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Hoy traigo un pequeño artículo de la que fue una de las más grandes y potentes locomotoras de vapor norteamericana. Se trata de una Baldwin vapor-eléctrica diseñada y fabricada especificamente para el ferrocarril Chesapeake & Ohio en la década de 1940. Que la disfruten. Baldwin MO-500 ANTECEDENTES DE LA BALDWIN M1 O MO-500 PARA C&O En 1946 el presidente de Chesapeake & Ohio, Robert R. Young ideó un servicio de lujo denominado ´´The Chessie´´, entre Washington y Cinccinati (960 kms) en 12 hs y con 7 paradas intermedias con formaciones de 14 coches. Mientras la mayoría de las compañías norteamericanas introducían paulatinamente al servicio locomotoras diesel-eléctricas, la Chesapeake & Ohio se propuso mantenerse fiel al vapor; sin embargo, no era posible en ésa época, por perfeccionada que sea la locomotora de vapor, igualarla en rendimiento general y bajo mantenimiento con una diesel-eléctrica. Por otra parte- y esto también fue determinante-, la compañía no quería renunciar a la gran ventaja que suponía la existencia de grandes yacimientos del mejor carbón norteamericano en la zona de sus líneas. Por esta razón, buscó la colaboración del fabricante de locomotoras Baldwin y de la Westinghouse Electric Corp. Pero para mantener un promedio de 80 kmh por terreno en gran parte escabroso no se podrían utilizar locomotoras de vapor como las que C&O utilizaba normalmente. Por ello en 1947 se le encarga a Baldwin un diseño de locomotora a turbina de vapor y tracción eléctrica. Y así en 1948 fue entregada la primera locomotora (de tres) numerada como 500, pero que sólo operaron por menos de 3 años. LAS LOCOMOTORAS Debido a su poco uso y devueltas a Baldwin y allí su posterior desguace, es que no haya demasiada información, sobre todo técnica de estas locomotoras. No hay muchos detalles y son más bien superficiales los datos que existen acerca de la performance y especificaciones técnicas. De más está decir que tampoco se conservó ejemplar alguno de estas al ser devueltas a Baldwin en 1950. Baldwin, junto con Westinghouse diseñó y construyó estas tres locomotoras a turbina de vapor de 6000 HP de potencia y tracción eléctrica entre 1947 y 1948. La número 500 fue entregada en primer lugar, en 1948, e inmediatamente hizo un recorrido inaugural a través del sistema de C & O, al frente de ´´The Chessie´´, formado por coches ´´de super lujo´´ encargados a Budd Car Company. Esta locomotora, denominada CO-500 o también M1, causó sensación y no por sus relucientes colores naranja y plata, sino porque en su aspecto exterior difería de cualquier otra máquina de vapor en circulación. Todo en esta máquina era diferente desde el punto de vista observable; su gran longitud, su sonido profundo, sordo y amortiguado, y la gran velocidad que desarrollaba sin aparente esfuerzo. CABINA La distribución de los componentes dentro de la máquina era básicamente la siguiente: en el frente se econtraba el depósito de carbón, detrás de este la cabina de conducción y detrás de esta el hogar. En el centro de la máquina se encontraba la caldera y en la cola los dos generadores. El tender de agua iba acoplado detrás de la locomotora. LA CALDERA Su caldera era del tipo pirotubular, diseño en que el agua se encuentra en un recipiente atravesado por tubos, por los cuales circulan los gases de combustión producto de la incineración del carbón calentandolos. El agua se evapora al contacto con los tubos calientes. El vapor se genera a una presión de 310 psi y con este se alimenta a la turbina, pudiendo producir unos 38.500 kilos de vapor/hora. LA TURBINA La turbina trabajaba usando como fluido el vapor producido por la caldera de la locomotora para moverse. Marchando en vacío, la turbina giraba sólo a 3850 RPM. Pero podía llegar a las 6.000 R.P.M. El vapor ingresa a la turbina succionado por los álabes (paletas axiales que comprimen el vapor), saliendo al otro lado del rotor con más presión al haber sido comprimido en una relación de 6:1 con respecto a la presión con la que ingreso a la turbina, con el resultado de mayor velocidad y potencia para hacer girar los generadores eléctricos. LOS GENERADORES La función de la turbina era la de hacer girar un par de generadores eléctricos gemelos, alineados longitudinalmente. Cada uno de los dos generadores dobles producía 2000 Kw a una tensión de 580 voltios. Cada generador alimentaba a cuatro motores de tracción de 620 HP cada uno. Los ocho motores de tracción y los dos generadores dobles eran refrigerados por tres ventiladores accionados por pequeñas turbinas de vapor. MISCELANEAS Las cámaras de humo eran similares a las de las locomotoras de vapor corrientes, pero el ventilador no sólo efectuaba el tiro para la combustión del carbón, sino que además producía un vacío en la turbina. El vapor de escape no se condensaba ni se utilizaba como medio de calefacción de los coches de pasajeros, como ya se acostumbraba, sino que era expulsado directamente al exterior. El depósito para el carbón estaba herméticamente cerrado y tenía una capacidad de 22 toneladas de carbón pulverizado. En esta locomotora el foguista no debía preocuparse por cargar el hogar con carbón ni tampoco se disponía de un paleador o pasa leña para tal función. Estas locomotoras estaban provistas de un mecanismo llamado ´´stocker´´, que tenía como función cargar el hogar en forma mecanizada, a través de un tornillo sin fin. El tender de agua tenía una capacidad de 108 toneladas. STOCKER STOCKER SIMILAR ARREGLO DE RUEDAS: AAR: 2-C1+2-C1-B Esto es: 2: bogie de dos ejes portantes (sin tracción) C1: bogie de cuatro ejes donde: C: tres ejes motrices 1: eje portante B: bogie de dos ejes motrices White: 4-8-0-4-8-4 Tras el fallido proyecto ´´The Chessie´´ las tres turbinas fueron desplazadas a servicios de pasajeros de bajo perfil y sin mucha difusion. Al final resultó que su desempeño era menos que espectacular: los costos de operación y mantenimiento eran altos y su buen funcionamiento era incierto en el mejor de los casos. En 1950, se retiraron de todo servicio y devueltas a Baldwin. VISTA TRASERA Algunos de los principales problemas que acusaban afectaban a los motores de tracción: polvo de carbón que ingresaba en los motores y fugas de agua que producían cortocircuitos en los inducidos. Estos problemas podrían haber sido solucionados con un mayor desarrollo del diseño, pero era demasiado claro que las locomotoras siempre iban a ser costosas y difícil de mantener. ALGUNAS ESPECIFICACIONES LARGO: 47 mts aprox. ALTO: 4.876 mm aprox. ESFUERZO DE TRACCIÓN INICIAL: 44.000 kgs aprox. CONTINUO: 22.000 kgs aprox. DIAMETRO DE RUEDAS MOTRICES: 1016 mm PORTANTES: 974 mm En conclusión, la locomotora que pudo haber sido un ícono de la talla de las Big Boy solo termino siendo material de descarte tras errores de diseño y el fiasco de un proyecto espectacular que no tuvo remedio. Y como dato accesorio para los que no lo saben, parte los coches Budd del proyecto ´´The Chessie´´ son los mismos que corre ´´El Marplatense´´. FUENTES http://www.ebpm.com/rr/bigpix/fan_rrsteam001.html http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/chesturb.htm wikipedia.org http://www.mundoferroviario.com/2013/01/20/la-locomotora-co-500-por-carlos-clara/

Normalmente el ferroaficionado promedio no se interesa demasiado en el material remolcado. Centra su atención en las locomotoras, coches motores, trenes eléctricos, motores diesel, o sea todo lo relacionado con la tracción. Cuando mucho se interesa por los coches de pasajeros. Pero hoy traigo algo que, cuando menos debería asombrar, por sus dimensiones y capacidades. Hablo de los vagones schnabel, usados en Norte América, Europa, Asia, Australia, Japón y alguno que otro país, pero no en muchos. En total habrá menos de cien unidades operativas en todo el mundo, y ni siquiera todas operan regularmente, salvo excepciones. Los primeros diseños son de principios de la década de 1960 y aún siguen en servicio con otros más nuevos. Ahora bien, ¿qué es un vagón schnabel? link: https://www.youtube.com/watch?v=ZmOL3A2ODS4 Primero hay que definir el concepto de la palabra que designa este tipo de vagón. La palabra Schnabel proviene del idioma alemán y significa pico, pero se desprende más precisamente de la palabra Tragschnabelwagen, que significa algo así como "vagón de carga con picos", debido a la forma generalmente cónica de los brazos de elevación, que se asemejan a un pico de ave. Un vagón Schnabel es un tipo de vagón ferroviario diseñado específicamente para el transporte de cargas pesadas y sobredimensionadas y que por dichas características no pueden ser transportadas en otro tipo de vagón, debido a que excedería ampliamente el peso por eje admitido incluso en las líneas ferroviarias de mayor peso portante, como Estado Unidos, Canadá, México, que toleran pesos del orden de las 27 a 30 tn por eje. Está diseñado de forma tal que por en algunos casos la carga se convierte en una parte del vagón al llevarla suspendida por sus extremos mediante brazos de elevación. Este vehículo de hecho no es enterizo sino que se conforma de dos mitades simétricas y de esta manera la carga se suspende entre dos extremos del vagón por medio de brazos de elevación, aunque también puede agregársele una base de apoyo unida a los brazos de elevación y hasta una cubierta. Dichos brazos están conectados a un pivote por encima de un conjunto de ejes y marcos que distribuyen el peso de la carga y el brazo de elevación sobre un gran número de ejes que varían de 10 a 36 según el schnabel. Folleto de Krupp con distintas variantes ´´Base de apoyo adicional´´ Algunos de estos vagones poseen dispositivos hidráulicos que permiten mover la carga en forma vertical y horizontal mientras está en tránsito (a bajas velocidades) para sortear obstáculos a lo largo de su ruta desde una cabina de control en el mismo vehículo. Cabina de control de los dispositivos hidráulicos de un schnabel Cuando un vagón Schnabel está vacío, los dos brazos de elevación están conectados entre sí, pudiendo operar a las velocidades normales de los trenes de carga, pero cuando está cargado puede haber restricciones dependientes de diversos factores, como ser la operatoria o el mismo diseño del vagón. Una mitad Vacío No es casual que tanto en América del Norte como en Europa haya unos 30 de estos vagones en servicio, al igual que en China y Japón. Estos vagones operan normalmente en países industrializados transportando diversas cargas, siempre de gran volumen y peso. La más usual es la de equipos eléctricos de alta potencia, como transformadores, generadores y reactores, aunque también transportan grandes artefactos y componentes industriales. Folleto de Krupp DISTINTOS TIPOS DE SCHNABEL Ahora vamos a ver un panorama de los distintos schnabel en servicio, los cuales no difieren demasiado entre sí más que por detalles operativos y sobre todo de capacidades y cantidad de ejes. link: https://www.youtube.com/watch?v=rrGNl6eKcd8 Schnabels en servicio en Estados Unidos WECX 800-WESTINGHOUSE Este schnabel de 36 ejes (18 bogies) es propiedad de Westinghouse, siendo el mayor vagón schnable fabricado. Fue construido por Kasgro, de Estados Unidos, en 2012. ESPECIFICACIONES TARA (peso propio del vagón): 326.510 kgs CARGA MÁXIMA: 923,422 kgs NÚMERO DE EJES. 36 LARGO VACÍO: 70 mts DESPLAZAMIENTO MÁXIMO VERTICAL: 1,10 mt DESPLAZAMIENTO MÁXIMO HORIZONTAL ( hacia ambos lados del eje longitudinal del vagón): 1,20 mt CEBX 800-ABB Este schnabel de 36 ejes (18 bogies) es uno de los más grandes construidos y opera para ABB, aunque originalmente fue fabricado para Combustion Engineering Inc. por Krupp de Alemania, en 1982. En enero de 2006, transportó un componente de reactor de una planta canadiense, con un peso de 678 toneladas, siendo la carga más pesada jamás transportada por un vagón ferroviario. El viaje comenzó en Duluth, Minnesota hasta el norte de Alberta, en Canadá. ESPECIFICACIONES CARGA MÁXIMA: 807.052 KGS TARA (peso propio del vagón): 336.062 KGS CANTIDAD DE EJES: 36 LARGO VACÍO: 70,6 mt LARGO MÁXIMO CARGADO: 105 mt DESPLAZAMIENTO MÁXIMO VERTICAL: 1, 11 mt DESPLAZAMIENTO MÁXIMO HORIZONTAL (hacia ambos lados del eje longitudinal del vagón): 1.16 mt VELOCIDAD MÁXIMA CARGADO: 24 km/h VACÍO: 40 km/h GEX 40010-Contractors Cargo Company/ HLI Rail & Rigging. Este coche schnabel de 20 ejes (8 bogies) es propiedad de Contractors Cargo Company, y gestionada por HLI Rail & Rigging. Este vagón ha sido intervenido en una de reconstrucción por $ 1.000.000. Originalmente fue construido para General Electric, por NORCA Machinery Corp.de Estados Unidos, en 1971. ESPECIFICACIONES CARGA MÁXIMA: 498,951 kgs PESO VACÍO: 160,571 kgs NÚMERO DE EJES: 20 LARGO VACÍO: 33,2 mt LARGO MÁXIMO CARGADO: 49 mt DESPLAZAMIENTO MÁXIMA VERTICAL: 30.5 cm DESPLAZAMIENTO MÁXIMO HORIZONTAL (A AMBOS LADOS DEL EJE LONGITUDINAL DEL VEHICULO): 40.6 cm PSBX 100- Asset Recovery Corporation Este schnabel de 12 ejes () es propiedad de Asset Recovery Corporation. Fue construido en 1979 por Maxson. Durante muchos años, estuvo estacionado en la central nuclear de Three Mile Island. ESPECIFICACIONES CARGA MAXIMA: 229,063 kgs TARA: 69,898 kgs NÚMERO DE EJES: 12 LARGO VACÍO: 24,3 mt LARGOMÁXIMO CARGADO: 32,3 mt Schnabels en servicio en Europa Austria INTERCONT Es un schnabel de 20 ejes. Este vagón fue originalmente de Intercont (Intercontinentale), pero ahora es propiedad de ITB (Internationale Tieflader-Bahntransport GmbH filial del Grupo Felbermayr). 32 ejes Schnabel de 32 ejes propiedad de ITB de Sociedades. Todavía está en servicio. CARGA MÁXIMA: 453,592 kgs ALEMANIA UAAI 687.9-EON Energy Este schnabel tiene 20 ejes y es propiedad de EON Energie. Fue construido originalmente para DB por MAN en 1961. ESPECIFICACIONES TARA: 124,000 kgs CARGA MÁXIMA: 275,000 kgs NÚMERO DE EJES: 20 LARGO VACÍO: 32,07 mt LARGO MÁXIMO CARGADO: 43,44 mt VELOCIDAD MÁXIMA VACÍO: 90 km/h VELOCIDAD MÁXIMA CARGADO: 40 km/h UAAI 838-Railion Es un schnabel de 24 ejes propiedad de Railion, anteriormente conocida como DB Cargo. Fueron construidos en 1973. Aun está en servicio. China Qiqihar Tipo D38 380 Ton Qiqihar Tipo D38 380 Ton Vagón schnabel de 380 toneladas de carga máxima construido por Qiqihar Railway Rolling Stock (Group) Co., Ltd. ESPECIFICACIONES CARGA MÁXIMA (incluyendo vigas laterales): 380,000 kgs TARA: 226,000 kgs PESO POR EJE: 18.9 tn NÚMERO DE EJES: 20 Japon Shiki 280 Schnabel fabricado por Nippon Sharyo en 1958. CARGA MÁXIMA: 120,000 kgs NÚMERO DE EJES: 16 Espero que hayan disfrutado de estas lindas monstruosidades. FUENTES http://en.wikipedia.org/wiki/Schnabel_car http://southern.railfan.net/schnabel/schnabel.html http://www.lswci.com/schnabel2005.html