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Cara o Cruz de... La Historia Cara El pueblo que ignora su historia esta condenado a repetirla. Sir Walter Scott (1771 - 1832) Escritor escocés. No hay más que una historia: la historia del hombre. Todas las historias nacionales no son más que capítulos de la mayor. Rabindranath Tagore (1861 - 1941) Filósofo y escritor indio. La historia es el progreso de la conciencia de la libertad. Georg Wilhelm Friedrich Hegel (1770 - 1831) Filósofo alemán. Evoluciones progresivas que crecen cada vez más, son la materia de la historia. Novalis (1772 - 1801) Friedrich von Hardenberg. Poeta y filósofo alemán. La Historia no es mecánica porque los hombres son libres para transformarla. Ernesto Sábato (1911) Escritor argentino. Feliz el pueblo cuya historia se lee con aburrimiento. Charles-Louis de Montesquieu (1689 - 1755) Escritor y pensador francés. Los hechos de la Historia no se repiten, pero el hombre que realiza la Historia es siempre el mismo. Ramón Menéndez Pidal (1869 - 1968) Historiador y filólogo español. Un historiador es un profeta al revés. José Ortega y Gasset (1883 - 1955) Filósofo y ensayista español. Pueblo que no sabe su historia es pueblo condenado a irrevocable muerte. Puede producir brillantes individualidades aisladas, rasgos de pasión de ingenio y hasta de género, y serán como relámpagos que acrecentará más y más la lobreguez de la noche. Marcelino Menéndez Pelayo (1856 - 1912) Historiador y erudito español. Cruz Incluso el pasado puede modificarse; los historiadores no paran de demostrarlo. Jean Paul Sartre (1905-1980) Filósofo y escritor francés. Los seres humanos hacen su propia historia, aunque bajo circunstancias influidas por el pasado. Karl Marx (1818 - 1883) Filósofo y economista alemán. Los historiadores son personas que se interesan por el futuro cuando éste ya es pasado. Graham Greene (1904 - 1991) Novelista británico. La historia la escriben los vencedores. Anónimo. Puede que la guerra sea una parte tan intrínseca de la historia que no pueda eliminarse... jamás. Elie Wiesel (1928) Escritor rumano y Nobel de la Paz. La historia asemeja a un sordo que contesta preguntas que nadie hace. León Tolstói (1828 - 1910) Escritor ruso. La historia es la mentira encuadernada. Enrique Jardiel Poncela (1901 - 1952) Escritor y dramaturgo español. Hay dos clases de hombres: quienes hacen la historia y quienes la padecen. Camilo José Cela (1916 - 2002) Escritor español. ¿Qué es la historia? Una sencilla fábula que todos hemos aceptado. Napoleón Bonaparte (1769 - 1821) Estadista francés. Quizá la más grande lección de la historia es que nadie aprendió las lecciones de la historia. Aldous Huxley (1894 - 1963) Novelista, ensayista y poeta inglés. Fuente

Filharmonia Dowcipu es un programa polaco que combina la musica docta con la popular dando un resultado muy interesante y divertido Asereje Dragostea Din Tei, tambien conocida como pluma gay Gummy Bear, osito gominola por si no entienden ingles La Camisa Negra, dime si juanes no canta como borracho Carmen Metal Que nivel que tienen estos polacos

MESSERSCHMITT - Bf.109 El Messerschmitt Bf.109 debe su sigla "Bf" al hecho de haber sido fabricado por la Bayerische Flugzeugwerke (fundada en 1926 y de la cual el ingeniero Willy Messerschmitt fue su director técnico). La sociedad, con el curso de los años, cambiaría varias veces su denominación, convirtiéndose en 1938 en la Messerschmitt A.G..Nobstante esto, el avión continuaría siendo designado "Bf.109" El Bf.109 nació en las mesas de dibujo del profesor Messerschmitt en 1934, cuando el Ministerio de Aeronáutica de la Alemania de Hitler abrió un concurso para un moderno caza monoplano que pudiera utilizar uno de los motores desarrollado en ese mismo período, por la Dalmier Benz y la Junkers. El primer prototipo (V-1,en la cual la "V" significaba "Versuch", investigación) efectuó su primer vuelo en setiembre de 1935. Dado que aún no estaban disponibles los nuevos motores, este fue dotado, sin embargo, de un Rolls-Royce "Kestrel". Algunos meses después, los otros dos prototipos construidos en el interin, fueron dotados del Junkers "Jumo" 210A de 610 caballos. En noviembre de 1936 y en los meses siguientes volaron otros dos prototipos, preludio de la primera serie propiamente dicha; la "B". Con motores Jumo 210D, el Bf.109 alcanzó los 465 Km/h a cuatro mil metros; vale decir, superior en más de 100 Km/h a los biplanos de caza que aún se hallaban de servicio en la Luftwaffe. El armamento estaba constituido por tres ametralladoras MG-17 de 7,9 mm, dos de las cuales se hallaban en el fuselaje y una disparaba a través de la nuez de la hélice. La labor de desarrollo del aparato, realizada mediante diversos prototipos, comienza al mismo tiempo que salen los primeros ejemplares de serie desde las cadenas de montaje. En el V-10, se monta por primera vez un Dalmier Benz DB-600 de 775 caballos que modifica notablemente la trompa del avión, haciéndola mas fuselada. En la exibición aeronáutica de Zurch, en 1937, el nuevo caza de la Luftwaffe es presentado oficialmente mediante una serie de estos nuevos prototipos (V-8,V-9,V-10 y V-13). Con uno de tales aparatos, el mayor Seideman vence la competencia más importante de la reunión, (el circuito de los Alpes), imponiendo la atención del mundo hacia el aparato que hasta 1945 equiparía la caza alemana y que, aún después , bajo otras banderas, continuaría combatiendo. Aún en 1937, el 11 de noviembre, llega otro díahistórico, para el Bf.109; el V-13, con un motor DB-601 especial de 1.650 caballos, mejora el record de velocidad para aviones terrestres, con 611 Km/h. En 1938 aparece la versión "C". Después de breve intermedio de la versión "D", aparece el Bf.109E, equipado con el Dalmier Benz DB-601 normal. El motor, que normalmente desarrollaba 775 caballos, puede llegar a picos de más de 1.000 caballos, permitiendole al avión alcanzar los 560 Km/h a los cuatro mil metros. Esta versión, caracterizada por los dos radiadores subalares para la refrigeración que habia sustituido a aquel que se allaba debajo de la ojiba, es fabricado en gran escala con la ayuda de otras industrias inclusive. A pesar de haber comenzado ya la guerra, muchos ejemplares del Bf.109E son exportados a paises aliados (Hungia, Rumania, Eslovaquia) y neutrales (Suiza y Yugoslavia). El Bf.109 era un monoplano completamente metálico, con ala baja en voladizo, de planta trapezoidal con diedro bastante marcado, empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior con parantes anteriores retráctiles y cabina cerrada. El ala era moderadamente convergente en planta y espesor, a tal punto que no requería ningun alabeo y estaba constituida por dos semialas que tenían una simple y fuerte estructura basada sobre un único larguero con sección en doble T. Las dos semialas estaban unidas al fuselaje en correspondencia con el larguero y el larguerillo auxiliar dispuesto a la altura del espacio en el cual se retraian los parantes del tren de aterrizaje, y en su superficie ventral estaban ubicados los dos radiadores del liquido refrigerante (mezcla de agua y glicol) del motor. En las semialas también estaban instalados los dos cañones MG FF de 20 mm, para los cuales se habian aprovechado los espacios (situados anteriormente al larguero) en los que se ocultaban los parantes del tren de aterrizaje anterior, retrayendose hacia el exterior. El fuselaje estaba constituido por dos secciones, unidas entre si detrás del puesto de pilotaje. La sección anterior (cuyo revestimiento podía quitarse en gran parte para permitir el acceso al propulsor, a las dos MG 17 de 7,9 mm instaladas en la trompa y a los diferentes equipos e instalaciones) estaba basada sobre dos fuertes cuadernas, la primera de las cuales llevaba las uniones de la bancada, las articulaciones de los parantes anteriores del tren de aterrizaje y el portabomba anterior del ala. El tren de aterrizaje, dada su reducida distancia entre ejes (2 metros) y la inclinación de los parantes, era bastante delicado y fue la causa de muchos accidentes. Las reuedas estaban ubicadas bastante adelante del baricentro del avión y, por lo tanto, era posible ejercer una energica acción de freno durante la carrera de aterrizaje sin el peligro de capotar, mientras que la articulación de los parantes anteriores al primer diafragma del fuselaje, permitía quitar las semialas sin que fuese necesario colocar soportes al fuselaje. La rueda de cola, como los parantes anteriores, estaba dotada de amortiguador oleoneumático y era fija. El motor del Bf.109E era el excelente doce cilindros en V invertida, Dalmier Benz DB-601, con alimentación a inyección y compresor centrífugo accionado mecánicamente a traves de una junta hidráulica. La hélice era una tripala VDM de velocidad constante y con puesta en bandera, con variación del paso efectuada electricamente. La cubierta del motor era algo angulosa, pero perfectamente funcional y en el lateral izquierdo llevaba la toma dinámica desde la cual el aire llegaba al compresor. Los equipos de abordo del BF.109E eran muy simples, pero racionalmente estudiados y realizados. El de alimentación desembocaba en un único depósito de aluminio, con forma de L y con una capacidad de 400 litros de nafta de 87 octanos, que seguía el respaldo el respaldo y el fondo del asiento del piloto, mientras que el equipo hidráulico, que accionaba los criques del tren de aterrizaje y los frenos de las ruedas, recibía energia de una bomba accionada por el motor. El parabrisas a prueba de balas tenia un espesor de 65 mm. Un profundo estudio aerodinámico sobre algunas mejoras para aportar a la célula desembocó, en la primavera de 1940, en los prototípos de la serie F. Esta versión, estuvo provista del DB 601 N de 1.200 caballos en el decolaje. Llevó la trompa rediseñada, como también los planos estabilizadores, que fueron en voladizo. La envergadura se aumentó con un redondeo en las puntas; la rueda de cola se convirtió en retráctil. El Bf.109F fue, probablemente, la mejor versión del caza alemán, con su excelnte maniobrabilidad, su gran velocidad (625 Km/h a 6.000 metros) y con cargas alares y potencia realmente brillantes. En 1941, se trató de mejorar una vez más el BF.109, dotándolo del nuevo y más potente motor DB 605 de 1.475 caballos en el decolaje. Sin embargo, este motor (más pesado), no llevó en efecto, a ningun mejoramiento significativo del aparato pues éste se habia vuelto también más pesado a causa de posteriores instalaciones. No obtante esto, esta versión (la G) fue aquella de la que se fabricó un mayor número de ejemplares (más de quince mil) y tambien sufrió varias modificaciones. Las últimas versiones creadas cuando ya la guerra llegaba a su fin fueron la H y la K. La primera estaba destinada al reconocimiento fotográfico desde una gran altura y llevaba la superficie alar notablemente aumentada. Los Bf.109K, en cambio (como versión H) se fabricaron pocos ejemplares de estos. Se puede calcular que, cuando terminó la producción bélica, aproximadamente 35.000 ejemplares del Bf.109 habian sido fabricados en Alemania, cifra colosal si se la compara con la de otros aviones contemporaneos. El Bf.109 tuvo su bautismo de fuego en los cielos de España, donde fue enviado (en la versión B) aún antes de ser asignado a las unidades de la Luftwaffe. El caza aleman demostró inmediatamente una clara superioridad sobre los "Curtiss" y los "Rata" republicanos y obtuvo importantes éxitos. Los pilotos de caza que alcanzaron el mayor número de victorias fuero el teniente Harder y el futuro as de la Luftwaffe, Werner Moelders. Posteriormente, se enviaron a España ejemplares de la versión E, donde permanecieron integrando los grupos de caza de la aviacuón española, aún después de la finalización de la guerra civil. En los cielos de occidente, el caza aleman demostró inmediatamente ser superior a los aviones que se hallaban en dotación en la Armee de I`Air y a los Hurricane del cuerpo de expedición británico (los belgas habian sido destruidos en tierra); el la "Batalla de Francia", ademas de Galland (del JG 27 y Moelders (JG 51) se distinguieron especialmente Balthazar (JG 3) y Wick (JG 2). Las dificultades comenzaron cuando la Luftwaffe encontró a los Spitfire, que eran mantenidos como reserva para la defensa del suelo británico; además de las dotes del caza británico, en perjuicio del aleman, jugaba el poco tiempo que su autonomía concedía para el combate. De todos modos, inclusive en la "Batalla de Inglaterra" el Bf.109 obtuvo significativos éxitos, ya sea como caza (Hans Hahn obtuvo 68 victorias en ese ciclo operativo) o como caza bombardero. Y aún después, sobre el Canal de la Mancha, operó con eficacia (recordemos la protección ofrecida a los cruceros acorazados que forzaron el Canal en febrero de 1942) Un avez finalizada la guerra, el avión (que permanecía en producción en España y Checoslovaquia) que continuó prestando servicio, durante mucho tiempo, en muchas aviaciones que lo habian tenido en dotación y en la israelita, que recibió aviones S.199 de fabricación Checoslovaca suficientes como para equipar una unidad (el 101º Squadron) que participó en las operaciones de la primera guerra contra los arabes, en junio de 1948. Historia operacional Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta. En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza alemán Fw 190 en Europa Occidental, pero continuó sirviendo en multitud de misiones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como con los Afrikakorps de Erwin Rommel en el Teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania, incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Croacia, y Eslovaquia. Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que a ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se le atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses. Algunos Bf 109 continuaron en servicio durante muchos años después de la guerra. Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, Rumanía usó sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea Finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los Hispano HA-1112 españoles, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1960. Estos aparecieron en películas (en particular en La batalla de Inglaterra) desempeñando el papel de los Bf 109, y algunas células de Hispano fueron vendidas a museos que los reconstruyeron como Bf 109. Suiza empleó sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950. link: http://www.youtube.com/watch?v=IIqsDBYyXro&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=pmfhwooMNv0&feature=related

Este spot es de Mercedes Benz, donde vemos al ex-campeón finlandés, Mika Hakkinen conduciendo en una carretera nevada, algo apurado. De pronto se encuentra con un Mercedes más antiguo que no lo deja adelantar por ninguna parte. Al lograr adelantarlo, se da cuenta de que es su ex-rival, Michael Schumacher. Hakkinen suspira y comenta para sí “I knew it, Sunday Driver”, o “Lo sabía, un corredor de fin de semana”. Finalmente un G500 los adelanta a toda velocidad, conducido por una chica que dice “Senior Citizens” o “Abuelitos”. Mercedes con picardía enciende la eterna rivalidad de estos dos pilotos y le pone la nota de humor con la chica, la cual puede adelantarlos a gran velocidad gracias al sistema de tracción de Mercedes (el foco de atención de este spot). link: http://www.youtube.com/watch?v=12wSs4PEUWE&feature=player_embedded Mercedes Benz ha lanzado un nuevo comercial, esta vez con la incorporación de Nico Rosberg. ¿Qué pasa cuando Nico Rosberg y Schumacher coinciden en un restaurant mientras cenan? link: http://www.youtube.com/watch?v=C9DBlGpnzqY&feature=player_embedded Bonus El rebase de Hakkinen a Schumacher en Spa Francorchamps 2000 link: http://www.youtube.com/watch?v=K1WuWu8kGak

Mikka Hakkinen nació el 28 de septiembre de 1968 en Vantaa, un barrio de la ciudad finlandesa de Helsinki.Con 5 años ya disputaba competiciones de karts cercanas a su pueblo natal, Vantaa. No fue fácil convencer a sus padres ya que, en su primera vuelta a lomos de uno de estos vehículos tuvo un aparatoso choque sin consecuencias físicas pero que puso en alerta a sus progenitores. Pese a todo, Mikka continuó con esta afición y en 1986 ya tenía 5 campeonatos de karting (algunos de ellos disputados gracias al apoyo económico del otro gran campeón finés, Keke Rosberg).Comienzos con LotusTras su paso por diversas categorías nacionales y continentales recaló en la prestigiosa Fórmula 3 británica, que se consiguió llevar en el año 1990. Esta victoria atrajo las miradas de varias escuderías de la Fórmula 1 y un año después Mikka ingresaba en la máxima categoría al volante de un Lotus. En este equipo estuvo dos años que fueron discretos pero meritorios para un joven debutante como él. En su primera campaña acabó el Mundial 16º con dos puntos y el segundo dio un gran salto colocándose octavo, con 11 puntos. Estos resultados llamaron la atención de McLaren, que le ofreció un puesto de probador con expectativas de conseguir un asiento definitivo. Mikka aceptó la oferta y se fue al equipo que más tarde le llevaría a la victoria.Pasa a McLarenMikka esperó paciente su oportunidad, que llegó en el decimocuarto GP de la temporada, a falta de sólo tres para el final. El volante se lo había cedido un decepcionado Michael Andretti, que no había conseguido los resultados esperados. No se trataba de una mera oportunidad, era la opción de compartir el box con la gran estrella del momento, el gran Ayrton Senna. En esos tres GP el finlandés demostró las cosas que es capaz de hacer a bordo de un monoplaza y, pese a tener que retirarse en dos de esas citas, consiguió su primer podio, en Suzuka.Un año más tarde, Senna se había marchado hacia Williams y Hakkinen se encontraba de golpe y porrazo con la etiqueta de líder del equipo. En el año 1994 terminó cuarto y en 1995 aparecía Mercedes, que sustituía a Peugeot como proveedor de motores para el equipo McLaren. Fue un cambio difícil y que le costó asumir. Primero fue séptimo, en 1996 quinto y en 1997 sexto. Mikka necesitaba un coche algo más competitivo que le permitiese luchar de manera directa por el título mundial, algo que no tardaría demasiado en llegar a sus manos.Sus dos campeonatosAsí llegó 1998, el año de su primer campeonato mundial. Fue un título que sólo pudo disputarle el alemán Michael Schumacher, que trató de plantarle cara pero que no pudo más que conseguir seis victorias de carrera, dos menos que el finlandés, y no poder estar a menos de catorce puntos en la clasificación final del campeonato.Algo más complicado fue su segundo titulo, un año después. Su McLaren ya no era tan rápido ni tan fiable como el curso anterior y le hacía comenzar de manera discreta el campeonato. Sin embargo, la lesión de Schumacher, causada en un fuerte accidente en Silverstone y que le obligó a estar fuera de las pistas seis GP, le dieron suficiente espacio para la reacción y terminó llevándose el título por delante de Eddie Irvine, que a bordo de su Ferrari hizo sombra al finlandés que consiguió el Mundial con un escaso margen de dos puntos gracias a su victoria en Japón, la última cita del año.La retirada de la Fórmula 1 y su paso por el DTMEse bajón de rendimiento no asustó al finlandés que, un año más tarde, en la campaña 2000, intentó ponérselo difícil a un intratable Michael Schumacher que comenzaba a forjar su hegemónico mandato de cinco años consecutivos al frente de la Fórmula 1. Fue la última temporada a gran nivel de Hakkinen que, en su último año, 2001, no fue más que quinto, aunque cosechó dos triunfos. Al concluir ese curso, el finlandés anunció su deseo de comenzar un año sabático que, poco después, se convirtió en retirada.Pese a su separación de la Fórmula 1, Hakkinen no ha dejado de lado el mundo del motor. En 2004, cuando más cerca se veía su vuelta a los circuitos, decidió probar con el DTM (Campeonato de Turismos alemán), donde ha corrido hasta hace apenas unos días (el pasado día 3 de noviembre anunció su retirada) y donde ha conseguido resultados discretos.link: http://www.youtube.com/watch?v=Qx6Z3N0xV_Mlink: http://www.youtube.com/watch?v=K1WuWu8kGaklink: http://www.youtube.com/watch?v=1A_dapnwgEclink: http://www.youtube.com/watch?v=JbhmT1SMAlk&feature=relatedMira mis otros postsComerciales Michael Schumacher y Mika HakkinenAri Vatanen, el post que merece

Ari Pieti Uolevi Vatanen nació en el año 1952 en Tuuopovaara, Finlandia. Su debut profesional en Rally fue en 1970 y en 1974 corrió su primer Rally Mundial en su país natal, el Rally de los 1000 Lagos. En 1976 gana el Campeonato Británico de Rally. En 1977 se inscribe en el Rally Mundial como piloto privado al mando de un Ford Escort RS 1800. En 1979 firma para el equipo Rothmans Rally Team. En 1980 gana su primer Rally Mundial en Grecia y vuelve a repetir el Campeonato Británico. 1981 sería el gran año de Vatanen al coronarse Campeón Mundial de Rally. Ese año obtuvo los rallies de Grecia, Brasil y Finlandia, saliendo segundo en Gran Bretaña y Suecia. Su copiloto era David Richards, quien varios años despues pasaría a ser el presidente de Prodrive. En 1982, Vatanen solo compitió en 3 rallies obteniendo un segundo puesto en Suecia y abandonando en los otros dos. 1983 sería el último año en el equipo Rothmans corriendo con los modelos Opel Ascona 400 y Opel Manta 400. Ganaría el Safari Rally de Kenya y terminaría 6° en el campeonato. En 1984 firma contrato con Peugeot para manejar uno de los legendarios Peugeot 205 T16. Entre ese año y 1985 ganaría 5 rallyes al hilo: Finlandia, Italia, Gran Bretaña, Monaco y Suecia. 1985 parecía que podría repetir su segundo título mundial pero tras ganar los 2 primeros rallyes abandonó en los 4 siguientes hasta que en el Rally Argentina sufrió un terrible accidente que lo dejó fuera de competencia por más de 1 año y medio. El hospital de urgencias de Córdoba le salvó la vida y Vatanen años despues hacía una donación en agradecimiento. Durante ese año y medio de larga recuperación física, el finlandés también estaba abatido emocionalmente. Sin embargo su pasión por el rally se sobrepuso y al volver en 1987 a las competencias demostraría su calidad de piloto quedándose con 4 Rally Dakar (3 veces con Peugeot: 1987, 1989, 1990 y una vez con Citroen: 1991). Hubiese ganado 5 veces pero en 1988 cuando venía puntando la competencia sufrió el robo de su auto (si, esas cosas pasaban). Con Peugeot también ganaría la competencia de trepada Pikes Peak batiendo el record en el año 1988. La casa del León se había quedado afuera del Rally tras la desaparición del Grupo B en 1986, pero gracias a la experiencia del 205 T16, armaron el 405 T16 con 600HP. Esta trepada quedaría capturada en la película 'Climb Dance' de la cual cada vez que la miro me deja sin palabras. Pocas veces se puede ver manejar tan perfecto un auto. Mirenla y opinen por ustedes mismos. De 1989 a 1990 compitió en Rallyes Europeos con el equipo Mitsubishi Ralliart donde su mejor resultado fue un segundo puesto con un Mitsubishi Galant VR-4 en el Rally de Finlandia. De 1992 a 1993 compitió con Subaru en 11 eventos, haciendo debutar al primer Subaru Impreza en el Rally de los 1000 Lagos. Luego en 1994 volvería a la marca Ford, esta vez para manejar en un par de rallies el nuevo Ford Escort WRC, logrando un podio (3°) en nuestro Rally Argentina y luego en 1998 el mismo puesto en el Safari Rally. Ese mismo año se retiraba en Gran Bretaña con un Subaru oficial cumpliendo así con su carrera número 100. En el 2003 corrió con un Peugeot 206 del equipo Bozian en Finlandia y salió 11°. Cuando ya parecía retirado su hambre por el rally pudo más y volvió a correr en el Dakar en el 2003 (7°), 2004 y 2005 corriendo para Nissan. Luego corrió en el 2007 para Volkswagen pero tuvo que abandonar. Ya en el año 1999 empezó a dedicarse a la política y fue elegido para el Parlamento Europeo, haciendo leyes importantes en lo referente a impuesto automotor, políticas de tráfico y temas relacionados con la salud y la agricultura. Su gestión fue muy buena y en el 2004 fue reelecto. Sin duda Ari fue uno de los pilotos preferidos por la gente. Siempre dando espectáculo y yendo a todo o nada. Puedes reconocer a Jean Todt Espectacular esta foto Pikes Peak link: http://www.youtube.com/watch?v=TKgeCQGu_ug Onboard Isle of Man link: http://www.youtube.com/watch?v=UXV3sEH7PU0 Peugeot 205 Turbo 16 link: http://www.youtube.com/watch?v=DqCIQwpdll8&feature=related A recomendacion de Monixidor agrego "Dear God" link: http://www.youtube.com/watch?v=-R7ws741KpE