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Ya es oficial. Hyundai ha desvelado al completo sus planes para afrontar el próximo campeonato del mundo de rallys bajo el equipo Hyundai Shell World Rally Team con los apoyos principales de Shell y Michelin. La montura escogida no es otra que el Hyundai i20 que sufre una importante puesta a punto para reforzar la idea de que Hyundai llega con serias aspiraciones de ponerle las cosas muy difíciles a la actual campeona, Volkswagen. Hyundai ha dejado muy claro que esta nueva apuesta por los rallys se aleja mucho de lo visto en el pasado, destacando que pretenden luchar por el campeonato a medio plazo marcando ahora objetivos realistas de terminar carreras y aspirar a podios en este regreso. Thierry Neuville y Juho Hänninen serán los pilotos oficiales para el calendario completo, descubriendo a Dani Sordo y Chris Atkinson como pilotos de un programa de pruebas parcial. Sordo disputará cuatro pruebas comenzando con el próximo Rally de Montecarlo. El nuevo objetivo para Hyundai es la deportividad Hyundai Motorsport GMBH ha sido la encargada del desarrollo del Hyundai i20 WRC, una montura escogida por su juventud en el mercado y por ofrecer un gran potencial de desarrollo. A su vez, de forma paralela al acto de presentación del Hyundai i20 WRC, Hyundai ha sorprendido anunciando una nueva línea de acabado de corte deportivo denominada “N”. El Hyundai i20 WRC ya luce en capó delantero y trasero el diseño de esta nueva letra que empleará Hyundai para identificar los modelos más deportivos de la marca. Sin revelar qué nos podemos esperar bajo esta denominación, Hyundai sí ha confirmado que la inscripción “N” ofrecerá una puesta a punto llevada a cabo por Hyundai Motorsport, sólo quedando por conocer cuál será el grado de revisión que llevará a cabo el departamento de Hyundai. La razón de escoger la letra “N” tiene su razón de ser en el centro Namyang dedicado a la investigación y desarrollo para la firma desde 1996, y actual eje de la Hyundai que conocemos en el mercado actual y que nuestro compañero David Villarreal os ha relatado paso a paso en un viaje al corazón de Hyundai en Seúl. Con el equipo Hyundai Shell World Rally Team ya en marcha y el anuncio de la denominación “N”, Hyundai sigue evolucionando en Europa para completar ese proceso de transformación que no deja de sorprendernos y que al mismo tiempo tanto recelo despierta en el resto de fabricantes.
Así luce el Audi R18 e-tron quattro que intentará aguar el regreso de Porsche a Le Mans Podría decirse que el Audi R18 e-tron quattro ha ganado suficientes carreras como para retirarse con honores, con la cabeza muy alta, con la satisfacción del trabajo bien hecho y con el mérito de haber permanecido durante al menos cuatro años seguidos imbatidos en Le Mans. Nueve victorias en la última década en La Sarthè acreditan a la marca de los aros como uno de los constructores más laureados de todos los tiempos en las 24 Horas de Le Mans. La senda de la victoria la marcaron los diésel, con su prototipo R10 TDI primero y más tarde el R18. En 2011 se estrenaba el Audi R18 e-tron quattro, una nueva iteración del prototipo diésel con la chispa de la hibridación, de un volante de inercia específico y un motor eléctrico que añadía potencia y tracción a las cuatro ruedas en alta velocidad. El Audi R18 presume de doce victorias en el campeonato mundial de resistencia, tres de ellas en las 24 Horas de Le Mans y la última lograda en 2013, victoria de la cual fuimos testigos y os mostramos en 24 fotografías. Pero este año no lo tendrán tan fácil. Porsche regresa a Le Mans y ha invertido suficientes recursos como para aspirar a un debut con victoria. De ahí que Audi reconozca que la próxima temporada será realmente complicada. Con la nueva normativa para Le Mans el Audi R18 e-tron quattro 2014, que ya se deja ver con todo su esplendor en esta primera fotografía, ha tenido que mejorar y mucho en algunos aspectos. La eficiencia energética será más importante que nunca. Tras un vistazo al frontal del nuevo prototipo de Le Mans, ya vemos que la presencia de algunos elementos aerodinámicos, aletines, fondo carenado, retrovisores… que pretenden rascar décimas en el consumo de carburante por vuelta y por supuesto mejorar sus aptitudes sobre la pista, un paso por curva más rápido (requiere más carga aerodinámica) y una punta más alta para las rectas de Mulsanne, que a pesar de estar divididas por una chicane, son suficientemente largas para que en 2013 se rozasen los 330 km/h. Sin lugar a dudas, los cambios más importantes de este prototipo serán los que aún no se vean a simple vista, los que Audi nos comunicará antes de que acabe el año. De momento, los ensayos prosiguen, Audi trabaja en su puesta a punto en circuito y en la consecución del máximo kilometraje posible que permita seguir mejorando la integración de los sistemas híbridos y la optimización de las soluciones enfocadas en la eficiencia que se están preparado para el próximo año.
Luxgen U6 Turbo: el crossover tecnológico de Taiwán La marca taiwanesa Luxgen sigue trabajando sobre productos con los que de alguna forma puedan hacerse un sitio en los mercados extranjeros. En su casa, al menos, ya han logrado una posición privilegiada en el mercado, estar entre las diez marcas más vendidas, una proeza para un constructor recién nacido, fundado en 2012. El Luxgen U6 Turbo pretende ser una suerte de crossover de aspecto moderno y enfoque práctico. Rezuma estilo asiático por los cuatro costados y, por suerte o por desgracia, mucha originalidad en sus rasgos e incluso en su silueta, lo cual no es nada fácil si tenemos en cuenta que parece que en su segmento ya está todo inventado. Y digo que por suerte o por desgracia por la sencilla razón de que esa originalidad podría ser un handicap para expandir sus operaciones en los mercados occidentales, en muchos casos un tanto reacios al desembarco de productos procedentes de China. Originalidad aún mayor en su habitáculo. Luxgen ha diseñado un salpicadero con un marco que se prolonga por las puertas y por la arista inferior de la luneta delantera. En este atípico marco se integran los ajustes eléctricos del asiento del conductor y los controles de apertura y cierre de los elevalunas eléctricos, también unos pequeños altavoces de tipo tweeter que se despliegan sobre el salpicadero. El toque retro, claramente inspirado en la cubierta de un yate, contrasta con la imagen tecnológica que ofrece su equipo multimedia con una gran pantalla táctil central, su cuadro de mandos digital con velocímetro central y un Head-Up Display proyectado sobre el volante. Sin haberlo visto aún en directo, tengo que decir que este Luxgen U6 Turbo tiene tantos toques de genialidad como características demasiado personales y extravagantes que me inviten a desconfiar. El Luxgen U6 Turbo desembarca en breve en el mercado taiwanés con dos motores, ambos de gasolina y con turbo, el 1.8 de 150 CV asociado a un cambio automático de cinco relaciones y el 2.0 de 170 CV asociado a un cambio automático de seis. ¿Veríais futuro a un crossover como este en Europa? ¿Y si viniera así tan bien equipado como en estas imágenes y con el precio de cualquier generalista?
¿Cuesta más la reparación de un choque en un híbrido que en cualquier otro coche? Lo comprobamos con un Toyota Yaris Aunque parezca mentira, dado que los híbridos ya son algo habitual en nuestras carreteras, la desconfianza del cliente hacia el híbrido sigue presente por factores clave como la fiabilidad, el mantenimiento, el coste del seguro y la reparación en caso de accidente. Precisamente para resolver muchas dudas respecto a estas dos últimas cuestiones, el seguro y la reparación de un híbrido, nos convocó Toyota en el Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE (CESVIMAP) en Ávila. El método empleado para estimar los costes de reparación sufridos por un automóvil en un choque pasan por los denominados crash test de baja velocidad, una cuestión que hemos preferido explicar con mayor detenimiento en Tecmovia. Esencialmente se basan en dos pruebas realizadas a 15 km/h: un choque trasero (con obstáculo móvil que simula otro coche) y un choque frontal (con obstáculo fijo) que sería equiparable a un coche contra coche a más de 20 km/h. El sujeto de pruebas escogido sería un Toyota Yaris Híbrido. La elección del Toyota Yaris Híbrido tiene mucho sentido. Se trata del modelo de acceso de Toyota y cuenta con alternativas híbrida, diésel y gasolina, con lo cual resulta realmente sencillo comprobar empíricamente los daños sufridos en un choque en condiciones de laboratorio, estimar los costes de su reparación y compararlo con el resultado obtenido con una versión no-híbrida del mismo modelo. Por si no fuera poco, CESVIMAP aún no había realizado esta prueba en un Yaris Híbrido y sí en un Yaris con motor únicamente térmico, con lo cual el resultado obtenido en esta jornada de crash test – aunque previsible – era realmente desconocido por nosotros, por Toyota y por los encargados de realizar la prueba. Hay dos cuestiones fundamentales que nos invitaban a pronosticar el resultado de la prueba antes incluso de que asistiésemos al crash test. La primera, que un choque a baja velocidad y con daños eminentemente de carrocería, no afectaría a ninguno de los sistemas de que se compone la mecánica híbrida: motor, inversor y baterías. De hecho, un accidente que afecte al motor o al inversor (integrados junto al motor térmico) o a las baterías (tras las plazas traseras), supondría casi inexorablemente un siniestro total y por lo tanto no tendríamos que preocuparnos por el coste de la reparación, sino por el remplazo del vehículo y la compensación del seguro en este supuesto. La segunda, fruto de mi propia intuición, que la estética peculiar del Yaris Híbrido pasaría factura. Pensemos que este modelo cuenta con un frontal específico, más llamativo, y otros detalles determinados como unos faros específicos con iluminación diurna integrada. Como veremos a continuación, mi intuición apuntaba en la línea correcta. Evidentemente los sistemas híbridos no se vieron afectados ni en el choque posterior ni en el choque delantero. Todos los daños sufridos por un Yaris cualquiera, y también un híbrido, en el crash test frontal se limitaron al paragolpes, la aleta delantera y el faro correspondiente, las estructuras de deformación controlada que sostienen el parachoques y los soportes de estos elementos (también del guardabarros y del radiador). Es decir, que generalmente en los choques que sufriremos en ciudad, a baja velocidad, los daños sufridos por un híbrido y cualquier otro coche, no deberían ser muy diferentes. Hablamos de una factura en cualquier caso superior a los 2.000 euros, una estimación de costes de laboratorio y basada en precios ponderados, puesto que la tarifa de los repuestos y la mano de obra varían a lo largo del año y según diferentes talleres. En el caso del Yaris, la sustitución de elementos fue de 1.667 euros y en el Yaris Híbrido de 1.974 euros. En ambos casos, la reparación de elementos ascendió a 181 euros y el trabajo de pintura a 374 euros. ¿Y por qué existió tal diferencia en la sustitución de elementos? La razón la tenemos en los faros específicos del Yaris Híbrido, con iluminación diurna integrada y como consecuencia de ello más caros. Con lo cual descubrimos otro aspecto muy a tener en cuenta, que aún más importante que el coche sea híbrido o no, el coste de los faros será determinante para que la factura de reparación de cualquier choque cotidiano sea mayor. Hay que pensar que en cualquier choque a baja velocidad, el típico accidente “de chapa” en ciudad, el primer elemento en sufrir daños será el faro, por la deformación de la aleta, el capó o las estructuras delanteras sobre las que se asienta. Aunque cada seguro tiene su política al respecto, los resultados de esta prueba nos deberían invitar a pensar que la diferencia entre asegurar un Yaris y un Yaris Híbrido será muy pequeña o incluso inexistente. La aseguradora de Toyota, por ejemplo, no establece distinción entre las versiones híbridas y no híbridas de sus modelos Auris y Yaris. Por último, y para saciar vuestra curiosidad sobre estas pruebas, os dejamos un par de vídeos de las pruebas que tuvimos oportunidad de contemplar in situ. Crash-test delantero link: http://www.youtube.com/watch?v=GabFHYMBx78 – Barrera fija indeformable – Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h) – Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos – Motor en marcha y punto muerto – 40% overlap – Ángulo de giro 10º Crash-test trasero link: http://www.youtube.com/watch?v=XyZcJACshWA – Barrera móvil indeformable de 1.400 kilogramos – Velocidad de impacto (15 km/h +/-1 km/h) – Vehículo con depósito lleno y lastre de 75 kilogramos – Motor en marcha y punto muerto – 40% overlap – Ángulo de giro 10º Algunas curiosidades extra sobre este choque y los crash test a baja velocidad. Tras un choque a baja velocidad, lo deseable es que el capó se eleve para protegerse y que la aleta ceda, se deforme y absorba el impacto sin presionar al pilar delantero. Si la aleta delantera no cediese de esta forma, es probable que presionase al pilar y provocase daños estructurales de mayor importancia, cuyo coste de reparación sería significativamente mayor. Para que el motor eléctrico o el inversor sufran daños, el golpe tiene que ser realmente violento, tanto como para que el motor térmico se descuelgue. Desde hace años se diseñaron sistemas de deformación controlada que absorben la energía de un impacto, entre otros un sistema controlado que descuelga el motor para evitar que sus piezas penetren en el habitáculo y hieran a los pasajeros. En esta fotografía se aprecian los daños en la traviesa frontal, una estructura de deformación controlada que se sitúa tras el parachoques y protege, entre otros, el radiador. La sustitución de esta traviesa es realmente sencilla, puesto que se sostiene en el chasis mediante el atornillado. En cualquier impacto a baja velocidad por alcance trasero, el primer elemento que sufre daños es la traviesa del parachoques posterior. En ocasiones, la ductilidad del plástico del parachoques es tal, que este se deforma durante el impacto y recupera su forma sin que apreciemos rotura ni desperfectos notables, pero la traviesa interior se ha hundido. Son muchísimos los coches que circulan por nuestras carreteras con una traviesa hundida y con el desconocimiento de sus propietarios. Las pruebas de impacto delantero se realizan contra la esquina de un muro de 40 toneladas formado por acero relleno de hormigón.
Bugatti descarta la llegada del Galibier, sólo piensan en el heredero del Veyron Tras la persentación del prototipo Bugatti 16C Galibier en 2008, todos nos deleitamos con la posibilidad de que llagara a producción una superberlina que reuniera lo mejor del lujo con un impresionante motor de cerca de 1.000 CV, convirtiéndose en una especie de Bugatti Veyron más práctico y aburguesado. En estos casi seis años hemos oído constantemente rumores de su llegada a producción, pero la confirmación oficial nunca ha llegado. Ahora que se está acercando el fin de la vida comercial del Bugatti Veyron, se han reavivado las voces que piensan que la llegada del Bugatti Galibier está al caer. Para despejar dudas, la revista Top Gear ha entrevistado al CEO de Bugatti, Wolfgang Schreiber, y sus palabras han sido claras: Bugatti no va a fabricar una versión de producción del Bugatti Galibier porque este modelo no encajaría con la filosofía de la marca franco-alemana. Segúen Schreiber, Bugatti se ha posicionado en la cúspide de los fabricantes de superdeportivos y la llegada de un modelo de cuatro puertas confundiría a los clientes de la marca. Por tanto, su futuro a medio plazo no contempla ningún modelo de cuatro puertas, sino que simplemente lanzarán un modelo con una filosofía similar a la del Veyron, hablando en plata, un superdeportivo de potencia exagerada y precio desorbitado. Acerca del Veyron, el CEO también ha confirmado que no van a lanzar una edición especial de 1.500 CV tal y como se ha rumoreado en los últimos meses, sino que van agotar las unidades restantes del Veyron Grand Sport que aún están pendientes de fabricar. Hace unas semanas supimos que sólo quedaban 50 unidades pero, en el momento de la entrevista, Schreiber puntualizó que actualmente sólo quedan 43 unidades. En cuanto al sustituto del Veyron, aún no conocemos apenas detalles de cómo será, qué potencia ofrecerá o cuándo aterrizará en el mercado. Schreiber ha puntualizado que el modelo seguirá jugando en su propia liga y no entrará en la carrera protagonizada por el Ferrari LaFerrari, el McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder. Por tanto, nos olvidamos de la idea de un Bugatti Galibier de producción o un Veyron más potente, pero queda confirmado que habrá una nueva entrega del superdeportivo más extremo conocido hasta ahora.
Lamborghini Huracán LP610-4: todo sobre el último astado italiano, la tormenta perfecta de Sant’Agata No podemos disculparnos por el entusiasmo con que hemos recibido la llegada del nuevo Lamborghini Huracán. Y es que el lanzamiento de un nuevo producto de Sant’Agata, que por si no fuera poco llega con la expectativa de ser el más vendido de la historia de Lamborghini, siempre es un gran acontecimiento para cualquier amante del motor. Durante la próxima década esta será la referencia deportiva de Lamborghini, su modelo más popular y también el rival a batir por sus rivales. El Lamborghini Huracán LP610-4 llegará a sus primeros clientes en 2014, haciendo gala del exotismo y la soberbia elegancia que se espera de un Lamborghini y con esa pose amenazante que nos hace verlo como un Aventador en miniatura. El Huracán tendrá la difícil papeleta de superar las 14.022 unidades producidas de su predecesor, el Lamborghini Gallardo. A tenor del crecimiento que ha experimentado Lamborghini en los últimos años y el que se espera en algunos mercados emergentes, el Huracán no debería tener ningún problema para superar con creces los registros de su predecesor. Este es el nuevo best seller de Lamborghini. Diez cilindros y unas prestaciones dignas de los mejores deportivos Pero será mejor que entremos a analizar las peculiaridades del Lamborghini Huracán LP610-4. Como ya te habrás percatado y como su propio nombre indica, estamos ante un Lamborghini de 610 CV de potencia alcanzados a 8.250 rpm y tracción a las cuatro ruedas. Su motor sigue siendo de diez cilindros, una evolución del 5.2 V10 del Gallardo que ahora roza los 560 Nm a 6.500 rpm y ha protagonizado una mejora sustancial en materia de eficiencia y emisiones. Sus prestaciones, por supuesto, son espectaculares. Su velocidad punta de 325 km/h. Su aceleración de 0 a 100 km/h de 3,2 segundos y hasta los 200 km/h de 9,9 segundos. Hablamos de unos registros similares a los del Ferrari 458 Italia, el rival a batir. Recordemos que el de Ferrari obtiene el mismo fin empleando diferentes medios, es decir, un motor de ocho cilindros y tracción trasera. El nuevo Huracán cumple con la normativa de emisiones Euro VI, homologa 12.5 litros/100 kilómetros y 290 g/km de CO2 y, lo que resulta aún más llamativo, contará de serie con sistema de parada y arranque automático Stop & Start. El Lamborghini perfecto para el circuito, pero también para el día a día En un deportivo de gran volumen como este, del que se fabricarán entre 1.000 y 2.000 unidades al año, Lamborghini no podía permitirse un monocasco completo en fibra de carbono como el del Aventador, por las peculiaridades técnicas que entraña su producción. De ahí que hayan optado por una solución no menos interesante, un híbrido de fibra y aluminio basado en una estructura de carbono sobre la que se apoyan el resto de elementos de aluminio. Para la transmisión se ha optado por un cambio que también supondrá un salto cualitativo respecto a su predecesor. El Huracán estrena un cambio de doble embrague de siete relaciones, el denominado Lamborghini Doppia Frizione (LDF) que supervisa el trabajo del diferencial central con tres modos de marcha (STRADA, SPORT y CORSA) que también modificarán el sonido, la intromisión de los controles electrónicos de estabilidad, el comportamiento de la dirección variable y la rigidez de la amortiguación adaptativa basada en un fluido con partículas magnéticas. Lamborghini quiere que su deportivo sea extremadamente rápido y pasional en circuito y a la vez todo lo cómodo que puede ser un superdeportivo en su conducción diaria. Los frenos cerámicos serán de serie para el Lamborghini Huracán LP610-4. La inexcusable influencia del avión de combate y del Reventón Si por algo se caracteriza esta nueva generación de deportivos Lamborghini, es por su inspiración en la aviación, en los cazas de combate, la tónica dominante desde que conociéramos al Lamborghini Reventón. Más allá de sus líneas afiladas y la estética agresiva que todos esperábamos de un Lamborghini, que alcanza nuevas cotas con su zaga en forma de cuña y sus cuatro salidas de escape circulares, el Huracán también destaca por un habitáculo moderno y muy enfocado en su piloto. Entre los tapizados de piel y Alcantara, altamente personalizables, se cuela un salpicadero en el que los hexágonos y las aristas culminan un cuadro de mandos totalmente digital, con una pantalla de 12,3” que nos proporcionará toda la información que necesitemos. Esta TFT nos presentará el velocímetro, el cuentarrevoluciones, nos permitirá pilotar el equipo multimedia o incluso contemplar las indicaciones del navegador en nuestros viajes. El nuevo Lamborghini también estrenará iluminación mediante faros LED completos. Y aunque estamos seguros de que la marca aún se guarda algún que otro as en la manga y retazos de detalles tecnológicos que nos irán revelando poco a poco, esto es todo lo que conocemos hasta la fecha acerca del nuevo Huracán. Y para terminar, si te preguntas por qué Lamborghini escogió este nombre, una última curiosidad. Siguiendo la tradición taurina de Lamborghini, Huracán fue un astado que salto al ruedo de la plaza de toros de Alicante en 1879. Los aficionados al toreo – entre los que un servidor no se incluye – aún recuerdan aquella corrida y las crónicas de la época (ver descarga de hemeroteca) hablan de un animal que saltó a la arena con extrema ferocidad arremetiendo y acabando con la vida de varios caballos e hiriendo a sus picadores y a cuantos intentaron acercarse a él. Sinceramente nos preguntamos si este Huracán, un siglo después de aquel sangriento espectáculo, llegará “haciendo sangre” a cualquier rival que se le ponga por delante. Ahora bien, ¿con quién te quedarías? ¿papá o mamá? ¿Lamborghini Huracán LP610-4 o Ferrari 458 Italia?
Con la compra del 80% restante de la compañía Flybrid Automotive Limited, Torotrak asegura el desembarco de la tecnología de recuperación de energía cinética M-KERS en el mercado para 2015. Tras un primer movimiento de Torotrak haciéndose con el 20% de la compañía en Marzo de este año 2013, un desembolso de 23 Millones de Libras ha permitido al fabricante hacerse con el total de la compañía para impulsar su lanzamiento al mercado con fabricantes como Volvo muy interesadas. Recordemos que el sistema M-KERS desarrollado de forma conjunta entre firmas como Ricardo o Torotrak, esconde un interesante potencial para la reducción de consumo de carburante (25%) manteniendo un mínimo incremento en los costes de producción. De ahí, que firmas como Volvo hayan apostado por este diseño en diversos prototipos para plantar cara a diseños híbridos convencionales que hacen uso exclusivo de energía eléctrica. La recuperación energético no sólo es electricidad Tras el sistema Mechanical Kinetic Energy Recovery System se esconde un proyecto derivado directamente de la Formula 1 en el momento en el que los sistemas KERS fueron implantados como sistemas obligados. Dejar a un lado la electricidad fue la respuesta de firmas como Ricardo, que se centraron en lograr una larga vida útil del conjunto y una alta resistencia de los componentes a exigencias de temperatura y potencia en pequeños periodos de tiempo. Con las baterías y los supercondesadores puestos en serias dudas, el desarrollo de un volante de inercia capaz de girar en vacío a 60.000 rpm fue la solución más eficaz para conseguir cumplir con todos los objetivos impuestos. El resultado del proyecto fue crear un sistema capaz de ofrecer picos de potencia de hasta 200 CV en periodos inferiores a los 8 segundos con mínimas interferencias por culpa del desgaste o pérdidas. El peso se quedó en una cuarta parte de lo ofrecen los sistemas eléctricos basados en baterías y la eficiencia lograda sobrepasada el 70% en la regeneración de la frenada frente a un optimista 40% de los sistemas híbridos-gasolina. Pero el factor que más y mejor defiende la implantación de los sistemas M-KERS no es otro que el coste del sistema, ya que a través de no pocos estudios elaborados durante la evolución de la tecnología, el sistema M-KERS resulta un tercio más económico que el uso de sistemas híbridos basados en baterías
Con el campeonato de Formula 1 2013 más que concluido, Ferrari ha decidido dar a conocer su nueva mecánica híbrida que deberá cumplir con las exigencias del campeonato para 2014. Recordemos que los principales cambios los encontraremos en el abandono de la configuración V8 en favor de los V6 y la reducción de la cilindrada de 2,4 a 1,6 litros. Pero además encontraremos un mayor protagonismo del sistema de impulsión híbrido que aumentará el rango de aplicación de la energía recuperada durante las fases de frenada bajo el sistema KERS. Para ir abriendo boca, Ferrari señala que el nuevo esquema híbrido será capaz de ofrecer hasta 30 segundos de aporte energético extra sobre el bloque V6 gracias a unas baterías de nueva factura con mayor capacidad y potencia. Los turbocompresores eléctricos están de moda link: http://www.youtube.com/watch?v=WgtU6VykSwA De este modo, el motor Ferrari 059/3 añadirá dos generadores eléctricos. El generador principal de imanes permanentes y refrigerado por agua estará conectado al cigüeñal del bloque V6 para efectuar las operaciones de recuperación de energía durante las frenadas y el impulso extra bajo demanda del piloto con una potencia máxima de 160 CV. El segundo generador será el verdadero elemento a destacar, pues compartiendo objetivos de aplicación junto al resto de fabricante, Ferrari ha ubicado un generador eléctrico de forma solidaria al eje de la turbina del turbocompresor. Esta disposición permite dos funciones muy importantes en un motor sobrealimentado de alto rendimiento como el que nos encontramos. Por un lado permite el movimiento de la turbina con total independencia de los gases de escape expulsados por los cilindros, por lo que el trabajo del sobrealimentador será siempre óptimo con total independencia del giro del bloque V6. El segundo aspecto a destacar será la posibilidad de recuperar energía de la turbina en fases de retención y desaceleración, un momento donde la inercia de los gases de escape sobre la turbina puede ser recuperada y almacenada en las baterías.
Allan McNish dice que “ha encontrado el momento oportuno para abandonar las carreras de resistencia en prototipos” y el momento oportuno para el escocés ha sido precisamente el año en el que se alzó con la victoria en las 24 Horas de Le Mans formando tándem con Loïc Duval y Tom Kristensen. McNish abandona en el punto álgido de su carrera, aunque advierte que a partir de ahora afrontará otros retos y que seguirá estando estrechamente vinculado con las carreras, aunque de momento su prioridad será pasar más tiempo con la familia. ¿Qué retos afrontará el bueno de Allan? A tan solo unos días de su 44 cumpleaños, Allan McNish puede presumir de haber participado en todas las carreras de las 24 Horas de Le Mans a excepción del paréntesis que se tomó entre 2001 y 2003 por incompatibilidades con su trabajo como piloto probador del equipo Toyota en la Fórmula 1. También puede presumir de tres victorias en Le Mans y otras muchas en el calendario del campeonato mundial de resistencia (WEC). Hoy en día es el único piloto que ha competido con todos y cada uno de los coches de carreras que ha desarrollado Audi en la última década, marca con la cual ha estado vinculado durante todo este tiempo. link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rQEXncsFwyo Desde los doce añitos Allan McNish ya comenzó a despuntar en el karting, alcanzando la madurez en campeonatos británicos para buscar más tarde su oportunidad en la Fórmula 1 con el interés de McLaren y Benetton y su participación en el por aquel entonces escalón natural para saltar al circo de la F1, la Fórmula 3000. Al no conseguir su asiento en la categoría reina del automovilismo, tendría que “conformarse” con ser uno de los artífices de la edad dorada de Audi en resistencia y su paseo triunfal por Le Mans. Es difícil imaginar que un piloto como Allan McNish abandone su vinculación con Audi, la resistencia, Le Mans y en general la competición, de la noche a la mañana. Evidentemente McNish seguirá afrontando otros retos, aunque de momento es previsible que adopte participaciones de bajo perfil, sin mucho ruido, o al menos mucho menos que el generado por la todopoderosa Audi que, por cierto, tendrá que adaptarse al regreso de Porsche (con un LMP1) a Le Mans y a un más que previsible cambio de ciclo.