MESSERSCHMITT - Bf.109
El Messerschmitt Bf.109 debe su sigla "Bf" al hecho de haber sido fabricado por la Bayerische Flugzeugwerke (fundada en 1926 y de la cual el ingeniero Willy Messerschmitt fue su director técnico). La sociedad, con el curso de los años, cambiaría varias veces su denominación, convirtiéndose en 1938 en la Messerschmitt A.G..Nobstante esto, el avión continuaría siendo designado "Bf.109"
El Bf.109 nació en las mesas de dibujo del profesor Messerschmitt en 1934, cuando el Ministerio de Aeronáutica de la Alemania de Hitler abrió un concurso para un moderno caza monoplano que pudiera utilizar uno de los motores desarrollado en ese mismo período, por la Dalmier Benz y la Junkers. El primer prototipo (V-1,en la cual la "V" significaba "Versuch", investigación) efectuó su primer vuelo en setiembre de 1935. Dado que aún no estaban disponibles los nuevos motores, este fue dotado, sin embargo, de un Rolls-Royce "Kestrel". Algunos meses después, los otros dos prototipos construidos en el interin, fueron dotados del Junkers "Jumo" 210A de 610 caballos.
En noviembre de 1936 y en los meses siguientes volaron otros dos prototipos, preludio de la primera serie propiamente dicha; la "B". Con motores Jumo 210D, el Bf.109 alcanzó los 465 Km/h a cuatro mil metros; vale decir, superior en más de 100 Km/h a los biplanos de caza que aún se hallaban de servicio en la Luftwaffe. El armamento estaba constituido por tres ametralladoras MG-17 de 7,9 mm, dos de las cuales se hallaban en el fuselaje y una disparaba a través de la nuez de la hélice.
La labor de desarrollo del aparato, realizada mediante diversos prototipos, comienza al mismo tiempo que salen los primeros ejemplares de serie desde las cadenas de montaje. En el V-10, se monta por primera vez un Dalmier Benz DB-600 de 775 caballos que modifica notablemente la trompa del avión, haciéndola mas fuselada. En la exibición aeronáutica de Zurch, en 1937, el nuevo caza de la Luftwaffe es presentado oficialmente mediante una serie de estos nuevos prototipos (V-8,V-9,V-10 y V-13). Con uno de tales aparatos, el mayor Seideman vence la competencia más importante de la reunión, (el circuito de los Alpes), imponiendo la atención del mundo hacia el aparato que hasta 1945 equiparía la caza alemana y que, aún después , bajo otras banderas, continuaría combatiendo. Aún en 1937, el 11 de noviembre, llega otro díahistórico, para el Bf.109; el V-13, con un motor DB-601 especial de 1.650 caballos, mejora el record de velocidad para aviones terrestres, con 611 Km/h.
En 1938 aparece la versión "C". Después de breve intermedio de la versión "D", aparece el Bf.109E, equipado con el Dalmier Benz DB-601 normal. El motor, que normalmente desarrollaba 775 caballos, puede llegar a picos de más de 1.000 caballos, permitiendole al avión alcanzar los 560 Km/h a los cuatro mil metros. Esta versión, caracterizada por los dos radiadores subalares para la refrigeración que habia sustituido a aquel que se allaba debajo de la ojiba, es fabricado en gran escala con la ayuda de otras industrias inclusive. A pesar de haber comenzado ya la guerra, muchos ejemplares del Bf.109E son exportados a paises aliados (Hungia, Rumania, Eslovaquia) y neutrales (Suiza y Yugoslavia).
El Bf.109 era un monoplano completamente metálico, con ala baja en voladizo, de planta trapezoidal con diedro bastante marcado, empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior con parantes anteriores retráctiles y cabina cerrada.
El ala era moderadamente convergente en planta y espesor, a tal punto que no requería ningun alabeo y estaba constituida por dos semialas que tenían una simple y fuerte estructura basada sobre un único larguero con sección en doble T. Las dos semialas estaban unidas al fuselaje en correspondencia con el larguero y el larguerillo auxiliar dispuesto a la altura del espacio en el cual se retraian los parantes del tren de aterrizaje, y en su superficie ventral estaban ubicados los dos radiadores del liquido refrigerante (mezcla de agua y glicol) del motor. En las semialas también estaban instalados los dos cañones MG FF de 20 mm, para los cuales se habian aprovechado los espacios (situados anteriormente al larguero) en los que se ocultaban los parantes del tren de aterrizaje anterior, retrayendose hacia el exterior.
El fuselaje estaba constituido por dos secciones, unidas entre si detrás del puesto de pilotaje. La sección anterior (cuyo revestimiento podía quitarse en gran parte para permitir el acceso al propulsor, a las dos MG 17 de 7,9 mm instaladas en la trompa y a los diferentes equipos e instalaciones) estaba basada sobre dos fuertes cuadernas, la primera de las cuales llevaba las uniones de la bancada, las articulaciones de los parantes anteriores del tren de aterrizaje y el portabomba anterior del ala.
El tren de aterrizaje, dada su reducida distancia entre ejes (2 metros) y la inclinación de los parantes, era bastante delicado y fue la causa de muchos accidentes. Las reuedas estaban ubicadas bastante adelante del baricentro del avión y, por lo tanto, era posible ejercer una energica acción de freno durante la carrera de aterrizaje sin el peligro de capotar, mientras que la articulación de los parantes anteriores al primer diafragma del fuselaje, permitía quitar las semialas sin que fuese necesario colocar soportes al fuselaje. La rueda de cola, como los parantes anteriores, estaba dotada de amortiguador oleoneumático y era fija.
El motor del Bf.109E era el excelente doce cilindros en V invertida, Dalmier Benz DB-601, con alimentación a inyección y compresor centrífugo accionado mecánicamente a traves de una junta hidráulica. La hélice era una tripala VDM de velocidad constante y con puesta en bandera, con variación del paso efectuada electricamente. La cubierta del motor era algo angulosa, pero perfectamente funcional y en el lateral izquierdo llevaba la toma dinámica desde la cual el aire llegaba al compresor.
Los equipos de abordo del BF.109E eran muy simples, pero racionalmente estudiados y realizados. El de alimentación desembocaba en un único depósito de aluminio, con forma de L y con una capacidad de 400 litros de nafta de 87 octanos, que seguía el respaldo el respaldo y el fondo del asiento del piloto, mientras que el equipo hidráulico, que accionaba los criques del tren de aterrizaje y los frenos de las ruedas, recibía energia de una bomba accionada por el motor.
El parabrisas a prueba de balas tenia un espesor de 65 mm.
Un profundo estudio aerodinámico sobre algunas mejoras para aportar a la célula desembocó, en la primavera de 1940, en los prototípos de la serie F. Esta versión, estuvo provista del DB 601 N de 1.200 caballos en el decolaje. Llevó la trompa rediseñada, como también los planos estabilizadores, que fueron en voladizo. La envergadura se aumentó con un redondeo en las puntas; la rueda de cola se convirtió en retráctil. El Bf.109F fue, probablemente, la mejor versión del caza alemán, con su excelnte maniobrabilidad, su gran velocidad (625 Km/h a 6.000 metros) y con cargas alares y potencia realmente brillantes.
En 1941, se trató de mejorar una vez más el BF.109, dotándolo del nuevo y más potente motor DB 605 de 1.475 caballos en el decolaje. Sin embargo, este motor (más pesado), no llevó en efecto, a ningun mejoramiento significativo del aparato pues éste se habia vuelto también más pesado a causa de posteriores instalaciones. No obtante esto, esta versión (la G) fue aquella de la que se fabricó un mayor número de ejemplares (más de quince mil) y tambien sufrió varias modificaciones.
Las últimas versiones creadas cuando ya la guerra llegaba a su fin fueron la H y la K. La primera estaba destinada al reconocimiento fotográfico desde una gran altura y llevaba la superficie alar notablemente aumentada. Los Bf.109K, en cambio (como versión H) se fabricaron pocos ejemplares de estos.
Se puede calcular que, cuando terminó la producción bélica, aproximadamente 35.000 ejemplares del Bf.109 habian sido fabricados en Alemania, cifra colosal si se la compara con la de otros aviones contemporaneos.
El Bf.109 tuvo su bautismo de fuego en los cielos de España, donde fue enviado (en la versión B) aún antes de ser asignado a las unidades de la Luftwaffe.
El caza aleman demostró inmediatamente una clara superioridad sobre los "Curtiss" y los "Rata" republicanos y obtuvo importantes éxitos. Los pilotos de caza que alcanzaron el mayor número de victorias fuero el teniente Harder y el futuro as de la Luftwaffe, Werner Moelders. Posteriormente, se enviaron a España ejemplares de la versión E, donde permanecieron integrando los grupos de caza de la aviacuón española, aún después de la finalización de la guerra civil.
En los cielos de occidente, el caza aleman demostró inmediatamente ser superior a los aviones que se hallaban en dotación en la Armee de I`Air y a los Hurricane del cuerpo de expedición británico (los belgas habian sido destruidos en tierra); el la "Batalla de Francia", ademas de Galland (del JG 27 y Moelders (JG 51) se distinguieron especialmente Balthazar (JG 3) y Wick (JG 2). Las dificultades comenzaron cuando la Luftwaffe encontró a los Spitfire, que eran mantenidos como reserva para la defensa del suelo británico; además de las dotes del caza británico, en perjuicio del aleman, jugaba el poco tiempo que su autonomía concedía para el combate. De todos modos, inclusive en la "Batalla de Inglaterra" el Bf.109 obtuvo significativos éxitos, ya sea como caza (Hans Hahn obtuvo 68 victorias en ese ciclo operativo) o como caza bombardero. Y aún después, sobre el Canal de la Mancha, operó con eficacia (recordemos la protección ofrecida a los cruceros acorazados que forzaron el Canal en febrero de 1942)
Un avez finalizada la guerra, el avión (que permanecía en producción en España y Checoslovaquia) que continuó prestando servicio, durante mucho tiempo, en muchas aviaciones que lo habian tenido en dotación y en la israelita, que recibió aviones S.199 de fabricación Checoslovaca suficientes como para equipar una unidad (el 101º Squadron) que participó en las operaciones de la primera guerra contra los arabes, en junio de 1948.
Historia operacional
Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta.
En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza alemán Fw 190 en Europa Occidental, pero continuó sirviendo en multitud de misiones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como con los Afrikakorps de Erwin Rommel en el Teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania, incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Croacia, y Eslovaquia.
Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que a ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se le atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses.
Algunos Bf 109 continuaron en servicio durante muchos años después de la guerra. Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, Rumanía usó sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea Finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los Hispano HA-1112 españoles, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1960. Estos aparecieron en películas (en particular en La batalla de Inglaterra) desempeñando el papel de los Bf 109, y algunas células de Hispano fueron vendidas a museos que los reconstruyeron como Bf 109. Suiza empleó sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950.
El Messerschmitt Bf.109 debe su sigla "Bf" al hecho de haber sido fabricado por la Bayerische Flugzeugwerke (fundada en 1926 y de la cual el ingeniero Willy Messerschmitt fue su director técnico). La sociedad, con el curso de los años, cambiaría varias veces su denominación, convirtiéndose en 1938 en la Messerschmitt A.G..Nobstante esto, el avión continuaría siendo designado "Bf.109"
El Bf.109 nació en las mesas de dibujo del profesor Messerschmitt en 1934, cuando el Ministerio de Aeronáutica de la Alemania de Hitler abrió un concurso para un moderno caza monoplano que pudiera utilizar uno de los motores desarrollado en ese mismo período, por la Dalmier Benz y la Junkers. El primer prototipo (V-1,en la cual la "V" significaba "Versuch", investigación) efectuó su primer vuelo en setiembre de 1935. Dado que aún no estaban disponibles los nuevos motores, este fue dotado, sin embargo, de un Rolls-Royce "Kestrel". Algunos meses después, los otros dos prototipos construidos en el interin, fueron dotados del Junkers "Jumo" 210A de 610 caballos.
En noviembre de 1936 y en los meses siguientes volaron otros dos prototipos, preludio de la primera serie propiamente dicha; la "B". Con motores Jumo 210D, el Bf.109 alcanzó los 465 Km/h a cuatro mil metros; vale decir, superior en más de 100 Km/h a los biplanos de caza que aún se hallaban de servicio en la Luftwaffe. El armamento estaba constituido por tres ametralladoras MG-17 de 7,9 mm, dos de las cuales se hallaban en el fuselaje y una disparaba a través de la nuez de la hélice.
La labor de desarrollo del aparato, realizada mediante diversos prototipos, comienza al mismo tiempo que salen los primeros ejemplares de serie desde las cadenas de montaje. En el V-10, se monta por primera vez un Dalmier Benz DB-600 de 775 caballos que modifica notablemente la trompa del avión, haciéndola mas fuselada. En la exibición aeronáutica de Zurch, en 1937, el nuevo caza de la Luftwaffe es presentado oficialmente mediante una serie de estos nuevos prototipos (V-8,V-9,V-10 y V-13). Con uno de tales aparatos, el mayor Seideman vence la competencia más importante de la reunión, (el circuito de los Alpes), imponiendo la atención del mundo hacia el aparato que hasta 1945 equiparía la caza alemana y que, aún después , bajo otras banderas, continuaría combatiendo. Aún en 1937, el 11 de noviembre, llega otro díahistórico, para el Bf.109; el V-13, con un motor DB-601 especial de 1.650 caballos, mejora el record de velocidad para aviones terrestres, con 611 Km/h.
En 1938 aparece la versión "C". Después de breve intermedio de la versión "D", aparece el Bf.109E, equipado con el Dalmier Benz DB-601 normal. El motor, que normalmente desarrollaba 775 caballos, puede llegar a picos de más de 1.000 caballos, permitiendole al avión alcanzar los 560 Km/h a los cuatro mil metros. Esta versión, caracterizada por los dos radiadores subalares para la refrigeración que habia sustituido a aquel que se allaba debajo de la ojiba, es fabricado en gran escala con la ayuda de otras industrias inclusive. A pesar de haber comenzado ya la guerra, muchos ejemplares del Bf.109E son exportados a paises aliados (Hungia, Rumania, Eslovaquia) y neutrales (Suiza y Yugoslavia).
El Bf.109 era un monoplano completamente metálico, con ala baja en voladizo, de planta trapezoidal con diedro bastante marcado, empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior con parantes anteriores retráctiles y cabina cerrada.
El ala era moderadamente convergente en planta y espesor, a tal punto que no requería ningun alabeo y estaba constituida por dos semialas que tenían una simple y fuerte estructura basada sobre un único larguero con sección en doble T. Las dos semialas estaban unidas al fuselaje en correspondencia con el larguero y el larguerillo auxiliar dispuesto a la altura del espacio en el cual se retraian los parantes del tren de aterrizaje, y en su superficie ventral estaban ubicados los dos radiadores del liquido refrigerante (mezcla de agua y glicol) del motor. En las semialas también estaban instalados los dos cañones MG FF de 20 mm, para los cuales se habian aprovechado los espacios (situados anteriormente al larguero) en los que se ocultaban los parantes del tren de aterrizaje anterior, retrayendose hacia el exterior.
El fuselaje estaba constituido por dos secciones, unidas entre si detrás del puesto de pilotaje. La sección anterior (cuyo revestimiento podía quitarse en gran parte para permitir el acceso al propulsor, a las dos MG 17 de 7,9 mm instaladas en la trompa y a los diferentes equipos e instalaciones) estaba basada sobre dos fuertes cuadernas, la primera de las cuales llevaba las uniones de la bancada, las articulaciones de los parantes anteriores del tren de aterrizaje y el portabomba anterior del ala.
El tren de aterrizaje, dada su reducida distancia entre ejes (2 metros) y la inclinación de los parantes, era bastante delicado y fue la causa de muchos accidentes. Las reuedas estaban ubicadas bastante adelante del baricentro del avión y, por lo tanto, era posible ejercer una energica acción de freno durante la carrera de aterrizaje sin el peligro de capotar, mientras que la articulación de los parantes anteriores al primer diafragma del fuselaje, permitía quitar las semialas sin que fuese necesario colocar soportes al fuselaje. La rueda de cola, como los parantes anteriores, estaba dotada de amortiguador oleoneumático y era fija.
El motor del Bf.109E era el excelente doce cilindros en V invertida, Dalmier Benz DB-601, con alimentación a inyección y compresor centrífugo accionado mecánicamente a traves de una junta hidráulica. La hélice era una tripala VDM de velocidad constante y con puesta en bandera, con variación del paso efectuada electricamente. La cubierta del motor era algo angulosa, pero perfectamente funcional y en el lateral izquierdo llevaba la toma dinámica desde la cual el aire llegaba al compresor.
Los equipos de abordo del BF.109E eran muy simples, pero racionalmente estudiados y realizados. El de alimentación desembocaba en un único depósito de aluminio, con forma de L y con una capacidad de 400 litros de nafta de 87 octanos, que seguía el respaldo el respaldo y el fondo del asiento del piloto, mientras que el equipo hidráulico, que accionaba los criques del tren de aterrizaje y los frenos de las ruedas, recibía energia de una bomba accionada por el motor.
El parabrisas a prueba de balas tenia un espesor de 65 mm.
Un profundo estudio aerodinámico sobre algunas mejoras para aportar a la célula desembocó, en la primavera de 1940, en los prototípos de la serie F. Esta versión, estuvo provista del DB 601 N de 1.200 caballos en el decolaje. Llevó la trompa rediseñada, como también los planos estabilizadores, que fueron en voladizo. La envergadura se aumentó con un redondeo en las puntas; la rueda de cola se convirtió en retráctil. El Bf.109F fue, probablemente, la mejor versión del caza alemán, con su excelnte maniobrabilidad, su gran velocidad (625 Km/h a 6.000 metros) y con cargas alares y potencia realmente brillantes.
En 1941, se trató de mejorar una vez más el BF.109, dotándolo del nuevo y más potente motor DB 605 de 1.475 caballos en el decolaje. Sin embargo, este motor (más pesado), no llevó en efecto, a ningun mejoramiento significativo del aparato pues éste se habia vuelto también más pesado a causa de posteriores instalaciones. No obtante esto, esta versión (la G) fue aquella de la que se fabricó un mayor número de ejemplares (más de quince mil) y tambien sufrió varias modificaciones.
Las últimas versiones creadas cuando ya la guerra llegaba a su fin fueron la H y la K. La primera estaba destinada al reconocimiento fotográfico desde una gran altura y llevaba la superficie alar notablemente aumentada. Los Bf.109K, en cambio (como versión H) se fabricaron pocos ejemplares de estos.
Se puede calcular que, cuando terminó la producción bélica, aproximadamente 35.000 ejemplares del Bf.109 habian sido fabricados en Alemania, cifra colosal si se la compara con la de otros aviones contemporaneos.
El Bf.109 tuvo su bautismo de fuego en los cielos de España, donde fue enviado (en la versión B) aún antes de ser asignado a las unidades de la Luftwaffe.
El caza aleman demostró inmediatamente una clara superioridad sobre los "Curtiss" y los "Rata" republicanos y obtuvo importantes éxitos. Los pilotos de caza que alcanzaron el mayor número de victorias fuero el teniente Harder y el futuro as de la Luftwaffe, Werner Moelders. Posteriormente, se enviaron a España ejemplares de la versión E, donde permanecieron integrando los grupos de caza de la aviacuón española, aún después de la finalización de la guerra civil.
En los cielos de occidente, el caza aleman demostró inmediatamente ser superior a los aviones que se hallaban en dotación en la Armee de I`Air y a los Hurricane del cuerpo de expedición británico (los belgas habian sido destruidos en tierra); el la "Batalla de Francia", ademas de Galland (del JG 27 y Moelders (JG 51) se distinguieron especialmente Balthazar (JG 3) y Wick (JG 2). Las dificultades comenzaron cuando la Luftwaffe encontró a los Spitfire, que eran mantenidos como reserva para la defensa del suelo británico; además de las dotes del caza británico, en perjuicio del aleman, jugaba el poco tiempo que su autonomía concedía para el combate. De todos modos, inclusive en la "Batalla de Inglaterra" el Bf.109 obtuvo significativos éxitos, ya sea como caza (Hans Hahn obtuvo 68 victorias en ese ciclo operativo) o como caza bombardero. Y aún después, sobre el Canal de la Mancha, operó con eficacia (recordemos la protección ofrecida a los cruceros acorazados que forzaron el Canal en febrero de 1942)
Un avez finalizada la guerra, el avión (que permanecía en producción en España y Checoslovaquia) que continuó prestando servicio, durante mucho tiempo, en muchas aviaciones que lo habian tenido en dotación y en la israelita, que recibió aviones S.199 de fabricación Checoslovaca suficientes como para equipar una unidad (el 101º Squadron) que participó en las operaciones de la primera guerra contra los arabes, en junio de 1948.
Historia operacional
Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta.
En 1942, comenzó a ser parcialmente reemplazado por el nuevo caza alemán Fw 190 en Europa Occidental, pero continuó sirviendo en multitud de misiones en el Frente Oriental y en la Defensa del Reich, así como con los Afrikakorps de Erwin Rommel en el Teatro de operaciones del Mediterráneo. El caza también fue suministrado a varios aliados de Alemania, incluyendo a Finlandia, Hungría, Rumanía, Bulgaria, Croacia, y Eslovaquia.
Hasta la actualidad el Bf 109 fue acreditado con más victorias aéreas que a ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se le atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses.
Algunos Bf 109 continuaron en servicio durante muchos años después de la guerra. Los Bf 109 húngaros fueron destruidos en Alemania por sus propios tripulantes el 6 de mayo de 1945, Rumanía usó sus Bf 109 hasta 1955. La Fuerza Aérea Finlandesa no retiró sus Bf 109G hasta marzo de 1954. Los Hispano HA-1112 españoles, sin embargo, volaron durante más tiempo. Algunos permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1960. Estos aparecieron en películas (en particular en La batalla de Inglaterra) desempeñando el papel de los Bf 109, y algunas células de Hispano fueron vendidas a museos que los reconstruyeron como Bf 109. Suiza empleó sus Bf 109G hasta bien entrada la década de 1950.