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Jeremy Clarkson y Richard Hammond no podrán conducir en Francia durante tres meses Los chicos de Top Gear son la incorrección política personalizada. No se cortan un pelo, llegando a ofender a diversos colectivos y países enteros en pos de un entretenimiento cargado de macarrismo. Y por supuesto, aderezado con los mejores coches del mundo. Una combinación irresistible, cosa que su popularidad demuestra. En esta ocasión, parece ser que sus ganas de dar espectáculo y su actitud hacia los límites de velocidad les ha costado un susto, una multa y una prohibición de conducir en Francia por tres meses. Jeremy Clarkson y Richard Hammond se encontraban haciendo el “road trip” definitivo, una viaje desde Venecia a la localidad francesa de Pau, donde se celebró en 1901 el primer Gran Premio de la historia. Un especial que incluye un elenco enormes de sueños con cuatro ruedas: Bugatti Veyron, Pagani Huayra, Ford Model T, Ferrari F12, Porsche 911 GT3, Bentley Continental GTC, Rolls-Royce Phantom, BAC Mono, Jaguar F-Type V8 S, Volkswagen Golf GTi y el Jaguar E-Type de Hammond. Será publicado en DVD estas navidades. Un especial que parece haber terminado abruptamente. ¿Qué ha pasado? Clarkson y Hammond estaban filmando una escena de conducción en autopista. Jezza circulaba con su Aston Martin Vanquish a 143 km/h y Hamster rodaba con su Porsche 911 GT3 a 141 km/h. Son las velocidades concretas a las que pasaron por delante de una patrulla de gendarmes de tráfico, que les dió el alto inmediatamente. Ambos pensaban que el límite de velocidad eran los 130 km/h habituales en Francia. No obstante, por su cercanía a un peaje de autopista, no advirtieron que el límite real eran 90 km/h. Puede que no viesen las señales o estuviesen centrados en la grabación de la escena, seguidos por el coche cámara. Lo que ocurrió a continuación fue que ambos tuvieron que pagar la multa en el acto – algo habitual en Francia – y que les confiscaron sus carnets de conducir. Además, les han prohibido conducir en Francia en los tres próximos meses. El personal de apoyo se hizo cargo de los coches y la multa es “miguillas” para el patrimonio de los británicos, pero no así la prohibición de conducir en Francia. Lo que demuestra que incluso los famosos no se pueden librar del brazo de la ley en cuestiones de tráfico. Por supuesto, es difícil no dejarse llevar – incluso involuntariamente – por la velocidad de los dos superdeportivos, pero a veces es la ley la que nos lo recuerda. Según comentan, parece ser que la próxima temporada de Top Gear será profusa en carreteras italianas.

Confirmado, el próximo Nissan GT-R será híbrido Ya puedes hacerte a la idea de que la próxima generación del Nissan GT-R será híbrida sí o sí. Todos los rumores y previsiones hablaban de una nueva generación híbrida, pero hasta el día de hoy, Nissan jugaba al despiste haciendo oídos sordos a los comentarios de este mundillo y confirmando sólo que NISMO será la principal protagonista en el desarrollo del nuevo GT-R. En un principio sólo se habló de posibles configuraciones en estudio pero, con la llegada de Williams a escena, ya en Diariomotor te adelantamos que el acuerdo con el especialista británico llegaba en un momento crucial para el desarrollo del nuevo Nissan GT-R. Williams y Nissan colaborarán de forma muy estrecha dentro y fuera de los circuitos, lo que convertía al Nissan GT-R en el mejor y más fructífero laboratorio para aplicar la tecnología de competición desarrolladas por ambas marcas. Un nuevo Nissan GT-R híbrido de la mano de Williams Ha sido Andy Palmer, Jefe de ventas de Nissan, el encargado de confirmar que una planta híbrida será el nuevo corazón del Nissan GT-R. El debut de la nueva generación del Nissan GT-R debería suceder en algún momento del año 2015, aunque por el momento no se han revelado fechas o el estado actual del desarrollo del proyecto capitaneado por NISMO. Muchos se echarán las manos a la cabeza pensando en complejos sistemas híbridos que, apoyados en pesadas baterías, tan sólo conseguirán menos ruido y mejores consumos para pasar con éxito los trámites de homologación. Pero no todo está perdido, y es que contar con Williams Advanced Engineering bien puede merecer la pena si lo que queremos es hablar de prestaciones puras y duras. El potencial del sistema Flywheel Kers desarrollado por Williams es muy grande de cara a encontrar equilibrio entre prestaciones, consumo y peso. Con entregas de potencia cercanas a los 200 CV durante periodos de hasta 15 segundos y un peso añadido inferior a los 25 kilogramos, hablar de hibridación en estos términos poco tiene que ver con el concepto de vehículo híbrido al que estamos acostumbrados. Pero Palmer, además ha confirmado que el nuevo Nissan GT-R llegará al mercado con un programa de evolución anual que permitirá a la firma mantener a este deportivo siempre a la última. Esta estrategia ya la han implementado en la actual generación con un crecimiento paralelo, que no similar, entre precios y prestaciones haciendo del Nissan GT-R una máquina en continua evolución.

Nissan GT-R, a prueba . El superdeportivo que bate todos los récords Ponemos a prueba a Godzilla, el superdeportivo japonés que bate todos los récords. Con 550 CV, ofrece la mejor relación prestaciones-rendimiento-precio del mercado. Por "sólo" 103.500 euros es como para pensárselo... Introducción, diseño y comportamiento en autovía Todo esta aventura comenzó con un reportaje titulado “Nissan GT-R, cinco razones para odiarlo… o para amarlo”, donde intentaba averiguar los puntos débiles del superdeportivo japonés, que tanto interés despierta entre el público joven, por ser un mata-gigantes de precio contenido. La razón de dicha crónica era sencilla: las ventas del GT-R han caído en picado en los últimos años en España… pero la crisis no ha sido el único factor y si no que le pregunten a Porsche. Fue entonces cuando critiqué las razones por las que creía que el Nissan GT-R estaba muriendo: acabados interiores que desmerecen, diseño exterior que pedía un lavado de cara a gritos, problemas de fiabilidad y garantía, falta de placer de conducción y precio. ¿Precio?... ¿no habíamos quedado que era el “mata-gigantes de precio contenido”? Sí, pero en 2008 se vendía por 79.900 euros y, ahora, hablamos de 103.500 euros; eso sí, prestaciones acrecentadas inclusive, al pasar de 480 CV a los actuales 550 CV. Poder tener un Nissan GT-R en casa durante una semana, no sólo ha sorprendido a mis vecinos… además me ha dado la oportunidad de ver qué de cierto tenían mis afirmaciones y en qué me había equivocado. No iba muy desencaminado. ¿Comenzamos? Mi experiencia con el GT-R comenzó cuando lo recogí en el centro de Madrid. Me ofrecen las llaves, el coche tenía un aspecto soberbio. Tocaba sentarse en ese puesto de conducción tan alto –casi como el de una berlina-, ajustar el cinturón y espejos, pulsar el botón rojo de encendido en el centro de la consola y comenzar un viaje de 400 kilómetros. Pero un sonido muy poco inspirador (aquí tienes un vídeo) y una brusca caja de cambios automática que sonaba en ciudad como los autobuses que antaño me llevaban al colegio, consiguen quitarme gran parte del entusiasmo. Es sencillo de manejar en ciudad por la elevada posición de conducción, con buena visibilidad en todas direcciones, pero con gran ángulo muerto en los laterales traseros. Además, algunos carriles del centro de Madrid se quedan cortos para el metro noventa que arquea el GT-R de ancho. Madrid estaba tranquila, el tráfico despejado y, en pocos minutos, ya estaba enfilando la autovía. Me quedaban más de tres horas y media en un vehículo que da la sensación de ir superando los 150 km/h y que, cuando miras el velocímetro, te desconcierta circulando por debajo de 120 km/h… Hay mucho ruido dentro del habitáculo, si la carretera está mal pavimentada como es el caso de la A4, aún más… por lo que las conversaciones en el habitáculo se mantienen a duras penas. El consumo acorde con lo esperado no es su fuerte, ni se espera; circulando a 120 km/h éste sube a 10 litros/100 km. El cambio, con 6 relaciones, pide de forma imperiosa una séptima marcha, para disminuir la algarabía interior. Además, la suspensión Bilstein es bastante seca –incluso en el modo más confortable-, hacen que estas tres horas de viaje se me hayan hecho eternas. La autovía no es el hábitat del GT-R, ni de lejos. No es un coche para viajar ni ir de paseo. Además, el pedal del acelerador está colocado en una posición muy vertical y hace que lleves el pie muy flexionado todo el tiempo, lo que cansa mucho, muchísimo. Al bajarme del GT-R me sentí como Bernie Ecclestone después de ser apaleado en la puerta de su casa cuando le expoliaron su reloj unos asaltantes y le propinaron unas cuantas patadas en la cabeza. No quiero más. Al menos, durante el viaje unos “canis”, en un Seat León, se pusieron paralelos a nuestro GT-R pidiéndonos que le pisásemos para que pudieran oír ese sonido de aspiradora que emite Godzilla… A buen entendedor, pocas palabras… El Nissan GT-R siempre era un rival a tener en cuenta. No era el más cómodo, ni el más bonito, ni el más potente… sin embargo desde su origen ha sido bueno. Pero, como el vino, ha mejorado con el paso del tiempo. De 480 CV pasó a 486, luego 530… pero fue el presente. Nissan GT-R 2012 quien dio un puñetazo sobre la mesa con sólo tres datos de su ficha técnica: una potencia de 550 CV y una aceleración de 0-100 km/h en sólo 2.8 segundos, todo por un precio de poco más de 100.000 euros. Con estas prestaciones sólo se acercan superdeportivos de la talla del Bugatti Veyron (2,5 s.) o el Lamborghini Aventador (2,9 s.). Entonces, por imperativo, se convirtió en un auténtico coche de culto… ¿Podemos llamarle superdeportivo? Por supuesto, aunque no encaje en su definición tradicional, ni tenga el glamour de los italianos… pero, sin duda, puede con ellos por prestaciones. Diseño japo, manga. En búsqueda de un aire fresco Godzilla le llaman. Monstruo japonés de ciencia ficción, con aliento atómico… una especie de dinosaurio mutante enorme y con halitosis que genera el caos en Tokio. ¿Cómo puede gustar eso? El coche es sencillamente llamativo, no se me ocurre otra palabra. Por proporciones y voluptuosidad impresiona. Es incluso demasiado alto para ser un deportivo. Esas llantas de 20 pulgadas con frenos en color dorado sobrecogen con sólo mirarlas. Y la gente alucina con su diseño, con su alerón, con cada elemento del mismo… Vas por la calle y te hacen fotos. Un coche te adelanta y te hacen fotos. Haces tú fotos… ¡y la gente se para a hacerle más fotos! Por lo menos, en carretera nadie se picará contigo, saben que no pueden seguir tu ritmo y te tratan con respeto. Hasta echando gasolina te miran con envidia, excepto cuando pagas…, obviamente ahí te miran con una sonrisilla malévola. He de reconocerlo, pocas veces he conducido un coche que llame tanto la atención como el Nissan GT-R. En la zaga encontramos un alerón de proporciones desmesuradas, junto con cuatro enormes tubos de escape y otros cuatro pilotos de forma circular, tan clásicos de la saga Skyline. Me gusta. Yo era de los que pensaba que el diseño exterior no era apto para cualquier persona que no fuese de la “generación Play-Station”. Pero cuando mi padre, que tiene 60 años, reconocido y ferviente devoto de los 911 me dijo que le gustaba, caí en la cuenta del cebollazo que tenía encima. No es mi tipo, lo reconozco, pero encanta. Muchos estamos de acuerdo que va necesitando un restyling de forma urgente, pues apenas ha habido evoluciones significativas desde que se presentase en 2007… Y es que, según cuentan, hasta 2018 no habrá una nueva generación del GT-R. Pero, aunque por fuera parece el mismo coche que el modelo inicial de 2008, podemos afirmar que es uno totalmente diferente, porque se ha modificado casi todo… vamos, que es como un GT-R nuevo. Respecto al primero, ahora monta nueva suspensión, se ha revisado el “launch control”, la programación de la centralita, la admisión y la distribución del motor, los escapes, los parachoques, las entradas de aire, la presión de soplado del turbo o incluso la configuración del diferencial de la tracción total… y así un listado interminable. Dinámica y motor Después de la mala experiencia de ayer en autovía donde comenzamos la prueba del Nissan GT-R, hoy tocaba enfilar una de esas bonitas carreteras de montaña sin tráfico, donde dar rienda suelta a tanta potencia o, al menos, intentarlo. Sin duda, con 550 CV es la máquina perfecta para perder todos los puntos del carné de conducir. El primer detalle interesante es la caja de cambios, que resulta un tanto “esquizofrénica”; cuenta con tres modos: “normal”, “Save” y “R”. En el modo “Save”, el GT-R se convierte en un bonachón, usando la marcha más larga posible para disminuir consumo y entrando en un estado de letargo, donde todo lo hace torpemente, como quien acaba de levantarse con resaca después de una noche de fiesta… En cambio, en el modo más deportivo (“R”) las marchas se suceden de forma instantánea y brusca, y está a la par con su comportamiento deportivo, como el de un coche de carreras. Y ciertamente, se asemeja al de un coche de carreras, poniendo la efectividad por encima de cualquier otra cosa y sin aparentar los 1.740 kg que atestigua la báscula. Le pisas a fondo y descubres que la mecánica es sublime, y el sonido cambia por completo en la parte alta del cuentavueltas. Pasar de ser “sólo” ese ruido de aspiradora a ser melodía cuando se acerca a las 7000 vueltas. V6 de 3.8 litros y 550 CV, el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan El motor es el consabido V6 biturbo de 3.8 litros y 550 CV a 6.400 vueltas—el propulsor más potente jamás fabricado por Nissan—, que ahora obtiene un par máximo de 632 Nm entre 3200 y 5800 vueltas, lo que lo hace fácilmente exprimible con una curva de par muy plena. Está optimizado para devorar gasolina de 100 octanos, aunque en España debemos conformarnos con repostar de 98 para obtener ese plus de potencia. Este propulsor es la gran obra maestra del Nissan GT-R. Incluso, da la sensación de tener más de los 550 CV que proclama la ficha técnica. Ha pasado sucesivamente por diferentes potencias hasta alcanzar la actual, siempre ligado a una caja de cambios automática de doble embrague bañada en aceite. Acelera de 0-100 como un cohete, os lo puedo asegurar. Dicen que en 2.8 segundos, aunque nuestra medición ha sido ligeramente superior, en 3.3 segundos. No en vano, la patada al usar el Launch Control es descomunal, hasta el punto que sólo oirás groserías de la boca de tu acompañante. Todo es cuestión de activar el modo deportivo para recibir una buena dosis de mal genio, acompañándolo con el cambio en modo manual, para usar esas levas tan cachondas en fibra de carbono que se ubican detrás del volante. Es entonces cuando le pisas a fondo y te sacude con violencia. Los dos turbos empiezan a soplar como cosacos y el monstruo que lleva dentro el Nissan GT-R se despierta. Se convierte en un auténtico buitre de la carretera. Empiezas a devorar kilómetros sin miramientos, a una velocidad desbocada, pero siempre te sientes totalmente compenetrado con el coche, como si llevases años conduciéndolo día a día. Se percibe ligero de morro, por lo que transmite seguridad al entrar en giros cerrados… y es bueno digiriéndolo todo, excepto cuando el chasis se retuerce en baches. Eso sí, es difícil que el control de tracción tenga que acudir en tu auxilio. La dirección es la precisión personificada. Sólo filtra lo necesario y tiene un tacto agradable, sin aspavientos. Es directa y rápida, igual que el cambio En carretera tiene pocos rivales La tracción total con el diferencial autoblocante trasero es un punto a favor con el pavimento mojado… pero en seco he de decir que es especialmente bueno. Trazar una curva al límite es todo un placer, a un nivel prácticamente inalcanzable en otros modelos de la competencia. Y, antes de salir del giro, ya puedes abrir gas… Efectivamente, te puedes permitir en el Nissan GT-R un lujo que sería un error de conducción en cualquier otro vehículo. Si te pasas de aceleración demasiado pronto a la salida de curva el eje trasero atemora sin miramientos, pues con el modo “R” el control de estabilidad se torna menos riguroso. Si las ayudas electrónicas están activadas desliza de forma sutil y vuelve a ponerse recto en un pis-pas; pero, si no están activadas o ha llovido… ¡imagínate! Antes de que te lo esperes, ya estás afrontando la siguiente curva… vas tan rápido que tienes que “amueblar” tu cabeza a esa nueva sensación de velocidad a la que no estás acostumbrado. Antes de salir de una curva ya tienes que estar pensando en las siguientes, en el tráfico y atento a los cambios de rasante… Si, te cuelas, deberás frenar con fuerza con esas pinzas Brembo, que son duras de roer y no parecen fatigarse, al menos en carretera abierta (son de 390 mm y seis pistones delante y otras de 380 mm con cuatro pistones atrás). Si encuentras espacio suficiente para acelerar, alcanzarás la no-despreciable velocidad máxima autolimitada de 315 km/h, por debajo de los 350 km/h del Lamborghini Aventador, o los 325 km/h del Ferrari 458 Italia. Con la última evolución, también se buscó optimizar el consumo, aunque finalmente fue algo testimonial, bajando de 12 litros/100 km a 11,8 en ciclo combinado. Algo inapreciable en la práctica. Sencillo de conducir y dinámica insuperable El reparto de pesos es ecuánime, con un 55% delante y un 45% detrás. Además, se comporta normalmente como un tracción trasera, ya que envía muy poco par al eje anterior, siempre menos de un 30%. Por eso es noble y, al exigirle al máximo, disfrutarás como un chiquillo mientras la adrenalina se dispara. Es, sin dudarlo, uno de los deportivos más veloces del mundo y, aún pisándole a fondo a cualquier velocidad encontrarás una patada bestial. No te sorprenderá con un susto cuando estés exprimiéndolo como a una naranja. Es sencillo de conducir, de conducir rápido. Sin embargo, la mayoría del tiempo no irás buscando los límites, pero sí te aparecerá una sonrisa en la cara circulando a un ritmo ligero, y disfrutando de la fogosidad de salir disparado de cada giro, viendo cómo agarran y chirrían en cada curva esas Dunlop SP Sport Maxx de 255/40 y 285/35 que monta delante y detrás respectivamente. Los tiempos en circuito pusieron de manifiesto que la puesta a punto dinámica también estaba a la altura. Desarrollar un coche casi íntegramente en el Infierno Verde tiene su fruto… Con un tiempo de 7:19 (vía Fasteslaps) se colocaba por encima del Porsche 911 GT3 RS, del McLaren MP4-12C, del Lamborghini Aventador o del Ferrari 458 Italia. De hecho, para la evolución del 2013, Nissan compitió con un GT-R de serie en las 24 Horas de Nürburgring, para perfeccionarlo, pulir defectos y someterlo a un severo análisis de resistencia. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FbDkqEqHrLk Interior y conclusiones Como vimos ayer durante la prueba del Nissan GT-R, éste es un coche que hace mucho por el conductor. Es fácil de llevar rápido, ni siquiera te mete en problemas… Eso sí, con 550 CV y una curva de par tan aprovechable es tan veloz que el conductor debe ser quien fije el ritmo idóneo… las leyes de la física, dicen. Ahora, seamos sinceros, para sacarle la quinta esencia necesitamos un circuito. ¿Circuito?... ¿he dicho circuito? ¡Cuidado que viene el lobo la garantía! En esta ocasión, no hemos podido conducirlo en circuito por razones logísticas pero, si estás pensando en comprar un Nissan GT-R, la palabra “circuito” te puede producir más de un dolor de cabeza. ¿Por qué? Sencillamente porque –como ya todos sabréis a estas alturas- la garantía queda invalidada cuando el GPS detecta que estamos rodando en pista. Aún sin sufrir una avería deberás realizar una revisión en un Centro Nissan para ver que todo está correcto y recuperarla nuevamente. La garantía del GT-R es uno de los temas más comentados desde su lanzamiento. Para mí es la consecuencia de la política de precio agresivo del Nissan GT-R, que cuesta dos y tres veces menos que sus rivales. El GT-R es fiable pero, al someterlo a un exigente test en circuito, se presta a la duda por la propia información que encontramos en el manual de propietario. De hecho, tal y como reza éste “la conducción en un circuito o equivalente con la modalidad ESP desactivada no está cubierta por la garantía”. Efectivamente será más rápido que un Ferrari 458 Italia, que un Porsche 911 GT3 RS o que un Lamborghini Aventador… pero ¿y qué? Quizás no puedas comerte a estos coches en la pista… Hasta los chicos de Jalopnik se mofaban hace años diciendo que si leías el contrato de garantía, en realidad te darías cuenta que no eras el propietario del GT-R. Pero la cosa va más allá. Por ejemplo, si tienes un GT-R SpecV y lo estacionas en la calle y resulta que la temperatura es inferior a – 15ºC “podrían producirse daños (…bla bla bla…), pudiendo considerarse como un uso incorrecto”, y no ser cubierto por la garantía. Interior: bien por materiales, flojo por diseño El diseño del habitáculo no resulta especial. Es algo mediocre en cuanto a diseño, no tanto en lo que respecta a calidad de materiales. Los mandos resultan demasiado simples, la postura de conducción no está muy conseguida o las salidas de aire acondicionado son las mismas que un Dacia Sandero… Es un 2+2, donde las plazas traseras no son testimoniales —como las de un Porsche 911—pero sí resultan muy justas de altura para alguien que mida más de 1.75 metros. Además, a algún audaz ingeniero japonés, se le ha ocurrido introducir dos altavoces de desmedidas dimensiones colocados entre las plazas traseras, en posición central. El arma definitiva de los canis, a expensas de un subwoofer que ocupe la totalidad del maletero, como el del Seat Ibiza edición limitada Camela. Bromas aparte, obviamente el interior no es su punto fuerte, algo reconocido a diestro y siniestro. Sin embargo, nuestra unidad de pruebas “Black Edition”, que cuesta 1.000 euros más que el GT-R básico, cuenta con detalles encantadores. Alguno de ellos son los acabados de carbono alrededor de la consola, varios detalles cromados, el sistema de audio digital Bose con 11 altavoces, los semi-baquet Recaro de piel negra con ribetes en color rojo o las alargadas levas de cambio fijadas en la columna de dirección y que encontrarás detrás del volante, con un tacto casi adictivo. También el completísimo ordenador de a bordo desarrollado por los mismos ingenieros de la Play-Station, que representa en gráficas parámetros como la aceleración, la frenada, el giro de la dirección, la presión del turbo, un medidor de fuerza G o un cronómetro para circuito… ¡una pasada!, aunque más para fantasear que por su utilidad en el día a día… ¡Y qué decir del maletero! Con 315 litros disfrutarás de uno de los de verdad. Pero, no me malinterpretéis. La calidad de los materiales del interior es buena, está bien construido, con aluminio y cuero en el tablero y las puertas. Aunque claro, algunos vehículos de la competencia tienen un interior mejor… mmm, diseñado, dejémoslo así. Dicen que si Apple se dedicase a hacer ataúdes, la gente haría colas para morirse. Quizás ahí esté la clave. Prueba de ello es que recientemente Vilner ha presentado una redecoración del interior del Nissan GT-R. La guerra entre Skyline y Porsche Es un GT-R, un Skyline GT-R. De hecho, parece avergonzarse de la familia Nissan. El capó, volante y branquias laterales lucen orgullosos el logo “GT-R”, renegando el emblema Nissan únicamente a la zaga, como si quisiese pasar a un segundo plano. Los defensores más acérrimos de este GT-R basan toda su teoría en que tiene pedigree deportivo y de competición por sus ascendentes Skyline, que se remontan a 1955. Es cierto. Y el resultado es patente, como pudiste apreciar ayer en el análisis de la dinámica del Nissan GT-R. Fue ya en 1964 cuando el 2000GT compitió contra el Porsche 904 durante el Gran Premio de Japón. Poco después, en 1969, apareció el primer Skyline GT-R que ganó 36 carreras en sólo dos años. Pero el problema surge cuando —durante el desarrollo del presente Nissan GT-R—, a un directivo de Nissan se le ocurre decir que el 911 es el coche a batir… y claro, entonces comienzan las comparaciones, odiosas como siempre. Alemania vs Japón, Europa vs Asia, disfrute vs cronómetro, exclusividad vs precio, llámalo como quieras. Me da igual, bajo mi punto de vista nunca han tenido nada en común, salvo potencias similares y la genial consigna de ese directivo nipón. Van orientados a gente con perfil diferente y ambos vehículos tienen su propio carisma. La saga Skyline, con multitud de incondicionales en Japón es la gran desconocida por parte del público general, al menos en Europa, donde no ha tenido tanta relevancia como la familia 911… pero eso no significa que el GT-R carezca de ella. Seguro que a partir de ahora, nadie se olvida de él, porque ha marcado un punto y a parte en los libros de automoción. El Nissan GT-R se lo ha ganado por méritos propios. Conclusiones ¿Conclusiones? Bueno, lo cierto es que el Nissan proporciona mejores sensaciones que el 911 en carretera de montaña, resulta más rápido, excitante, más intimidante, tiene una patada inmensa, en línea recta es rapidísimo pero, sobre todo, en las curvas ¡se pega como un chicle al pelo! Y consigue hacerte disfrutar inmensamente al trazar una curva al límite. No está hecho para ser el más exuberante, sugerente, rápido en velocidad punta, elegante o lujoso del mercado, sino para ser el más efectivo: es lo más parecido a un coche de carreras que vas a encontrar. Eso sí, a cambio no es tan redondo como el 911, ni tan gratificante en su uso diario, ni tiene esa capacidad de representación, ni está tan bien resuelto interiormente. Pero, el Nissan GT-R tiene un precio de 103.500 euros, ¡cuesta casi la mitad que su homólogo el Porsche 911 Turbo S de 198.836 euros! Esa es su mejor baza, Nissan lo sabe y sólo por eso merece la pena. Además, es capaz de merendarse a casi todo, cueste dos o tres veces más. Por eso, y por ser un fuera de serie en cuanto a diversión, la han vuelto a liar. Bravo por Nissan. Lo mejor *Comportamiento deportivo. *Motor. *Precio. A mejorar *Ruido del habitáculo. *Sonido de escapes. *Diseño interior. Ficha técnica Nissan GT-R Black Edition • Motor: gasolina, 6 cilindros en uve, twin turbo y 3.8 litros. • Cilindrada real: 3.799 cc • Caja de cambios: automático de doble embrague y 6 velocidades con levas en el volante. • Potencia: 550 CV a 6400 rpm • Par máximo: 632 Nm entre 3200 y 5800 rpm • Aceleración (0 a 100 km/h): 2,8 segundos • Velocidad máxima: 315 km/h • Tracción: total • Peso: 1,740 kg • Consumos oficiales: Mixto: 11.8 l/100 km, Urbano: 17 l/100 km, Extraurbano: 8.8 l/100 km • Emisiones de CO2: 275 g/km • Precio(sin extras): desde 103.500 euros / Black Edition: 104.600 euros.

Un Ferrari F12 Berlinetta bien vale el derecho a tener LaFerrari ¿Te has comprado siete Ferrari en los últimos tres años? ¿Al menos una edición especial o muy exclusiva como un Ferrari 599 GTO? Si Maranello no ha llamado a tu casa para ofrecerte la oportunidad única, al menos de aquí a dos lustros, de tener en tu garaje la pieza más exclusiva de la casa, probablemente ese sea el motivo. Ferrari es una gran familia que se enorgullece de satisfacer el sueño de 7.000 clientes cada año, pero solo 499 podrán disfrutar del preciado LaFerrari. Estos requisitos generales son diferentes en cada país y dependen de los cupos establecidos por Maranello. Pero tal es la expectación despertada por LaFerrari que en los últimos meses muchos se han apresurado a completar su colección de cavallinos por el mero hecho de que Ferrari les considerase merecedores de adquirir una de las 499 unidades que se construirán de LaFerrari. Ese es el caso de un filipino que según parece adquirió un Ferrari F12 Berlinetta por el mero hecho de “comprar” la posibilidad de llevarse LaFerrari. ¿Qué son 300.000 euros cuando estás dispuesto a llevarte el mejor Ferrari, o al menos el más representativo, de la década? Esta historia que nos llegaba gracias a Top Gear Filipinas nos narra la historia del cliente que se ha hecho con la primera unidad del nuevo Ferrari F12 Berlinetta que ha llegado al país, a la cual seguirán otras dos unidades este año y cuatro el que viene. La urgencia del cliente para concluir los trámites y que Maranello cerrase la venta de un F12 Berlinetta en color rosso mugello se explicaba por el interés de este en hacerse con el recién presentado LaFerrari. Así son las cosas. No importa el dinero que estés dispuesto a desembolsar, si Ferrari no ha llamado a tu puerta ya para ofrecerte su último superdeportivo, de momento no te podrás hacer con él. Nos consta que muchos clientes habituales de la marca se han quedado fuera del cupo de LaFerrari. Los requisitos para entrar en este selecto grupo de clientes son muy estrictos. No estamos hablando de estrenar Ferrari cada año, sino de al menos llevarte uno cada cinco o seis meses. ¿Cuántas historias como esta se habrán repetido en otros países y lo desconocemos? Aunque este es el primer caso que ha trascendido, no nos extrañaría que muchos clientes se hubieran apresurado a adquirir varios Ferrari los últimos meses para “comprar” el derecho a acceder a LaFerrari.

La última locura de Dubai se llama Devel Sixteen, tiene 5.000 CV y supera los 500 km/h O al menos, eso es lo que dicen sus creadores. Personalmente, no creo que esas prestaciones sean ciertas y el proyecto tiene un aspecto bastante oscuro. Pero antes de llegar a las conclusiones vamos a conocer a la última locura de Dubai, un hiperdeportivo – el término superdeportivo se queda corto – con un motor V16 que anuncia una potencia final de nada menos que 5.000 CV. Para hacernos a la idea, cinco Bugatti Veyron concentrados en un sólo coche. Más potencia que algunos dragsters americanos, diseñados para machacar el cuarto de milla. El Devel Sixteen ha sido presentado en el Salón del Automóvil de Dubai, causando gran revuelo. ¿Qué tiene el Devel Sixteen que agita a cientos de jeques millonarios? Su desorbitada potencia se deriva de un motor V16 de orígen desconocido, con 7.2 litros de cilindrada y sobrealimentado por cuatro turbocompresores, imagino que del tamaño de ollas. La empresa – llamada Defining Extreme Vehicles Car Industry L.L.C. – hace énfasis en que es una máquina desarrollada al 100% en los Emiratos Árabes Unidos. El diseño parece un cruce entre un Lamborghini Veneno y un caza de combate, con spoiler, difusores y tomas de aire que desafían a la lógica, al igual que sus prestaciones. En la zaga hay dos enormes salidas de escape, que parecen turbinas. La inspiración en el Tumbler del Batman de Christopher Nolan parece clara. Según el fabricante, acelera de 0 a 100 km/h en 1,8 segundos, una cifra que supera con creces a la de cualquier coche de producción y se adentra en territorio dragster. En cuanto a la velocidad máxima, se anuncia una punta de 560 km/h. Lo habéis leído bien, no es una errata. Personalmente, hasta que no lo prueben no me creeré absolutamente nada. La aerodinámica está trabajada, pero 5.000 CV requieren una aerodinámica más que trabajada: es un avión de cuatro ruedas. Un detalle que no me gusta es el ridículo diámetro de los discos de freno, más propios de un compacto deportivo que de un hiperdeportivo al que no le vendría mal un paracaídas para frenar. Unos frenos carbonocerámicos gigantescos y aerodinámica activa serían como poco necesarios. Los neumáticos parecen de altas prestaciones, pero con una velocidad máxima así haría falta un compuesto específico de altísima dureza. El motor no se ve al abrir el capó trasero. El vano motor está recubierto con lo que parece pan de oro. Llevo casi seis años escribiendo sobre coches en internet, y he visto muchos vehículos que prometen la Luna, y jamás llegan siquiera a materializarse. Estamos ante un ejemplo de libro. Un proyecto utópico y grandilocuente, que por mucho que guste a los jeques dubaitíes parece completamente irrealizable, con unas credenciales a todas luces insuficientes: ni siquiera se ha dicho qué tipo de tracción o caja de cambios lleva. La tecnología necesaria para producir un coche de calle capaz de acercarse a los 600 km/h no existe. Mejor dicho, existe, pero sería un proyecto tan caro y extremadamente difícil que ningún fabricante en su sano juicio se embarcaría en dicha aventura. El precio de venta anunciado es de 5,5 millones de dirhams, poco más de un millón de euros. Una cifra a tenor demasiado baja. El Bugatti Veyron se vende por 1,5 millones de euros, y Volkswagen pierde 5 millones más por cada unidad vendida. No diré más: es mejor que gasten el dinero en comprar superdeportivos reales para el cuerpo de policía.

Porsche 911 Turbo: nuevo catálogo de accesorios de la mano de TechArt El Porsche 911 Turbo ya tiene su propio catálogo de piezas en TechArt, dejándonos de paso con una de las primeras preparaciones, aunque no sea una preparación al uso, del nuevo 911 sobrealimentado. Kit de carrocería, suspensiones, llantas, detalles para el habitáculo… y la promesa de dejarnos con una preparación mecánica en el próximo Salón de Ginebra. Tras el catálogo de accesorios para el Porsche Cayman y la preparación del Porsche Boxster, ambos con bastante buen gusto y después de la preparación del Porsche 911 Carrera 4S y del Porsche Panamera con el Porsche Panamera GrandGT presentado en el pasado Salón de Frankfurt, es el turno de conocer que nos ha preparado TechArt para el Porsche 911 Turbo. Recurriendo de nuevo a una estética que bien podría ser original de Porsche, sin caer en exceso alguno más allá del propio exceso de serie del 911 Turbo, TechArt añade a la carrocería del 911 un nuevo spoiler delantero con aerodinámica activa, taloneras laterales, un nuevo acabado para las ópticas delanteras, difusor trasero y alerón todo ello incidiendo además en un acabado en el que el azul y el gris con la carcasa de los retrovisores en azul, la decoración lateral o la franja que recorre desde su frontal a la zaga. A pesar de que TechArt no nos ha mostrado por ahora imágenes de su habitáculo se promete ya una atención por los detalles que va desde la tapicería en cuero negro con costuras en contraste azul de sus asientos a los parasoles, con el mismo esquema cromático, las levas del cambio acabadas en azul, las alfombrillas, los umbrales de las puertas o la instrumentación. Mecánicamente TechArt promete presentarnos en el próximo Salón de Ginebra un nuevo kit de potenciación así como un nuevo sistema de escape. En el apartado de la parte ciclo nos encontramos con unos nuevos muelles para la suspensión más deportivos, llantas en 21 pulgadas, pinzas de freno pintadas en azul y el sistema Noselift que eleva el frontal del coche para poder pasar por resaltos o rampas de garaje sin dañar carrocería o bajos.

Tengo serias dudas acerca de los esfuerzos recientes de Ford para afianzar su posición en Europa. Y mis dudas se fundamentan en productos que se retrasan demasiado y el desembarco de otros (Edge y Ecosport) que tal vez no sean la solución ideal para nuestro continente. El Ecosport lo probaremos esta misma semana, así que de momento nos reservaremos nuestro veredicto antes de este primer contacto. Y aún así, Ford ha dado un golpe en la mesa asegurándose de que el nuevo Mustang llegue oficialmente a los concesionarios europeos dentro de apenas un año. Y por si no fuera poco, en nuestra comparativa de pequeños GTI llegamos a la conclusión de que el Ford Fiesta ST es la nueva referencia de su categoría, la mejor forma de invertir algo menos de 22.000 euros. Y cuando afirmamos que el lanzamiento del nuevo Ford Mustang 2015 es realmente ilusionante, no creo que nos dejemos llevar por la publicidad, por el halo de un icono que estará más cerca que nunca de los europeos. ¿Cuáles son las razones que nos llevan a estar tan ilusionados con el nuevo Mustang? 1. El primer Mustang global Hasta ahora, si queríamos comprarnos un Mustang teníamos que recurrir a un importador. Ford pretende ahorrarnos los trámites y aunque probablemente el precio siga siendo alto, el hecho de poder contemplar al coche en algunos concesionarios Ford y la posibilidad de reservarlo, como si de cualquier otro modelo se tratase, en un centro autorizado, nos lo pondrá mucho más fácil a la hora de acceder al deportivo americano por excelencia. La producción del nuevo Mustang para todo el mundo seguirá llevándose a cabo en Estados Unidos, en la planta de Michigan, y no está previsto que esta se traslade a otras factorías fuera de Norteamérica. En cualquier caso, los entresijos logísticos y comerciales del nuevo Mustang son únicamente la punta del iceberg. Por primera vez Ford ha desarrollado un Mustang acorde con los gustos europeos, un coupé que por dinámica, y sin que aún lo hayamos probado, debería marcar un salto cualitativo frente a sus predecesores. 2. Una nueva filosofía para su dinámica que empieza en el chasis La clave del nuevo Mustang la tenemos en su chasis y responde a las siglas IRS (Independent Rear Suspension). Ford quiere alejarse de la imagen que hasta ahora tenía su pony, la del coupé potente, brutal y rápido… en línea recta. Este es el primer cambio necesario para conquistar al cliente europeo, el que está acostumbrado a coupés tan versátiles y efectivos como un BMW Serie 3 (ahora Serie 4) o un Audi A5. La única forma de lograr que el nuevo Mustang fuera ágil y a la vez confortable, pasaba por eliminar el eje rigido posterior. Sobre si estará a la altura de sus rivales europeos, aún tendremos que esperar a conducirlo para determinarlo, pero está claro que Ford ha dado el primer paso para conseguirlo. La utilización de suspensiones independientes en el tren trasero también lleva aparejado un nuevo hito, la mejora sustancial del espacio en las plazas traseras y el volumen del maletero, que según Ford puede acomodar sin problemas dos kits de bolsas para los palos de golf. 3. Savia nueva para las motorizaciones Un buen Mustang sin un V8 atmosférico, jamás podría ser un buen Mustang. Ford sigue respetando la esencia de su muscle car preservando la presencia de un motor de ocho cilindros para el Mustang GT, atmosférico, con 5.0 litros de desplazamiento y 420 CV de potencia. Pero la clave para que este Mustang tenga éxito en Europa pasaba por un motor de acceso más asequible, austero en sus consumos y no penalizado por las normativas de emisiones que gravan a los turismos matriculados en Europa. El nuevo Mustang seguirá contando con un V6 (probablemente no llegará a Europa) y con el anteriormente mencionado V8, pero a partir de ahora arrancará con un potente motor EcoBoost de cuatro cilindros, 2.3 litros de desplazamiento y una potencia sobre los 305 CV, que desarrollará un par superior al motor de seis cilindros actual y previsiblemente mejorará sus registros con el empuje extra del turbo. Echaremos de menos la progresividad de un seis cilindros atmosférico, su suavidad y su sonido, para lo cual Ford tendrá que hacer un buen trabajo con el equilibrado del motor y la línea de escape. Para todo lo demás tendremos la posibilidad del V8 en el Mustang GT, pero ¿alguno duda de lo divertido que puede ser un Mustang sobrealimentado con 300 CV, independientemente de los cilindros que tenga su motor? 4. Una estética retro-moderna para satisfacer a todos Con tantos cambios, Ford se enfrentaba a uno de los retos más importantes de los últimos años, diseñar un Mustang que pudiera satisfacer a todos y que por supuesto no decepcionase a sus clientes habituales, los que representarán un mayor volumen de ventas, las que se producirán en los Estados Unidos. La cabeza visible del diseño de Ford, Moray Callum, aseveraba que lo que buscaban era “un deportivo avanzado y tecnológico, no un Neandertal Americano”. Son conscientes de que Europa representará un pequeño volumen de ventas, pero difícilmente algún otro modelo podría suponer un revulsivo tan importante para la imagen de Ford en todo el mundo como este nuevo Mustang. El Mustang 2015 ya se ha ganado críticas y halagos de nuestros lectores, pero en general podría decirse que la recepción del diseño de este nuevo Mustang ha sido bastante buena. Pensemos que Ford ha tenido que fusionar detalles muy modernos, como los juegos de llantas disponibles, el diseño de su parrilla o los faros y los grupos ópticos LED, con detalles muy clásicos, como su capó abultado, su zaga fastback o la superficie negra que recubre la tapa del maletero flanqueando los pilotos traseros con franjas verticales. Si miramos atrás y buscamos un ejemplo de evolución, en términos estéticos, de un coupé que en 2014 cumplirá los cincuenta años, solo se nos ocurre un deportivo y se llama Porsche 911. Palabras mayores.

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Kia Soul Red Zone: una alternativa más picante inspirada por el Trackster En febrero de 2012 Kia se adentró en la idea de un Kia Soul deportivo de la mano del Kia Trak’ster, un modelo conceptual que ahora ha inspirado a la firma coreana para dar paso a una nueva edición especial del Kia Soul, el Kia Soul Red Zone, luciendo la característica combinación de colores que el año pasado nos mostró el Trak’ster. Presentada su renovación en el pasado Salón de Frankfurt, el nuevo Kia Soul conserva a la perfección la imagen de este peculiar urbanita, creciendo en cotas ligeramente sobre la plataforma del nuevo cee’d e inspirado en lo que a diseño se refiere, según apuntan desde la marca, por el Track’ster. Para hacer aún más evidente los lazos con el Track’ster Kia presenta al Soul Red Zone. Aún sin confirmar su llegada a Europa, el Kia Soul Red Zone hace gala de la combinación de blanco y rojo que lucía el Kia Track’ster, con apliques en rojo en la parte inferior de su lateral, en la parte inferior del paragolpes delantero, en la parrilla, paragolpes trasero y en su habitáculo, donde llega a molduras y costuras. El Kia Soul Red Zone cuenta con unas nuevas llantas de 18 pulgadas, nuevos faldones laterales y un nuevo difusor posterior, quedando mecánicamente asociado, en Estados Unidos, a un bloque gasolina de 2 litros y 164 caballos, con una transmisión automática de 6 velocidades. Aún tratándose de una versión especial lanzada, esperemos que sólo por ahora, para el mercado norteamericano, no podemos perder de vista la incursión de la marca en el segmento de los GTI con el Kia Pro_cee’d GT, lo que nos puede llevar a pensar en la idea de un Kia Soul GT siguiendo los pasos estéticos del Kia Track’ster unido a la mecánica de 200 caballos del cee’d GT.

El Ford Mustang recibe ligeros cambios estéticos en 1968 como nuevos detalles cromados en la parrilla, nuevo diseño de las tomas de aire laterales o llantas de nuevo diseño. En 1968 se incorporaron los cinturones de seguridad al equipamiento de serie. El Mustang GT de 1968 con el motor de 427 pulgadas cúbicas incorporaba frenos de disco delanteros, neumáticos de alto rendimiento, suspensión específica, doble salida de escape cromada y llantas de nuevo diseño. El 1 de abril d 1968 se introdujo la versión 428 Cobra Jet. Contaba con una toma de aire sobre el capot delantero, decorado con una franja negra. Para la transmisión había dos opciones: un cambio manual de cuatro velocidades o un automático de seis. La tirada inicial era de 50 unidades, aunque finalmente se construyeron 2.253 Fastbacks y 564 cupés con esta especificación. En la Costa Oeste de Estados Unidos sólo estaba disponible la versión denominada GT/CS (GT/California Special) con carrocería coupé. Inspirada en los modelos Shelby, contaba con el mismo diseño de la parrilla, faros antiniebla, toma de aire lateral y spoiler trasero que los Shelby de ese año. Las llantas eran similares a las del modelo GT. Sólo 251 GT/CS fueron producidos. A pesar de que entre 1966 y 1967 se construyeron cinco Shelby Mustang Convertible, fue 1968 el primer año en que estuvieron disponibles al público. Las ventas de este modelo ascendieron a 518 unidades en este año. Debido a los rumores de que Chevrolet iba a utilizarlo en uno de sus modelos, Shelby se adelantó y uso el sobrenombre KR en el Shelby GT500 KR. Los grupos ópticos traseros adoptaron la forma rectangular durante este año y los modelos Shelby GT350 adoptaron el motor de 302 pulgadas cúbicas en sustitución del 289, la mecánica del Shelby GT500 KR era el motor 428 Cobra Jet. La gama de motores quedaba configurada por el seis cilindros en V de 202 pulgadas cúbicas (aproximadamente 3,3 litros) y 120 CV como versión de acceso. La gama de motores V8 estaba formada por el 289 de 195 CV, 302 de 210 CV, 302 de 230 CV, 390 de 325 CV y 428 Cobra Jet de 335 CV, los tres últimos disponibles para los modelos Shelby. Se produjeron 25.376 convertibles, 249.447 coupes y 42.581 fastbacks, con un total de 317.404. También se produjeron 4.453 Shelbys.