decirse que hecha la ley, hecha la trampa. Mercedes-Benz y Porsche ya tenían un deportivo realmente competitivo y con sus correspondientes tiradas limitadas a 25 unidades de calle, la FIA no tenía más remedio que aceptar su homologación. Pendientes de la otra homologación necesaria, para la calle, el de Porsche tuvo que reducir ligeramente su potencia y ambos renunciaron a algunos de sus elementos aerodinámicos y optaron por alerones un poco más discretos y adecuados para un superdeportivo de calle. Ligero maquillaje que en cualquier caso mantenía la esencia estética de unos deportivos tan apasionantes como estos. Improvisando sus sport prototipo de calle Con una producción tan limitada, no vayamos a pensar que Porsche había pensado en diseñar un habitáculo específico para este superdeportivo. Un vistazo al habitáculo del Porsche 911 GT1 nos revela que la adaptación pasó por trasladar, prácticamente sin cambios, el salpicadero y los asientos de un 993 a un GT1 de carreras. Para cumplir con garantías en la calle, el Straßenversion elevó ligeramente las suspensiones, optó por un tarado más “cómodo” y unas relaciones de cambio más adecuadas a su conducción en carreteras públicas. En el caso del Mercedes-Benz CLK GTR el procedimiento fue prácticamente el mismo. El diseño del habitáculo del CLK de calle se trasladó al GT1 de carreras, se instaló un equipo de aire acondicionado y unos frenos ABS y se solucionó la carencia de maletero con un socorrido pero diminuto espacio, integrado en las puertas estilo “ala de gaviota”, para guardar un pequeño bolso. Pero el de Mercedes aún nos tendría reservada alguna sorpresa de última hora. Del spin-off de AMG conocido como H.W.A. (por las siglas del fundador de AMG, Hans Werner Aufrecht), al menos dos unidades del Mercedes CLK GTR recibieron el trasplante de un motor más moderno, avanzado y potente, el 7.3 V12 de 720 CV. Lo conoceríamos como Mercedes CLK GTR SuperSport. Por si no fuera poco, también hubo al menos cinco unidades del Mercedes CLK GTR convertidas en Roadster, que además de carecer de techo y recibir las pertinentes columnas de seguridad tras los reposacabezas, acogieron una nueva parrilla con la estrella de Mercedes-Benz bien grande y presente en el centro. Aquellas unidades tan limitadas y deseadas que en su día superaban el equivalente a un millón de euros de los de ahora, aún se dejan ver por algunas de las subastas de coches clásicos más exclusivas del mundo y siguen cerrando las pujas en precios en torno al millón de euros. Algunas también reposan en museos, como el de Porsche en Stuttgart. El caso de Mercedes-Benz y Porsche es sin duda alguna el más sonado y sorprendente, pero no el único. Para garantizar su participación en la categoría GT1 de Le Mans, otros constructores también tuvieron que optar por socorridas adaptaciones y convencer al organizador, el ACO (Automobile Club de l’Ouest), de que sus prototipos podían teóricamente ser deportivos de calle. Toyota construiría dos unidades de calle del GT-One, asegurando que con un depósito de combustible más pequeño habría sitio para un pequeño portaequipajes. Nissan también construyó dos unidades de calle del espectacular R390, fácilmente diferenciables por carecer de alerón trasero. Por aquel entonces, el Nissan R390 lograría convertirse en el deportivo japonés más rápido sobre la faz de la Tierra y uno de los deportivos de calle más rápidos jamás construidos, alcanzando los 362 km/h, no tan lejos de los más de 390 km/h alcanzados por el McLaren F1.

Volkswagen Twin-Up: innovación XL1 en formato lógico y racional El nuevo prototipo Volkswagen Twin-Up es la encarnación de un secreto a voces. Volkswagen trabaja en una fórmula capaz de dar capacidad comercial a la tecnología y desarrollos plasmados en el Volkswagen XL1, un auténtico laboratorio rodante del que apenas se fabricarán 200 unidades a razón de 110.000 € cada una. El Volkswagen Twin-Up es la primera respuesta al desafío de acercar la tecnología del XL1 a producción en serie a coste razonable. Volkswagen desarrolló la plataforma híbrida diésel enchufable del Volkswagen XL1 con la seria intención de trasladar la tecnología a otros modelos de la marca a través de un diseño modular capaz de tener cabida en modelos como el Volkswagen Up!. El nuevo Volkswagen Twin-Up parte del mismo esquema híbrido enchufable añadiendo mejoras en prestaciones para lidiar con el sobrepeso que asciende a 1.205 Kg, 410 Kg más que el XL1. Volkswagen Twin-Up: la aplicación más lógica de la tecnología del XL1 El propulsor bicilíndrico TDI con 800cc se mantiene intacto desarrollando una potencia final de 47 CV y 119 Nm de par. El propulsor eléctrico recibe una mejora considerable al alcanzar los 47 CV (20 CV más que el XL1) y 139 Nm de par. La transmisión automática de doble embrague y siete relaciones permanece intacta, sólo que el conjunto propulsor ahora se encuentra ubicado en la zona delantera del vehículo haciendo del Volkswagen Twin-Up un tracción delantera. 1,1 l/100 Km para un peso de 1.205 Kg Además de las mejoras en el propulsor eléctrico, el Volkswagen Twin-Up sustituye la batería de 5,5 kWh del XL1 por un nuevo acumulador con 8,6 kWh. El tanque de gasóleo ahora cuenta con una capacidad de 33 litros, suponiendo un aumento de 23 litros de capacidad respecto a los 10 litros de depósito que ofrece el Volkswagen XL1. El nuevo Volkswagen Twin-Up arroja un consumo medio de 1,1 l/100 Km en ciclo NEDC y unas emisiones de 27 gramos de CO2, alcanzando una autonomía de 50 kilómetros en modo 100% eléctrico, razón por la que consigue un consumo de carburante tan reducido según el ensayo NEDC. La velocidad máxima en modo 100% eléctrico es de 125,5 Km/h, mientras que la velocidad máxima del Volkswagen Twin-Up es de 140 Km/h en modo híbrido. El registro de aceleración para el cronómetro en 15,7 segundos para ejecutar el 0-100 Km/h.

Al otro lado con 1.000 CV: el coche fúnebre de AMS Performance Los coches fúnebres son una peculiar subespecie automovilística, vehículos de transporte de sentido único, si los queremos llamar así. Un peculiar nicho del que viven una gran cantidad de carroceros en todo el mundo, dando lugar a una gran variedad. No estamos en Halloween, pero no podemos desaprovechar esta oportunidad para presentaros al coche fúnebre más rápido de la historia. Al otro lado con 1.000 CV de ultratumba: el 1996 Chevrolet Caprice de AMS Performance es una locura en toda regla. La base de partida es un 1996 Chevrolet Caprice con carrozado fúnebre Superior. Tras haber servido como coche fúnebre durante años, AMS Performance lo compraba para convertirlo en un proyecto de lo más curioso. Un proyecto que no podrían haber bautizado de forma más adecuada: Madness. Exteriormente, sólo dos detalles diferencian a este coche fúnebre de otros: un enorme bulto en su capó – necesario para albergar la preparación de motor – y llantas oscuras muy anchas, que confieren a esta máquina un aspecto siniestro. El motor de partida es un 6.0 V8 Vortec LQ4, un motor muy empleado en pick-ups, cuya potencia de serie es de 360 CV. El bloque no ha sido modificado, pero prácticamente el resto de componentes son nuevos. La admisión es una Edelbrock de alto rendimiento, los inyectores son de altísimo flujo – unos ID2000 conectados a dos bombas de combustible Bosch – y la turboalimentación es cortesía de una enorme turbina Borg Warner S480R. La transmisión semiautomática y el diferencial reforzado son productos drag racing 100%. Porque no nos engañemos, es una preparación diseñada únicamente con el drag racing en mente. Suspensiones, escapes, jaula antivuelco, tanques de combustible… todo está diseñado para que este coche fúnebre sea el más rápido jamás creado. La lista completa de modificaciones puede consultarse en este enlace, pero no necesitáis saber más que su potencia final es de unos alucinantes 1.000 CV, con un par máximo desconocido, pero que muy problemente supere los 1.000 Nm. Los tiempos de aceleración son esclarecedores: 0 a 96 km/h en 2,26 segundos – más rápido que un Bugatti Veyron -, 0 a 160 km/h en 5,2 segundos y un cuarto de milla de sólo 9,94 segundos, pasando por meta a 221,06 km/h. En la media milla ha alcanzado una velocidad final de más de 257 km/h. Por supuesto un coche así no tiene un uso práctico en el día a día, y ni siquiera creo que esté homologado para circular en carretera abierta. Pero nos da igual, el concepto es una bendita locura.

SEAT al Sol: el mayor parque solar de la industria del automóvil y las dificultades para neutralizar la huella de CO2 de un coche Si pensabas que para determinar que un coche es ecológico bastaba con que este tuviera unas emisiones muy bajas o incluso nulas, en el caso de los eléctricos, no podías estar más equivocado. Aún hay más. Aunque considerases el coste y la facilidad de su reciclado, seguirías estando errado. Obviamente, buena parte de las emisiones asociadas a un turismo provienen de su producción y no solo del consumo energético aparejado a su ensamblado en una planta, sino también al derivado de la construcción y el transporte de cada pieza. Hablando con el director de una fábrica española me reconocía que calcular la huella de CO2 de la producción de un coche es prácticamente imposible (o al menos muy complicado), por lo que habitualmente se considera el consumo energético de su ensamblado final. Pensemos en un coche fabricado en España, con una pieza que se produce a veinte kilómetros de la factoría y tiene que viajar al centro de Europa para un proceso especial de pintado, para después regresar a España y que ese coche tenga que viajar de nuevo a un cliente final en Alemania. Difícil de calcular ¿no? SEAT anuncia la instalación de la mayor planta solar de la industria del automóvil, suficiente como para cubrir las necesidades energéticas del 25% del ensamblado del SEAT León. Sigue siendo un coste parcial de su huella de CO2, pero no por ello la noticia es menos alentadora SEAT al Sol: la superficie de 40 campos de fútbol en paneles solares El proyecto SEAT al Sol ha puesto en marcha la instalación de 53.000 paneles solares, 276.000 m2 de superficie (como 40 campos de fútbol) que abastecerán de energía a su fábrica de Martorell. Estos paneles solares se han instalado en las cubiertas de los talleres y en las campas de almacenamiento provisional de los vehículos. En total hablaríamos de 11 MW de potencia nominal y 12 MW de potencia pico, unos 15 millones de kWh anuales o, en otras palabras, un 25% de la energía necesaria para los trabajos de ensamblado del SEAT León que se realizan en Martorell. Para hacernos una idea de lo que representa un campo solar como este, una central nuclear “moderna”, de las construidas en España a partir de los años ochenta, produce más de 1.000 MW constantes (día y noche y sin paradas), mientras que una central térmica a pleno rendimiento estaría en el orden de unos cientos de MW. SEAT también nos detalla la importancia de las líneas de tren que cubren los trayectos de suministros y el transporte de los vehículos ensamblados, entre la Zona Franca de Barcelona (Cargometro) y Martorell, y Martorell y el Puerto de Barcelona (Autometro). Estas líneas ahorrarían unos 50.000 trayectos en camión y unas 2.000 toneladas de CO2 a la atmosfera. Otra de las facetas más importantes de la fábrica de Martorell, y la razón por la cual la factoría dispone de los certificados ISO 50001 y 14001 y asegura que genera buena parte de la electricidad y de la energía térmica que consume, se debe a la presencia de una planta de cogeneración integrada. También existen acuerdos entre SEAT y ACCIONA para garantizar que el resto del suministro eléctrico que se compra provenga de fuentes renovables. Como ya veis, el ejemplo de Martorell nos recuerda que – más allá de las emisiones homologadas del vehículo – la huella de CO2 de un coche en su proceso de fabricación es muy extensa. Con los costes energéticos de la fábrica habríamos cubierto una buena parte, pero no todo el consumo de energía asociado a la producción de un vehículo.

Un final feliz para el Ferrari Enzo que se dio un chapuzón En Diariomotor os damos algún disgusto que otro de vez en cuando cuando os contamos las últimas peripecias de algún superdeportivo que no ha terminado muy bien, ¿Recordáis el Ferrari Enzo que terminó en un lago hace aproximadamente un mes? Afortunadamente, no tuvimos que lamentar ninguna pérdida personal, por lo que toda nuestra atención se centró en la joya automovilística pasada por agua ¿moriría finalmente ese Ferrari Enzo? Parece ser y afortunadamente para el propietario que no. Según sabemos por el medio GTSpirit, el señor Zahir Rana, propietario de este Ferrari, llevó, muy acertadamente, a su accidentado vehículo a los talleres de Edo Competition, taller donde había recibido una dosis de vitaminas antes del no tan fatídico accidente. Los trabajadores de Edo, que al ver el húmedo Ferrari seguro que se llevaron las manos a la cabeza como muchos de nosotros, han desmontado por completo el coche, dejándolo básicamente en un chasis con un copkit sobre ruedas. El motor se ha desmontado y secado a fondo, además de la correspondiente revisión para comprobar hasta que punto estaba dañado. El sistema eléctrico, seguramente el más afectado por el chapuzón, se está reparando y el chasis parece que no ha sufrido mayores desperfectos. Por si no recuerdas el caso, todo ocurrió en Canadá, durante la celebración del rallye Targa Newfoundland, prueba que recorre 2200 km por el norte del continente americano con eventos, etapas cerca del océano atlántico, superdeportivos… Una de esas gratas experiencias para cualquier aficionado al motor. Durante este rallye, en mitad de una etapa, el señor Rana, a la salida de una curva, ya encarando la recta, perdió tracción durante la aceleración y acabo de bruces contra el agua de un lago cercano. El Ferrari Enzo de Edo Competition cuenta entre sus especificaciones con un motor V12 de 6.3 litros al que se le ha modificado el árbol de levas, bielas, la culata, un nuevo sistema de admisión junto a un nuevo embrague y un sistema de escape completo. Además se ha añadido un nuevo equipo de suspensiones, se han mejorado la velocidad del cambio, se ha introducido un nuevo kit aerodinámico y se ha exprimido hasta los 840 CV con un par de 780 Nm alcanzando una velocidad máxima de 390 km/h y acelerando de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Por suerte podemos contar buenas noticias de uno de esos accidentes de superdeportivos que tanto nos duele ver, seguro que el señor Rana, después del baño y de pagar la factura del taller tiene un poco más de cuidado al pisar el acelerador de su Enzo, quien sabe, quizá le volvamos a ver en el Targa Newfoundland de 2012. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qaMkT1Dk6xQ

El turbo llegará a Ferrari, aunque los V12 seguirán siendo atmosféricos Ferrari contará con mecánicas turbo. Habíamos visto unidades de prueba que así lo demuestran, pero ahora, la confirmación llega desde Amadeo Felisa, CEO de la marca italiana, que en unas declaraciones a Top Gear no oculta el futuro sobrealimentado que le espera también a Ferrari, aunque eso sí, manteniendo a los bloques V12 con una configuración atmosférica. Con el Ferrari 458 Speciale dedicándonos la que podría ser la última evolución del 458 antes de su sucesor, la llegada de la sobrealimentación a los motores V8 de Maranello se perfila ya de la mano del sucesor del Ferrari Califnornia, primer peldaño de la gama de Ferrari, pero, ¿llegará también al sucesor del 458? Amadeo Felisa ha apuntado ya en unas declaraciones al medio británico que el turbo y la inyección directa es el camino correcto a seguir para las futuras mecánicas, la solución, sin comprometer el consumo, para evolucionar la potencia de las mecánicas de la marca, eso sí, sin combinar la mecánica turbo con tecnología híbrida. Desde luego sacrilegio alguno la presencia de la sobrealimentación en la gama de Ferrari. No podemos perder de vista que el Ferrari F40 ya hizo gala de una mecánica sobrealimentada a finales de los 80, precisamente con una configuración V8. Además, el techo mecánico de la marca, el V12, mantendrá el carácter y la magia en estos tiempos de sorbealimentación, de la aspiración natural. En anteriores ocasiones también se ha apuntado a la llegada de una mecánica V6, también sobrealimentada, precisamente destinada también al relevo generacional del Ferrari California. Queda claro por tanto que la llegada de las mecánicas sobrealimentadas a Ferrari es un hecho, así como el plazo de poco más de un año para que se presente el sucesor del California. Al sucesor del Ferrari 458 Italia se le espera en 2016.