Maquinista F. Savio (mi pueblo)- 1

APORTES PARA LA HISTORIA DE LA LOCALIDAD DE
MAQUINISTA SAVIO

- Kilómetro 48, un lugar, después un nuevo pueblo
formado alrededor de la parada ferroviaria creada
por una escuela que hizo detener el tren ... -



CAPITULO I

De la diligencia al ferrocarril - comienzo de una nueva era progresiva - El Ferrocarril Central Argentino. Breve recopilación sobre su desenvolvimiento - Cómo llegaron las vías al Kilómetro 48 - Estación Garín. Expropiaciones de tierras y sus antiguos propietarios. El orígen de su nombre - Primeros obreros ferroviarios. Movimiento de pasajeros, cargas y tarifas. Itinerarios de servicio. Descripción de las antiguas locomotoras y coches motores que transitaron por el ramal que conduce a la Parada Maquinista Savio.







Los componentes y argumentos de esta representación sirvieron para la creación del escudo municipal de Maquinista Savio, aprobado mediante la sanción de la ordenanza Nº 111/91 por el H.C.D., y promulgada por el intendente D. Fernando Argentino Valle el 5 de noviembre de 1991.

En nuestro medio los primeros caminos obedecieron a una necesidad militar o a las huellas dejadas por los antiguos habitantes y los conquistadores. Por ellos circulaban las galeras usadas de transporte por mucho tiempo, las volantas y los breaks, coches empleados generalmente por gente de posición acomodada; las carretas tiradas por bueyes, escoltadas por jinetes, las chatas para transportar lana, cereales y otros productos de la región. La inmigración inglesa además trajo a la campaña bonaerense un conocido carricoche de dos ruedas y varas para dos pasajeros: el sulky.




Todos los caminos sufrían los naturales perjuicios que significaban las lluvias, llegando a ponerse intransitables con frecuencia durante el invierno. También un peligro acechaba continuamente al viajero hasta bien pasada la primera mitad del siglo XIX: el indio.


En la segunda mitad del siglo pasado, las líneas férreas comenzaron a surcar la provincia. Era necesario dotar a la zona agropecuaria de una vasta red de ferrocarriles, destinada a unir el interior con los grandes puertos: Buenos Aires y Rosario.
No podemos negar la importancia que adquirieron a partir de ese momento los ferrocarriles en el orden de la economía nacional. Naturalmente detrás de ellos se hallaban los intereses de los capitales extranjeros que habían contribuido a la construcción de las líneas y era explícito que les interesaba el mantenimiento de la estructura dependiente y no una economía diversificada como requerían los auténticos intereses de los países en el proceso de su gestación económica.

Los ferrocarriles constituían una posición estratégica a los efectos del dominio de toda la producción agropecuaria y para la modelación de la estructura económica de la comunidad argentina.

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El partido de Escobar está surcado por dos vías férreas del ex Ferrocarril General Bartolomé Mitre, actualmente administradas por la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S. A. Una de ellas, la más importante es vía principal a Rosario. La extensión total de esta línea atraviesa los territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, con numerosas ramificaciones, hoy prácticamente fuera de servicio. El otro ramal compete a nuestro estudio y es conocido como Retiro-Pergamino. Se lo denomina Victoria-Vagues y en el orden suburbano realiza servicios desde estación Victoria a Capilla del Señor y viceversa, combinando mediante el sistema trasbordo con la sección Retiro-Tigre.

Para formarnos una idea de cómo llegaron las vías al suelo donde ocurrieron los episodios que trataremos, debemos necesariamente dedicar un resumen de la historia de este ferrocarril.

El Ferrocarril Mitre se formó sobre la base del ex Ferrocarril Central Argentino, el cual al iniciar su expansión en la última década del siglo XIX, fue incorporando otras líneas, entre ellas el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Veremos sucintamente, cual fue el origen de algunas de estas líneas y en que momento se produjo su integración.

Contemporáneamente a la iniciativa para la construcción del "Camino de Fierro al Oeste", fueron efectuadas las gestiones por el ingeniero Allan Campbell ante el gobierno de la Confederación Argentina y por decreto del 5 de septiembre de 1854 acepta su propuesta para realizar trabajos de reconocimiento, trazas, planos, etc., y construir un "Camino de Hierro" que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba, puntos separados entre sí por más de 400 kilómetros de tierras desierta, que todavía solía atraer las correrías de las tribus bárbaras.

Campbell pedía 40.000 pesos fuertes oro como retribución y una escolta "para proteger a los ingenieros en ciertas partes de la ruta donde pedían estar expuestos a las depredaciones de los salvajes". El 2 de abril de 1855, un decreto del presidente de la Confederación Argentina, general don Justo José de Urquiza, autorizó a don José Buschental a trasladarse a Europa para contratar una empresa que se abocara a la construcción de un ferrocarril, que fuera desde la costa del Paraná hasta Córdoba, siguiendo la ruta que el ingeniero Campbell señalase.

La Ley Nº 24 del 30 de junio de ese año faculta al Poder Ejecutivo para conceder el ferrocarril. Quedó establecido además que el gobierno cedía a la empresa, en propiedad perpetua "a partir de dos leguas de la ciudad de Córdoba y una de cada pueblo de tránsito, 20 cuadras de fondo, en cada lado del camino".

Armado de estos privilegios, Buschental recorrió en vano los grandes centros financieros europeos, hasta que el contrato de concesión fue otorgado a una empresa británica que se denominó Ferrocarril Central Argentino, y se firmó el 19 de marzo de 1863, aprobado por Ley Nº 33 del 23 de mayo del mismo año, donde se ofrecen las condiciones requeridas a favor del concesionario don Guillermo Wheelwright a cuyo solo nombre se efectuó el contrato definitivo, modificado luego por la Ley Nº 86 del 20 de junio de 1864.




No obstante los graves trastornos que ocasionaba la guerra con el Paraguay, la labor continuó. En 1866 la línea llegaba hasta Tortugas y Bell Ville; en 1867 a Villa María y Oncativo; hasta que finalmente el 18 de mayo de 1870 se efectuó en la ciudad de Córdoba la ceremonia inaugural de la totalidad de la línea de 396 kilómetros de extensión, longitud no igualada en aquel tiempo en esta parte de América.




Durante los años posteriores, la empresa se abocó al problema de la colonización, disponiendo el envío a Europa del señor Guillermo Perkins, quien gestionó la radicación en nuestro país de un grupo de colonos para poblar y cultivar las tierras que le habían sido cedidas por contrato de concesión. De este modo se fueron creando las colonias agrícolas de Roldán, San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.

Otra de las iniciativas de la época fue la construcción del Ferrocarril del Norte a Buenos Aires, cuya concesión le fue otorgada en 1857 al señor Augusto A. Hopkins, a quien se le autorizaba a construir un ferrocarril de tracción animal desde la Aduana Nueva (actualmente Paseo Colón e Hipólito Irigoyen), hasta el costado oeste de la Usina de Gas (solar que hoy ocupa la plaza "Fuerza Aérea Argentina" -ex Britania, en Retiro), y desde allí por "locomotivas" de vapor hasta el canal de San Fernando. Esta concesión fue anulada en 1862, declarándosela caduca por incumplimiento de los plazos acordados para la iniciación de las obras.

La nueva concesión le fue otorgada a don José Rodney Grosky, quien constituyó de inmediato la Sociedad Anónima "Compañía del Ferrocarril de Buenos Aires a San Fernando". A poco de iniciados los trabajos de construcción, esta compañía vendió sus derechos a otra de capital británico que se llamó "Ferrocarril del Norte de Buenos Aires", empresa que en 1862 construyó y libró al servicio público el 1º de diciembre de ese año la línea a Belgrano. Sucesivamente se fueron habilitando estos tramos: Rivadavia, Olivos y San Isidro en 1863, San Fernando en 1864 y Tigre el 4 de febrero de 1865. El 11 de enero de 1889 el Ferrocarril del Norte fue arrendado por el Ferrocarril Central Argentino y comprado definitivamente el 29 de octubre de 1901.

La jurisdicción nacional fue declarada el 11 de enero de 1889 sobre la sección Buenos Aires-Tigre, el 10 de septiembre de 1894 para la línea en general, confirmándose este decreto por otro del 16 de abril de 1896.

Una nueva era comenzó en 1889, año en que el Ferrocarril Central Argentino se dispuso llegar hasta la Capital Federal. Al efecto en 1890 construyó la vía desde Cañada de Gómez a Pergamino y arrendó la línea de Junín a San Nicolás que era del Ferrocarril del Oeste. Este último traspasó al Central Argentino los derechos de dominio que tenía sobre las líneas de Luján a Pergamino, Pergamino a San Nicolás y Junín, y San Antonio de Areco a Capilla del Señor, con lo cual permitió la entrada de sus trenes a la estación Once por el empalme Luján. Estas transferencias fueron aprobadas por decretos provinciales del 13 de julio de 1892 y 19 de abril de 1893.

En los años 1892 y 1893, fueron tendidos los rieles entre Vagues y Victoria, empalmando en este último punto con la línea del ex Ferrocarril del Norte y desde entonces el Ferrocarril Central Argentino posibilitó su acceso independiente a la Capital Federal.

Este ferrocarril fue acogido a la Ley Nº 5315, sancionada el 17 de octubre de 1907, cuyo proyecto había sido presentado por el ingeniero don Emilio Mitre, hijo el prócer, mediante el cual se uniformaba el régimen legal de las concesiones ferroviarias. En ese año se fusionó con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, aprobándose el 13 de diciembre el contrato "ad-referéndum" celebrado entre los dos ferrocarriles.

La Ley Nº 6062, del 19 de octubre de 1908, autorizó la unión de las dos empresas en una sola bajo la denominación de Ferrocarril Central Argentino. El decreto del 31 de octubre de 1908 aprobó el contrato definitivo de fusión, el cual se escrituró el 9 de enero de 1909.

Por su parte el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario reconoce su origen en la concesión otorgada a don Guillermo Matti, por Ley de la provincia de Buenos Aires del 10 de septiembre y la Ley Nº 446 del 10 de octubre, ambas del año 1870, para la construcción de un ferrocarril desde Buenos Aires a Campana. El contrato firmado el 6 de octubre de 1871 se modificó por otro del 14 de septiembre de 1872.

Una resolución del 7 de abril de 1874 acepta la transferencia de la adjudicación que hace don Guillermo Matti a favor de la "Compañía del Ferrocarril a Campana". Otro decreto provincial del 26 de agosto de 1874 aprueba igualmente la transferencia. Los estatutos de dicha compañía se ratificaron por edictos del 25 de julio de 1874 y los de la "Compañía del Ferrocarril Buenos Aires al Rosario" se aprobaron el 6 de mayo de 1885.

El trayecto Buenos Aires-Campana fue librado al servicio en 1876. La gestión y otorgamiento de la prolongación de esta línea hasta Zárate y Rosario modificó su denominación, llamándose "Ferrocarril Buenos Aires y Rosario", y el primer tren que unió ambas ciudades partió el 1º de febrero de 1876 desde la estación Central, que estaba ubicada en la esquina de las actuales calles Leandro N. Alem y Bartolomé Mitre, de capital.

El Central Argentino operó en nuestra patria hasta el año 1948, ya el 13 de octubre de 1947 el gobierno nacional firmaba en Buenos Aires el convenio de traspaso de los ferrocarriles por parte de las compañías inglesas, tomando posesión de ellos en un acto simbólico efectuado en la plaza Retiro el 1º de mayo de 1948. Meses después, el 21 de octubre de ese año el Decreto Nº 32.574 aprobaba el cambió de su denominación y a partir del 1º de enero del año siguiente pasó a llamarse Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre, quedando más luego y definitivamente Ferrocarril General Bartolomé Mitre.





Por Decreto 790/95 se adjudicó la línea a la concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A), empresa que se hizo cargo del servicio a partir del mes de mayo de 1995.

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El primer antecedente sobre el interés del ferrocarril en efectuar un tendido de vías cuyo trayecto cruzara los campos situados en el kilómetro 48 en cercanías de la "cañada o arroyo de Escobar", se remonta al año 1875, cuando representantes de la empresa adelantaban a los propietarios las zonas que afectaría el proyecto y disponían de algunos de éstos su compromiso de venta.

La Ley Nº 2386, sancionada por el Congreso de Buenos Aires el 23 de octubre de 1888. autorizó al Central Argentino a construir un ferrocarril desde el pueblo de Pergamino hasta el de San Fernando, u otro punto del Ferrocarril del Norte de la provincia de Buenos Aires que pasara por Capilla del Señor. Uno de los artículos de esta disposición declaraba de utilidad pública la ocupación de los terrenos de propiedad particular necesarios para la vía, estaciones, talleres, etc., facultando a la compañía a expropiar por su cuenta y con sujeción a la Ley Nº 1240, de fecha 18 de octubre de 1872, las superficies convenientes para estaciones intermedias hasta un máximo de nueve hectáreas, y para la vía permanente cincuenta metros de cada lado, donde la altura de los terraplenes así lo exigía.

El citado precepto obligaba a la empresa, en el término de un año, a presentar ante el Poder Ejecutivo los estudios, planos y especificaciones y una vez aprobados, un plazo de tres años para la terminación definitiva del ramal.

Respondiendo a las finalidades de esta Ley, el 27 de julio de 1889 fueron entregados los trazados de los primeros 70 kilómetros de extensión, desde San Fernando a Pergamino, firmando el decreto de conformidad el presidente de la Nación, Dr. Don Miguel Juárez Celman.

El tramo desde estación Victoria a Coronel Zelaya (antes Copello y hoy Zelaya) comprendía 33,7 kilómetros de vías, su apertura al servicio público de pasajeros se efectuó el 30 de abril de 1892 y la prolongación desde Zelaya a Capilla del Señor (23, 4 km.) el 20 de junio de ese año.

Recién el 5 de julio de 1894 se libró al servicio desde Capilla del Señor a San Antonio de Areco (32, 2 km.) y se empalmó con el trayecto San Antonio-Arrecifes-Pergamino, cuya administración ejercía la gobernación de la provincia de Buenos Aires, por concesión otorgada el 1º de julio de 1881 y su habilitación había dado principio el 30 de agosto de 1882.

La zona de vías que cruza el pueblo de Maquinista Savio y donde con el tiempo se convertiría en un Apeadero, fue comprada el 6 de diciembre de 1892 por el Central Argentino a los herederos de don Hilarión Beliera y don Ciriaco Beliera, siendo protocolizada en la ciudad de La Plata ante el Escribano Roque Repetto.

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Prosiguiendo con la tarea de recopilación de datos sobre el quehacer ferroviario del Central Argentino en la jurisdicción de Escobar, (en ese entonces partido del Pilar), nos ocuparemos ahora de ciertos aspectos que no pueden ser ignorados, ocurridos y relativos en la estación Garín, que durante más de un siglo sirvió como canal de las comunicaciones, abastecimiento, salud y principal centro de movilidad. Para ello debemos tener en cuenta que el pueblo de Maquinista Savio (ex Kilómetro 48), antes de la caprichosa división de sus límites, perteneció en su integridad al territorio de Garín.

Al inaugurarse el trecho Victoria-Zelaya, se estableció en el kilómetro 44 la estación Garín y las parcelas ocupadas por el ferrocarril, en principio, fueron confiscadas por imperio de la Ley Nº 1240 y, convenido el precio, adquiridas a sus dueños, que en ese entonces eran don Cecilio Ramón Beliera y doña Juana Beliera. Una primera escritura de traslación de dominio fue hecha el 14 de mayo de 1893 y una segunda el 19 de junio del mismo año, ambas rubricadas en Barracas al Sur (hoy Avellaneda) ante el Registro del Escribano don Tulio Méndez (h). El área vendida comprendía una superficie de 101.688, 68 m2.

Otro remanente de tierras de 80.824, 75 m2, que formaban parte de este perímetro y cuyos titulares eran los herederos de Díaz, fue expropiado el 27 de agosto de 1894 y adquirido por el Central Argentino el 26 de diciembre de 1895, con intervención de los Escribanos don Tulio Méndez (h) y don Esteban Guabello.

Estas transferencias nos permite conocer a los verdaderos propietarios de las tierras donde se edificó la estación, circunstancia, además, que desestima por completo la teoría sostenida por algunas publicaciones de que fue la familia Garín quien donó la parcela que ocupa en su parte edilicia la estación y otras partes del predio ferroviario.

El dominio de las principales fracciones que componen el pueblo formado alrededor de la estación también pertenecía a don Cecilio Ramón Beliera y sus hermanos, por legado testamentario de sus progenitores. El nombre Garín, como queda expresado, no es consecuencia de una donación de tierras, sino de una costumbre de viejos pobladores.

Lo cierto es que el apelativo Garín proviene del arroyo Los Arenales, como lo certifican antiguas mensuras y cartas topográficas, que tomó el nombre de esta familia por ser los dueños de unos campos que atravesaban este cauce de agua. Según la tradición, los habitantes de antaño, acudían a él para pescar o bañarse y lo conocían o llamaban "el arroyo de los Garín", dado que para acceder al mismo debían trasponer las alambradas de su propiedad.

Si consultamos la bibliografía "Significado de la Nomenclatura de las Estaciones Ferroviarias de la República Argentina" del erudito escritor ya desaparecido D. Enrique Udaondo, editada en 1942, encontraremos: "GARIN: Es el apellido de los propietarios de los campos de las inmediaciones de la estación en el Partido de Pilar (hoy Escobar) D. José Garín y hermanos".

Para profundizar más sobre este asunto, diremos que el fundador de esta prole en nuestro país fue el capitán José Antonio Garín, cuya identidad, si bien no ha sido aún esclarecida en forma fehaciente, según algunos genealogistas fue hijo de Fernando Garín Azpeitia, natural de San Luis, y de Isabel de Cárdenas, natural de Buenos Aires; nieto paterno del capitán Domingo Garín Azpeitia Reynoso y de Juana Díaz Barroso Bohorquez y nieto materno de Pablo Ginés de Cárdenas y de Juana de Melo (Cabral) o García de León.

José Antonio Garín es detectado en el padrón de 1744, viviendo en tierras propias del rincón de la cañada de Escobar, censado junto a su esposa Francisca Pacheco y tres hijas llamadas Marta Tomasa, Juana Elena y Victoria Josefa, las dos primeras hijas del primer matrimonio de ella con Juan Velázquez. En ningún momento de su permanencia en el lugar compró tierras y las que ocupaba como de su propiedad pertenecían a su mujer por haberlas heredado de sus padres, don Simón Pacheco (que no es antecesor del que fue general y residió en las cercanías) y doña Juana Gil de la Rosa, quienes las habían adquirido en 1716 a José Pereira.



Se trataba de un terreno de 1.000 varas (866 m.) con frente al arroyo de Escobar, por 9.000 varas (7.794 m.) de fondo, el cual en los planos actuales alcanzaría la avenida de los Constituyentes - divisoria de los partidos de Escobar y Malvinas Argentinas -, por el costado Noroeste la ruta Panamericana, y por el Sudoeste una línea imaginaria dada por las calles Los Ñandúes y José Hernández, de la localidad de Maschwitz, continuando por Pablo Lamberti y Tierra del Fuego, de la jurisdicción de Garín.

Quienes perduraron el apellido Garín fueron; su hijo Manuel, quien procreó a Mariano, éste a Manuel Encarnación y José Demetrio, y sucesivamente los descendientes de estos últimos.

Es muy poco lo que se sabe sobre la construcción e inauguración de la estación Garín, pues no ha quedado nada de ese pasado y el ferrocarril, por diversos motivos, no ha guardado su historia y ahora es muy difícil encontrar testimonios de sus primeros años.

Una de las razones fue sin duda la depuración de documentación ocurrida en el ex Archivo de Vías y Obras de la Línea Mitre, que se hallaba en la estación Belgrano "R", al momento de su traslado a la estación Coghlan, donde, por razones de espacio, centenares de expedientes de lo actuado por el ex Ferrocarril Central Argentino fueron comercializados como simples papeles en desuso, sin importarle al funcionario que dicto la orden el valor histórico que representaban, hoy por esta pérdida irreparable se sufren las consecuencias.

En estos legajos voluminosos, prolijamente compaginados, se conservaban todos los antecedentes de la habilitación de los ramales, construcción de las estaciones, playas, anteproyectos anteriores a la apertura del servicio, escrituras de compras de tierras, etc. Algunos planos alojados en otras dependencias fueron salvados de su destrucción, pero estos pertenecen a fechas posteriores al inicio del trayecto tratado que, como antes hemos dicho, ocurrió en 1892.




En estos planos, confeccionados entre los años 1900 y 1925, se puede observar la estación Garín, las avenidas de la Circunvalación en sus laterales, una pulpería, los proyectos de las sucesivas innovaciones en sus instalaciones, como ser la vivienda para el 2º jefe de la estación, letrinas, desvíos al galpón de carga, corrales para los animales, extensión de la plataforma, abrigos (refugios) para los pasajeros, estanque, accesos, y otros cambios para mejorar su funcionamiento. Años después, parte de estos espacios fueron suprimidos, como en de la entrada de los carros lecheros, cuyo terreno fue vendido en remate público en el año 1940, dando lugar con ello a la extensión del pueblo. El área loteada estaba comprendida desde el paso a nivel - camino a San Miguel - y la calle de la Circunvalación.

Las modificaciones mencionadas nos da la pauta de que al habilitarse la estación las comodidades que contaba eran muy limitadas.



En una escritura practicada a principios de 1893, el notario al referirse a las tierras circundantes dice: "…y parten de una estación", sin mencionar su nombre. Esta aseveración indica que la construcción e inicio de su funcionamiento data precisamente de 1892 cuando se habilitó el ramal, además, si comparamos las características de su edificación, encontraremos una similitud con su igual de Capilla del Señor, levantada en ese año. Por otra parte, en un mapa de la red ferroviaria editado en 1895, se puede observar en el trazado de vías desde el empalme Victoria, únicamente las estaciones Garín, Zelaya y Capilla del Señor.

Los primeros empleados destinados a la atención de la estación Garín los encontramos en el Censo Nacional de 1895. Entre las personas empadronadas por el vecino Asensio Gaitán, figura un reducido número de obreros del Ferrocarril Central Argentino, responsables, unos, de la Jefatura y otros dedicados a tareas de mantenimiento de las instalaciones y conservación de las vías. En este listado aparecen nombrados:

Francisco de Paulo, 32 años, español, soltero, jefe.-
José Leoni, 18 años, argentino, soltero, 2º jefe.-
Santos Tridente, 29 años, casado, italiano, capataz.-
Pedro Pasarini, 33 años, soltero, italiano, peón.-
Ramón Larras, 69 años, viudo, vasco, peón.-
Miguel Corisa, 35 años, soltero, español, peón.-
Santiago Santanelli, 18 años, soltero, italiano, peón.-
Juan Solachati, 25 años, soltero, italiano, peón.-

El movimiento de pasajeros de la estación Garín, según la estadística anual de 1901, arroja los siguientes índices: Pasajeros despachados: 4.481, recibidos: 4.335 (porcentajes que indican un promedio de viajes de 12 personas por día entre ida y vuelta). Las cargas despachadas durante ese año arrojan un total de 3.042 toneladas y las recibidas 869 toneladas.

Los precios de los pasajes se cotizaban en moneda nacional de curso legal. En el mes de agosto de 1901, un viaje en primera clase desde Retiro a Garín, con un 70 % de premio, costaba 1,70 e ida y vuelta; 2,55. La tarifa de segunda clase tenía un valor de 1,45 e ida y vuelta 2,20. El abono mensual, con el 40 % de premio incluido, su precio era de 29,40 para la primera clase y 21,00 en segunda.

Digamos que en ese año circulaban en forma diaria por el ramal trenes de pasajeros a Rosario y Córdoba, de carga a Rosario, Santa Teresa y Cañada de Gómez y el mixto a Rosario, o sea un total de seis trenes de ida y seis de vuelta.

El itinerario de servicio del 1º de diciembre de 1915 precisa que horas 03:45 llegaba a Garín un convoy de carga que venía desde Retiro. También se detenían en esa estación cinco trenes mixtos, 08:23 horas el que se dirigía a Rosario, 12:30 y 19:18 los que iban a Capilla del Señor, 17:25 a Río Cuarto y 22:14 a Rosario. Horas 22:32 pasaba sin parar un tren de carga con destino a Córdoba.

Las primeras locomotoras que circularon por el ramal Victoria - Vagues, eran a vapor y de procedencia inglesa, en principio se las alimentaba con leña de quebracho colorado, luego con carbón de piedra (llamadas carboneras), y después con petróleo (petroleras).







Estas máquinas eran utilizadas para arrastrar formaciones de cargas, coches de pasajeros, furgones lecheros, de encomiendas, postales, vagones jaula para vacunos, etc. Dejaron de funcionar a comienzos de 1938, ya en 1925 corrían dos trenes de pasajeros por día entre Capital Federal y Pergamino.

Agotada la vida útil de estas locomotoras, el Ferrocarril Central Argentino incorporó 12 coches dobles articulados de procedencia húngara, para utilizarlos en el servicio de corta y media distancia (coches motores Ganz gasoleros fabricados en 1937, unidades identificadas con las siglas: B.M.1 - B.S.1 al B.S.12). Por estar equipados con dos motores (uno en cada punta con un inversor de marcha), tenían un alto grado de aceleración que los hacía aptos para este servicio.







Una de las dificultades que tenían los Ganz cuando se los trasladaba a las cocheras de la estación Victoria era su miriñaque, el cual por ser muy ancho rozaba la tapa de protección del tercer riel y provocaba cortocircuitos. Para evitar este inconveniente se tuvo que practicar un corte en el lado izquierdo del miriñaque y se solucionó el problema.



La puesta en servicio de los Ganz data del 2 de abril de 1938, aunque otros testimonios afirman que fue el 15 de abril de ese año. Circularon por los ramales Retiro-Victoria-Pergamino, Pergamino-Luján-Villa Ballester y Zárate-San Pedro. El 1º de diciembre de ese mismo año pasaban por la estación Garín catorce de estos cochemotores, cubriendo los servicios a Matheu y Capilla del Señor; además de un tren de pasajeros a Río Cuarto, otro a Pergamino, dos de carga, uno de encomiendas y un mixto a Rosario. Los Ganz fueron radiados del servicio en el mes de enero de 1962, siendo trasladadas algunas de estas unidades en depósito a la estación Tolosa del Ferrocarril Roca.

Entre los años 1960 y 1961 compartió los servicios urbanos, en forma intercalada con los Ganz, una locomotora diesel marca Werkspoor cedida en calidad de préstamo por el Ferrocarril San Martín. El recorrido Victoria-Capilla del Señor, con esta máquina, era tripulada por el Inspector Lilio Giacaglia y el Sr. May.




Las locomotoras Ganz y Werkspoor fueron sustituidas por coches motores diesel de la empresa Fiat, los cuales comenzaron a correr por el mismo trayecto. Estas nuevas unidades de fabricación nacional se empezaron a construir en el año 1960 por la Sociedad Material Ferroviario (Materfer), en la planta industrial que posee en la localidad de Ferreyra, Córdoba. Su utilidad especial para el uso suburbano y media distancia, hizo que Ferrocarriles Argentinos adquiriera y asignara al ramal Victoria-Capilla-Pergamino de la línea Mitre, unos 30 coches motores y 40 acoplados.



El 16 de diciembre de 1963 pasaban por la Parada Kilómetro 48, diecisiete cochemotores Fiat con rumbo a Matheu, Capilla del Señor, Vagues, Areco o Pergamino. Además de tres trenes de pasajeros remolcados a Pergamino, Venado Tuerto y Río Cuarto; dos mixtos a Capilla del Señor y Pergamino, más dos de carga, uno a Pergamino y otro a Córdoba.




Con el fin de aprovechar y mejorar la red ferroviaria, la firma cordobesa Materfer S.A., desarrolló el coche motor liviano (CML), el cual por ser autopropulsado permitía asignar locomotoras a otros servicios de cargas y pasajeros. Además, por ser liviano podía rodar sobre vías de cualquier condición y era económico en cuanto a su precio. Su peso a tara alcanzaba las 20 toneladas, poseía una longitud de 15.834 m.m. y un ancho de 2.700 m.m., impulsado por un motor diesel de 250 kw. y podía transportar 56 pasajeros sentados y una cantidad igual de pie. Su autonomía de marcha era de 1.200 km. y su velocidad máxima de 100 km. por hora.



A partir del mes de agosto de 1987, nueve de estas modernas unidades bautizadas con el nombre de "Ministro Carranza", en homenaje al extinto titular del Ministerio de Transportes, comenzaron a recorrer el servicio entre las estaciones Victoria - Capilla del Señor - San Antonio de Areco, alternando con los coches motores Fiat. Los CML dejaron de funcionar en 1996 y fueron trasladados al ramal Merlo-Lobos.


Con la aprobación del Decreto 790/95, se adjudicó la concesión de la línea Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), haciéndose cargo a partir de mayo de 1995 de los dos ramales diesel, Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate



Un año después fueron retirados del servicio los coches motores Fiat, siendo reemplazados por locomotoras diesel Alco serie 313, de procedencia española, importadas usadas y con tiempo de marcha. En cuanto a los vagones de pasajeros fueron reacondicionados por la empresa Materfer. En la actualidad estos trenes recorren el ramal Victoria-Capilla del Señor y viceversa con una frecuencia horaria de aprox. 50' entre uno y otro servicio.







CAPITULO II

Parada Maquinista Savio - Antecedentes de su creación - Gestiones de la es Comisión Vecinal - El Nombre de la Parada - Inauguración Oficial.


La Parada Maquinista Savio es la más moderna del ramal Victoria-Capilla del Señor. Se encuentra ubicada en el kilómetro 48, entre las estaciones Garín y Matheu, dentro del partido de Escobar. La distancia real desde Retiro es de 48, 376, 35 km.

Han pasado ya casi 38 años desde su creación, que llevó implícita la formación de un nuevo pueblo que tomó su nombre. Su desarrollo y progreso en tan poco tiempo la ha convertido en una grande y pujante localidad, con perspectivas no muy lejanas para consolidarla en ciudad. Lamentablemente la competencia ejercida sobre su jurisdicción por dos municipios distintos, Pilar y Escobar, hicieron de ella un hecho único e insólito, dividiéndola por medio de una frontera.

Las gestiones para la realización de un "paradero, apeadero o de una estación" en el kilómetro 48 comenzaron por año 1940, cuando un grupo de vecinos propietarios del cuartel 9º del Pilar iniciaron tratativas con la empresa ferroviaria dando origen al expediente Nº 012478/40. En ese entonces se pedía la detención en el lugar del tren lechero el cual además llevaba un vagón de pasajeros y corría en una hora apropiada para quienes debían viajar a la ciudad de Buenos Aires.

No obstante tener una resolución favorable de la Dirección General de Ferrocarriles, el trámite no prosperó. Pasaron los años, grandes extensiones de campos fueron parcelados y loteados, atrayendo a muchas personas que de distintos puntos del país eligieron el lugar para construir su vivienda. Así comenzaron a crecer los barrios El Jabalí, San Jorge, Los Ñanduces, Alta Vista, Green Hill, Los Cachorros, Maryvón, El Chajá, Hightland Park, Alto Alegre, La Providencia, San José, El Ombú, y otros. Teniendo en cuenta los propósitos fundamentales que inspiraba el Segundo Plan Quinquenal impulsado por el gobierno justicialista, en fecha 18 de enero de 1954 los vecinos reiteraron el viejo petitorio ante el Ministro de Transportes de la Nación, ing. D. Juan E. Maggi, con la firma de 207 pobladores y representados, esta vez, por el doctor Adolfo Luis Picasso, de profesión abogado y propietario de una finca en la zona.



En la nota presentada se citaban los beneficios que traería para el lugar la instalación de una estación. Los motivos principales eran:

- La concurrencia a las escuelas primarias y secundarias de los numerosos niños en edad escolar que se veían privados de hacerlo por falta de medios adecuados de comunicación con los centros urbanos.

- Que los numerosos adquirentes de lotes de los diversos barrios y demás propietarios pudieran proceder a edificar sus viviendas permanentes con la seguridad de viajar en forma cómoda y rápida a los centros fabriles y comerciales, para atender sus ocupaciones y necesidades habituales, lo cual no podía realizarse por falta de medios de transporte.

- El traslado de los productos de granja, especialmente leche, aves, huevos, por cuanto las estaciones más próximas, Garín se hallaba a 3.766 m., y Matheu 5.834 m., distancias tomadas desde el paso a nivel de la ruta Nº 2014 (hoy Nº 26).

- La coordinación con el transporte de pasajeros y cargas, ya que al encontrarse el sitio indicado para la "parada-estación" en un punto estratégico equidistante entre Garín y Matheu y en el cruce de una ruta provincial pavimentada, que se unía con las rutas nacionales 8 y 9, facilitaría enormemente el desplazamiento hacía los distintos extremos del radio que habitaban, combinando con otros medios de locomoción tales como la línea de colectivos Nº 203, que efectuaba su recorrido entre San Fernando y Pilar, sin perjuicio de los servicios que prestaban los coches de alquiler y otros recursos.

En resumen, las razones invocadas eran una sentida necesidad de la zona e interpretaba un anhelo colectivo en beneficio general, tanto para la población como para la comunidad, siendo por otra parte muy reducido el costo que devengaría su construcción, además ya se contaba con un guardabarrera permanente en la intersección precisada, con su casilla respectiva y casa-habitación.

Canalizado en el más alto nivel de la administración de los transportes del país, este pedido obligó a las autoridades de la empresa ferroviaria a llamar a las partes para lograr un entendimiento. El 31 de marzo de 1954, un parte interno elaborado por el ing. Jorge F. Nichum y D. Rafael Di Campli, de los distritos Pergamino y Buenos Aires, comunicaban a sus superiores el resultado de una reunión mantenida en el km. 48 con el doctor Picasso. Otras averiguaciones le fueron encomendadas a la división Vigilancia y Prevención.

Las diligencias practicadas por estas áreas, una vez analizadas por el administrador general del ferrocarril Mitre, fueron condensadas en un informe elevado a la Presidencia Nacional de Transportes el 10 de diciembre de 1954. El escrito decía textualmente: "Cumplo en remitir a Ud., un petitorio presentado al Sr. Ministro de Transportes de la Nación por el Sr. Adolfo L. Picasso y suscripto por un núcleo de vecinos de la zona, registrado bajo el Nº 20.608, solicitando la construcción de una Parada a la altura del km. 48, entre las estaciones Garín y Matheu.

Estudiado el asunto por los organismos competentes del ferrocarril, se ha constatado que en el punto de que se trata existe un pueblo nuevo en formación a consecuencia de haberse efectuado loteo de tierras y si bien el número de viviendas construidas no es en la actualidad como para interesar al ferrocarril bajo el aspecto económico, debe admitirse que por tratarse de una zona que presenta todas las características necesarias para la radicación fija, de estar servida por medio de transportes adecuados contribuiría al aumento de la población, pues la paralización de las construcciones se debe a la falta de esos medios, pero si se construyera la parada no hay duda de que tomaría el impulso que es lógico presumir.

Por el lugar atraviesa la ruta provincial pavimentada Nº 2014, que empalma las nacionales 8 y 9, con acceso a las poblaciones de Ingeniero Maschwitz y Del Viso, esta última del F. C. N. G. Belgrano. Cuenta con el servicio que proporciona la empresa Independencia, cuyos vehículos circulan entre San Fernando y Luján, pasando por este lugar a las 08:00, 11:00 y 16:00 horas aproximadamente, en dirección a Luján, y a las 11:00, 14:00 y 19:00 horas en el viaje de regreso.

En una reunión llevada a cabo con el nombrado Dr. Picasso, se convino, en principio, que de aprobarse el proyecto la parada sería construida y costeada exclusivamente por aquel y otros contribuyentes, bajo la supervisión y entera satisfacción del ferrocarril, emplazándola en el km. 48, lado sur, entre los palos 2 y 3.

Además, de concretarse el proyecto de que se trata, la empresa se reservaría el derecho de hacer construir la parada con las comodidades que corresponde a una estación moderna, no solo para satisfacer las necesidades, sino para evitar que después de habilitada los vecinos reclamen al ferrocarril la ejecución de mejoras por falta de previsión.

Como los recurrentes se harían cargo por su exclusiva cuenta de la construcción de la precitada parada, el ferrocarril no incurriría en gasto, beneficiándose con la instalación, que probablemente tendría que afrontar en un futuro no lejano si se formara allí una densa población que habría de servir.

El Dr. Picasso, también hará gestiones con los demás propietarios, para ceder al ferrocarril una lonja de terreno de figura rectangular, cuyas medidas cubran una superficie de 50 m. de ancho por 700 m. de largo costeando la vía, para ser destinado en un futuro a playa de cargas o para otra función que la administración pueda considerar necesaria para su explotación.

Esta Administración General se permite significar, que no habiendo inconveniente bajo el punto de vista técnico en llevar a cabo esta obra como medida de fomento, y teniendo en cuenta que la habilitación de la parada proyectada facilitaría el acceso a la capital de los residentes de la zona, con el consiguiente ingreso para el ferrocarril, como también recibiría en cesión un terreno que sin duda en un futuro aumentaría el tráfico de cargas, se estima que podría accederse a lo solicitado, haciendo notar que los servicios se implantarán y acrecentarán de acuerdo con la densidad de población que se radique en la zona.

Frente a lo dispuesto por el Ministerio de Transportes en la resolución Nº 796/52 de fecha 28 de marzo de 1952, en la cual ordena a las empresas ferroviarias que en los casos de gestiones que se relacionan con la construcción y/o habilitación de "paradas", las actuaciones deben ser elevadas para resolución de ese Ministerio, esta Administración General cumpliendo con dicho requisito somete a consideración este asunto, remitiendo, al mismo tiempo, el informe producido por Vigilancia y Prevención, por el que podrá advertirse que en el lugar no quedan loteos importantes que realizar y la financiación del gasto que demande la construcción de la parada se efectuaría entre el vecindario".

Los terrenos adyacentes a la vía férrea pertenecían, entre otros, a Juana Beliera, Justo Beliera, Félix Honorio Beliera y Agustín Beliera, quienes los habían heredado de sus padres Pedro Pablo Beliera y María de la Cruz Maderna, integrantes éstos de una familia que junto a otros parientes poseían el dominio de la tierras que hoy conforman en su extensión la localidad de Maquinista Savio, campos éstos que en su momento fueron utilizados para crianza y pastoreo de animales vacunos y lanares, labranza y otras actividades rurales. Con el correr del tiempo, diversas sucesiones y transferencias, trasladaron los derechos de estos predios a terceros, principalmente a sociedades y compañías inmobiliarias, entre ellas; Alta Vista, Kanmar, Peña y Pavlovski, Justo y Simeriglio, Kilómetro 48, Askaba, que luego de efectuar los trazados correspondientes dieron vida a los barrios. El primer loteo del que se tiene conocimiento se efectuó en el año 1947 y fue el campo de don Justo Beliera, en cuyas tierras se formó el barrio "El Jabalí".

Una de las sociedades constituida el 21 de octubre de 1947 fue la denominada "Alta Vista". Esta firma tenía sus oficinas en Capital Federal y había adquirido parte de estas tierras en cinco títulos distintos. El primer loteo de aproximadamente 70 hectáreas, con afirmados internos, luz eléctrica y servicio de agua corriente, creó el barrio Alta Vista; un parque donde se edificaron inicialmente unas 15 residencias y otras se encontraban en construcción. Una segunda fracción había sido totalmente vendida y ya se hallaba poblada con casas de menor magnitud que la anterior.

Desde 1947 a 1955 D. Justo Beliera había vendido un total de 112 lotes, la inmobiliaria "Alta Vista" 53 y Da. Juana Beliera 27. Quedaban aún 230 lotes de propiedad de los nombrados para los mismos fines, los que eran promocionados por los martilleros a los interesados y su superficie llegaba a los 340.220,68 m2.

De esta forma la población comenzó a aumentar vertiginosamente; las fábricas instaladas en las cercanías reclamaban la presencia de un gran número de personas, las que debían tener su residencia lo más cerca posible del lugar de trabajo. La tierra era abundante y barata, comprar un lote en esos tiempos no era problema por las grandes facilidades de pago con que se ofrecían.

Al principio, por no contar con vehículos para trasladarse a Del Viso, Maschwitz o Escobar, las necesidades de los habitantes era abastecidas por un modesto negocio de almacén de campo situado a escasos 200 metros del paso a nivel, del costado oeste de la ruta 26. El tráfico de pasajeros era muy limitado, el único medio de transporte era un colectivo que realizaba tres viajes directos de ida y vuelta entre San Fernando y Pilar. En cambio el tránsito de rodados de carga por la ruta 26 era intenso, pues era utilizado por los camiones cisternas que abastecían de combustible a las estaciones de servicio y que hacían su recorrido desde Campana a Campo de Mayo y a la zona oeste del gran Buenos Aires; también era frecuente el paso de los camiones que transportaban hacienda a los frigoríficos de Zárate ("The Smithfield and Argentine Meat Company, Ltd", "Anglo" y "Las Palmas" y que desde la ruta 8 se dirigían a la ruta 9 para llegar a ese destino.

En el mes de junio de 1957, los moradores enviaron otro escrito al administrador general del Ferrocarril Mitre, en él reiteraban y pedían una definición a lo solicitado años antes; además ponían en su conocimiento que, como resultado de la gestión vecinal apoyada por las autoridades municipales, se había logrado crear una escuela primaria en una casilla facilitada por un vecino y se contaba con el nombramiento de las maestras, quienes debían trasladarse desde Buenos Aires por medio del ferrocarril, por carecer de otro medio de movilidad que las acercara al lugar. Por ese motivo era necesario que los trenes se detuvieran en el Km. 48, para permitir a las docentes dar clases y regresar a sus domicilios al terminar su labor en el establecimiento escolar.

Luego de algunas dilaciones de los asesores de la empresa, las máximas autoridades del Ferrocarril Mitre autorizaron por primera vez la detención de un convoy de ida y otro de vuelta en el paso a nivel de la ruta 26, para el descenso y el ascenso de los maestros. El logro fue festejado, era un precedente que pasaría de ahí en más a ser historia.

No sería esta la única decisión de las autoridades de Ferrocarriles Argentinos, en forma separa envió un cuestionario al Dr. Picasso para que contestara a la brevedad la forma como se iba a encarar la construcción de la parada, sus características y supervisión. Picasso llevó la propuesta a los vecinos, cuya mayoría eran personas de condiciones humildes, trabajadoras y sus posibilidades económicas no les permitían efectuar grandes erogaciones. Luego de mantener una reunión donde participaron todos los residentes del kilómetro 48, estos dieron cuenta al Dr. Picasso sus conclusiones.

La construcción de la estación se haría en el predio fijado mediante la donación del terreno necesario, edificando a su costo y administración la misma bajo el contralor y directivas del ferrocarril. En cuanto a los trabajos del desvió de cruzada y medios de señalización, debían ser realizados y sufragados por la empresa ferroviaria, por disponer de los elementos, materiales y equipos idóneos para ello. Esta fue la contestación de los vecinos en un informe elevado el 14 de noviembre de 1957.

La obra proyectada fue estimada en un costo aproximado de $ 750.000, presupuesto donde estaba incluida la suma de $ 500.000, que respondía al desvío de cruzada, señalamiento y telecomunicaciones que debía afrontar el ferrocarril. Esto último fue objetado por el presidente de Ferrocarriles Argentinos, quien desestimó la oferta vecinal mediante un dictamen de fecha 28 de agosto de 1958, en el cual, entre otros conceptos, opinaba: "…por no estar justificado por una necesidad pública y por la especulación con las ventas de tierras no era aconsejable por el momento habilitar un Apeadero en el Km. 48", notificando lo resuelto al Dr. Picasso por medio de la Administración General el 8 de septiembre del mismo año.

Esta determinación fue tomada a consecuencia de un informe suministrado a la presidencia, cuyo alcance llamó la atención por su reiteración en las sucesivas instancias que trataron y opinaron sobre el asunto, y en nada perjudicaba los intereses del ferrocarril. En estas consultas internas se consideraba: "…la presencia de una estación incide en el valor de las tierras, dado que es el mayor medio de transporte para movilizarse al trabajo y por lo tanto crece la demanda de lotes. En este caso por tratarse de una zona buena para la vivienda permanente es indudable que en el transcurso de poco tiempo se convertirá en un pueblo, teniendo en cuenta las posibilidades de adquirir terrenos, en especial la clase media…". Y se repetía: - "…es cosa cierta que la existencia de una estación incide en el valor de las tierras y es indudable que la habilitación del Apeadero producirá una demanda y mayor venta de lotes en la zona con la consiguiente repercusión en los precios".

No podemos negar que de llevarse adelante con el proyecto subiría el valor de las tierras, ello era previsible ante semejante progreso, pero el trasfondo de la cuestión era otro, no faltaron quienes querían sacar provecho en este asunto y por tal motivo dificultaban las tratativas. Funcionarios con propósitos deshonestos asociados con los rematadores de los lotes, tenían un acuerdo en común en las ganancias y al ver que el negocio se les escapaba de las manos producían informes desfavorables a sus superiores para entorpecer las gestiones vecinales.

Esta circunstancia pasajera no impidió proseguir con las tratativas. El Dr. Picasso, acompañado siempre por algunos habitantes, acudía en forma frecuente al organismo central de la empresa en el barrio de Retiro, buscando una solución satisfactoria al tan ansiado y reiterado pedido. Finalmente el 23 de julio de 1959, el Director Nacional de Ferrocarriles, ing. Julio C. Solla, dictó la resolución Nº 481/59, cuya s reflexiones y determinación reproducimos:

"Que el Apeadero proyectado ha de beneficiar a unos 1.500 pobladores de la zona. Que la carencia de otros medios de transporte que los vincule con la Capital Federal justifica la obra propuesta. Que el lugar elegido para la construcción del Apeadero no ofrece inconvenientes de carácter técnico ni operativo. Que el costo del Apeadero a construirse correrá por cuenta exclusiva de los vecinos de la zona y la obra a realizarse estará bajo la supervisión del ferrocarril. Que asimismo los propietarios de los campos linderos a la zona de vía afectada se comprometen a ceder una franja de terreno de 50 metros de frente por 700 metros de largo paralelo al ferrocarril afectado, para destinarlo a futuras ampliaciones de las instalaciones ferroviarias. Que la habilitación del Apeadero de que se trata no ha de provocar maniobras especulativas con los terrenos circundantes al punto de referencia. Que actualmente se realizan servicios ferroviarios en el citado kilómetro mediante la parada de los trenes CM, 455, 463, 465 y 477, para el traslado de personal docente de la escuela Nº 24, aprobado por expediente S.T. 6634/57. Por ello y teniendo en cuenta la recomendación favorable producida por la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, como así lo informado por las Direcciones de Contralor de Tráfico y Técnica y por el Departamento de Inspección, se resuelve:

Artículo 1º) Autorizase a la empresa Ferrocarriles del Estado Argentino a construir y habilitar un Apeadero en el Km. 48, sito entre las estaciones Garín y Matheu de la línea de Retiro a Pergamino del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
Artículo 2º) El gasto que demande la construcción de que se trata será sufragado por los vecinos de la zona y la obra supervisada por la Administración del F.C.G.B. Mitre.
Artículo 3º) La Empresa F.C. del Estado Argentino deberá comunicar oportunamente la fecha de habilitación del mismo, efectuando además las publicaciones reglamentarias y someter para su aprobación los servicios a realizar.
Artículo 4º) De forma.

Esta disposición concretaba una larga aspiración de la población exteriorizada en más de 20 años de gestiones y debido al gran beneficio que redundaría para el distrito en general el funcionamiento y habilitación del Apeadero, la comisión provisoria "Pro Construcción" constituida a tal efecto, convocó al vecindario, propietarios y demás usuarios, a una reunión para el domingo 11 de octubre de 1959, horas 15:00, en la casa quinta "El Sogno" que el ing. David Levín poseía sobre la ruta 26 frente a la entrada del barrio "Alta Vista". El tema a tratar consistía en componer una comisión definitiva para encarar la realización de la obra, concretar su financiación, forma de llevarla a cabo y otros detalles del caso.






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