arthasken

Maquinista Savio APORTES PARA LA HISTORIA DE LA LOCALIDAD DE MAQUINISTA SAVIO - Kilómetro 48, un lugar, después un nuevo pueblo formado alrededor de la parada ferroviaria creada por una escuela que hizo detener el tren ... - CAPITULO I De la diligencia al ferrocarril - comienzo de una nueva era progresiva - El Ferrocarril Central Argentino. Breve recopilación sobre su desenvolvimiento - Cómo llegaron las vías al Kilómetro 48 - Estación Garín. Expropiaciones de tierras y sus antiguos propietarios. El orígen de su nombre - Primeros obreros ferroviarios. Movimiento de pasajeros, cargas y tarifas. Itinerarios de servicio. Descripción de las antiguas locomotoras y coches motores que transitaron por el ramal que conduce a la Parada Maquinista Savio. El emblema de la portada contiene: el paisaje característico del pueblo Maquinista Savio con el sol asomando en el horizonte, los arroyos Pinazo y Burgueño, brazos afluentes del arroyo Escobar. El ombú ya desaparecido que fijó en su momento los límites del partido del Pilar con el de Escobar, luego de la creación de este último. La Parada ferroviaria Kilómetro 48, después Maquinista Savio. La escuela Nº 24, considerada la piedra fundamental del pueblo y cuyo establecimiento al dividirse la localidad quedó en jurisdicción del Pilar. El mojón y la isla de Escobar, atributo que dio identidad al partido. La ruta nacional Nº 2014, hoy Nº 26. El casco de los conquistadores y primeros propietarios de la zona, Alonso de Escobar y Francisco de Muñoz. Lanza, espada y logotipo de todos los gauchos y caudillos de la localidad representados en dos de sus máximas figuras, los sargentos mayores Manuel de Pinazo y Juan Cayetano Beliera. Los componentes y argumentos de esta representación sirvieron para la creación del escudo municipal de Maquinista Savio, aprobado mediante la sanción de la ordenanza Nº 111/91 por el H.C.D., y promulgada por el intendente D. Fernando Argentino Valle el 5 de noviembre de 1991. En nuestro medio los primeros caminos obedecieron a una necesidad militar o a las huellas dejadas por los antiguos habitantes y los conquistadores. Por ellos circulaban las galeras usadas de transporte por mucho tiempo, las volantas y los breaks, coches empleados generalmente por gente de posición acomodada; las carretas tiradas por bueyes, escoltadas por jinetes, las chatas para transportar lana, cereales y otros productos de la región. La inmigración inglesa además trajo a la campaña bonaerense un conocido carricoche de dos ruedas y varas para dos pasajeros: el sulky. Todos los caminos sufrían los naturales perjuicios que significaban las lluvias, llegando a ponerse intransitables con frecuencia durante el invierno. También un peligro acechaba continuamente al viajero hasta bien pasada la primera mitad del siglo XIX: el indio. En la segunda mitad del siglo pasado, las líneas férreas comenzaron a surcar la provincia. Era necesario dotar a la zona agropecuaria de una vasta red de ferrocarriles, destinada a unir el interior con los grandes puertos: Buenos Aires y Rosario. No podemos negar la importancia que adquirieron a partir de ese momento los ferrocarriles en el orden de la economía nacional. Naturalmente detrás de ellos se hallaban los intereses de los capitales extranjeros que habían contribuido a la construcción de las líneas y era explícito que les interesaba el mantenimiento de la estructura dependiente y no una economía diversificada como requerían los auténticos intereses de los países en el proceso de su gestación económica. Los ferrocarriles constituían una posición estratégica a los efectos del dominio de toda la producción agropecuaria y para la modelación de la estructura económica de la comunidad argentina. ---------- <0> --------- El partido de Escobar está surcado por dos vías férreas del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, actualmente administradas por la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S. A. Una de ellas, la más importante es vía principal a Rosario. La extensión total de esta línea atraviesa los territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, con numerosas ramificaciones, hoy prácticamente fuera de servicio. El otro ramal compete a nuestro estudio y es conocido como Retiro-Pergamino. Se lo denomina Victoria-Vagues y en el orden suburbano realiza servicios desde estación Victoria a Capilla del Señor y viceversa, combinando mediante el sistema trasbordo con la sección Retiro-Tigre. Para formarnos una idea de cómo llegaron las vías al suelo donde ocurrieron los episodios que trataremos, debemos necesariamente dedicar un resumen de la historia de este ferrocarril. El Ferrocarril Mitre se formó sobre la base del ex Ferrocarril Central Argentino, el cual al iniciar su expansión en la última década del siglo XIX, fue incorporando otras líneas, entre ellas el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Veremos sucintamente, cual fue el origen de algunas de estas líneas y en que momento se produjo su integración. Contemporáneamente a la iniciativa para la construcción del "Camino de Fierro al Oeste", fueron efectuadas las gestiones por el ingeniero Allan Campbell ante el gobierno de la Confederación Argentina y por decreto del 5 de septiembre de 1854 acepta su propuesta para realizar trabajos de reconocimiento, trazas, planos, etc., y construir un "Camino de Hierro" que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba, puntos separados entre sí por más de 400 kilómetros de tierras desierta, que todavía solía atraer las correrías de las tribus bárbaras. Campbell pedía 40.000 pesos fuertes oro como retribución y una escolta "para proteger a los ingenieros en ciertas partes de la ruta donde pedían estar expuestos a las depredaciones de los salvajes". El 2 de abril de 1855, un decreto del presidente de la Confederación Argentina, general don Justo José de Urquiza, autorizó a don José Buschental a trasladarse a Europa para contratar una empresa que se abocara a la construcción de un ferrocarril, que fuera desde la costa del Paraná hasta Córdoba, siguiendo la ruta que el ingeniero Campbell señalase. La Ley Nº 24 del 30 de junio de ese año faculta al Poder Ejecutivo para conceder el ferrocarril. Quedó establecido además que el gobierno cedía a la empresa, en propiedad perpetua "a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, 20 cuadras de fondo, en cada lado del camino". Armado de estos privilegios, Buschental recorrió en vano los grandes centros financieros europeos, hasta que el contrato de concesión fue otorgado a una empresa británica que se denominó Ferrocarril Central Argentino, y se firmó el 19 de marzo de 1863, aprobado por Ley Nº 33 del 23 de mayo del mismo año, donde se ofrecen las condiciones requeridas a favor del concesionario don Guillermo Wheelwright a cuyo solo nombre se efectuó el contrato definitivo, modificado luego por la Ley Nº 86 del 20 de junio de 1864. Pasaron así las presidencias de Urquiza y la del Dr. Don Santiago Derqui, sin que el asunto estuviera finiquitado. El 20 de abril de 1863, fueron inauguradas estas obras en Rosario bajo la dirección técnica del ingeniero Weelwright, siendo presido el acto por el entonces primer mandatario general don Bartolomé Mitre. No obstante los graves trastornos que ocasionaba la guerra con el Paraguay, la labor continuó. En 1866 la línea llegaba hasta Tortugas y Bell Ville; en 1867 a Villa María y Oncativo; hasta que finalmente el 18 de mayo de 1870 se efectuó en la ciudad de Córdoba la ceremonia inaugural de la totalidad de la línea de 396 kilómetros de extensión, longitud no igualada en aquel tiempo en esta parte de América. Durante los años posteriores, la empresa se abocó al problema de la colonización, disponiendo el envío a Europa del señor Guillermo Perkins, quien gestionó la radicación en nuestro país de un grupo de colonos para poblar y cultivar las tierras que le habían sido cedidas por contrato de concesión. De este modo se fueron creando las colonias agrícolas de Roldán, San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas. Otra de las iniciativas de la época fue la construcción del Ferrocarril del Norte a Buenos Aires, cuya concesión le fue otorgada en 1857 al señor Augusto A. Hopkins, a quien se le autorizaba a construir un ferrocarril de tracción animal desde la Aduana Nueva (actualmente Paseo Colón e Hipólito Irigoyen), hasta el costado oeste de la Usina de Gas (solar que hoy ocupa la plaza "Fuerza Aérea Argentina" -ex Britania, en Retiro), y desde allí por "locomotivas" de vapor hasta el canal de San Fernando. Esta concesión fue anulada en 1862, declarándosela caduca por incumplimiento de los plazos acordados para la iniciación de las obras. La nueva concesión le fue otorgada a don José Rodney Grosky, quien constituyó de inmediato la Sociedad Anónima "Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando". A poco de iniciados los trabajos de construcción, esta compañía vendió sus derechos a otra de capital británico que se llamó "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires", empresa que en 1862 construyó y libró al servicio público el 1º de diciembre de ese año la línea a Belgrano. Sucesivamente se fueron habilitando estos tramos: Rivadavia, Olivos y San Isidro en 1863, San Fernando en 1864 y Tigre el 4 de febrero de 1865. El 11 de enero de 1889 el Ferrocarril del Norte fue arrendado por el Ferrocarril Central Argentino y comprado definitivamente el 29 de octubre de 1901. La jurisdicción nacional fue declarada el 11 de enero de 1889 sobre la sección Buenos Aires-Tigre, el 10 de septiembre de 1894 para la línea en general, confirmándose este decreto por otro del 16 de abril de 1896. Una nueva era comenzó en 1889, año en que el Ferrocarril Central Argentino se dispuso llegar hasta la Capital Federal. Al efecto en 1890 construyó la vía desde Cañada de Gómez a Pergamino y arrendó la línea de Junín a San Nicolás que era del Ferrocarril del Oeste. Este último traspasó al Central Argentino los derechos de dominio que tenía sobre las líneas de Luján a Pergamino, Pergamino a San Nicolás y Junín, y San Antonio de Areco a Capilla del Señor, con lo cual permitió la entrada de sus trenes a la estación Once por el empalme Luján. Estas transferencias fueron aprobadas por decretos provinciales del 13 de julio de 1892 y 19 de abril de 1893. En los años 1892 y 1893, fueron tendidos los rieles entre Vagues y Victoria, empalmando en este último punto con la línea del ex Ferrocarril del Norte y desde entonces el Ferrocarril Central Argentino posibilitó su acceso independiente a la Capital Federal. Este ferrocarril fue acogido a la Ley Nº 5315, sancionada el 17 de octubre de 1907, cuyo proyecto había sido presentado por el ingeniero don Emilio Mitre, hijo el prócer, mediante el cual se uniformaba el régimen legal de las concesiones ferroviarias. En ese año se fusionó con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, aprobándose el 13 de diciembre el contrato "ad-referéndum" celebrado entre los dos ferrocarriles. La Ley Nº 6062, del 19 de octubre de 1908, autorizó la unión de las dos empresas en una sola bajo la denominación de Ferrocarril Central Argentino. El decreto del 31 de octubre de 1908 aprobó el contrato definitivo de fusión, el cual se escrituró el 9 de enero de 1909. Por su parte el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario reconoce su origen en la concesión otorgada a don Guillermo Matti, por Ley de la provincia de Buenos Aires del 10 de septiembre y la Ley Nº 446 del 10 de octubre, ambas del año 1870, para la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires a Campana. El contrato firmado el 6 de octubre de 1871 se modificó por otro del 14 de septiembre de 1872. Una resolución del 7 de abril de 1874 acepta la transferencia de la adjudicación que hace don Guillermo Matti a favor de la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Otro decreto provincial del 26 de agosto de 1874 aprueba igualmente la transferencia. Los estatutos de dicha compañía se ratificaron por edictos del 25 de julio de 1874 y los de la "Compañía del Ferrocarril Buenos Aires al Rosario" se aprobaron el 6 de mayo de 1885. El trayecto Buenos Aires-Campana fue librado al servicio en 1876. La gestión y otorgamiento de la prolongación de esta línea hasta Zárate y Rosario modificó su denominación, llamándose "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario", y el primer tren que unió ambas ciudades partió el 1º de febrero de 1876 desde la estación Central, que estaba ubicada en la esquina de las actuales calles Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre, de capital. El Central Argentino operó en nuestra patria hasta el año 1948, ya el 13 de octubre de 1947 el gobierno nacional firmaba en Buenos Aires el convenio de traspaso de los ferrocarriles por parte de las compañías inglesas, tomando posesión de ellos en un acto simbólico efectuado en la plaza Retiro el 1º de mayo de 1948. Meses después, el 21 de octubre de ese año el Decreto Nº 32.574 aprobaba el cambió de su denominación y a partir del 1º de enero del año siguiente pasó a llamarse Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre, quedando más luego y definitivamente Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Por Decreto 790/95 se adjudicó la línea a la concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A), empresa que se hizo cargo del servicio a partir del mes de mayo de 1995. ---------- <0> --------- El primer antecedente sobre el interés del ferrocarril en efectuar un tendido de vías cuyo trayecto cruzara los campos situados en el kilómetro 48 en cercanías de la "cañada o arroyo de Escobar", se remonta al año 1875, cuando representantes de la empresa adelantaban a los propietarios las zonas que afectaría el proyecto y disponían de algunos de éstos su compromiso de venta. La Ley Nº 2386, sancionada por el Congreso de Buenos Aires el 23 de octubre de 1888. autorizó al Central Argentino a construir un ferrocarril desde el pueblo de Pergamino hasta el de San Fernando, u otro punto del Ferrocarril del Norte de la provincia de Buenos Aires que pasara por Capilla del Señor. Uno de los artículos de esta disposición declaraba de utilidad pública la ocupación de los terrenos de propiedad particular necesarios para la vía, estaciones, talleres, etc., facultando a la compañía a expropiar por su cuenta y con sujeción a la Ley Nº 1240, de fecha 18 de octubre de 1872, las superficies convenientes para estaciones intermedias hasta un máximo de nueve hectáreas, y para la vía permanente cincuenta metros de cada lado, donde la altura de los terraplenes así lo exigía. El citado precepto obligaba a la empresa, en el término de un año, a presentar ante el Poder Ejecutivo los estudios, planos y especificaciones y una vez aprobados, un plazo de tres años para la terminación definitiva del ramal. Respondiendo a las finalidades de esta Ley, el 27 de julio de 1889 fueron entregados los trazados de los primeros 70 kilómetros de extensión, desde San Fernando a Pergamino, firmando el decreto de conformidad el presidente de la Nación, Dr. Don Miguel Juárez Celman. El tramo desde estación Victoria a Coronel Zelaya (antes Copello y hoy Zelaya) comprendía 33,7 kilómetros de vías, su apertura al servicio público de pasajeros se efectuó el 30 de abril de 1892 y la prolongación desde Zelaya a Capilla del Señor (23, 4 km.) el 20 de junio de ese año. Recién el 5 de julio de 1894 se libró al servicio desde Capilla del Señor a San Antonio de Areco (32, 2 km.) y se empalmó con el trayecto San Antonio-Arrecifes-Pergamino, cuya administración ejercía la gobernación de la provincia de Buenos Aires, por concesión otorgada el 1º de julio de 1881 y su habilitación había dado principio el 30 de agosto de 1882. La zona de vías que cruza el pueblo de Maquinista Savio y donde con el tiempo se convertiría en un Apeadero, fue comprada el 6 de diciembre de 1892 por el Central Argentino a los herederos de don Hilarión Beliera y don Ciriaco Beliera, siendo protocolizada en la ciudad de La Plata ante el Escribano Roque Repetto. ---------- <0> --------- Prosiguiendo con la tarea de recopilación de datos sobre el quehacer ferroviario del Central Argentino en la jurisdicción de Escobar, (en ese entonces partido del Pilar), nos ocuparemos ahora de ciertos aspectos que no pueden ser ignorados, ocurridos y relativos en la estación Garín, que durante más de un siglo sirvió como canal de las comunicaciones, abastecimiento, salud y principal centro de movilidad. Para ello debemos tener en cuenta que el pueblo de Maquinista Savio (ex Kilómetro 48), antes de la caprichosa división de sus límites, perteneció en su integridad al territorio de Garín. Al inaugurarse el trecho Victoria-Zelaya, se estableció en el kilómetro 44 la estación Garín y las parcelas ocupadas por el ferrocarril, en principio, fueron confiscadas por imperio de la Ley Nº 1240 y, convenido el precio, adquiridas a sus dueños, que en ese entonces eran don Cecilio Ramón Beliera y doña Juana Beliera. Una primera escritura de traslación de dominio fue hecha el 14 de mayo de 1893 y una segunda el 19 de junio del mismo año, ambas rubricadas en Barracas al Sur (hoy Avellaneda) ante el Registro del Escribano don Tulio Méndez (h). El área vendida comprendía una superficie de 101.688, 68 m2. Otro remanente de tierras de 80.824, 75 m2, que formaban parte de este perímetro y cuyos titulares eran los herederos de Díaz, fue expropiado el 27 de agosto de 1894 y adquirido por el Central Argentino el 26 de diciembre de 1895, con intervención de los Escribanos don Tulio Méndez (h) y don Esteban Guabello. Estas transferencias nos permite conocer a los verdaderos propietarios de las tierras donde se edificó la estación, circunstancia, además, que desestima por completo la teoría sostenida por algunas publicaciones de que fue la familia Garín quien donó la parcela que ocupa en su parte edilicia la estación y otras partes del predio ferroviario. El dominio de las principales fracciones que componen el pueblo formado alrededor de la estación también pertenecía a don Cecilio Ramón Beliera y sus hermanos, por legado testamentario de sus progenitores. El nombre Garín, como queda expresado, no es consecuencia de una donación de tierras, sino de una costumbre de viejos pobladores. Lo cierto es que el apelativo Garín proviene del arroyo Los Arenales, como lo certifican antiguas mensuras y cartas topográficas, que tomó el nombre de esta familia por ser los dueños de unos campos que atravesaban este cauce de agua. Según la tradición, los habitantes de antaño, acudían a él para pescar o bañarse y lo conocían o llamaban "el arroyo de los Garín", dado que para acceder al mismo debían trasponer las alambradas de su propiedad. Si consultamos la bibliografía "Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina" del erudito escritor ya desaparecido D. Enrique Udaondo, editada en 1942, encontraremos: "GARIN: Es el apellido de los propietarios de los campos de las inmediaciones de la estación en el Partido de Pilar (hoy Escobar) D. José Garín y hermanos". Para profundizar más sobre este asunto, diremos que el fundador de esta prole en nuestro país fue el capitán José Antonio Garín, cuya identidad, si bien no ha sido aún esclarecida en forma fehaciente, según algunos genealogistas fue hijo de Fernando Garín Azpeitia, natural de San Luis, y de Isabel de Cárdenas, natural de Buenos Aires; nieto paterno del capitán Domingo Garín Azpeitia Reynoso y de Juana Díaz Barroso Bohorquez y nieto materno de Pablo Ginés de Cárdenas y de Juana de Melo (Cabral) o García de León. José Antonio Garín es detectado en el padrón de 1744, viviendo en tierras propias del rincón de la cañada de Escobar, censado junto a su esposa Francisca Pacheco y tres hijas llamadas Marta Tomasa, Juana Elena y Victoria Josefa, las dos primeras hijas del primer matrimonio de ella con Juan Velázquez. En ningún momento de su permanencia en el lugar compró tierras y las que ocupaba como de su propiedad pertenecían a su mujer por haberlas heredado de sus padres, don Simón Pacheco (que no es antecesor del que fue general y residió en las cercanías) y doña Juana Gil de la Rosa, quienes las habían adquirido en 1716 a José Pereira. Se trataba de un terreno de 1.000 varas (866 m.) con frente al arroyo de Escobar, por 9.000 varas (7.794 m.) de fondo, el cual en los planos actuales alcanzaría la avenida de los Constituyentes - divisoria de los partidos de Escobar y Malvinas Argentinas -, por el costado Noroeste la ruta Panamericana, y por el Sudoeste una línea imaginaria dada por las calles Los Ñandúes y José Hernández, de la localidad de Maschwitz, continuando por Pablo Lamberti y Tierra del Fuego, de la jurisdicción de Garín. Quienes perduraron el apellido Garín fueron; su hijo Manuel, quien procreó a Mariano, éste a Manuel Encarnación y José Demetrio, y sucesivamente los descendientes de estos últimos. Es muy poco lo que se sabe sobre la construcción e inauguración de la estación Garín, pues no ha quedado nada de ese pasado y el ferrocarril, por diversos motivos, no ha guardado su historia y ahora es muy difícil encontrar testimonios de sus primeros años. Una de las razones fue sin duda la depuración de documentación ocurrida en el ex Archivo de Vías y Obras de la Línea Mitre, que se hallaba en la estación Belgrano "R", al momento de su traslado a la estación Coghlan, donde, por razones de espacio, centenares de expedientes de lo actuado por el ex Ferrocarril Central Argentino fueron comercializados como simples papeles en desuso, sin importarle al funcionario que dicto la orden el valor histórico que representaban, hoy por esta pérdida irreparable se sufren las consecuencias. En estos legajos voluminosos, prolijamente compaginados, se conservaban todos los antecedentes de la habilitación de los ramales, construcción de las estaciones, playas, anteproyectos anteriores a la apertura del servicio, escrituras de compras de tierras, etc. Algunos planos alojados en otras dependencias fueron salvados de su destrucción, pero estos pertenecen a fechas posteriores al inicio del trayecto tratado que, como antes hemos dicho, ocurrió en 1892. En estos planos, confeccionados entre los años 1900 y 1925, se puede observar la estación Garín, las avenidas de la Circunvalación en sus laterales, una pulpería, los proyectos de las sucesivas innovaciones en sus instalaciones, como ser la vivienda para el 2º jefe de la estación, letrinas, desvíos al galpón de carga, corrales para los animales, extensión de la plataforma, abrigos (refugios) para los pasajeros, estanque, accesos, y otros cambios para mejorar su funcionamiento. Años después, parte de estos espacios fueron suprimidos, como en de la entrada de los carros lecheros, cuyo terreno fue vendido en remate público en el año 1940, dando lugar con ello a la extensión del pueblo. El área loteada estaba comprendida desde el paso a nivel - camino a San Miguel - y la calle de la Circunvalación. Las modificaciones mencionadas nos da la pauta de que al habilitarse la estación las comodidades que contaba eran muy limitadas. En una escritura practicada a principios de 1893, el notario al referirse a las tierras circundantes dice: "…y parten de una estación", sin mencionar su nombre. Esta aseveración indica que la construcción e inicio de su funcionamiento data precisamente de 1892 cuando se habilitó el ramal, además, si comparamos las características de su edificación, encontraremos una similitud con su igual de Capilla del Señor, levantada en ese año. Por otra parte, en un mapa de la red ferroviaria editado en 1895, se puede observar en el trazado de vías desde el empalme Victoria, únicamente las estaciones Garín, Zelaya y Capilla del Señor. Los primeros empleados destinados a la atención de la estación Garín los encontramos en el Censo Nacional de 1895. Entre las personas empadronadas por el vecino Asensio Gaitán, figura un reducido número de obreros del Ferrocarril Central Argentino, responsables, unos, de la Jefatura y otros dedicados a tareas de mantenimiento de las instalaciones y conservación de las vías. En este listado aparecen nombrados: Francisco de Paulo, 32 años, español, soltero, jefe.- José Leoni, 18 años, argentino, soltero, 2º jefe.- Santos Tridente, 29 años, casado, italiano, capataz.- Pedro Pasarini, 33 años, soltero, italiano, peón.- Ramón Larras, 69 años, viudo, vasco, peón.- Miguel Corisa, 35 años, soltero, español, peón.- Santiago Santanelli, 18 años, soltero, italiano, peón.- Juan Solachati, 25 años, soltero, italiano, peón.- El movimiento de pasajeros de la estación Garín, según la estadística anual de 1901, arroja los siguientes índices: Pasajeros despachados: 4.481, recibidos: 4.335 (porcentajes que indican un promedio de viajes de 12 personas por día entre ida y vuelta). Las cargas despachadas durante ese año arrojan un total de 3.042 toneladas y las recibidas 869 toneladas. Los precios de los pasajes se cotizaban en moneda nacional de curso legal. En el mes de agosto de 1901, un viaje en primera clase desde Retiro a Garín, con un 70 % de premio, costaba 1,70 e ida y vuelta; 2,55. La tarifa de segunda clase tenía un valor de 1,45 e ida y vuelta 2,20. El abono mensual, con el 40 % de premio incluido, su precio era de 29,40 para la primera clase y 21,00 en segunda. Digamos que en ese año circulaban en forma diaria por el ramal trenes de pasajeros a Rosario y Córdoba, de carga a Rosario, Santa Teresa y Cañada de Gómez y el mixto a Rosario, o sea un total de seis trenes de ida y seis de vuelta. El itinerario de servicio del 1º de diciembre de 1915 precisa que horas 03:45 llegaba a Garín un convoy de carga que venía desde Retiro. También se detenían en esa estación cinco trenes mixtos, 08:23 horas el que se dirigía a Rosario, 12:30 y 19:18 los que iban a Capilla del Señor, 17:25 a Río Cuarto y 22:14 a Rosario. Horas 22:32 pasaba sin parar un tren de carga con destino a Córdoba. Las primeras locomotoras que circularon por el ramal Victoria - Vagues, eran a vapor y de procedencia inglesa, en principio se las alimentaba con leña de quebracho colorado, luego con carbón de piedra (llamadas carboneras), y después con petróleo (petroleras). Estas máquinas eran utilizadas para arrastrar formaciones de cargas, coches de pasajeros, furgones lecheros, de encomiendas, postales, vagones jaula para vacunos, etc. Dejaron de funcionar a comienzos de 1938, ya en 1925 corrían dos trenes de pasajeros por día entre Capital Federal y Pergamino. Agotada la vida útil de estas locomotoras, el Ferrocarril Central Argentino incorporó 12 coches dobles articulados de procedencia húngara, para utilizarlos en el servicio de corta y media distancia (coches motores Ganz gasoleros fabricados en 1937, unidades identificadas con las siglas: B.M.1 - B.S.1 al B.S.12). Por estar equipados con dos motores (uno en cada punta con un inversor de marcha), tenían un alto grado de aceleración que los hacía aptos para este servicio. Dos de estos coches motores (tipo A) poseía 24 asientos de primera clase y 117 de segunda, en tanto que el resto (tipo B) contaba con 40 asientos de primera y 97 de segunda. Su color era totalmente amarronado y para cambiar su aspecto fue modificado por una combinación de tonos. En la parte de abajo se conservó el original; la de arriba fue pintada de color crema y corriendo por el medio, a manera de cinturón, una faja tipo bigote de matiz anaranjado Una de las dificultades que tenían los Ganz cuando se los trasladaba a las cocheras de la estación Victoria era su miriñaque, el cual por ser muy ancho rozaba la tapa de protección del tercer riel y provocaba cortocircuitos. Para evitar este inconveniente se tuvo que practicar un corte en el lado izquierdo del miriñaque y se solucionó el problema. La puesta en servicio de los Ganz data del 2 de abril de 1938, aunque otros testimonios afirman que fue el 15 de abril de ese año. Circularon por los ramales Retiro-Victoria-Pergamino, Pergamino-Luján-Villa Ballester y Zárate-San Pedro. El 1º de diciembre de ese mismo año pasaban por la estación Garín catorce de estos cochemotores, cubriendo los servicios a Matheu y Capilla del Señor; además de un tren de pasajeros a Río Cuarto, otro a Pergamino, dos de carga, uno de encomiendas y un mixto a Rosario. Los Ganz fueron radiados del servicio en el mes de enero de 1962, siendo trasladadas algunas de estas unidades en depósito a la estación Tolosa del Ferrocarril Roca. Entre los años 1960 y 1961 compartió los servicios urbanos, en forma intercalada con los Ganz, una locomotora diesel marca Werkspoor cedida en calidad de préstamo por el Ferrocarril San Martín. El recorrido Victoria-Capilla del Señor, con esta máquina, era tripulada por el Inspector Lilio Giacaglia y el Sr. May. Las locomotoras Ganz y Werkspoor fueron sustituidas por coches motores diesel de la empresa Fiat, los cuales comenzaron a correr por el mismo trayecto. Estas nuevas unidades de fabricación nacional se empezaron a construir en el año 1960 por la Sociedad Material Ferroviario (Materfer), en la planta industrial que posee en la localidad de Ferreyra, Córdoba. Su utilidad especial para el uso suburbano y media distancia, hizo que Ferrocarriles Argentinos adquiriera y asignara al ramal Victoria-Capilla-Pergamino de la línea Mitre, unos 30 coches motores y 40 acoplados. El 16 de diciembre de 1963 pasaban por la Parada Kilómetro 48, diecisiete cochemotores Fiat con rumbo a Matheu, Capilla del Señor, Vagues, Areco o Pergamino. Además de tres trenes de pasajeros remolcados a Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto; dos mixtos a Capilla del Señor y Pergamino, más dos de carga, uno a Pergamino y otro a Córdoba. Con el fin de aprovechar y mejorar la red ferroviaria, la firma cordobesa Materfer S.A., desarrolló el coche motor liviano (CML), el cual por ser autopropulsado permitía asignar locomotoras a otros servicios de cargas y pasajeros. Además, por ser liviano podía rodar sobre vías de cualquier condición y era económico en cuanto a su precio. Su peso a tara alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 m.m. y un ancho de 2.700 m.m., impulsado por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora. A partir del mes de agosto de 1987, nueve de estas modernas unidades bautizadas con el nombre de "Ministro Carranza", en homenaje al extinto titular del Ministerio de Transportes, comenzaron a recorrer el servicio entre las estaciones Victoria - Capilla del Señor - San Antonio de Areco, alternando con los coches motores Fiat. Los CML dejaron de funcionar en 1996 y fueron trasladados al ramal Merlo-Lobos. Con la aprobación del Decreto 790/95, se adjudicó la concesión de la línea Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), haciéndose cargo a partir de mayo de 1995 de los dos ramales diesel, Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate Un año después fueron retirados del servicio los coches motores Fiat, siendo reemplazados por locomotoras diesel Alco serie 313, de procedencia española, importadas usadas y con tiempo de marcha. En cuanto a los vagones de pasajeros fueron reacondicionados por la empresa Materfer. En la actualidad estos trenes recorren el ramal Victoria-Capilla del Señor y viceversa con una frecuencia horaria de aprox. 50' entre uno y otro servicio. CAPITULO II Parada Maquinista Savio - Antecedentes de su creación - Gestiones de la es Comisión Vecinal - El Nombre de la Parada - Inauguración Oficial. La Parada Maquinista Savio es la más moderna del ramal Victoria-Capilla del Señor. Se encuentra ubicada en el kilómetro 48, entre las estaciones Garín y Matheu, dentro del partido de Escobar. La distancia real desde Retiro es de 48, 376, 35 km. Han pasado ya casi 38 años desde su creación, que llevó implícita la formación de un nuevo pueblo que tomó su nombre. Su desarrollo y progreso en tan poco tiempo la ha convertido en una grande y pujante localidad, con perspectivas no muy lejanas para consolidarla en ciudad. Lamentablemente la competencia ejercida sobre su jurisdicción por dos municipios distintos, Pilar y Escobar, hicieron de ella un hecho único e insólito, dividiéndola por medio de una frontera. Las gestiones para la realización de un "paradero, apeadero o de una estación" en el kilómetro 48 comenzaron por año 1940, cuando un grupo de vecinos propietarios del cuartel 9º del Pilar iniciaron tratativas con la empresa ferroviaria dando origen al expediente Nº 012478/40. En ese entonces se pedía la detención en el lugar del tren lechero el cual además llevaba un vagón de pasajeros y corría en una hora apropiada para quienes debían viajar a la ciudad de Buenos Aires. No obstante tener una resolución favorable de la Dirección General de Ferrocarriles, el trámite no prosperó. Pasaron los años, grandes extensiones de campos fueron parcelados y loteados, atrayendo a muchas personas que de distintos puntos del país eligieron el lugar para construir su vivienda. Así comenzaron a crecer los barrios El Jabalí, San Jorge, Los Ñanduces, Alta Vista, Green Hill, Los Cachorros, Maryvón, El Chajá, Hightland Park, Alto Alegre, La Providencia, San José, El Ombú, y otros. Teniendo en cuenta los propósitos fundamentales que inspiraba el Segundo Plan Quinquenal impulsado por el gobierno justicialista, en fecha 18 de enero de 1954 los vecinos reiteraron el viejo petitorio ante el Ministro de Transportes de la Nación, ing. D. Juan E. Maggi, con la firma de 207 pobladores y representados, esta vez, por el doctor Adolfo Luis Picasso, de profesión abogado y propietario de una finca en la zona. En la nota presentada se citaban los beneficios que traería para el lugar la instalación de una estación. Los motivos principales eran: - La concurrencia a las escuelas primarias y secundarias de los numerosos niños en edad escolar que se veían privados de hacerlo por falta de medios adecuados de comunicación con los centros urbanos. - Que los numerosos adquirentes de lotes de los diversos barrios y demás propietarios pudieran proceder a edificar sus viviendas permanentes con la seguridad de viajar en forma cómoda y rápida a los centros fabriles y comerciales, para atender sus ocupaciones y necesidades habituales, lo cual no podía realizarse por falta de medios de transporte. - El traslado de los productos de granja, especialmente leche, aves, huevos, por cuanto las estaciones más próximas, Garín se hallaba a 3.766 m., y Matheu 5.834 m., distancias tomadas desde el paso a nivel de la ruta Nº 2014 (hoy Nº 26). - La coordinación con el transporte de pasajeros y cargas, ya que al encontrarse el sitio indicado para la "parada-estación" en un punto estratégico equidistante entre Garín y Matheu y en el cruce de una ruta provincial pavimentada, que se unía con las rutas nacionales 8 y 9, facilitaría enormemente el desplazamiento hacía los distintos extremos del radio que habitaban, combinando con otros medios de locomoción tales como la línea de colectivos Nº 203, que efectuaba su recorrido entre San Fernando y Pilar, sin perjuicio de los servicios que prestaban los coches de alquiler y otros recursos. En resumen, las razones invocadas eran una sentida necesidad de la zona e interpretaba un anhelo colectivo en beneficio general, tanto para la población como para la comunidad, siendo por otra parte muy reducido el costo que devengaría su construcción, además ya se contaba con un guardabarrera permanente en la intersección precisada, con su casilla respectiva y casa-habitación. Canalizado en el más alto nivel de la administración de los transportes del país, este pedido obligó a las autoridades de la empresa ferroviaria a llamar a las partes para lograr un entendimiento. El 31 de marzo de 1954, un parte interno elaborado por el ing. Jorge F. Nichum y D. Rafael Di Campli, de los distritos Pergamino y Buenos Aires, comunicaban a sus superiores el resultado de una reunión mantenida en el km. 48 con el doctor Picasso. Otras averiguaciones le fueron encomendadas a la división Vigilancia y Prevención. Las diligencias practicadas por estas áreas, una vez analizadas por el administrador general del ferrocarril Mitre, fueron condensadas en un informe elevado a la Presidencia Nacional de Transportes el 10 de diciembre de 1954. El escrito decía textualmente: "Cumplo en remitir a Ud., un petitorio presentado al Sr. Ministro de Transportes de la Nación por el Sr. Adolfo L. Picasso y suscripto por un núcleo de vecinos de la zona, registrado bajo el Nº 20.608, solicitando la construcción de una Parada a la altura del km. 48, entre las estaciones Garín y Matheu. Estudiado el asunto por los organismos competentes del ferrocarril, se ha constatado que en el punto de que se trata existe un pueblo nuevo en formación a consecuencia de haberse efectuado loteo de tierras y si bien el número de viviendas construidas no es en la actualidad como para interesar al ferrocarril bajo el aspecto económico, debe admitirse que por tratarse de una zona que presenta todas las características necesarias para la radicación fija, de estar servida por medio de transportes adecuados contribuiría al aumento de la población, pues la paralización de las construcciones se debe a la falta de esos medios, pero si se construyera la parada no hay duda de que tomaría el impulso que es lógico presumir. Por el lugar atraviesa la ruta provincial pavimentada Nº 2014, que empalma las nacionales 8 y 9, con acceso a las poblaciones de Ingeniero Maschwitz y Del Viso, esta última del F. C. N. G. Belgrano. Cuenta con el servicio que proporciona la empresa Independencia, cuyos vehículos circulan entre San Fernando y Luján, pasando por este lugar a las 08:00, 11:00 y 16:00 horas aproximadamente, en dirección a Luján, y a las 11:00, 14:00 y 19:00 horas en el viaje de regreso. En una reunión llevada a cabo con el nombrado Dr. Picasso, se convino, en principio, que de aprobarse el proyecto la parada sería construida y costeada exclusivamente por aquel y otros contribuyentes, bajo la supervisión y entera satisfacción del ferrocarril, emplazándola en el km. 48, lado sur, entre los palos 2 y 3. Además, de concretarse el proyecto de que se trata, la empresa se reservaría el derecho de hacer construir la parada con las comodidades que corresponde a una estación moderna, no solo para satisfacer las necesidades, sino para evitar que después de habilitada los vecinos reclamen al ferrocarril la ejecución de mejoras por falta de previsión. Como los recurrentes se harían cargo por su exclusiva cuenta de la construcción de la precitada parada, el ferrocarril no incurriría en gasto, beneficiándose con la instalación, que probablemente tendría que afrontar en un futuro no lejano si se formara allí una densa población que habría de servir. El Dr. Picasso, también hará gestiones con los demás propietarios, para ceder al ferrocarril una lonja de terreno de figura rectangular, cuyas medidas cubran una superficie de 50 m. de ancho por 700 m. de largo costeando la vía, para ser destinado en un futuro a playa de cargas o para otra función que la administración pueda considerar necesaria para su explotación. Esta Administración General se permite significar, que no habiendo inconveniente bajo el punto de vista técnico en llevar a cabo esta obra como medida de fomento, y teniendo en cuenta que la habilitación de la parada proyectada facilitaría el acceso a la capital de los residentes de la zona, con el consiguiente ingreso para el ferrocarril, como también recibiría en cesión un terreno que sin duda en un futuro aumentaría el tráfico de cargas, se estima que podría accederse a lo solicitado, haciendo notar que los servicios se implantarán y acrecentarán de acuerdo con la densidad de población que se radique en la zona. Frente a lo dispuesto por el Ministerio de Transportes en la resolución Nº 796/52 de fecha 28 de marzo de 1952, en la cual ordena a las empresas ferroviarias que en los casos de gestiones que se relacionan con la construcción y/o habilitación de "paradas", las actuaciones deben ser elevadas para resolución de ese Ministerio, esta Administración General cumpliendo con dicho requisito somete a consideración este asunto, remitiendo, al mismo tiempo, el informe producido por Vigilancia y Prevención, por el que podrá advertirse que en el lugar no quedan loteos importantes que realizar y la financiación del gasto que demande la construcción de la parada se efectuaría entre el vecindario". Los terrenos adyacentes a la vía férrea pertenecían, entre otros, a Juana Beliera, Justo Beliera, Félix Honorio Beliera y Agustín Beliera, quienes los habían heredado de sus padres Pedro Pablo Beliera y María de la Cruz Maderna, integrantes éstos de una familia que junto a otros parientes poseían el dominio de la tierras que hoy conforman en su extensión la localidad de Maquinista Savio, campos éstos que en su momento fueron utilizados para crianza y pastoreo de animales vacunos y lanares, labranza y otras actividades rurales. Con el correr del tiempo, diversas sucesiones y transferencias, trasladaron los derechos de estos predios a terceros, principalmente a sociedades y compañías inmobiliarias, entre ellas; Alta Vista, Kanmar, Peña y Pavlovski, Justo y Simeriglio, Kilómetro 48, Askaba, que luego de efectuar los trazados correspondientes dieron vida a los barrios. El primer loteo del que se tiene conocimiento se efectuó en el año 1947 y fue el campo de don Justo Beliera, en cuyas tierras se formó el barrio "El Jabalí". Una de las sociedades constituida el 21 de octubre de 1947 fue la denominada "Alta Vista". Esta firma tenía sus oficinas en Capital Federal y había adquirido parte de estas tierras en cinco títulos distintos. El primer loteo de aproximadamente 70 hectáreas, con afirmados internos, luz eléctrica y servicio de agua corriente, creó el barrio Alta Vista; un parque donde se edificaron inicialmente unas 15 residencias y otras se encontraban en construcción. Una segunda fracción había sido totalmente vendida y ya se hallaba poblada con casas de menor magnitud que la anterior. Desde 1947 a 1955 D. Justo Beliera había vendido un total de 112 lotes, la inmobiliaria "Alta Vista" 53 y Da. Juana Beliera 27. Quedaban aún 230 lotes de propiedad de los nombrados para los mismos fines, los que eran promocionados por los martilleros a los interesados y su superficie llegaba a los 340.220,68 m2. De esta forma la población comenzó a aumentar vertiginosamente; las fábricas instaladas en las cercanías reclamaban la presencia de un gran número de personas, las que debían tener su residencia lo más cerca posible del lugar de trabajo. La tierra era abundante y barata, comprar un lote en esos tiempos no era problema por las grandes facilidades de pago con que se ofrecían. Al principio, por no contar con vehículos para trasladarse a Del Viso, Maschwitz o Escobar, las necesidades de los habitantes era abastecidas por un modesto negocio de almacén de campo situado a escasos 200 metros del paso a nivel, del costado oeste de la ruta 26. El tráfico de pasajeros era muy limitado, el único medio de transporte era un colectivo que realizaba tres viajes directos de ida y vuelta entre San Fernando y Pilar. En cambio el tránsito de rodados de carga por la ruta 26 era intenso, pues era utilizado por los camiones cisternas que abastecían de combustible a las estaciones de servicio y que hacían su recorrido desde Campana a Campo de Mayo y a la zona oeste del gran Buenos Aires; también era frecuente el paso de los camiones que transportaban hacienda a los frigoríficos de Zárate ("The Smithfield and Argentine Meat Company, Ltd", "Anglo" y "Las Palmas" y que desde la ruta 8 se dirigían a la ruta 9 para llegar a ese destino. En el mes de junio de 1957, los moradores enviaron otro escrito al administrador general del Ferrocarril Mitre, en él reiteraban y pedían una definición a lo solicitado años antes; además ponían en su conocimiento que, como resultado de la gestión vecinal apoyada por las autoridades municipales, se había logrado crear una escuela primaria en una casilla facilitada por un vecino y se contaba con el nombramiento de las maestras, quienes debían trasladarse desde Buenos Aires por medio del ferrocarril, por carecer de otro medio de movilidad que las acercara al lugar. Por ese motivo era necesario que los trenes se detuvieran en el Km. 48, para permitir a las docentes dar clases y regresar a sus domicilios al terminar su labor en el establecimiento escolar. Luego de algunas dilaciones de los asesores de la empresa, las máximas autoridades del Ferrocarril Mitre autorizaron por primera vez la detención de un convoy de ida y otro de vuelta en el paso a nivel de la ruta 26, para el descenso y el ascenso de los maestros. El logro fue festejado, era un precedente que pasaría de ahí en más a ser historia. No sería esta la única decisión de las autoridades de Ferrocarriles Argentinos, en forma separa envió un cuestionario al Dr. Picasso para que contestara a la brevedad la forma como se iba a encarar la construcción de la parada, sus características y supervisión. Picasso llevó la propuesta a los vecinos, cuya mayoría eran personas de condiciones humildes, trabajadoras y sus posibilidades económicas no les permitían efectuar grandes erogaciones. Luego de mantener una reunión donde participaron todos los residentes del kilómetro 48, estos dieron cuenta al Dr. Picasso sus conclusiones. La construcción de la estación se haría en el predio fijado mediante la donación del terreno necesario, edificando a su costo y administración la misma bajo el contralor y directivas del ferrocarril. En cuanto a los trabajos del desvió de cruzada y medios de señalización, debían ser realizados y sufragados por la empresa ferroviaria, por disponer de los elementos, materiales y equipos idóneos para ello. Esta fue la contestación de los vecinos en un informe elevado el 14 de noviembre de 1957. La obra proyectada fue estimada en un costo aproximado de $ 750.000, presupuesto donde estaba incluida la suma de $ 500.000, que respondía al desvío de cruzada, señalamiento y telecomunicaciones que debía afrontar el ferrocarril. Esto último fue objetado por el presidente de Ferrocarriles Argentinos, quien desestimó la oferta vecinal mediante un dictamen de fecha 28 de agosto de 1958, en el cual, entre otros conceptos, opinaba: "…por no estar justificado por una necesidad pública y por la especulación con las ventas de tierras no era aconsejable por el momento habilitar un Apeadero en el Km. 48", notificando lo resuelto al Dr. Picasso por medio de la Administración General el 8 de septiembre del mismo año. Esta determinación fue tomada a consecuencia de un informe suministrado a la presidencia, cuyo alcance llamó la atención por su reiteración en las sucesivas instancias que trataron y opinaron sobre el asunto, y en nada perjudicaba los intereses del ferrocarril. En estas consultas internas se consideraba: "…la presencia de una estación incide en el valor de las tierras, dado que es el mayor medio de transporte para movilizarse al trabajo y por lo tanto crece la demanda de lotes. En este caso por tratarse de una zona buena para la vivienda permanente es indudable que en el transcurso de poco tiempo se convertirá en un pueblo, teniendo en cuenta las posibilidades de adquirir terrenos, en especial la clase media…". Y se repetía: - "…es cosa cierta que la existencia de una estación incide en el valor de las tierras y es indudable que la habilitación del Apeadero producirá una demanda y mayor venta de lotes en la zona con la consiguiente repercusión en los precios". No podemos negar que de llevarse adelante con el proyecto subiría el valor de las tierras, ello era previsible ante semejante progreso, pero el trasfondo de la cuestión era otro, no faltaron quienes querían sacar provecho en este asunto y por tal motivo dificultaban las tratativas. Funcionarios con propósitos deshonestos asociados con los rematadores de los lotes, tenían un acuerdo en común en las ganancias y al ver que el negocio se les escapaba de las manos producían informes desfavorables a sus superiores para entorpecer las gestiones vecinales. Esta circunstancia pasajera no impidió proseguir con las tratativas. El Dr. Picasso, acompañado siempre por algunos habitantes, acudía en forma frecuente al organismo central de la empresa en el barrio de Retiro, buscando una solución satisfactoria al tan ansiado y reiterado pedido. Finalmente el 23 de julio de 1959, el Director Nacional de Ferrocarriles, ing. Julio C. Solla, dictó la resolución Nº 481/59, cuya s reflexiones y determinación reproducimos: "Que el Apeadero proyectado ha de beneficiar a unos 1.500 pobladores de la zona. Que la carencia de otros medios de transporte que los vincule con la Capital Federal justifica la obra propuesta. Que el lugar elegido para la construcción del Apeadero no ofrece inconvenientes de carácter técnico ni operativo. Que el costo del Apeadero a construirse correrá por cuenta exclusiva de los vecinos de la zona y la obra a realizarse estará bajo la supervisión del ferrocarril. Que asimismo los propietarios de los campos linderos a la zona de vía afectada se comprometen a ceder una franja de terreno de 50 metros de frente por 700 metros de largo paralelo al ferrocarril afectado, para destinarlo a futuras ampliaciones de las instalaciones ferroviarias. Que la habilitación del Apeadero de que se trata no ha de provocar maniobras especulativas con los terrenos circundantes al punto de referencia. Que actualmente se realizan servicios ferroviarios en el citado kilómetro mediante la parada de los trenes CM, 455, 463, 465 y 477, para el traslado de personal docente de la escuela Nº 24, aprobado por expediente S.T. 6634/57. Por ello y teniendo en cuenta la recomendación favorable producida por la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, como así lo informado por las Direcciones de Contralor de Tráfico y Técnica y por el Departamento de Inspección, se resuelve: Artículo 1º) Autorizase a la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino a construir y habilitar un Apeadero en el Km. 48, sito entre las estaciones Garín y Matheu de la línea de Retiro a Pergamino del Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Artículo 2º) El gasto que demande la construcción de que se trata será sufragado por los vecinos de la zona y la obra supervisada por la Administración del F.C.G.B. Mitre. Artículo 3º) La Empresa F.C. del Estado Argentino deberá comunicar oportunamente la fecha de habilitación del mismo, efectuando además las publicaciones reglamentarias y someter para su aprobación los servicios a realizar. Artículo 4º) De forma. Esta disposición concretaba una larga aspiración de la población exteriorizada en más de 20 años de gestiones y debido al gran beneficio que redundaría para el distrito en general el funcionamiento y habilitación del Apeadero, la comisión provisoria "Pro Construcción" constituida a tal efecto, convocó al vecindario, propietarios y demás usuarios, a una reunión para el domingo 11 de octubre de 1959, horas 15:00, en la casa quinta "El Sogno" que el ing. David Levín poseía sobre la ruta 26 frente a la entrada del barrio "Alta Vista". El tema a tratar consistía en componer una comisión definitiva para encarar la realización de la obra, concretar su financiación, forma de llevarla a cabo y otros detalles del caso. Fuente: http://presidentederqui.com.ar/maquinistasavio/savio2.php3 Personajes de Maquinista Savio

La evolución de las Telecomunicaciones. EL TELÉGRAFO La telegrafía eléctrica, iniciada hace un siglo y medio, fue durante largo tiempo una buena alternativa para el correo, puesto que ofrecía una transmisión prácticamente instantánea, aunque limitaba su uso a mensajes cortos. Como intervenían operadores, no era posible transmitir información confidencial o secreta. Utilizaba una codificación del texto a símbolos que pueden llamarse "puntos" y "rayas" eléctricos u ópticos, realizada por alguien en forma manual. EL TELÉFONO Este sistema, tal como se conoce en la actualidad, fue producto de muchos trabajos desarrollados de manera paralela, fundamentalmente en Europa y en Estados Unidos. Tiene sus orígenes en los experimentos de J. Fourier (1768-1830) y R. Willis (1800-1875) sobre la naturaleza de las señales de voz, y de C. Bourseul (1829-1907), quien concibió la posibilidad de transmitir voz por medio de cables, usando una membrana metálica para generar corrientes eléctricas (señales eléctricas con contenido de información similar al de las señales de voz). RADIODIFUSIÓN (RADIO Y TELEVISIÓN) Las transmisiones de radio y televisión tuvieron sus inicios en las dos primeras décadas de este siglo. En este período fueron sentadas las bases para la radiotransmisión, que a la postre daría origen a las transmisiones comerciales de radio, así como a las de la transmisión y recepción de señales de video, sobre las cuales se basa la televisión moderna. En este proceso, participaron principalmente E. H. Armstrong (1890-1954), con sus trabajos en radiorreceptores; V. Zworykin (1889-1982), quien trabajó en cámaras de televisión; J. L. Baird (1888-1946), quien por primera vez logró transmitir la imagen de un rostro humano a través de la televisión, con calidad "reconocible" (en blanco, negro y distintos tonos de grises). Con la introducción de Internet y nuevas redes de telefonía en los últimos 20 años, la forma en que nos comunicamos a distancia (Celular, SMS, email, mensajería instantánea, telefonía IP, blogs, fotologs, chats...) es drásticamente distinta a lo que nuestros padres conocieron. EL FAX Los años 80 introdujeron un nuevo actor, el Fax, que permitía el envío de información no en pulsos o voz, sino en forma de documentos escritos. Tiempos contemporáneos... El teléfono fijo - El canal colectivo: Una herramienta organizacional para toda la familia ya que la mayoría de las llamadas se hacen desde un lugar común en la casa. Solo un 25% de las llamadas de teléfono fijo se hacen en algún lugar privado como la habitación. Celulares – El canal de la microorganización: Es el canal preferido para los ajustes de planes de último minuto o para preguntar por el estado inmediato de las personas, donde están y que están haciendo. El 80% de las conversaciones en este canal son con solo 4 personas. SMS – El canal emocional: Solo el grupo más cercano de amigos y familia recibe nuestros mensajes móviles y generalmente son de un carácter muy emocional y afectivo. Email – El canal administrativo: El canal preferido para coordinación entre grandes grupos sociales como clubes y amigos. Para el intercambio de fotos, música y otros tipos de información de carácter altamente social. Para la coordinación de viajes, reservaciones y compras. Mensajería Instantánea o VoIP (Skype) – El canal continuo: Una herramienta que siempre está abierta mientras se realizan otras actividades. Utilizada para entrar y salir de conversaciones, un método de contacto continuo con el mundo. Blogs y páginas personales – El canal público: Muy utilizadas para contactarse con cualquier persona que se encuentre en línea, método de comunicación entre gente distante y público en general. También se aplica a los fotologs y similares. Fuente :http://mx.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080330121630AAbvhtC

A fin de contar con una masiva concurrencia se distribuyeron volantes por toda la zona. Ya se contaba con una organización que nada ni nadie torcería en el futuro y el sueño de ver cristalizado su objetivo comenzaba a cumplirse. De resultas de la asamblea la junta vecinal quedó integrada por las siguientes personas: Presidente: Dr. D. Adolfo Luis Picasso, Vicepresidente: D. Juan Humberto Ismael Beliera, Secretario: Ing. D. David Levín, Prosecretario: D. Pedro Nieto, Secretario de Actas: D. Francisco Serra, Tesorero: D. Pío Cippitelli, Protesorero: D. D. Horacio Russo, Vocales: D. Juan Schenk, D. Andrés Koslab, D. Juan Wyss, D. Carmelo Guerra, D. José R. Rauzy, D. Oscar Aubone, D. Oscar Beliera, D. César Peña y el Dr. D. Andrés Manuel Janer. Revisores de Cuentas: Escribano D. Carlos Martínez y D. Manuel Cheves. El 21 de noviembre de ese año se realiza una reunión extraordinaria con la participación de los vecinos y se aprueba reunir fondos para la construcción del Apeadero, decidiendo la mayoría de los presentes que el aporte se haría de acuerdo al volumen de la propiedad, siendo el tributo mínimo 1.000 $, pero también se consideraba contribuciones menores para aquellos de escasos recursos. Varios miembros de la comisión, por su propia voluntad, se comprometen a donar sumas mayores. En esta primer convocatoria se recaudó entre los presentes 94.300 pesos m/n., importe que los incentivó para acelerar el comienzo de las obras, designándose a los señores Picasso, Levín, Nieto, Beliera y Koslab, para entrevistar al ing. Fernando E. Pilar, 2º jefe del Departamento de Vía y Obra del Ferrocarril Mitre. Luego de reunirse con este funcionario, restaba aún ultimar algunos detalles. Por ello en el mes de enero de 1960 cursaron una nota al Administrador del Ferrocarril Mitre, comunicando que al margen de lo ya aprobado en los planos presentados, procederían a levantar un refugio o abrigo para resguardo de los pasajeros, adjuntando el diseño del mismo. Llevaban también a su conocimiento, que los trabajos se efectuarían "por administración", aportando los vecinos el material y la mano de obra que fuera necesario bajo el contralor técnico del ferrocarril, contando con la colaboración desinteresada de profesionales del rubro, siendo uno de ellos el constructor D. Carmelo Guerra, quien facilitaba además, una mezcladora, una moledora mecánica, andamios, varias herramientas y otros implementos para ejecutar las tareas. Del mismo modo se tenía la palabra y el compromiso sin costo alguno del maestro mayor de obras D. Pío Cippitelli, para ocuparse del cuidado de los trabajos. Todo lo recaudado para la financiación del proyecto era depositado en la cuenta corriente Nº 228, que habían abierto en la sucursal Escobar del Banco de la Provincia de Buenos Aires, a nombre de los miembros de la comisión: D. Adolfo Picasso, D. Pío Cippitelli, D. Humberto Ismael Beliera, D. Horacio Russo y D. Pedro Nieto. Una de las mayores preocupaciones eran la cantidad de materiales que se necesitaban para cubrir la longitud y extensión del andén, cuyo costo había aumentado considerablemente y superaba el cálculo previsto años atrás. Justificaban ahora, que en vez de Apeadero el proyecto se aprobara bajo la categoría de Parada, con las correspondientes comodidades y anexos inherentes a la misma; un nuevo estudio de costos arrojó la suma de $ 887.500,00 m/n para concretar esta última ambición. Solicitaban también, se les permitiera efectuar la limpieza del terreno y depositar en él ladrillos, cascotes, arena y otros materiales que ofrecían los vecinos como contribución para la obra. En el nuevo petitorio se adjuntaba un documento donde Da. Juana Beliera, Da. Celia María Portillo Beliera de Olivieri y D. Juan Humberto Ismael Beliera, en su carácter de propietarios de la fracción contigua a las vías en el km. 48, ratificaban como aporte para facilitar la realización del Apeadero, la donación al ferrocarril de una lonja de tierra de 50 metros de ancho por 700 metros de largo, comprometiéndose a ceder a título gratuito y en la proporción que a cada uno de ellos los afectara en el trazado. Dichas tierras les correspondía a los nombrados por haberlas heredado por testamento de D. Agustín Beliera Maderna, cuyo juicio sucesorio del cual eran albaceas se hallaba archivado en el Juzgado de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Nº 10 de la ciudad de La Plata. Otro documento de exoneración suscripto por los titulares de la comisión cerraba los requisitos reclamados. En el mismo se comprometían a lo siguiente: 1º) Hacer los trabajos de acuerdo al plano confeccionado y a satisfacción del ingeniero que designe el ferrocarril. 2º) Asumir todas las responsabilidades que surgieran en el transcurso de las obras anticipadas a la autorización oficial, como así también las derivadas de cualquier accidente que ocurriera con motivo de los trabajos. 3º) En caso de que éstos no fueran aceptados y aprobados por el ferrocarril por no haberse realizado conforme al plano, se obligaban a dejar el terreno en las mismas condiciones como les fuera entregado. 4º) Abonar a la administración los gastos derivados de estudios, planos y demás trámites en caso de desistir de su realización. En el mes de marzo de 1960, se efectúan varias reuniones entre las partes, la comisión acepta los presupuestos presentados por los señores Albino Boy, Norberto Bell, Carlos Orellano y Oscar Lucatelli, donde constan los trabajos de albañilería y mampostería a concretar, siendo revisados por el constructor D. Carmelo Guerra. En esos días se recibe un detalle de las conversaciones mantenidas con los representantes del ferrocarril, por parte del Dr. Picasso y el Ing. Levín, adelantando que personal especializado de la empresa se haría presente para determinar la ubicación del Apeadero a construirse. Se adquieren 40.000 ladrillos a los hornos de Russo y de Beliera-Melo, donando el primero 4.000 y los últimos 10.000. Otra cantidad de calidad superior se trae desde la localidad de Chacabuco. Otras sumas de dinero se invierten en la compra de arena, hierros y bolsas de cal y cemento. El comisionado del municipio de Escobar, enterado de los preparativos para el inicio de la obra, promete facilitar una máquina niveladora y la pala hidráulica para alisar el terreno y rellenar la parte del andén, días más tarde ofrece también un carro y camión regador. La provisión de agua era uno de los mayores inconvenientes. Al comienzo era abastecida por un señor de apellido Flint y por los hornos de Oscar Beliera y Pedro Nieto; luego se llegaría a un acuerdo con D. Andrés Koslab, quien sin descuidar las reservas del barrio Alta Vista y por estar próximo al lugar brindaría la cantidad necesaria. Se depositan en el banco $ 124.300,00 m/n., producto de las colectas, sumando los fondos recaudados hasta ese momento $ 135.300,00 m/n. En concepto de salidas por gastos en materiales y mano de obra se llegaba a $ 97.379,00. Todos debían cooperar y por ello se visitaba a los vecinos que no habían hecho aun sus aportes para lograr tal cometido. El lunes 25 de abril de 1960, a las 09:00, horas se dio comienzo a las obras y en los primeros días del mes de junio debido a su adelanto, la comisión evaluó la posibilidad de inaugurar el Apeadero para la fecha patria que se avecinaba en celebración al día de la bandera nacional, pidiendo a las autoridades ferroviarias que ordenaran la detención de todos los trenes locales que se dirigían hasta la estación Matheu. Lo solicitado no prosperó por diversos inconvenientes que veremos a continuación. Uno de los factores que paralizaron imprevistamente la obra fue la falta de provisión de cemento. Una vez solucionado el abastecimiento de este material se reanudaron los trabajos y en julio de 1960 ya se había construido la pared de la plataforma en toda su longitud de 220 metros y se comenzaba con su relleno. Otro de los impedimentos se presentó con los contratistas Orellana y Locatelli, quienes pretendían cobrar sumas adicionales por los trabajos realizados. Esta circunstancia no contemplada en el contrato, dio lugar a prescindir de los servicios de los nombrados por querer lucrar a costa de los vecinos y por expresarse en forma injuriosa contra los miembros de la comisión, quedando a cargo de la obra D. Carmelo Guerra y D. Héctor Cippitelli. En el mes de octubre se procedió a entregar a las autoridades del ferrocarril, la documentación técnica de las obras y las constancias de haber abonado la suma de $ 8.519,00 m/n. en concepto de derechos arancelarios. Considerando que la construcción del andén se hallaba prácticamente finalizada, se convocó a los vecinos a participar de una asamblea general para el día domingo 23 de octubre en la casa quinta del ing. Levín. Debido al mal tiempo reinante en la fecha programada se pospuso el encuentro para el día 26 de noviembre. Esta postergación servía, además, para esperar el resultado de las negociaciones mantenidas con la empresa ferroviaria, ya que algo importante se estaba gestando, pues en esos días previos, la comisión había agasajado en el domicilio del ingeniero Levín, a funcionarios del ferrocarril Mitre, estando presentes en dicho festejo los Ingenieros Pilar y Beretta y los Sres. Rodríguez, Di Campli, Varela, Bustos y Torasso. La reunión no se llevo a cabo en la fecha prevista y se aplazó nuevamente para el 3 de diciembre, oportunidad donde se informó a los presentes lo realizado hasta el momento y se propuso hacer pública la nómina de los colaboradores, como también los aportes efectuados, gastos, renovación de los miembros de la comisión directiva y otros detalles relacionados con la prosecución y finalización de las obras. El postre fue el anuncio y la lectura de la aprobación del petitorio vecinal presentado en el mes de enero de ese año por parte del Director Nacional de Ferrocarriles, Ing. Lorenzo R. Botazzi, quien con fecha 16 de noviembre de 1960 había firmado la resolución Nº 593/60, autorizando a la empresa del Ferrocarril del Estado Argentino a construir las instalaciones fijas y necesarias y convertir en Parada con desvío de cruzada el Apeadero Km. 48, en virtud de que la conversión solicitada favorecía la implantación de un nuevo sistema de manejo y control de la operatividad y con ello se lograría un mayor beneficio a todos los usuarios, una más ajustada regularidad en la marcha de los trenes que a la vez representaría un adelanto técnico ponderable. Esta resolución facultaba la detención de las formaciones en el lugar a partir del 19 de diciembre del mismo año, todos los días de su circulación y según se efectuaran sus respectivas prestaciones en días hábiles, domingos o feriados, que se consideraran necesarios para el desplazamiento de los vecinos de la zona. Las tarifas, en forma momentánea y hasta tanto no se concluyeran las instalaciones autorizadas, tenían vigencia hasta y desde Garín y Matheu. De más está en decir, que luego de este logro, la asamblea ratificó todo lo actuado y la reelección de la comisión vecinal. Según lo previsto quedó inaugurado el servicio de trenes de pasajeros en la flamante Parada Km. 48, el 19 de diciembre en los siguientes horarios. Salidas de Victoria: 02:00, 06:30 (no corría los domingos), 06:32 (domingos), 07:32 (domingos y feriados), 10:51, 17:02 (días hábiles), 17:38 (días hábiles), 19:00 (días hábiles), 19:10 (domingos y feriados), 20.01 (días hábiles), 20:15. Regresos. Salida de Parada Km. 48: 03:45, 06:23 (días hábiles), 07:59 (no corría los domingos), 08:31 (domingos), 12:44 (días hábiles), 11:05, 15:56 (no corría los domingos), 17:57, 18:51 (días hábiles), 20:46 (días feriados) y 20:46 (domingos). El delegado municipal de Tortuguitas D. Osvaldo Medina y el secretario ejecutivo del gobierno de la provincia de Buenos Aires, visitan el lugar en el mes de febrero de 1961. Mantienen una reunión con la comisión vecinal y como resultado del petitorio de estos últimos, interceden en las gestiones ante el Director de Agua y Energía para dotar del servicio eléctrico a la Parada ferroviaria. Desde Vialidad de la delegación Del Viso, envían una máquina niveladora para esparcir la carbonilla enviada por ferrocarriles hasta estación Garín y desde ahí transportada por cuenta de la comisión al Km. 48. Se cursan notas al intendente de Escobar solicitando se gestione la luz eléctrica para el sector comprendido desde el barrio Alta Vista hasta el límite con el partido del Pilar, incluyendo la parada ferroviaria y la ruta 26. La fracción lindera del lado izquierdo del andén, en toda su extensión, queda afectada a un plan de urbanización. Se colocan las primeras plantas en los costados de las plataforma a una distancia de 6 metros una de la otra y se instalan las cañerías y el bombeador para proveer de agua a la Parada. Se aprueba el presupuesto del contratista D. Alberto Merlino para realizar las estructuras de hormigón del edificio de la Parada y se dispone la compra de los materiales. En setiembre de 1961 D. Juan Humberto Ismael Beliera y Da. María Portillo de Olivieri, se dirigen por medio de una nota al Sr. Administrador del Ferrocarril Mitre, en la misma ratificaban la donación del terreno de 50 por 700 metros y a su vez hacían saber que la franja de tierra perteneciente a Da. Juana Beliera había sido adquirida por el primero de los nombrados por escritura pasada ante el escribano D. Justo R. Ballester, efectuada en el pueblo de Escobar en fecha 20 de junio de 1960, y por tal motivo tomaba a su cargo el cumplimiento del compromiso contraído oportunamente por la vendedora con el ferrocarril. El 30 de abril de 1962, la empresa procedió a tomar posesión del terreno cuya superficie comprendía 35.000 m2. Una circular impresa en noviembre de 1962, es distribuida entre los vecinos para que concurran a una asamblea prevista para el día 15 de diciembre con la finalidad de renovar la comisión. La misma se efectúa con una numerosa participación de habitantes y de resultas de la votación son confirmados la mayoría de los representantes vecinales, otros, por deserción son reemplazados, quedando compuesta la nueva mesa directiva por las siguientes personas: Presidente Honorario: D. Ezequiel Pablo Beliera. Presidente: Dr. Adolfo Luis Picasso, Vicepresidente: D. Humberto Beliera, Tesorero: D. Pío Cippitelli, Protesorero: D. Horacio Russo, Secretario: Ing. D. David Levín, Prosecretario: D. Pedro Nieto, Secretario de Actas: D. Francisco Serra`, Vocales: D. Carmelo Guerra, D. Claudio Permarini, D. Samuel F. Gurfinkel, D. José de Melo, D. Juan Wyss, D. Andrés Koslab, D. Antonio Brunetti y D. L. Flint. Revisores de Cuentas: D. Luis Zanardi y D. Pedro Capello. Comisión de Fiestas: Da. Carmen C. de Levín, Da. Mercedes F. de Capello y la Srta. Mercedes D. Capello. En diciembre de 1962 se colocaron los carteles indicadores PARADA KILOMETRO 48 y se corrieron las alambradas para que el ferrocarril pudiera utilizar los terrenos que le habían sido cedidos en donación. A mediados de 1963 al no prosperar las gestiones realizadas ante diversos entes para lograr la provisión de energía eléctrica, derivan la situación a la administración de Ferrocarriles. Días después se autoriza a la comisión a dirigirse a la empresa SEGBA con la finalidad de tramitar en forma directa las conexiones correspondientes para la iluminación de la Parada y la fuerza motriz para extraer agua. Resulta digno destacar la actividad desplegada en todos estos años por los integrantes de la comisión, quienes al margen de su preocupación por dotar ahora de todo lo necesario a la Parada, sin descuidar sus ocupaciones habituales también estaban abocados a lograr la edificación de una escuela, un destacamento policial, la iglesia y otros beneficios para el progreso del lugar. Desde el momento de la habilitación de la Parada mucho tiempo había pasado y se notaba un panorama desalentador en la finalización del proyecto. Este estancamiento producido por falta de recursos, obligó a llamar a los pobladores a un nuevo esfuerzo para terminar la obra emprendida. Los años fueron sucediendo y la comisión vecinal confirmada una vez más con el voto de confianza de los pobladores, organizó rifas, festivales, comidas y otros eventos para proveerse de fondos. Otros ingresos llegaron de la colaboración popular y de las contribuciones personales de los más pudientes. A fines de abril del año 1968 se dio por concluida la obra. El edificio quedó construido con las modalidades propias de una estación, de 23 m. de largo por 7,00 m. de ancho. La plataforma de 220 m. de largo por 4,00 m. de ancho, hacia el lado de las vías se levantó un muro de mampostería de 0,45 m. de espesor apoyado sobre bases de hormigón de cascotes y en el cordón superior se colocaron losetas de hormigón premoldeado. Contaba además con los detalles que se enumeran: 1) Dependencia de boletería de 4,00 m. por 3,20 m., equipada con toilette de 1,50 m. por 0,90 m., revestido con azulejos celestes y artefactos instalados, para uso exclusivo del personal ferroviario. 2) Un refugio para el público de 8,00 m. por 3,20 m., protegido hacia el lado de las vías con superficie vidriada y hacia el lado de la calle con pared de mampostería. 3) Cuatro baños para uso público de damas y caballeros, de 3,00 m. por 2,00 cada uno, revestidos con azulejos celestes y equipados con sus artefactos. 4) Un depósito de 4,00 m. por 3,20 m., con resguardo para el equipo bombeador que alimentaba un tanque de 1.000 litros. 5) Cañerías e instalaciones sanitarias complementarias. La estructura resistente quedó formada por columnas, vigas y losas de hormigón, su cubierta asfáltica y revestida con material de frente. Se la dotó con una moderna iluminación y sobre la plataforma se instalaron seis columnas con focos de vapor a mercurio y todos los alrededores de la Parada fueron adecuadamente urbanizados. La conveniencia de poner un nombre a la Parada Km. 48, tiene sus anécdotas. Según testimonios de algunos sobrevivientes de la ex comisión vecinal, existía un acuerdo con los representantes de la empresa ferroviaria para llamarla Beliera por ser este el apellido de los antiguos propietarios del sitio donde se erigió la Parada y por ser los descendientes de esta familia los donantes de las tierras para la construcción de las instalaciones ferroviarias y futuras expansiones. Otra denominación que se barajaba era el de "Escuela 24", por ser el hito de su creación y no faltó quien propusiera "Granadero Gelves", relacionando a este soldado mártir de la batalla de San Lorenzo como nacido en el lugar. Lo cierto es que el compromiso de palabra no se cumplió en los hechos y las autoridades de Ferrocarriles Argentinos designadas por el entonces gobierno militar, en fecha 23 de agosto de 1968 el general de brigada D. Tomás José Caballero, vicepresidente en ejercicio de la presidencia de dicho órgano estatal, aprobaba la resolución P. Nº 1932/68, cuyo tenor se trascribe: "Visto el expediente Nº 10.303/58 del registro de la Secretaría del Estado de Transporte por el cual se tramita la resolución D.N.F. Nº 593/60, que autorizó la conversión en Parada del Apeadero Km. 48, en jurisdicción del Ferrocarril General Mitre, y Considerando, que la administración del mencionado Ferrocarril para completar la medida sugiere se le asigne el nombre de "Maquinista Savio". Que el nombre propuesto corresponde a un Maquinista cuya figura es casi leyenda en el ex-ferrocarril Central Argentino, siendo el conductor indiscutible cuando se trataba de correr trenes en que viajaban las más altas personalidades de la época; Que el homenaje con que se desea recordar al Maquinista Savio no sólo es el tributo a un hombre, sino que indirectamente representa el reconocimiento a toda la familia ferroviaria por intermedio de un servidor que el destino señaló para una descollante actuación; Por ello, atento a lo establecido en el artículo 15º inciso a) del Estatuto vigente y las facultades conferidas por el Decreto Nº 27/67 EL PRESIDENTE DE FERROCARRILES ARGENTINOS, RESUELVE: ARTICULO 1º) Designar con el nombre de Maquinista Savio a la actual Parada Km. 48 del Ferrocarril General Mitre, "ad referéndum" de la Secretaría del Estado de Transporte. ARTICULO 2º) Regístrese, comuníquese y archívese. En un lucido acto realizado el día sábado 24 de agosto de 1968, a las 11:00 horas, quedó oficialmente inaugurada la Parada. La ceremonia fue presidida por el vicepresidente en ejercicio de la presidencia de Ferrocarriles Argentino, general de brigada D. Tomás José Caballero, a quien acompañaba el administrador del Ferrocarril General Mitre, coronel D. Eduardo Rossi, el administrador de Relaciones Públicas e Inteligencia de EFA, Coronel D. Alberto Cáceres, el jefe de Economía y Finanzas del Mitre, Mayor D. Lucio Selva, otros altos funcionarios y jefes de Departamentos y principales servicios de la empresa ferroviaria. Se hallaban presentes, además, el intendente municipal de Escobar, ingeniero D. Alberto Ferrari Marín, el de Pilar, Dr. D. Raúl H. Colombo, el juez de Paz de Escobar, D. Juan Manuel Arcos, el comisario inspector D. Gualberto Angel Rosas, de la Unidad Regional de Policía Nº 3, con asiento en San Martín, el titular de la comisaría de Escobar, y los miembros de la comisión vecinal Pro Parada Kilómetro 48, encabezados por su presidente Dr. D. Adolfo Luis Picasso. También se encontraba D. Luis Jesús Aguirre, ahijado de Francisco Savio. Formaban guardia de honor junto al palco oficial efectivos del Regimiento de Granaderos a Caballo "General San Martín", del Cuerpo de Bomberos Voluntarios de Escobar, al mando del comandante D. Edelmiro Oscar Shaanz, y de la Sociedad Bomberos Voluntarios del Pilar, a las órdenes del comandante D. Simón Lemos, todos con uniforme de gala. El arribo de las autoridades se produjo a bordo de un tres especial en el que viajaron también periodistas, fotógrafos y camarógrafos. Fue un tren evocativo conducido por una réplica de la famosa máquina 191 e integrado por la misma formación de coches de época del viejo Ferrocarril Central Argentino, que durante muchísimos años fue tripulado por el Maquinista Francisco Savio. En primer término, la banda del ejército de la Escuela "General Lemos", bajo la dirección del capitán D. Ramón Falangone, ejecutó el himno nacional, que fue coreado por la concurrencia. Luego se dio lectura a la resolución por la cual se impuso el nombre de "Maquinista Savio"a la Parada Km. 48, y a continuación hizo uso de la palabra el secretario de la comisión vecinal, ingeniero D. David Levín. Seguidamente pronunció un discurso el general de brigada D. Tomás Caballero, cerrando la ceremonia inaugural el cura párroco de Garín, R.P. D. Pedro Alberto Perna, impartió la bendición a las instalaciones de la Parada. El general Caballero y su comitiva efectuaron entonces una visita al edificio. Una vez finalizada la recorrida, las autoridades e invitados especiales se trasladaron al edificio en construcción de la Escuela Nº 24 del Pilar, dependiente del Ministerio de Educación de la Provincia de Buenos Aires, donde fueron agasajados con un almuerzo. ____________________________|||||||||_________||||||||_________||||||||______|||||| CAPITULO III Definición de istalaciones - Estadística mensual de boletos vendidos - Como eran y quedaron los límites de Garín al formarse el partido de Escobar. Creación de la localidad de Maquinista Savio. Situación geográfica. Distancias. Ubicación de las poblaciones, vías de acceso, extensión - Cuestionamiento a la ordenanza por la cual se creo la delegación Maquinista Savio - Ordenanza creación Delegación Municipal Maquinista Savio - Ordenanza y Decreto Escudo Municipal de Maquinista Savio. LAS DIFERENCIAS ENTRE UN APEADERO, PARADA Y ESTACION. APEADERO: Lugar no atendido por personal y donde los trenes paran a los efectos de bajar y/o subir pasajeros únicamente. PARADA: Es atendida por personal habilitado para el servicio de pasajeros únicamente. ESTACION: Está habilitada para atender todos los servicios públicos a cargo del ferrocarril, con las restricciones que se indican en determinados casos. Para una mayor interpretación y ante las confusiones que se plantean a menudo respecto al verdadero alcance y a la diferencia entre Parada y Estación, las funciones que cumplen en la práctica son significativas. La Parada cuenta solamente con personal para el expendio de pasajes, en cambio la Estación cumple diversas actividades, Ejemplo: venta de pasajes, despachos y recepción de encomiendas, cargas en general, etc. Es dirigida por un jefe responsable que tiene a cargo un número de auxiliares. Se cuenta con una vivienda sobre el predio de las instalaciones, la cual es habitada por este superior y su residencia es permanente, siendo suplantado ante cualquier eventualidad por el 2º jefe. Es decir que la Parada y la Estación, no expresan similitud alguna en su desenvolvimiento. Clasificar Parada a nivel de Estación, cabe significar que la categorización se halla condicionada a su movimiento en general y se ajusta a normas preestablecidas pro la empresa ferroviaria, por consecuencia de haber reunido en este caso la Parada, los requisitos mínimos. En esto último vale una pregunta, ¿cuáles son estos requisitos?, Tengamos en cuenta primero que el concepto antes explicado viene de muchos años atrás y si nos referimos a la función que cumple en la actualidad el ferrocarril, su movimiento en general, hoy día que las cargas por este ramal han desaparecido, su circulación se limita solamente al traslado de pasajeros. En este caso, si aplicamos la acepción del manual de interpretaciones, tendremos que la Parada Maquinista Savio, supera en cantidad de expendio de boletos al resto de las estaciones del trayecto suburbano Victoria-Capilla del Señor. Para demostrar esta aseveración y para ajustarnos un poco más al reglamento, hemos tomado una estadística diaria, confeccionada en el mes de julio del año 1987 por la ex oficina Control Entradas del Ferrocarril Mitre, la cual contempla cifras oficiales, excluyendo las reales, que serían la suma por la evasión de pasajes. BOLETOS VENDIDOS - CANTIDADES * * Viajes de ida o ida y vuelta. Han pasado casi 20 años y este planteo de poco sirve en el presente, donde otros medios de transporte han suplido la ineficacia del ferrocarril, que tiende a desaparecer de este ramal. Al crearse el partido de Escobar en 1959, se modificó el territorio que hasta ese entonces poseía el partido del Pilar, dividiendo la jurisdicción que tenía la localidad de Garín, separando una parte de la población afincada en el Kilómetro 48 y sometiéndola bajo la competencia de dos municipios distintos. En la nueva conformación quedó para el ámbito de Escobar la Parada ferroviaria Maquinista Savio, en tanto la Escuela Nº 24 y parte del núcleo principal de habitantes instalado en adyacencias del ferrocarril, pasaron a depender del Pilar. Ello llevó a una protesta de muy antiguos pobladores que llegó hasta el seno del gobierno provincial y los reclamos suficientemente fundados no tuvieron la consideración esperada, predominando los alcances y determinación de la Ley Nº 6.068 por la cual se creaba el partido de Escobar. El ferrocarril fue sin lugar a dudas quien despertó el desarrollo habitacional del Kilómetro 48, que hasta mediados del siglo pasado era considerada una zona ganadera. Los extensos campos en poder de un puñado de propietarios fueron el interés de las compañías inmobiliarias y conseguido el propósito adquirieron grandes fracciones de estos terrenos que una vez divididos en parcelas fueron vendidos a los interesados. Gran parte de los compradores eran familias provenientes del interior del país, que buscando nuevos horizontes e inspirados por una situación económica y laboral que le brindaba el lugar, por estar cerca de un elevado número de establecimientos industriales, decidieron radicarse y formar un nuevo hogar. Y así creció en pocos años con mucho auge una gran masa de pobladores, en su mayoría de condición humilde, que mezclados con los anteriores y los residentes más pudientes emprendieron la tarea que los llevaría paulatinamente al progreso. Alcanzado este objetivo comenzaron a exigir de las autoridades locales su propia dependencia. Sus planteos fueron escuchados y el 5 de junio de 1974, con la firma del presidente del Honorable Concejo Deliberante de Escobar, D. Fernando Argentino Valle, se sancionó la ordenanza Nº 81 por la cual se creaba la localidad de Maquinista Savio con delegación propia, reconociendo por límites del nuevo pueblo la línea que por el Noroeste sigue en su curso el arroyo Escobar; por el Sudoeste los límites con el partido del Pilar; hacia el Sudeste el curso del arroyo Garín y por el Nordeste la calle Pueyrredón [de la localidad vecina de Garín] y la línea imaginaria de su continuación [calle Aconcagua]. Ver cuestionamiento a esta ordenanza. En el aspecto geográfico, la localidad de Maquinista Savio se encuentra ubicada a Noroeste de la capital de la ciudad autónoma de Buenos Aires, exactamente 48,376,35 Km., por vía férrea desde Retiro (Línea Mitre, hoy TBA) y 54 Km., por Autopista Panamericana (Ruta 9), desde donde se accede a la ruta provincial Nº 26 y de ésta aprox. 3,5 Km., hasta el centro del conglomerado poblacional. Por vía carretera no es éste el único camino para llegar al lugar. La ruta Nº 26 en su recorrido desde la Panamericana, atraviesa jurisdicción de Maschwitz, cruza el paso a nivel de la Parada ferroviaria Maquinista Savio y parte del pueblo del mismo nombre, y llega primeramente a los 4 Km., (pasando por territorio del partido del Pilar) al Acceso Norte que comunica Buenos Aires con Pilar y viceversa; siguiendo por ruta Nº 26 se alcanza a los 2 Km. (6 Km., desde la Parada M. Savio) la localidad de Del Viso y su estación homónima del ramal Ferrovias (ex Belgrano). La localidad de Maquinista Savio está abrazada de este a oeste por los arroyos Garín y Escobar, formando parte de sus límites los afluentes Pinazo y Burgueño que sirven sus aguas en el Escobar. La extensión entre estos cauces es variable por la forma irregular de sus itinerarios y alcanza en determinados puntos una longitud de aprox. 3.500 m. El radio de su competencia se complementa de Sur a Norte, arrancando desde el límite con el partido del Pilar, calle Pedro Nieto y su continuación avenida Patricios hasta la calle Aconcagua y su prolongación Rivadavia, que es el fin de su región y comprende unos 1,800 m. La superficie total, siempre en forma aproximada, llega a los 6.300 m2, divididos en cuatro secciones catastrales identificadas con las letras, S - BB - AA - N, correspondientes a la Circunscripción IX, con sus respectivas manzanas loteadas y parcelas rurales. Maquinista Savio ha heredado y conserva en sus entrañas la "Isla de Escobar" referencia utilizada en 1580 por Juan de Garay, en momentos de hacer merced de las tierras de estancia a Alonso de Escobar, cuyo punto de arranque, después mojón principal, era utilizado por los pilotos agrimensores para realizar las mediciones de los campos. Este hito se hallaba en la barranca del arroyo Escobar, cuya ubicación la daría una línea imaginaria de la calle Colibrí (Barrio "El Jabalí). De más está decir que este sitio, a través de su agraciado y primer propietario de las tierras del lugar, ha transferido su nombre al partido. Mucha Historia y tradición, Maquinista Savio no es un pueblo quedado en el tiempo, cada día que pasa avanza más y obligadamente precisa expandir su territorio, pues el espacio que alberga actualmente le ha quedado chico, sus barrios completos de viviendas y con más de 40.000 moradores pretenden más bienestar y progreso para llegar a ser una gran ciudad, esta es una ansiedad apoyada en méritos y sacrificios, sólo falta que se haga realidad. 3.- La ordenanza Nº 81 por la cual se creo la delegación Maquinista Savio, fue promulgada el 5 de junio de 1974 por el Honorable Concejo Deliberante de Escobar, en ese entonces presidido por D. Fernando Argentino Valle, después elegido intendente en los años (1975-1976), (1987-1991) y (1991-1995)., Un cuestionamiento a lo dispuesto, fue presentado el 6 de junio de 1988 por el autor de este trabajo dirigido al intendente Valle, dando lugar al expediente Nº 4034-02681. En este recurso se solicitaba una revisión del artículo 2º de la ordenanza por entender que el mismo contenía vicios en su interpretación reglamentaria. Además de, explicando los defectos y proponiendo la intervención del H.C.D. para su modificación. Mencionamos en primer lugar los límites de la jurisdicción, según se desprende del artículo en cuestión y los identificamos con las letras a), b), c) y d); mencionado en cada uno de estos lindes las observaciones comprobadas y correcciones propuestas: a) Por el Noroeste la línea que sigue en su curso el arroyo Escobar. Es bien sabido que el arroyo Escobar o la cañada del mismo nombre como se la llamaba antiguamente, se sirve en su cauce natural por la confluencia de los arroyos Pinazo y Burgueño. Primitivamente se lo denominaba a todo su trayecto arroyo Escobar; tal es el caso de uno de sus afluentes, el arroyo Pinazo el cual es su continuación y en su terminación recorre parte del actual territorio de Maquinista Savio y lo separa en ese límite de la localidad de Matheu y del partido del Pilar. Del mismo modo cabe una rectificación en caso de haberse tomado como límite el afluente Burgueño. b) Por el Sudoeste los límites con el Partido del Pilar. Los límites con el partido del Pilar se hallan comprendidos por el arroyo Pinazo, vías del ferrocarril B. Mitre (hoy TBA), calle Pedro Nieto y su continuación Florencio Sánchez hasta dar con el arroyo Garín. c) Hacia el Sudeste el curso del arroyo Garín. No se presentan objeciones. d) Por el Nordeste la calle Pueyrredón y la línea imaginaria de su continuación. Aquí es donde se presenta una cuestión de vital importancia, dado que se aprecia una falla en la referencia utilizada. Si tenemos en cuenta la época cuando fue tratada y promulgada la ordenanza, Maquinista Savio recién se desprendía del dominio de Garín y no contaba aún con nombres en sus calles debido a existir muchas parcelas de tierras sin poblar. Ello dio lugar a guiarse por la línea imaginaria de la calle Pueyrredón, de la localidad de Garín, para fijar su límite con Maschwitz, trazado éste, cuyo rumbo impreciso al atravesar el arroyo Garín llega a la altura de la calle Aconcagua, del Barrio Alta Vista, y continua hasta el arroyo Escobar por la traza que hace la calle Rivadavia, del barrio Lomas de Savio. En cambio los planos catastrales obrantes en la Municipalidad de Escobar y los distribuidos en la zona de Maquinista Savio por la delegación respectiva, marcan como límite la calle San Martín (hoy Flint), situación que difiere con lo expresado en la ordenanza, esta arteria no tiene continuación y antes de tocar el arroyo Garín hace una especie de martillo hasta la altura de la calle Aconquija y su curso empalma con la calle Gabriela Mistral, o Cabildo, de Garín. Pese haberse requerido, el expediente nunca llegó a tratamiento del H.C.D., y por medio del Secretario de Gobierno, Dr. Manuel Merediz, se informó que la Secretaría de Obras y Servicios Públicos había considerado como válidos los límites fijados en la ordenanza Nº 81/74, ratificando la calle Aconcagua como continuación de la calle Pueyrredón, destinando lo actuado al archivo. Pasaron 18 años y este cuestionamiento sigue siendo una realidad, pues los motivos expuestos en esa oportunidad aún siguen vigentes. ORDENANZA CREACION DELEGACION MUNICIPAL MAQUINISTA SAVIO ORDENANZA Y DECRETO CREACION ESCUDO MUNICIPAL DE MAQUINISTA SAVIO Fuente: http://presidentederqui.com.ar/maquinistasavio/savio2.php3 Post Anterior:http://taringa.net/posts/info/1861494/Maquinista-F_-Savio-(mi-pueblo)--1.html

¿Qué puedo hacer si veo una foto mía desnudo o en top less colgada en Internet? ¿Y si no es desnuda, pero también quiero que la retiren? Intentar localizar al propietario del dominio (tal vez en who is) y dirigirte a él paa que retire esa imagen y, si no lo hace, denunciarlo ante la policía. Si el titular del dominio (no el servidor) está en el extranjero, tal vez tenga en su aviso legal cómo reclamar (p.ej. www.youtube.com tiene la vía de la política de privacidad y la del copyright). El último, y más efectivo recurso, la denuncia policial: el Grupo de delitos telemáticos o la Brigada de de Investigación Tecnológica Depende, no podrás si por ejemplo si la captación de tu imagen es accesoria a la imagen que concretamente se está tomando, y se está en un lugar público, pues no vas a tener mucho que hacer. En concreto, la Ley dice que el derecho a la propia imagen no impedirá: a) Su captación, reproducción o publicación por cualquier medio cuando se trate de personas que ejerzan un cargo público o una profesión de notoriedad o proyección pública y la imagen se capte durante un acto público o en lugares abiertos al público. b) La utilización de la caricatura de dichas personas, de acuerdo con el uso social. c) La información gráfica sobre un suceso o acaecimiento público cuando la imagen de una persona determinada aparezca como meramente accesoria. Las excepciones contempladas en los párrafos a) y b) no serán de aplicación respecto de las autoridades o personas que desempeñen funciones que por su naturaleza necesiten el anonimato de la persona que las ejerza. ¿¿Qué castigo penal puede caerle a alguien que publique mi foto desnuda en una playa? Si entendemos que la fotografía en si supone una lesión a la dignidad de la persona, atentando contra su propia estimación, y es publicada en Internet, entonces podríamos incluso hablar de una "injuria" con el agravante de publicidad, pero en resumen, las acciones judiciales que existen hoy, conllevarían penas de hacer (más bien cesar en la publicación) y multas económicas. ¿ Si es un vídeo, ¿es más grave o es lo mismo? Es lo mismo a efectos de posibilidades de defensa judicial, pero, dependiendo del contenido podría intentararse que el juez valorara una mayor gravedad (la Ley habla de captación, reproducción o publicación por fotografía, filme, o cualquier otro procedimiento de la imagen de una persona). ¿En qué delitos incurre alguien que cuelga la foto robada de otra persona en una playa? Me remito a lo anterior, se podría hablar de un delito de injurias, e incluso, dependiendo de si además de estar desnuda está en situación más comprometida, incluso de un delito de revelación de secretos, con penas de prisión de entre 2 y 5 años. Si me tapan la cara, ¿tienen derecho a poner una foto desnuda mía, aunque para mis amigos sea reconocible? Si te tapan la cara de tal forma que se dificulte la identificación de la persona, entonces no hay problema, pero, si resulta que la persona tiene un tatuaje inconfundible, y se publica la fotografía en la Intranet del trabajo, entonces la identificación de la persona es obvia aunque no se le vea la cara. La mayoría de lugares donde se cuelgan estas fotos están en países remotos, ¿cómo se soluciona eso? La colaboración de la Interpol es imprescindible, aunque, suele estar más implicada cuando las imágenes son de menores. En cualquier caso, la denuncia policial es el primer paso, pues abre la actuación judicial, única forma legal de lograr la retirada de contenidos de la Red. Desde la AI estamos insistiendo continuamente en la necesidad de la especialización de nuestros juzgadores en materia de nuevas tecnologías. Una vez subidas a Internet, ¿esas fotos pueden pasar de página en página de forma que sea imposible retirarla del todo? Si, no sólo que se vaya "linkando" de una a otra web, sino que además quedan las memorias caché y las hemerotecas virtuales. Como digo, eso es especialmente grave cuando hay menores implicados, por eso es tan importante que en los colegios e institutos se explique a los chavales que algo así no es una broma divertida, que es muy grave y, que sufrirlo, puede llevarte incluso a serios problemas psicológicos. Aparte de cerrar las páginas, ¿qué tipo de indemnización se puede pedir en estos casos? La valoración económica se hará en función de lo que estime el afectado en principio, y de lo que acepte el juez. La Ley dice que la indemnización se extenderá al daño moral, que se valorará atendiendo a las circunstancias del caso y a la gravedad de la lesión efectivamente producida, para lo que se tendrá en cuenta en su caso, la difusión o audiencia del medio a través del que se haya producido. También se valorará el beneficio que haya obtenido el causante de la lesión como consecuencia de la misma. Fuente : http://www.internautas.org/

Registrate y eliminá la publicidad! umm resfrio??? Soy una ñiña Feliz son mas Vagos que los argentinos(se nota que era viernes a la tarde El que hiso esto tiene un trauma de "Pc" Este soy yo despues de que el choque... justo venian a chocarme los dos autos y salte fuaa que salto ehh Nooo lo peor que te pueda pasar ensima no te podes deskitar con nadie que mall, yo corto el arbol y lo voy quemando de apoco para sacarme la bronca de alguna forma

Registrate y eliminá la publicidad! Primero Les cuento Quien es este Personaje Peculiar Al llegar Barney a Hollywood nadie le hacia caso, buscaba una oportunidad de trabajo donde sea, habia dejado atrás su vida llena de sexo con menores de edad y clérigos, pero la depresión y su constante abuso de las drogas hicieron que Barney perdiera la cabeza y empezara a organizar al lado de Paris Hilton y Britney Spears. Un dia Barney asistió a un concierto de RBD, donde conoció a la cantante ,bueno la tipa esa flaca y anoréxica que se hace llamar Anahi, con la cual, paso una noche de locura, plagada de sexo, drogas y vomitos provocados. Debido al exceso de cocaina, Anahi creyó que seria muy gracioso morderle el pene a Barney mientras tenían una sesión de sexo oral, pero lo que ella no penso en las consecuencias de sus actos, y es que con sus tremendos dientes el simple roce con estas grandes... que digo grandes !!!ENORMEEEEES¡¡¡ dientes de ardilla mutante, le arrancó el pene de raiz. Muchas teorias dicen que Barney se lo cortó como regalo para su gran amigo Potter, muchas otras dicen que es por las hormonas, pero su encuentro con Anahi es la que más se asemeja con la realidad. Fuente: http://www.frikipedia.es/friki/Barney_el_dinosaurio Ahora unas Imagenes Sobre el... Esta fue sacada cuando lo agarraron queriendose enganchar del " Telered "(cable) En esta se estaba llendo a trabajar Con su Mujer amarilla y su mejor Amigo Intimo Cuando era chico!!! En Esta Muestra su cara y demuestra que un verdadero conquistador de corazones en esta se muestra lo valiente que es y como se divierte http://www.frikipedia.es/images/a/aa/Mike2.jpg

Borre el + del SIDA Librería de segunda mano .. desde luego. Este es el murcielago mas parecido a batman que he visto en mi vida Este es un 2×1 , puedes lavarte las manos mientras meas, todo un lujo. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=xaoe-OovxIg link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=vCqvqWLn33w link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Pyb6r42eCvI link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=dryYiscKy3I

EL CUBIERTO ADECUADO PARA CADA ALIMENTO A la hora de comer en un restaurante todos podemos dudar sobre cuál es el cubierto a utilizar con cada plato. En esta sección ofrecemos unas breves recomendaciones de los cubiertos a utilizar a la hora de degustar los diferentes alimentos. Almejas. Se comen con las manos, aunque nos podrán presentar en la mesa una cuchara y un tenedor de pescado. Cabe recordar que las almejas no se sorben. Angulas. Se comen con un tenedor especial, pequeño y de madera. Bogavante. Se presenta fraccionado. El cascarón se puede sujetar con la mano izquierda, mientras con la derecha se extrae la carne ayudándose del tenedor de pescado. Las patas con las manos, ayudados de un rompemariscos y tenedor de marisco. La carne se tomará con el cubierto de pescado. Cangrejos. Con las manos. Para la salsa se colocará una cuchara de pescado. En la mesa se ponen pequeños recipientes de agua y limón o servilletas especiales-limón para limpiar las manos y eliminar el olor. Caracoles. Se comen con pinza de caracoles. Se coge el caracol con la pinza y con la mano derecha se extrae la carne con un pequeño tenedor de dos púas. En la mesa se colocará una cuchara para salsa tipo concomés. Si la cita es de confianza (en casa) se pueden comer con las manos. Caviar. Se toma con cucharilla especial. Si se toma con panecillos, se utilizará una pala de mantequilla o un cuchilo de lunch. Cerezas. Se comen con las manos y se presentan en un recipiente con agua. Cigalas. Se toman con las manos, rompemariscos y tenedor de marisco. Con un cubierto de pescado se fija la barriga y se retiran la cabeza, la cola y la piel. Espárragos. Usar sólo el tenedor para fraccionarlos. Se sirven con una pinza. También se pueden comer utilizando cubierto de lunch o carne. Se empiezan a comer por las puntas. Gambas. No se utilizan las manos. La pieza se sujeta con el tenedor por su 'barriga' y con la pala de pescado se retiran la cabeza, cola, patas y piel. Guisantes. No se pinchan, sino que se recogen en el tenedor con ayuda del cuchillo. Langosta. Se come igual que el bogavante, es decir, se presenta fraccionada, el casacarón se puede sujetar con la mano izquierda mientras con la derecha se extrae la carne ayudándose del tenedor de pescado. Las patas se cogen con las manos, ayudándose de un rompemariscos y tenedor de marisco. La carne se tomará con el cubierto de pescado. Mandarinas. Esta fruta se come con las manos, no necesita de ningún cubierto. Manzanas. Se comen con tenedor y cuchillo, dividiendo la pieza de fruta en cuartos. Cada cuarto se pela por separado y se va cortando y comiendo en porciones. Nécoras. Se cogen con las manos, pero se utiliza el rompemariscos y tenedor de marisco. Para abrir el caparazón se emplean las manos. Melón. Se sirve en rodajas y sin pepitas. Se utiliza el cuchillo y el tenedor para cortar en trozos y separar de la piel. Mejillones. Se comen igual que las ostras. Si son pequeños, con las manos, y si llevan salsa, con cuhara de pescado. Naranja. Esta fruta se come con cuchillo y tenedor. Se cortan los dos polos para sujetarla bien. Se le practica en la piel unos cortes verticales y se quita la piel. Ya pelada, se corta. También se puede dividir en cuatro cuartos y cadda uno se separa de la piel, al tiempo que se corta ya en trocitos pequeños. Pasta. Se corta con el tenedor, sin cuchillo. Los espaguetis y tallarines, con cuchara (derecha) y tenedor (izquierda) para preparar pequeños rollos de pasta. No se sorbe. Pera. Esta fruta se come igual que las manzanas, con tenedor y cuchillo, dividiendo la pieza de fruta en cuartos. Cada cuarto se pela por separado y se va cortando y comiendo en porciones. Plátano. Se sujeta con el tenedor y se le cortan los extremos. Se le hace una incisión a lo largo y se le separa de la piel. Para acabar, se corta en trozos. Ostras. Se exprime limón sobre la pulpa mientras se sujeta la ostra con la mano izquierda y se extrae la carne con el tenedor de ostras. El jugo del caparazón puede beberse. Pescado entero. Cortar la cabeza y la cola con la pala. Abrir la pieza y separar la espina, que se coloca a un lado del plato. Con la pala se va soltando la carne. Percebes. Se comen con las manos. Pollo. Los platos elaborados con pollo se comen siempre con cubiertos de carne. Quesos. Se utlizan los cubiertos clásicos. Se corta con el cuchillo quesero. Salmón. Este pescado se come con tenedor y pala de pescado. Salsas. El 'untar' las salsas dependerá de la situación. En cenas oficiales, sociales y de gala, nunca. Tortilla. Para comer este plato se utiliza sólo el tenedor. Uvas. Esta fruta se come con las manos y se presenta, al igual que las cerezas, en un recipiente con agua. Vieiras. Se comen con tenedor y cuchara de pescado. Fuente:http://servicios.eldiariomontanes.es/general/recetas/Trucos_de_cocina/A_la_hora_de_poner_la_mesa/El_cubierto_adecuado_para_cada_alimento/456

Diseñan un sistema para hacer que llueva artificialmente en la costa mediterránea Científicos de las universidades de Salamanca, Rey Juan Carlos de Madrid y Bruselas trabajan en un novedoso proyecto dirigido a favorecer artificialmente la lluvia con la intención de que pueda ser aplicado en el entorno del litoral del Mediterráneo español. Uno de los investigadores responsables del modelo matemático del proyecto, Jesús Vigo Aguiar, de la Universidad de Salamanca, adelantó que este sistema consiste en la colocación de una tela asfáltica en una extensión de unos dos kilómetros cuadrados para favorecer el fenómeno "isla de calor". ¿En qué consiste el fenómeno isla de calor? Se forma sobre las ciudades que, debido al asfalto, constituyen puntos oscuros absorbentes de los rayos del sol, lo que causa que la temperatura sea varios grados centígrados superior a la del área que la circunda (no urbana). A su vez, esta diferencia de valores hace que se aceleren las corrientes cercanas y que aumente el vapor de agua para que, a la altura del extrarradio urbano, lugar donde cae unos grados la temperatura, se formen nubes y se favorezcan las precipitaciones en forma de lluvia. El científico de la Universidad de Salamanca señaló que diversos estudios por satélite de la NASA reflejan que en estos territorios cercanos a las ciudades (a una distancia de entre 30 y 60 kilómetros) se llegan a registrar aumentos de lluvias que, según la dirección del viento, pueden llegar a ser del 28%. Este proyecto a partir del efecto "isla de calor", que se lograría a partir de la instalación de la superficie de tela asfáltica, está especialmente recomendado para las áreas donde hay riesgo de restricciones y de contaminación atmosférica por la escasez de lluvias. Según Vigo, distintas zonas del Mediterráneo peninsular son lugares óptimos porque, además de la carestía del recurso, también cumplen los requisitos imprescindibles de que haga un intenso calor, haya una brisa constante y una humedad del aire relativamente alta. La técnica se encuentra en fase de experimentación en Israel Este técnica ha sido desarrollada en los últimos 18 meses y se encuentra ahora en fase de experimentación en el desierto del Negev (Israel) dentro del proyecto Geshem, para elevar la lluvia en las zonas áridas, aunque los científicos españoles consideran factible que las autonomías españolas implicadas puedan también aplicarla. El científico declaró que el coste de implantar una de estas estructuras es relativamente pequeño en comparación a otras alternativas para paliar la falta de agua, como pueden ser las desaladoras, ya que para una superficie de 2 kilómetros cuadrados habría que efectuar una única inversión de unos 2 millones de euros, sin mantenimiento ni coste de funcionamiento. Fuente: http://www.20minutos.es/noticia/34551/0/lluvia/artificial/litoral/ 27.06.2005

Para hacer este arbol de navidad, vamos a necesitar: Botellas de refresco de 2 litros, 5-6 Un tiesto, pintura verde, Plastilina, espumillon para sujetar flores, en tiendas de manualidades y floristerias. Es esa esponja de color verde que es dura.. Tambien un palo de unos 50 cm. Las tijeras y pincel Empezamos cortando las botellas, lo que necesitamos es la parte del tapon. La primera hay que cortarla mas larga, (por la mitad, mas o menos) Cortamos siguiendo las marcas que tienen las botellas, unas 8 tiras, sin llegar al cuello Recortamos las puntas, lo mas facil es dar un par de cortes, como se ve en la imagen Y despues de los cortes nos quedara asi. ¿ok? Con una tijeras, (por ejemplo) pasamos estas por el reves y apoyandonos con el dedo. el fin de esto es curvar lo que seran las hojas hacia fuera y al contrario de como estan. Valla retaila que he metido Bueno el caso es que no quede asi, como se ve en la foto Pintamos por el reves con pintura verde. Ojo al truco, si utilizamos temperas o al agua, mezclamos un poco de detergente con la pintura para que agarre al plastico. !Bueno, he¡ Bien, el resto hay que hacerlo igual, solo que los demas son cada vez mas cortos, Logico. para la forma de cono Con la boca de una botella, presionamos sobre la espuma dura para sacar trozos redondos y ajustados a esta. Lo bastante largos como para dejar la mitad en una boca y la otra mitad para la siguiente. Una vez mas la foto ayuda un monton La plastilina, en el tiesto, para que pese Ponemos el palo o la rama en el tiesto y lo cubrimos con la espuma Aqui vemos en detalle como queda Como en las bocas hemos puesto espuma, vamos pinchando en la rama o palo por orden de tamaño las hojas del arbol. Por fin he dicho hojas y arbol.(Es que ya coge forma) Listo, cortamos un poco la rama que sobresale. Vamos a decorarlo un poco.. Esto sigue, dale a siguiente Papel de regalo plateado Un cuadrado de 15x15 cm, y lo doblamos en zig-zag con lados de 2cm Una vez doblado, cortamos los estremos en diagonal, ya sabeis como en la foto esta foto es mejor Con un clip, sujetamos en el centro los DOS que hemos hecho, Fijaros en los bordes, los dos para adentro. Cuando desplegamos las puntas nos queda.... Esta bonita esterella que pondremos en lo alto del arbol. Fuente : http://www.secomohacer.com/manun/tallern/arbolnav/index.htm