archivodeautos

A principios del siglo XX los automóviles no eran tomados muy en serio por algunos sectores de la sociedad. Los consideraban meros juguetes caros de aristócratas. Algo de cierto había en ese pensamiento. Pero también es cierto que la industria automotriz venía desarrollándose desde finales del siglo XIX, con vehículos más parecidos a carrozas tiradas por caballos que al automóvil que conoceríamos a partir de la década del ’20. Ilustración de J. Stuart Blackton. Tres ilustraciones, que podríamos decir que son una tira cómica, nos pintan una situación automovilística que se solía dar con mucha frecuencia en las primeras décadas del desarrollo del automóvil. Las fallas eran mucho más comunes de lo que creemos. Así el ilustrador J. Stuart Blackton nos reseña, en “Un estudio sobre los caballos”, como transcurre el día en un paseo en automóvil. A las 10 de la mañana tenemos 60 caballos de fuerza para pasar a no tener ninguno a las 13 horas y finalizar, el regreso a casa, a las 18 horas con un caballo de fuerza… Las ilustraciones fueron extraídas de la Enciclopedia Autorama del 30 de agosto de 1968. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com.ar  http://www.facebook.com/archivodeautos  http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos http://archivodeautos.wordpress.com/ http://es.paperblog.com/users/archivodeautos Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

Hoy en pleno siglo XXI, con un auto nuevo, sería imposible realizar la acción que nos describe este chiste sabatino de Siulnas. Pero a muchos les causaría “placer” realizarlo. Obviamente que sin daños físicos hacia la persona que encara el orden de tránsito en una determina ciudad. El chiste lo podríamos tomar como machista para una sociedad, como la nuestra en la actualidad, donde algunas cosas han estado cambiando para volverse más justas para todos. Pero en los sesenta muchos consideraban que las mujeres manejaban mal, incluso en pleno siglo XXI siguen opinando lo mismo. Pero no me voy a meter en un tratado sociológico de porque algunos hombres piensan de ese modo, esto un simple chiste que viene de un pasado a través de una vieja publicación y nada más. Lógicamente en el “encuentro” entre el agente de tránsito, zorros grises para la ciudad de Buenos Aires en aquellos años, y el auto ha lesionado el uniforme de nuestro hombre. Tal vez haya lesionado otras partes pero eso lo determinará el facultativo correspondiente. Imagino la cara de la señora al volante cuando detuvo la marcha de su automóvil y delante emergió un agente de tránsito motorizado a la fuerza. Espero que tuviera el tino de poder labrar el acta correspondiente sin temblequeos en su mano… digo por el traqueo propio del auto. El chiste de Siulnas fue publicado en la revista Parabrisas número 61 del mes de diciembre del año 1965. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com.ar http://www.facebook.com/archivodeautos http://www.autonautas.com/groups/archivo-de-autos/ http://archivodeautos.wordpress.com/ http://es.paperblog.com/users/archivodeautos/ Archivo de autos es armado en un ciber por falta de recursos económicos, no por una política editorial.

La empresa francesa Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París su nuevo modelo, el BX. Una sigla sin significado especial. Vino a reemplazar al Citroën GS, en cambio el GSA se siguió produciendo. Inicialmente fueron 6 versiones diferentes del Citroën BX. La casa Bertone fue la encargada de diseñar la carrocería del BX con líneas más rectas que su antecesor, el Citroën GS, al cual reemplazó y que se producía desde el año 1970. El BX tiene un parecido con el prototipo de Pininfarina que realizó para la BMC (British Motor Corporation). Mención aparte ese automóvil es uno de los que integraban la colección de los Matchbox a finales de la década de sesenta. Las 6 versiones contaban con tres motores de cuatro cilindros en línea con cilindradas y potencias diferentes. Las versiones del Citroën BX eran las siguientes: BX (a secas), BX 14 E, BX 14 RE, BX 16 RS y BX TRS. Este último a la altura de los modelos Pallas por el equipamiento. Citroën BX del año 1982 fabricado por el Grupo PSA en Francia. Los motores eran delanteros ubicados en forma transversal con árbol de levas a la cabeza con distribución por correa dentada y el cigüeñal apoyado en cinco bancadas. El motor de 1.360 centímetros cúbicos tenía una potencia de 62 CV DIN a 5.500 revoluciones por minuto y equipaba a la versión BX. En cambio los BX 14 tenía el mismo motor con una potencia de 72 CV a 5.750 revoluciones por minuto. Este motor de 1,4 litros era fabricado en la Societé Francaise de Mecanique y también era usado por el Renault 14, el Talbot Samba y el Peugeot 104. En cambio el otro motor de 1,6 litros era fabricado en los establecimientos de Trémery, que eran nuevos en aquel tiempo. Además el motor no era usado por otros automóviles del Grupo PSA (Peugeot, Citroën , Talbot). Ese motor tenía una cilindrada de 1.580 centímetro cúbicos con una potencia de 90 CV DIN a 6.000 revoluciones por minuto y estaba inclinado en 30º. Las versiones que lo usaban eran las BX 16. El encendido de los dos motores era transistorizado y la tracción delantera, toda una marca de Citroën . Vista de ¾ de perfil trasero derecho del Citroën BX de 1982. Las cajas de velocidades eran de 4 marchas hacia adelante y retroceso para los motores menos potentes y de 5 velocidades para los más potentes de los BX del año 1982. Los frenos eran a disco en las cuatro ruedas. La dirección era mecánica del tipo de cremallera con una relación de 20:1 y con 3,76 vueltas de volante de tope a tope. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas del tipo hidroneumática, al igual que los modelos anteriores de la marca francesa. Pero con algunos cambios como un resorte neumático y un amortiguador sin piezas móviles, que no necesitaba regulación, para el tren delantero. Era simple y robusto como el sistema Mc Pherson. La altura del Citroën BX se podía elegir en cuatro diferentes niveles. Eso se lograba con un desplazamiento levemente negativo del tren delantero. Una bomba multipistón era la encargada de lograr los cuatro niveles de altura. La elección de la altura se lograba casi instantáneamente al darle arranque al BX. Perfil del Citroën BX de 1982. Las dimensiones del Citroën BX del año 1982 son las siguientes: largo, 4.230 milímetros; ancho, 1.660 milímetros; alto, 1.361 milímetros; distancia entre ejes, 2.655 milímetros; trocha delantera, 1.410 milímetros y trocha trasera, 1.354 milímetros. El peso en vacío era de 885 kilogramos contra los 920 kilogramos que pesaba el Citroën GSA. El tanque de combustible, del BX 16, tenía una capacidad de 52 litros. La disminución del peso se había logrado por tener parte de la carrocería con materiales plásticos. El capot, el portón trasero, los parantes posteriores del techo y los paragolpes tenían materiales sintéticos en su composición. Además se redujeron el número de piezas. Mientras el ensamblado del GSA contaba con 531 piezas, el BX solo necesitaba 334. También el tema de la rigidez estructura estaba mejorado por mejores puntos de soldaduras de las partes metálicas. En materia de seguridad el parabrisas era laminado, y al igual que la luneta, iban pegados con un polímero a la carrocería autoportantes. La columna de dirección era de seguridad y solo se desplazaba 40 milímetros en caso de una colisión frontal a 50 kilómetros por hora. Vista del baúl del Citroën BX de 1982. El desarrollo de la seguridad el Citroën BX contó con el apoyo de médicos y biomecánicos de los laboratorios del ONSER (Ornanisme National de Securité Routiere), como profesionales de hospitales y de la Facultad de Medicina de Marsella. Con este equipo de profesionales se resolvió el tema de la seguridad pasiva. Algunas performances declaradas por Citroën de Francia. Las velocidades máximas eran las siguientes: 155 kilómetros por hora para el BX; 163 kilómetros por hora, en las versiones BX 14 E y BX 14 RE y 176 kilómetros por hora, en los modelos BX 16 RS y BX 16 TRS. Las aceleraciones para las distintas versiones eran, de 0 a 100 kilómetros por hora, 15,6 segundos (BX), 13,5 segundos (BX 14 E y 14 RE) y 11,5 segundos (BX 16 RS y 16 TRS). El consumo de combustible en ciudad, medido cada 100 kilómetros recorridos, arrojaba 7,7 litros (BX), 8,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 8,9 litros (BX 16 RS y 16 TRS). Tablero y vista del habitáculo del Citroën BX de 1982. En ruta a 90 kilómetros por hora, y también para los 100 kilómetros recorridos, era de 5,6 litros (BX), 5,5 litros (BX 14 E y 14 RE) y 5,6 litros (BX 16 RS y 16 TRS). A 120 kilómetros por hora, en iguales condiciones de distancia, el consumo era de: 7,5 litros (BX), 7,1 litros (BX 14 E y 14 RE) y 7,4 litros (BX 16 RS y 16 TRS). Hemos conocido un poco el Citroën BX presentado a mediados del año 1982 y lanzado en el mes de octubre, del mismo año, en Francia. El automóvil francés vino a reemplazar al Citroën GS, aunque el modelo GSA, siguió en producción. Las fotografías fueron tomadas de la revista Su Auto número 35 de enero de 1983. Revolviendo el archivo El Citroën LNA 11 de 1984 El viernes 5 de septiembre de 2014 publiqué una nota sobre el Citroën LNA 11 que no era automóvil que un Peugeot 104. Cosas del Grupo PSA en Francia. Les dejo el enlace con la nota para que la puedan leer: Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com.ar/ http://archivodeautos.wordpress.com/ https://plus.google.com/u/0/109095309990073920825/posts http://mofler.com/archivodeautos http://es.paperblog.com/users/archivodeautos Archivo de autos tiene Internet propia financiada por sus seguidores y por publicidad en el blog de Blogger: http://archivodeautos.blogspot.com.ar/

El LM002 era fabricado en Italia por la empresa Nouva Automobili Ferrucio Lamborghini SpA desde 1986. Había presentado el modelo en el Salón de Bruselas en enero de 1986 y lo comenzaron a comercializar en diciembre de ese mismo año. El parecido es notable con el Hummer civil. A fines de la década del 70 la empresa Lamborghini trató de incursionar en el mercado de los vehículos militares. Les presentó dos modelos a las fuerzas armadas de los Estados Unidos. No tuvieron éxito y pasaron a construir un prototipo que derivaría en el LM002. No obstante este vehículo si tuvo su versión militar y fue vendida a algunos países, incluso en Italia. Lo más notable de este 4x4 era su motor de 12 cilindros en V a 60º con una cilindrada de 5.167 centímetros cúbicos que otorgaba una potencia de 450 CV a 6.800 revoluciones por minuto. La compresión era de 9,5:1 con dos árboles de levas en la cabeza accionados por distribución de cadena. El diámetro de los cilindros era de 85,5 milímetros y la carrera de 75 milímetros, un motor casi cuadrado. Por supuesto que era un motor deportivo y además era usado por el Lamborghini Countach. Tan deportivo que tenía 6 carburadores de doble cuerpo marca Weber, modelo 45. Noten que no era un motor inyectado. Además tenía cuatro válvulas por cilindro. Entre las imágenes, de la nota, hay una del taller con un motor a medio armar. Vean la bestia que era. La refrigeración era por agua, el embrague hidráulico y el encendido electrónico. La batería era de 12 volts con 90 Ah. La dirección era hidráulica y tenía una caja de velocidades de 5 marchas adelante y marcha atrás. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas con brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y resortes helicoidales. Los frenos delanteros eran a disco, pero los traseros eran a tambor. Los datos de esta nota fueron extraídos de una revista italiana, Automobilismo, número 13 de diciembre de 1986. También son de ahí las fotos que ilustran la nota. En ese número de la revista italiana le hicieron un test al LM002. De izquierda a derecha y arriba a abajo: portón trasero, tapa del tanque de nafta, retrovisor izquierdo, tomas de aire sobre el capot, cierre del portón trasero y tomas de aire laterales en los guardabarros. En el test establecieron que la velocidad final era de 209,8 kilómetros por hora en la mejor pasada, aunque habían logrado una marca de 208,4 kilómetros por hora. La fábrica declaraba por catálogo que el LM002 corría a 201 kilómetros por hora. El tema era el consumo, en ciudad daba 3,2 kilómetros por litro, mientras que en ruta a 70 kilómetros por hora y en quinta velocidad consumía 4,1 kilómetros por litro, a 90 kilómetros por hora, 3,9 kilómetros por litro, a 120 kilómetros por hora, 3,4 kilómetros por litro y a 180 kilómetros por hora, 2,4 kilómetros por litro. El consumo promedio de la prueba arrojaba un consumo de 3,6 kilómetros por litro. Como se aprecia en los datos, el LM002, era un tragón de nafta y no lo salvaban ni tres tubos grandes de GNC. Como el Hummer, pese al tamaño, solo tenia 4 plazas internas porque el grupo propulsor pasa por el medio del habitáculo. A esta altura no sé quien copió a quien. Pero conociendo la historia del Jeep y los manejos de Ford y Willys contra Bantam, tengo muchas dudas. Pese a tener una clara orientación de vehículo militar traía aire acondicionado de fábrica y estero Alpine de serie. Además se podía elegir el color del LM002 en una gama de ocho tonos diferentes. El volante, la pedalera y el tablero eran totalmente deportivos, cosa rara en una 4x4 de semejante tamaño y velocidad final. El vehículo fue pensado para vendérselo a los jeques árabes, Lamborghini no pasaba por una buena salud financiera. Además no lo siguieron en el tiempo, el LM002 arranca en 1986 y finaliza su construcción en 1993, con apenas un poco más de 300 unidades fabricadas. La demora para la entrega del LM002 era de 4 meses, eso tiene que ver porque era un auto armado en forma artesanal y por pedido del cliente. El precio de venta en 1986 era de 180.000.000 de liras. Para tener un punto de comparación, la Testarrosa de Ferrari costaba 181.028.000 de liras. Es decir que era un vehículo tan caro como un deportivo de alta gama. El LM002 tenía puntos flacos, según los periodistas italianos de la revista Automobilismo, que eran la escasa visibilidad tanto para adelante como para atrás. En el capot había dos enormes tomas de aire y atrás molestaba el neumático de auxilio, montado en el portón trasero. Tampoco los convencía lo duro de algunos comandos y lo discreto de las luces testigo del tablero. El embrague no se destacaba por su desempeño. La comodidad interna la consideraban discreta, porque sobre los 100 kilómetros por hora el ruido interno era elevado y las suspensiones duras. Tampoco no había suficiente espacio para las piernas de los cuatro adultos que fueran de la tripulación del LM002. El consumo, como ya dije, era excesivo, aunque como es comprensible el motor era casi un Fórmula Uno y no se le puede pedir que gaste como un Rastrojero con un motor Indenor de 68 HP. Pedalera deportiva que permitía hacer punta y taco. Por supuesto que el motor se llevaba las palmas, porque sacaba al vehículo de cualquier atolladero, los frenos respondían eficazmente y la aceleración era óptima. De 0 a 100 kilómetros por hora marcaba 8,03 segundos. Les parecerá poco para un deportivo, pero el LM002 pesaba 2 toneladas con 700 kilogramos, era en rigor una camioneta grande y pesada, por lo tanto esa aceleración era excelente. Línea de montaje del LM002 en la fábrica de Lamborghini. La posición de manejo, la tenida en ruta, la elasticidad del motor y la velocidad máxima eran muy buenos en el LM002, según los periodistas de la revista Automobilismo. El comportamiento fuera de ruta era excelente y podía superar pendientes del orden de 120%. También vadeada hasta 70 centímetros de agua y pasaba por diversos obstáculos sin ninguna dificultad. Aunque en algunos terrenos, debido al tipo de neumáticos, podía patinar un poco. Motor a medio armar en el taller. El largo del LM002 era de 4.900 milímetros, el ancho máximo de 2.000 milímetros, la distancia entre ejes o batalla de 3.000 milímetros, el alto de 1.850 milímetros y las dos trochas de 1.615 milímetros. Hay un recuadro con todos los datos técnicos, en italiano, que publicaron en la revista Automobilismo de 1986, incluso con los precios de recambio de algunos elementos, todos expresados en liras, el euro no había nacido aún. Para que tengan en cuenta los neumáticos Pirelli 325/65-VR17 fueron fabricados, por la casa italiana, para este modelo, no existían en el mercado con anterioridad. Vean la foto donde el LM002 está de frente y noten el ancho de pisada de los neumáticos. Todo en este 4x4 es así gigantesco y apabullante, un vedadero monstruo de las rutas y porque no de los desiertos. Todos los datos técnicos publicados en la revista Automobilismo en diciembre de 1986. Un 4x4 de características deportivas, que cuando apareció en el mercado me sorprendió. Porque era un vehículo casi militar con un motor deportivo con una velocidad final muy alta para un 4x4. Quiero agradecer a Julián Pérez la ayuda de siempre en el escaneo de las imágenes que acompañan esta nota. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos

La empresa Industrias Kaiser Argentina SA (IKA) trajo al país su auto compacto: el Rambler. Lo comenzó a fabricar bajo licencia de American Motors de Estados Unidos. Eso fue en el año 1962 y fue uno de los autos grandes que se fabricaron en el país. Las primeras unidades, armadas en la planta de Santa Isabel, en la provincia de Córdoba, tenían muchas partes importadas. Publicidad aparecida en Selecciones del Reader`s Digest de junio de 1962. La American Motors era una empresa nacida de la fusión de otras dos empresas estadounidenses: la Nash-Kelvinator Corporation y la Hudson Motor Car Company. Dicha fusión se produjo en el año 1954 y la marca Rambler fue el estandarte de la nueva empresa fusionada. El Rambler logró salvar a la empresa American Motors, recién fusionada, de una crisis en la industria automotriz en Estados Unidos. Así es que el Rambler desembarca en Argentina de la mano de IKA. Viene a competir con los otros autos compactos, originarios de Estados Unidos, el Valiant I, el Chevrolet 400 y el Ford Falcon. El Rambler fue presentado en tres modelo: Classic, Ambassador y Rural Classic. El Classic venía en dos versiones: Custom y De Luxe. Una aclaración con respecto a la rural. En el manual del usuario se la denomina como la mencioné antes, pero en las publicidades de la época, la empresa IKA, las llamaba Cross-Country o Station Wagon Cross Country, que eran la denominación original en Estados Unidos. Los modelos Rambler 1962 se denominaban, en fábrica, como RA 2V para el Classic, RA 2R para la Rural Classic y RA 3V para el Ambassador. Este último el más lujoso de toda la gama Rambler presentada por IKA en Argentina. El motor que equipaba a los Rambler era el conocido 6L-226 o motor Continental de 6 cilindros en línea. Este motor equipaba a los siguientes modelos de la empresa IKA: Kaiser Carabela, Bergantín Seis, Estanciera, Utilitario y Baqueano. La cilindrada era de 3.707 centímetros cúbicos con una potencia de 119 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto. El diámetro de los cilindros de 84,138 milímetros y la carrera del pistón de 111,125 milímetros. Las válvulas eran de posición lateral. Publicidad aparecida en la revista Selecciones del Reader's Digest de septiembre de 1962. El carburador era marca Carter modelo WCD 2807-S de tiro descendente. La bomba de nafta de tipo mecánica a diafragma marca Carter-BAM Metal modelo M 957 S. La refrigeración era por agua que circulaba a presión mediante una bomba centrífuga accionada por una correa trapezoidal, que también accionaba a la dínamo y el ventilador del radiador de enfriamiento. La caja de velocidades era de tres marchas hacia delante y retroceso. La segunda y la tercera marcha estaban sincronizadas. Las relaciones de los engranajes eran las siguientes: primera 2,798:1, segunda 1,551:1, tercera 1,000:1 y marcha atrás 3,798:1. La caja de velocidades tenía una capacidad de 1,5 litros de lubricante SAE 90. Los Rambler podían traer sobremarcha y la relación era de 0,680:1 con una capacidad de 0,7 litros de lubricante SAE 90. Dicha sobremarcha venía acoplada detrás de la caja de velocidades. El embrague era monodisco seco con placa de empuje por presión. El puente trasero podía tener diferentes relaciones en su diferencial. El Classic presentaba una relación de 3,73:1, el Ambassador y la Rural Classic de 4,09:1.Todos sin sobremarcha. Los Rambler con sobremarcha tenían una relación del diferencial de 4,56:1. La capacidad del lubricante, del diferencial, era de 1,250 litros SAE 90 EP. Publicidad aparecida en Selecciones del Reader's Digest de agosto de 1962. La caja de dirección, marca Saginaw, era de tornillo y tuerca con bolillas reticulares con una desmultiplicación de 24:1. La capacidad del lubricante era de 250 gramos AMC-G5. Los frenos eran hidráulicos autocentrantes de tambor en las cuatro ruedas. El diámetro de las campanas de 279,4 milímetros y el ancho de las cintas de 50,8 milímetros. Los neumáticos eran medida 6,70 x 15 de 4 telas para el Rambler Classic y 7,10 x 15 de 4 telas para el Rambler Ambassador. La suspensión delantera era independiente con trapecio articulado montado sobre goma con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto. La suspensión trasera con eje rígido con tubo de empuje y barra Panhard con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de acción directa y doble efecto. Las medidas del Rambler eran las siguientes: largo 4.878 milímetros, ancho 1.840 milímetros, altura 1.460 milímetros, 1.465 milímetros para la rural, distancia entre ejes 2.747 milímetros, trocha delantera 1.473 milímetros, trocha trasera 1.486 milímetros y despeje 198 milímetros. El radio de giro de 11 metros. El peso para el Classic de 1.400 kilogramos, para el Ambassador 1.420 kilogramos y para la Rural Classic 1.460 kilogramos. La velocidad final era de 155 kilómetros por hora. Publicidad aparecida en la revista Selecciones del Reader's Digest de octubre de 1962. La carrocería era monocasco o autoportante sin chasis, era uno de los integrantes de la lista de autos compactos nacidos en los Estados Unidos como autos chicos para ese mercado. Acá eran considerados grandes y durantes varios años fueron autos de lujo. En especial el modelo Ambassador con levanta vidrios eléctricos, aire acondicionado y dirección hidráulica, pero eso vendría años más adelante con otros modelos Rambler. Manual del usuario y revista Parabrisas Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com/view/magazine

La segunda parte de la gama de los Oldsmobile 1957 le corresponde a la línea Super 88. Los modelos que integraban esta línea eran: Holiday Coupé, Holiday Sedan, 2-Door Sedan, 4-Door Sedan, Convertible Coupé y Fiesta, un modelo menos que en la línea Golden Rocket 88, no existía el modelo Fiesta Sedan. Esta línea era un poco más lujosa que la Golden Rocket 88 y traía en forma estándar algunos accesorios más. Por ejemplo tenía lavaparabrisas, caños de escape con resonadores, asiento de goma espuma, luz de freno en el tablero, luz en la guantera, por citar algunos accesorios. El motor, el Rocket T-400, era el mismo al igual que la potencia y demás datos técnicos, que la línea Golden Rocket. También tenían el mismo largo y distancia de ejes. Un cambio era que el modelo Convertible Coupé calzaba neumáticos de 9.00 x 14 pulgadas, el resto de la línea usaba neumáticos de 8.50 x 14 pulgadas. Esta última medida era la que usaban todos los modelos de la línea Golden Rocket 88. Los Super 88 venían con dos caños de escape que desembocaban en sendas rejillas, que tenía el paragolpes trasero. Cada caño de escape tenía un silenciador y hacia el final un cámara que atenuaba el sonido del motor en las aceleraciones. Una especie de precámara, pero ubicada detrás del silenciador. El chassis de los Oldsmobile de 1957 era de larguero en forma de "U" y en el centro de autos tenía forma de "X". No era un autos compacto como se fabricarían en los años venideros. El motor Rocket T-400 tenía refrigeración por agua y dínamo. El alternador, como los frenos a disco no eran algo habitual en los autos de los Estados Unidos de los años `50. El Rocket T-400 venía con un solo árbol de levas, que no estaba a la cabeza de los cilindros. El modelo Fiesta tenía dividida en dos la apertura de la puerta trasera. Por un lado la luneta se iba para arriba y por otro la parte de metal abría para abajo. Se podía reclinar el asiento el asiento trasero para aumentar la superficie de carga. La capacidad de carga máxima era de 64,4 pies cúbicos, algo así como 1,8032 metros cúbicos. Los levantavidrios eléctricos, la dirección asistida y la caja de cambios automática no eran elementos que venía estándar de fábrica, había que pedirlos como opcionales. La próxima entrega, que será la última de los Olsmobile 1957, hablará sobre los Starfire 98 que integraban el tope de la gama. Un agradecimiento a Julián Pérez por su inefable ayuda con el escaneo de las imágenes de esta nota. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos

Ford Motor Argentina había presentado el Ford Taunus en 1974, para competir en el mercado de los autos medianos. Los Taunus de 1979 conservaban la primera línea de carrocería que se conoció en el país. Folleto de Ford Motor Argentina de 1979. Si bien el Taunus es de origen alemán esta línea de diseño se parece más a un auto estadounidense chico. A diferencia del diseño que ofrecía el Opel K 180, también alemán, que esa su competidor de la General Motor Argentina. En 1979 Ford Motor Argentina ofrecía cuatro modelos de Taunus en el mercado local. Esos modelos eran: L, GXL, GT y GT SP, los últimos era las dos versiones cupe. La gama Taunus tenía tres motores para ofrecer en sus diferentes modelos. El motor más chico, de 1.990 centímetros cúbicos equipaba al Taunus L. El motor de 2.299 centímetros cúbicos era usado por el Taunus GXL y la cupe GT. El motor más potente, de igual cilindrada que los anteriores, era el que usaba la cupe GT SP. El Taunus L era el más estándar de la línea y su motor de casi 2.000 centímetros cúbicos podía funcionar con nafta común. Las otras dos versiones de motores usaban nafta especial, tanto el de 122 HP como el de 132 HP, que usaba la cupe GT SP. El Taunus GXL era la versión de lujo de las berlinas con el motor de 2.300 centímetros cúbicos. Este modelo junto con la cupe GT podía traer caja automática de tres velocidades en forma opcional. El motor de 2.300 centímetros cúbicos traía carburador de doble boca y una potencia de 122 HP a 5.000 revoluciones por minuto con una compresión de 9,0:1, que lo obligaba a usar nafta especial. El GXL traía techo vinílico en forma estándar, cosa que era opcional en la cupe GT. El tablero era símil madera, que también era estándar en las cupe GT y GT SP. Todos los modelos de Taunus de 1979 traían cinturones de seguridad, en los asientos delanteros, de cintura. La cupe GT usaba el mismo motor que el GXL de 122 HP. Venía con las mismas llantas deportivas que el GXL. Para el Taunus L, estas llantas, eran opcionales. La GT y la GT SP venían con asientos con apoya cabezas integrales. El volante era símil deportivo y elíptico como en el L y GXL. La cupe GT SP era la versión más potenciada con 132 HP a 5.500 revoluciones por minuto, aunque mantenía la compresión de 9,0:1 del 2.300 centímetros cúbicos menos potente. Venía en forma estándar con volante deportivo circular y calcos en su carrocería para diferenciarlo del GT. La GT SP venía en tres colores Rojo Morisco y Negro Ébano, Negro Ébano y Gris Nube o Gris Nube metalizado y Negro Ébano. El aire acondicionado era opcional para los modelos GXL, GT y GT SP. Los Taunus de 1979 no tenían opción a dirección asistida y esta era manual de piñón y cremallera. Los frenos eran servo asistidos de doble circuito. Los delanteros a disco y los traseros a tambor auto ajustables. Los colores que venían pintados los Taunus de 1979 eran los siguientes: Blanco Túnez, Gris Visón metalizado, Gris Nube metalizado, Agua Marina, Oro Inca, Azul Bermuda, Rojo Morisco, Verde Alerce, Negro Ébano, Azul Espacial, Amarillo Sahara y Rojo Persa. El Taunus L no venía en los siguientes colores: Gris Visón metalizado, Oro Inca, Azul Espacial y Rojo Persa. Pero podía venir en la combinación Gris Visón/Gris Nube. Las medidas de la berlina y la cupe eran las siguientes: largo 4.350 milímetros, ancho 1.700 milímetros, alto 1.340 milímetros, distancia entre ejes 2.570 milímetros, ambas trochas 1.420 milímetros. La altura de las cupe era de 1.310 milímetros. El peso del L era de 1.109 kilogramos, el GXL de 1.117 kilogramos y ambas GT de 1.101 kilogramos. El tanque de combustible de 54 litros. Los Taunus de 1979 tenían una garantía de 12 meses o 20.000 kilómetros y venían con cristales curvos totalizados. Las versiones GXL, GT y GT SP traían faros con lámparas halógenas en la parrilla. Estos faros no estaban disponibles para los Taunus L. Una visión de la línea Taunus de 1979 que era igual a la lanzada cinco años antes en el país. Un modelo de la marca Ford que había sido conocido a fines del ’50 y principio de los ’60 con los Taunus M15 y M17. En aquellos años eran importados desde Alemania y nunca se los fabricó en la Argentina. El agradecimiento de siempre a Julián Pérez por su ayuda con el escaneo de las imágenes que acompañan a esta nota. Mauricio Uldane

El único auto convertible de serie que se fabricó en Argentina, en la década del ’60. Un deportivo chico, un 2+2 con techo de lona, que se fabricaron pocas unidades por parte de Fiat. Este auto deriva del Fiat 800 Coupe, que diseñó el carrocero Vignale. Con motor derivado del Fiat 600 E, que había sido potenciado. Junto con la cupe se han convertido en un auto clásico buscado por los fierreros de Argentina. http://archivodeautos.blogspot.com/view/magazine Marca: Fiat Modelo: 800 Spider Año: 1967 Motor: naftero Ubicación: trasero Marca: Fiat 100 D 045 Cilindros: 4 en línea Cilindrada: 797 cm3 Diámetro: 62 mm. Carrera: 66 mm. Potencia: 40 CV DIN Compresión: 8,6:1 Tracción: trasera Caja de velocidades: 4 marchas adelante y retroceso Suspensión delantera: independiente brazos superiores y ballesta transversal y amortiguadores Suspensión trasera: independiente brazo único con resortes y amortiguadores hidráulicos Frenos delanteros: a tambor Frenos traseros: a tambor Neumáticos: 145 x 330 Dimensiones: Largo: 3.685 mm. Ancho: 1.430 mm. Alto: 1.280 mm. Distancia entre ejes: 2.000 mm. Trocha delantera: 1.164 mm. Trocha trasera: 1.174 mm. Plazas: 2 + 2 Velocidad máxima: 116 Km/h test revista Parabrisas número 75 Autor: Mauricio Uldane Escaneo: Julián Pérez Fuente: Revista Parabrisas

El martes 12 de julio de 1977 la empresa SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) presentó en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires el Peugeot 504 TN. Este auto era un derivado del Peugeot 504 2000 presentado casi un año atrás. El motor que equipaba al 504 TN era el XN1-S de 1.971 centímetros cúbicos con una potencia de 110 HP SAE a 5.500 revoluciones por minuto. El diámetro del cilindro era de 88 milímetros y la carrera del pistón era de 81 milímetros. Su compresión era de 8,35:1. Un carburador vertical descendente de doble cuerpo alimentaba el motor. Las dos bocas eran de mayor diámetro que en el 504 2000. Además venía con un dispositivo llamado Econostat que reducía el consumo de combustible en el tránsito urbano. El árbol de levas venía con una mayor alzada de 7,5 milímetros en cambio de los 6,7 milímetros, también presentaba variación en el perfil de las levas y una modificación en la posición de los agujeros del piñón comando. Un nuevo múltiple y colector de escape para una mayor y mejor eliminación de los gases, era otra de las novedades del 504 TN. El distribuidor era Argelite Nº ICA 5011 con curva de avance centrífugo M 47. Este distribuidor no poseía corrector de avance al vacío. El característico ventilador desembragable, en este modelo, venía un comando manual en el tablero. La llave tecla tenía tres posiciones: la superior, desconectado; la central, automático y la inferior, fijo. Otra particularidad del 504 TN era que no traía techo corredizo para darle una mayor rigidez estructural a la carrocería. Solo venía en un color de carrocería: azul Martinica. Unas franjas blancas rodeaban la carrocería con la sigla TN y el logotipo 2000. La caja de velocidades BA7 de 4 marchas sincronizadas y marcha atrás con embrague monodisco seco era igual al modelo 2000. Un nuevo puente trasero hipoidal Peugeot, traía el TN, con una relación de 9 x 35, el primer número indica la cantidad de dientes del piñón y el segundo de la corona. Además se le había incorporado un barra estabilizadora Panhard con núcleo de madera, para mejorar la resistencia al pandeo. La suspensión trasera sufrió una modificación, los amortiguadores hidráulicos tenía un recorrido a la tracción 30 milímetros menor a los modelos anteriores. Así se lograba una mayor estabilidad y la suspensión copiaba mejor las irregularidades del camino. Otra modificación en el Peugeot 504 TN era el compensador de frenado para adecuar el funcionamiento a las exigencias del motor más potente que podía superar los 170 kilómetros por hora. Por eso venía calzado con neumáticos de medida 165 HR x 15. El TN venía de fábrica con parabrisas laminado lo que aumentaba la seguridad del automóvil. El parabrisazas al igual que los neumáticos de alta velocidad eran equipos de norma de fábrica. Para el años 1980 la versión TN, en cuanto a la potencia del motor, era opcional para el Peugeot 504 SL que venía con un motor de menos potencia. Fuente: diario La Prensa, diario La Nación y diario Clarín. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com/view/magazine

A raíz de una crítica del ministro de Hacienda de Alemania, Franz Josef Strauss, en 1967, hacia la empresa Volkswagenwerk AG produjo una reacción, que nos hizo conocer 36 modelos inéditos que nunca salieron a la venta. El ministro de Hacienda alemán acusó a la empresa Volkswagen de haber acumulado enormes reservas financieras por años. Y de esa forma desperdiciar la oportunidad de construir un nuevo automóvil que fuera el reemplazo del Escarabajo o Käfer. Según palabras del ministro Strauss ese nuevo vehículo debería “encontrarse sobre todas las marcas en lujo, seguridad y eficiencia”. Como era de esperar sus dichos motivaron a muchos a automovilistas a salir en defensa del “orgullo alemán” que era la Volkswagenwerk AG. Para entonces la empresa era el mayor exportador y contribuyente de Alemania. A su vez la mayor empresa industrial alemana. El presidente de la Volkswagen era Heinrich Nordhoff y para demostrar que la empresa si había buscado reemplazo al Escarabajo convocó a dos revistas para dar a conocer su versión. Las revistas convocadas fueron Der Spiegel de Alemania y Visión de América Latina. El campo de pruebas de Wolsfurg, de la empresa Volkswagen, fue el escenario donde 36 automóviles fueron estacionados para que los periodistas vieran esos modelos inéditos. Desde 1952 se produjeron cerca de 70 prototipos que buscaban ser los sucesores del Escarabajo. Sin embargo ninguno salió a la venta. Una orden del presidente de Volkswagen, Nordhoff, mandó destruir la mitad de esos prototipos y la otra mitad se conservó en la empresa alemana. Esos 36 autos fueron los que vieron los periodistas de ambas revistas citadas. La foto nos muestra esos autos en Wolfsburg y apareció publicada en la revista Visión el 4 de agosto de 1967. El crédito de la foto corresponde a la revista alemana Der Spiegel. Los autos que se ven en la doro se parecen mucho al modelo 1500/1600, que sí salió a la venta. Salvo una versión utilitaria en modelo furgón, que se ve al fondo de la foto, todos los demás parecen ser autos de dos puertas con motor trasero. En la segunda línea de autos, a la izquierda, se aprecian dos modelos cabriolet. Algunos de los modelos se parecen a autos Fiat de la época, algunos a NSU y otros a DKW. Queda flotando la pregunta de quién copia a quién. Pero lo cierto es que el peso de las ventas del Escarabajo fue el impedimento para que alguno de esos autos viera la luz en el mercado alemán. Mauricio Uldane Editor de Archivo de autos http://archivodeautos.blogspot.com/view/magazine