borgotones

Argentina avanza en la actualización del Pucara con ensayos en tierra del motor Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's International Defence Review La FAA planea actualizar 20 de sus aviones de ataque a tierra IA-58 Pucará al estándar IA-58H. La diferencia física más obvia será una nueva hélice de cuatro palas en lugar del actual sistema de tres palas. El trabajo se espera que se complete a finales de 2020. Fuente: Fuerza Aérea Argentina Argentina ha comenzado los ensayos en tierra de una variante mejorada del avión de ataque ligero contrainsurgencia FAdeA IA-58 Pucará, designado IA-58H. Un avión utilizado como banco de pruebas (el avión de serie A-561) fue sometido a pruebas de motor en tierra en la planta de FAdeA en Córdoba, en el centro de Argentina, el 24 de agosto, dijo una fuente. El trabajo se está realizando en el marco del esfuerzo más amplio de actualización IA-58H para el Pucará, anteriormente conocido como el programa FAS1160. Un boletín emitido por FAdeA en julio revela que el biturbohélice IA-58H sera impulsado por los motores Pratt & Whitney Canadá PT-6A-62 con hélices de cuatro palas en lugar de los tradicionales motores Turbomeca Astazou XVIG con hélices de tres palas. Este nuevo motor también se utiliza en los entrenadores Korean Aerospace Industries KT-1, Pilatus PC-9 y el PZL-130TC Orlik. Otra mejora para el IA-58H es la integración de aviónica moderna para lograr la compatibilidad con el jet de entrenamiento avanzado y ataque ligero FAdeA IA-63 Pampa . Esta nueva suite de aviónica incluye una pantalla multifuncional en cada cabina, controles HOTAS, el blindaje de la cabina y del motor, sistemas de comunicación mas modernos, y la sustitución de piezas obsoletas. FAdeA está siendo ayudado en su labor de modernización del motor por Israel Aerospace Industries, mientras que Elbit Systems participa en la actualización de la aviónica . Originalmente se ordenaron un total de 60 Pucará biplazas por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), con las entregas comenzando en 1975. Después de la entrega de este lote se completo, se ordenaron y recibieron 48 aviones adicionales a finales de 1986. De los 108 Pucaras recibidas, 24 se perdieron durante la Guerra de las Malvinas en 1982 (ya sea derribados, destruido en el suelo, o capturados), mientras que ocho fueron vendidos a Uruguay y cuatro a Sri Lanka. Mientras que la FAA tiene apenas 15 Pucará aeronavegables en su inventario, tiene la intención de actualizar un total de 20 aviones al estándar IA-58H en 2020. Una vez modernizado, estos aviones debe permanecer en servicio hasta 2045. Aunque es una vieja estructura, el Pucará sigue siendo una plataforma de ataque a tierra muy potente. Con una carga útil de 1.500 kg, está armado con dos cañones de 20 mm Hispano DCA-804 (cada uno con 270 rondas), ubicados en la parte inferior del fuselaje delantero; cuatro ametralladoras de 7,62 mm FN Browning M2-30 (cada uno con 900 rondas) a los lados del fuselaje a la altura de la cabina; y puede llevar a una serie de bombas, bombas de racimo, bombas incendiarias, minas, torpedos, misiles aire-tierra, pods con cámaras, y/o depósitos de combustible auxiliar. El Pucará tiene una velocidad máxima de 405 nudos (750 km/h; 466 mph), un techo de servicio de casi 33.000 pies, y un radio de combate lo-lo-lo de 121 millas náuticas (224 km; 139 millas) con una carga completa de armas. Les dejo aparte este video, Hell Yeah bitch.. link: https://www.youtube.com/watch?t=266&v=-RFjROsovWs

Mirage 1972-2015: Especial de Despedida - 1° Parte La idea de este artículo no es hacer el tipico recorrido cronólogico (que bien puede leerse en cualquier monografía o hasta en la web), sino realizar una aproximación a aspectos y datos poco conocidos, curiosidades y fotos "casi" inéditas del querido Sistema de Armas Mirage a lo largo de sus 43 años de servicio. El comienzo: Nombres y números El 4 de septiembre de 1972 arribaba al país el primer Mirage argentino, un biplaza IIIDA (matrícula I-001), desarmado en el interior de un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). No obstante, los trabajos de re-ensamblado de este avion y los posteriores ejemplares adquiridos, determinaron que el primer vuelo de un Delta sobre Argentina tuviera lugar recién el 10 de enero de 1973. Fue allí cuando la esbelta figura del Mirage IIIEA matrícula I-003 se elevó desde la Base Aérea Mariano Moreno, al mando del piloto de Dassault Gerald Resal, dando inicio a la "Era del Mirage" en Argentina. Una semana después, el día 17 de enero de 1973, volaba por primera vez en el país un Mirage con tripulación argentina. Se trataba del biplaza Mirage IIIDA matrícula I-001, al mando del ViceComodoro Giosa y el Capitán Román. Se recibirían un total de 10 monoplazas Mirage IIIEA y 2 biplazas Mirage IIIDA, todos de nueva factura, recibiendose el último el 27 de julio de 1973. Todos serían transportados por aire en aviones C-130 Hercules. La historia continuaría con la compra de 35 monoplazas IAI Dagger y 4 biplazas IAI Dagger B israelíes, de segunda mano aunque con escaso uso. Fueron recibidos vía maritima entre 1978 y 1981. Paralelamente, se incorporarían 7 monoplazas Mirage IIIEA adicionales, recibidos entre 1979 y 1980, transportados en C-130 desde Francia. Durante el transcurso de la Guerra de Malvinas en 1982, se incorporarían 10 Mirage V adquiridos a Perú a fin de reforzar la FAA, que se hallaba en pleno conflicto bélico. Los aviones fueron trasladados en vuelo por personal peruano en completo secreto. IAI Dagger en sus primeros años en Argentina. Foto: FAA Al mismo tiempo, se realizaban gestiones en Israel para la adquisición de 19 monoplazas Mirage IIICJ y 3 biplazas Mirage IIIBJ usados, con el objeto de suplir perdidas en combate. Fueron transportados vía marítima, recibidos entre fines de 1982 y 1983. Tambien se recibieron 2 biplazas Mirage IIIBE usados, ex Francia, luego modificados a la version IIIDA argentina. Entre 1972 y 1983, fueron incorporados un total de 92 Mirage de diferentes modelos, alcanzándose a fin de 2015 mas de 131.000 horas de vuelo en 43 años de servicio. Durante el Conflicto del Atlántico Sur, los monoplazas Mirage IIIEA totalizaron 56 salidas de combate, mientras que los monoplazas IAI Dagger realizaron 115. 2 Mirage IIIEA y 11 Dagger se perderían en acción, ofrendando la vida 1 piloto de IIIEA (Mayor (PM) Gustavo Argentino García Cuerva) y 5 de Dagger (Capitán (PM) José Leónidas Ardiles, Primer Teniente (PM) Juan Domingo Bernhardt, Primer Teniente (PM) Pedro Ignacio Bean, Primer Teniente (PM) Hector Ricardo Volponi y Primer Teniente (PM) Carlos Julio Castillo) en dichas acciones. Aspectos y datos poco conocidos Misil Matra AS.30 en los Mirage de la FAA En pleno conflicto austral, además de los Mirage V, la FAA adquirió a Perú tanques de combustible suplementarios y un número no especificado de misiles radioguiados aire-superficie Matra AS.30. Los ataques a buques británicos realizados por la FAA eran con bombas no guiadas y fuego de cañones, de manera que la incorporación de armamento guiado aire-superficie podía aumentar las posibilidades de éxito. Ademas, el lanzamiento a distancia aumentaba las posibilidades de supervivencia, atacando mas lejos del objetivo. No obstante, los misiles AS-30 junto con los Mirage V, fueron recibidos pocos dias antes de finalizar la guerra y no llegaron a ser utilizados en combate. Sin embargo, algunos tanques suplementarios de origen peruano si fueron empleados en algunos IAI Dagger durante las hostilidades. Imagen ilustrativa, misil amarillo. Posiblemente la única imagen conocida de un AS.30 en la FAA. En este caso, integrando el display de armamento de un IAI Finger (también se observa una bomba Matra Durandal). La foto original en la pagina de la fuente. Despues de la guerra, los misiles AS.30 fueron evaluados y extraoficialmente se dice que se realizaron entre 2 y 3 lanzamientos en polígono desde Mirage VP, con resultados poco satisfactorios. En la primigenia versión del AS.30 recibida por la FAA de parte de Perú, el piloto de Mirage guiada el misil por ondas de radio mediante un joystick. Esto hacía que el empleo de este misil sea extremadamente complicado, debiendo el piloto ocuparse de volar el avión y al mismo tiempo no perder de vista al AS.30, guiándolo a su objetivo. También de manera extraoficial se dice que, luego de las pruebas, todos los misiles fueron devueltos a Peru, aunque unos pocos habrían quedado en poder de la FAA, concretamente en el hogar de los Dagger, la VI Brigada Aérea de Tandil. Mirage IIIC/B de Argentina a ¿Nicaragua? Los Mirage IIIC/B inicialmente se compraron para suplir las perdidas de la Guerra de Malvinas pero luego se evaluó convertirlos en fuente de repuestos para los restantes Mirage de la FAA. Sin embargo, luego de revisarlos se ordenó su puesta en servicio a cargo del Area de Material Rio Cuarto (ARMACUAR). El proceso fue lento y trabajoso debido al estado general de los aviones, que no era del todo satisfactorio. Fue asi que en 1986 se consideró la posibilidad de venderlos. El lote era de 22 aviones, junto con todos sus repuestos y 6 motores ATAR 9C adicionales, todo por un valor de 110 millones de dólares. El mayor interesado fue Nicaragua, que buscaba incorporar aviones caza para contener las incursiones de aviones y helicópteros de la "Contra", que operaban desde Honduras. El 2 de agosto de 1987, el Ministro de Defensa nicaraguense, Gral. Humberto Ortega, confirmó la intención de incorporar los MIIIC/B argentinos, en una nota aparecida en el diario "Barricada" de Managua. No obstante, la operación no se concretó y los aviones continuaron en servicio hasta 1991. A bordo del Mirage IIIC Explicación de la secuencia de encendido y descripción del instrumental a cargo del Brigadier (RE) VGM Carlos "Talo" Moreno. link: https://www.youtube.com/watch?v=j2PJkIxLRRc Detalle Cockpit Mirage IIIEA

Características Dimensiones: longitud del misil 1,3 m; diámetro 7 cm; longitud del lanzador 1,346 m. Pesos: lanzador 10,6 kg; misil 9,2 kg. Prestaciones: altitud efectiva entre 45 y 1500 m; alcance 3,2 km. El SAM portátil SA-7 "Grail", desarrollado a principios de los años sesenta, es similar en concepción al Redeye estadounidense. Previamente a Malvinas, se puede destacar su uso en la guerra de 1967 en Oriente Medio. El sistema consta de un misil, un lanzador, una batería térmica y una empuñadora plegable. El misil tiene una cabeza buscadora a infrarrojos, dos aletas de mando en la parte anterior y cuatro de cola desplegables mediante muelle que los estabilizan durante el vuelo. El conjunto de la empuñadura se fija bajo la parte delantera del lanzador, y contiene el dispositivo de disparo, la cuña de cierre y un avisador acústico. Cuando el operador divisa un avión retira el tapón de protección del tubo de lanzamiento, lo apunta hacia el objetivo y pone en funcionamiento la primera fase del dispositivo de disparo, encendiendo la batería térmica, cuando el misil recibe la suficiente radiación infrarroja del objetivo, el avisador proporciona una señal acústica de aviso y enciende una luz. En ese momento, apretando a fondo el gatillo, el arma es eyectada del lanzador mediante un motor que concluye su combustión antes de que el misil abandone el tubo. Un cohete acelerador aumenta la velocidad hasta Mach 1,35 después de lo cual entra en funcionamiento el sustentador. El buscador de rayos infrarrojos lo guía hacia la tobera del avión o del helicóptero. Como consecuencia de estos sistemas, los pilotos enemigos están obligados a volar a cotas más elevadas, donde pueden ser adquiridos por sistemas antiaéreos de mayor alcance. ARGENTINA Y SU CAPACIDAD DE TRANSPORTE AÉREO ESTRATÉGICO En 1965, Argentina adquiría el sistema Boeing 707. Esta partida incorporaba cuatro unidades logrando vuelos sin escalas impensados poco tiempo atrás. En 1966 se realizó el primer Buenos Aires- Madrid sin re-abastecimiento en la ruta. Llegado el año 1979, se producen las incorporaciones de nuevos aviones, siendo estos los famoso Boeing 747. Así mismo, como contrapartida se toma la decisión de modificar los 707, en cargueros. Ese mismo año se inaugura la capacidad en la aerolínea. Comenzado el conflicto bélico por las Islas Malvinas en 1982, se recurre a dicha flota para el transporte de valiosos cargamentos. Los mismos, tenían como destino lugares impensados y desconocidos. Los aviones Boeing 707, vacíos de ida y llenos a la vuelta, viajaban con todos los espacios internos del fuselaje ocupados. Anulando toda posibilidad de ir hasta la cola de la aeronave para combatir algún fuego. Si aún quedan dudas respecto a la aeronave, o su tripulación, hubo vuelos que despegaban con ocho toneladas de sobrepeso. Para dar idea al lector, un vehículo blindado Panhard AML-90 perteneciente al Ejército Argentino, pesa 5,5 toneladas. La carga del avión se debe ejecutar distribuyendo el peso de modo tal que la nave quede balanceada. Pero se subían cajones y cajones sin pesar nada, despachando hacia adentro las cajas con bombas. El piloto de Boeing 707 Cuniberti aclara: los tanques del avión se cargan a presión, pero aun así queda una capa de aire que es parte de la performance de la nave, por la deformación propia que sufre el ala. Cargar el avión por gravedad es algo que no solía hacerse, salvo en situaciones excepcionales. Significa que se le tenía que echar por unas bocas de carga que hay encima del ala al máximo combustible posible. A tal punto quedaban tan cargados los aviones que al ventear en el momento del despegue chorreaban combustible. El peso máximo de despegue del 707 es de 151.145 kg, y en dichos vuelos, el 47% (71.000 kg) eran de combustible... Entre esos vuelos, con destino a Libia, el punto central se encontraba en los misiles SAM-7. Aunque cuantificando, otras cosas que se recibieron vía Libia, fueron 15 misiles aire-aire 530; 20 misiles aire-aire 550, 20 motores de misiles aire-aire 550, 20 misiles Estrela con lanzadores Kasef, 60 misiles Estrela, proyectiles Maksuf, 10 morteros de 60 mm con accesorios, 10 morteros de 81 mm con accesorios, 492 proyectiles de mortero de 60 mm, 498 proyectiles de 81 mm super explosivos, 198 iluminantes de morteros de 81 mm, 1.000 bombas iluminantes de 26,5 mm, 50 ametralladoras calibre 50 mm, 49.500 proyectiles calibre 50 mm, 4.000 minas antitanque y 5.000 minas antipersonales. El SISTEMA SA-7 EN MALVINAS El gobernador militar, Mario Benjamín Menéndez, aclara "los medios de defensa aérea portátiles, que yo tenía eran bastantes reducidos; más tarde sí, empezaron a llegar algunos más (SAM 7), primero para la Fuerza Aérea y luego para nosotros; y aumentó un poco la dotación de Blow Pipe". El entonces capitán Jorge R. Farinella en conjunto con el Tte 1ro D´Aloia es la prueba de que se produjo el disparo de al menos dos misiles: "nos encontrábamos con un misil SAM 7 cada uno que la noche anterior, yo había traído y a la luz de una vela habíamos aprendido teóricamente a usar debajo de una lona. Nuevamente entraban en picada dos aviones disparando sus ametralladoras y lanzando sus bombas; desde nuestras improvisadas posiciones abrimos fuego con todo lo que teníamos. Los misiles que son un arma tremendamente eficaz, y normalmente por cada uno que se dispara se derriba un avión, siempre que el apuntador tenga un mínimo de experiencia para usarlos. Y eso nos faltaba. Hay que disparar de pie y desde un costado de la dirección de ataque del enemigo. Ambos estábamos parados en la dirección del fuego, y entre el esfuerzo por mantenernos en el lugar -que era descubierto- la falta de experiencia y la mala ubicación, nuestra acción fue ineficaz, no así la de las 12,7 y los fusileros que dieron en uno de los aviones que incendiado comenzó a perder altura mientras trataba de sobrevolar por la costa y se retiraron." CONCLUSIÓN Si bien la finalidad de la pequeña investigación era arrojar luz sobre el misterio de los SA-7 y su llegada al archipiélago, se destaca la acción de los aviones Boeing 707. La inevitable necesidad de aviones que permitan el transporte aéreo a grandes distancias, es una capacidad perdida en el país, donde las dudas de corrupción abundan.

WARNING El siguiente tema puede causar piel de gallina y mucho desconzuelo. PLEASE STAND BY Fuerza Aérea Argentina: Mirage IIICJ 159 Un Mirage IIICJ con dos historias Este el el Mirage IIICJ 159, después de haber combatido por Israel en las guerra de los Seis días y la de Yom Kippur en donde obtuvo 13 victorias y luego fue vendido como fuente de repuestos a la Fuerza Aérea Argentina. Fueron en realidad puestos en servicio en Área Material Río IV y posteriormente destinados a la IV Brigada Aérea, siendo retirados a principios de los 90s. Este avión en particular estaba en exposición en Santa Fé, a la entrada del Liceo Aeronáutico de Funes. Este Mirage, como se ve en la foto, llevaba matrícula 159 y derribó 9 MiG-21s, un MiG-19, un Su-7, un Il-14 y un A-5. Por su rico Historial el mismo fue solicitado por Israel a la Argentina a fin de ser colocado en el Museo de la Israel Defense Force - Air Force, el 159 (C-715) fue valuado y vendido a Israel en un valor simbolico de 1 U$S (Un Dólar) Buscando por ahi, encontre esto: Bibliografia: Jane's, Monografias FAA IAI DAgger Nº9 parte 1 y M3CJ & ' El logro de trece derribos (maximo en la IDF AF) es compartido entre tres aviones: Mirage 3 CJ (2) 59, M3CJ (7) 58 y el Nesher nº S 10.'' Sobre el Nesher, que se construyeron en numero de 61, se sabe que los sobrevivientes fueron a la Argentina, que la designacion oficial era Nesher S para los monoplazas y T para los biplazas (pero B para los que recibieron modificaciones en la planta motriz). El Dagger A C-409 era el conocido como msn S-10: arribado el 6/12/78, asignado al 3º escuadron aeromovil y derribado el 21/5/82 por impacto de misil AIM 9L Sidewinder disparado desde el Sea Harrier FRS.1 XZ455 (el Tte. Luna se eyectó exitosamente). ¿Será este el Nesher de los 13 derribos? Acerca de los Shahak (M3CJ): el C-713 (msn CJ-42) entro en servicio con la Heil Ha' Avir 101º Hkav Ha'Rishona Sqdn. (base de Hatzor) como Shahak (2)59. El 14/7/66 tripulado por Yoram Agmon es el primer Mirage en derribar un avion enemigo (MiG 21 F.13 Sirio). Fue bautizado ''Bar-Mitzvah Mirage''. En 8/70 fue modificado con un motor Atar 09C siendo rematriculado (1)59. Luego de averias en 1973 fue reconstruido. Modificado como Shahak/Tzniut (4)59 del 101º Hkav Ha'Rishona Sqdn. hasta 1981, luego al Neguev Sqdn como (1)59 hasta 6/82. Registra 13 derribos reconocidos. FAA 1/2/1983 con matricula ficticia FAP 4811. Asignado a la 4º Brigada/Escuadron 55 el 17/1/85. Aterrizaje de emergencia con el acelerador trabado y pérdida del paracaídas de frenado el 21/8/85 (BAM El Plumerillo) con 1% daños (Tte Carlos Maroni ileso). Último vuelo el 13/12/90 con 2.620:05 hr. Transferido a Israel por el precio simbólico de 1 U$D el 20/5/2003. Inicialmente en Hatzerim con matricula erronea Shahak (1)58. Actualmente con matriculas duales Argentino/Israelies y matricula (1)59. El C-715 msn CJ-59: Heil Ha' Avir 119º Atalef Sqdn. (base Tel Nof) como Shahak (7)58. El 8/6/67 al mando de Reuven Rozen derribo su primer avión: un MiG 17 Egipcio. Los últimos fueron 2 MiG 21 sirios el 19/4/1974 al mando de Avraham Salmon, alcanzando un total de trece (13) aviones destruidos. Modificado como avión de reconocimiento Shahak/Tarmil 4(58), luego transferido en 1981 al Midland Sqdn. como (1)58. Transferido a la FAA como FAP 4809, FAA C-715 el 21/10/83. Asignado a la 4ºBr/Escuadrón 55 y trasladado en vuelo a El Plumerillo por el Mayor Donadille. Durante 1987 fue pintado con un esquema ''low viz'' en 4 tonos de gris y celeste. Desprendimiento en vuelo de puerta superior de equipo de radio, mientras cumplía un tema de acrobacia el 2/8/89 sobre Rivadavia (Mendoza). El piloto Tte 1ro Rubén Manzur resultó ileso. Esta novedad motivó la desactivación de la aeronave con 2.396,30 horas de vuelo. Transferido al Liceo Militar Aeronáutico en Funes (Santa Fe). La Argentina tuvo la distinción de volar los 3 aviones de máximos ''Ases'' de la IDF/AF, indudablemente una de las mejores fuerzas aéreas del mundo. Inclusive agregamos páginas de heroísmo y valor en una guerra contra una potencia, y aún los M3CJ con su corta vida hicieron algo que nadie en el exterior pensó: durante un corto tiempo montaron guardia en el sur, armados solo con misiles Shafrir (y al principio sólo cañones), listo para enfrentar a los ingleses con sus Phantoms si fuese necesario. En la foto, con no menos de 13 marcas de derribos (kill-marks), y equipado con la cámara de nariz Tarmil, este ex 459 - 259 y 159 - sobrevivió a su carrera en el servicio largo para terminar con el Escuadrón 101 de cazas de reconocimiento en la década de 1970. La aeronave fue vendida a Argentina, en 1982, sólo para ser - según se informa - vuelta a vender de nuevo a Israel, en 2003: análisis más detallado de la correspondiente Mirage IIICJ en el Museo de las FDI / AF en Hazor, sin embargo, reveló que el avión no no es la 59 ª israelí IIICJ Mirage, sino 58.

World Rugby confirmó la candidatura para los cargos de Presidente y Vicepresidente, que serán determinadas en la reunión anual del Consejo el 11 de mayo de 2016. Ya Carlos Araujo, máximo dirigente de la UAR, había anticipado que esta lista encabezada por Bill Beaumont y el ex capitán de Los Pumas tendría el apoyo de la Unión. De conformidad con el reglamento de World Rugby, tras el anuncio por parte de Bernard Lapasset de que no seguiría en el cargo para meterse de lleno en la nominación de París como sede de los Juegos Olímpicos 2024, se invitó a las uniones miembros a presentar candidaturas para el cargo. La fecha límite era el 12 de marzo, y ya cumplida, lo hicieron oficial. Bill Beaumont ( RFU) fue nominado para el cargo de Presidente por su Unión para tener suceder a Bernard Lapasset , que no buscará la reelección, mientras que la UAR hizo lo propio por Agustín Pichot para suceder a Oregan Hoskins, quien tampoco buscará la reelección como vice. De acuerdo con el reglamento, ambas nominaciones fueron propuestas y secundadas por un miembro del Consejo. Pichot, desde su retiro como jugador, fue clave para el avance del rugby argentino. Participó activamente para el ingreso al Rugby Championship y a SANZAR en 2012, como cara visible y desde un cargo en la UAR, y también para la participación de una franquicia en el Super Rugby, algo que se concretó en éste 2016. Además, en representación de World Rugby, estuvo en el grupo de trabajo para que el Seven esté en los Juegos Olímpicos de Río. En la reunión del Consejo, el próximo 11 de mayo, un candidato debe lograr una mayoría simple de los votos de los miembros del Consejo presentes. Y asumirán su cargo el 1 de julio. link: https://www.youtube.com/watch?v=A3pLnwaBPZ0 link: https://www.youtube.com/watch?v=CLqec8jLz9c Un héroe del deporte nacional, que cada vez que tuvo que representar nuestra bandera rindió el máximo junto a su equipo. Máximos éxitos y gratitud por todo lo que lograron desde el 2007 y el presente!

A-4...AR? durante el ultimo ejercicio DACT en la base aérea de Gando, España Según señala el sitio Defensa.com, dos aviones de combate A-4AR de la FAA habrian sido vendidos a la empresa canadiense "Discovery Air" durante el gobierno de Cristina Kirchner cuando la gestión del MinDef estaba a cargo de Agustin Rossi. Según este sitio web, se hizo un seguimiento y dos de los A-4 parecen haber sido de la version "Figthinghawk" durante el último ejercicio DACT 2016 que se llevó a cabo en España participaron 2 A-4AR ex FAA. La falta de estos cazabombarderos provocó una grave vulnerabilidad en el ya fragil sistema de Defensa argentino, al punto de que durante la asunción del presidente Macri y la visita del presidente Obama a la Argentina, la Fuerza Aérea Argentina careció de aviones de combate de alta performances para dar cobertura y defensa aérea del espacio aéreo argentino. Esta venta, de ser cierta, sin autorización del Congreso sería una operación ilegal y además ha sido una venta por parte de EEUU bajo el convenio FMS, por lo cual la Argentina no puede vender este material a un tercer pais, lo que sería una grave violación a ese acuerdo. Aqui dejo unas respuestas de los miembros de Aviacion Argentina. El C-926 es el S/N 14534 y Bu.No. 160032 según la web "Gaceta Aeronautica" Y según el Canadian Civil Aircraft Register el C-FGZH es el S/N 14534 y Bu.No. 160032, es decir, El mismo avión!!! El S/N (Serial Number) y el Build Number (Bu.No.) son la cédula de identidad de los aviones. Este es el aviòn en cuestiòn que tiene el mismo numero de serie y de construcción que el C-926 C-916 C/n 14531 Bu.No.160029 Fuente: Gaceta Aeronautica C-FGZI Construction Number:14531 Last Military Serial:160029 USMC Latest Model: A-4AR Skyhawk Dates Event Constructed as an A-4M. Taken on Strength/Charge with the United States Marine Corps with BuNo 160029. Converted to an A-4AR. To unknown owner with c/r C-916. 17 December 2014 To unknown owner with c/r C-FGZI (A4N, 14531). Aerial Visuals - Airframe Dossier - Douglas A-4AR Skyhawk, s/n 160029 USMC, c/n 14531, c/r C-FGZI Y también según el Canadian Civil Air Register Cada vez son más las pruebas y hasta la fecha en que se hizo la venta!!! C-FGZI (ex C-916?) La otra duda que da vueltas es la condicion en la que estaban estos aviones, en especial el el C916. Por lo menos todo el 2013 estuvieron en el Area material Rio Cuarto desarmados en diferentes condicones de mantenimiento el c-916 y c- 926 . tengo fotos de la visita de unos amigos con fecha y todo pero no las puedo cargar ...shit! el c-926 se lo ve muy desarmado ... No hay que olvidar que este tipo de ventas solo se puede hacer con la autorización oficial de EE.UU.... La FAA cuando vende algo que requiere de la aprobacion de EEUU como los planos del C-130H TC-67 para su venta a la PAF, primero lo declaró como material de rezago, a pesar de que el TC-67 era recuperable, para así poder evadir el control norteamericano ya que el material de rezago es material dado de baja y ya no requiere del permiso yankee. De ser cierto esto de los A-4AR, debió haberse declarado como rezago militar. Las cosas que han pasado en la FAA durante la gestiòn K no tiene gollete. Se diò de baja un C-130H como el TC-67 cuando todavía podría recuperarse. Se dijo que con la plata de la venta de los planos del Hércules se iba a arreglar los B-707, pero tampoco, se hizo un curro con los repuestos de los 707 y tambièn se los diò de baja para ocultar las pruebas del curro con estos aviones. Los 2 C-130 (TC-65 y TC-68) que se pierden por corrosiòn debido a que durmieron a la intemperie durante años. Los dos Chinooks pese a que el Instituo Antártico Argentino le destinó fondos para su mantenimiento, el desvío de estos terminó dejandolos en tierra... Igual me cuesta creer que se pueda vender dos A-4AR en condiciones de vuelo así nomás sin que nadie se entere oficialmente. Aca no termina la historia............ Según Roll out, el 5-12-14 el C-926 fue desplegado en una cumbre de ministros del Mercosur. Habría que ver con posterioridad a esa fecha si volvió a aparecer. Estaba en condiciones de vuelo? El aporte del forista Arc a esta mini-investigacion ha sido determinante.

El Moreno a toda máquina Tras las líneas dedicadas a historiar la vida de los 5 cruceros argentinos, estamos en un momento propicio para repasar otras unidades históricas de la ARA, realmente importantes en su momento y paradójicamente muy poco valoradas y recordadas: los acorazados Rivadavia y Moreno. El itinerario del siguiente artículo será el siguiente: comenzaremos repasando la génesis del proyecto y sus características originales, expondremos después las modificaciones sufridas por los dos buques a lo largo de su servicio, y concluiremos rememorando los hitos de su carrera. Espero personalmente que el artículo guste tanto como el de los cruceros. 1. El origen del proyecto: La construcción de los acorazados Moreno y Rivadavia fue autorizada en 1908 originariamente como respuesta a la pareja brasileña Minas Gerais y Sao Paulo. Eran años de tensión en la zona, y el desequilibrio de poder que suponía la pareja de dreadnoughts brasileños (en el momento de su entrada en servicio los buques más poderosos del mundo, aunque preocupantemente pronto superados) obligaba a Argentina a la adquisición de dos caras y potentes contrapartes. El concurso para la adjudicación del contrato pasará a la historia como una de las más astutas maniobras comerciales de la historia: el gobierno argentino convocó a concurso a diferentes empresas europeas, cada una de ellas entregó su proyecto, y combinando lo mejor de cada uno de ellos, los nuevos acorazados fueron finalmente autorizados en 1908 y construidos en los astilleros Fore River Shipbuilding Corporation, de Quincy y New York Buildings Company, de Nueva Jersey. Gracias a esa argucia los nuevos buques, bautizados Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, eran probablemente de los mejores del mundo en el momento de su entrega, al reunir características de los acorazados del resto de naciones: su aspecto era semejante al de los dreadnoughts estadounidenses, con su característico mástil de celosía; la disposición de su batería principal (12 cañones de 305 mm.) recordaba a la de los buques estadounidenses (por el escalonamiento de las torres A y B, y E y F) y británicos (por el montaje de las torres C y D en echelon, como los acorazados de las clases Neptune y Colossus) , y la poderosa batería secundaria (12 cañones de 152 mm. en casamatas) era de inspiración alemana. Noticias del New York Times sobre la evolución de los acorazados argentinos. Nótese la intervención del Secretario Asistente de la Marina Franklind D. Roosevelt en las negociaciones El Rivadavia con su configuración original Más veloces y mejor armados y acorazados, los Rivadavia y Moreno (entregados respectivamente en 1914 y 1915) supusieron una auténtica conmoción en el área iberoamericana: Brasil se arrepintió de haber anulado el contrato de su tercer acorazado, el Rio de Janeiro, que sería comprado por el Imperio Otomano (con el nombre de Sultán Osmán I) y requisado por los británicos al inicio de la Primera Guerra Mundial, en la que combatió como HMS Agincourt. Por su parte, Chile no tuvo más remedio que encargar sus dos propios acorazados, también requisados por idénticos motivos que el buque turco, de los cuales sólo uno llegaría a llegar al país andino, el Latorre, ya en 1920. Los buques desplazaban originariamente unas 30.500 toneladas a plena carga, repartidas en un casco de 181 metros de eslora, 29 de manga y 8’5 de calado. La protección estaba pensada para encarar los ataques de los acorazados brasileños con total garantía, y consistía en una coraza de 280-100 mm. en la cintura, 76 mm. en la cubierta, 238-152 en las casamatas de la batería secundaria, y 305 mm. en las torres, las barbetas y la superestructura. Otro aspecto especialmente cuidado fue el de la velocidad, pues los acorazados se proyectaron para dar sin problemas unos relativamente altos 23 nudos (aunque en pruebas solo alcanzaron 22’5). La disposición de la planta propulsora recordaba mucho a la del acorazados italiano Dante Alighieri, con tres hélices y las cámaras de calderas a proa y a popa de las máquinas, alojadas en el centro, disposición que favorecía amplios sectores de tiro para las torres centrales. En cuanto al armamento, a los 12 cañones de 152 mm. y 12 de 152 mm. ya mencionados, se sumaban 16 montajes simples de 102 mm., algunos de los cuales serían suprimidos a lo largo de la carrera operativa de las unidades, además de dos tubos lanzatorpedos de 533 mm. El Rivadavia, en fase de armamento Moreno en dique seco en el New York Shipbuilding Corp. El Moreno recién terminado, en el dique seco de los astilleros de Fore River. 2. Las modificaciones La vida del Moreno y el Rivadavia fue larga sobre el papel, pues hasta 1952 y 1957 siguieron, respectivamente, en las listas oficiales de buques argentinos. No obstante, a finales de los años 40 dejaron de ser unidades de escuadra, siendo empleados para variopintos cometidos, desde almacenes a cuarteles y prisiones flotantes. Aun así, en sus más de 30 años de servicio activo la tecnología naval avanzó mucho. La experiencia de dos guerras mundiales obligó a repasar una y otra vez el concepto del acorazado monocalibre, y no es difícil apreciar hasta tres generaciones de buques de este tipo: los dreadnoughts clásicos (tipos Bellerofon, Jean Bart, Koenig, Gangut, Andrea Doria o Wyoming), los a veces llamados super-dreadnoughts (con mayor artillería, como los Iron Duke, Bayern, Nevada, New Mexico, Fuso o Ise) y los conocidos como “acorazados veloces”, construidos en los años 30 y 40 (los King George V y Vanguard, Richelieu, Vittorio Veneto, Yamato, Nort carolina o South Dakota). Los acorazados argentinos pertenecían a la primera generación, de modo que si se querían mantener más o menos vigentes ante los avances experimentados, resultaban imprescindibles modificaciones y modernizaciones. Además, la gran inversión hecha en ellos obligaba a actualizarlos para amortizar bien su alto costo. Moreno en configuración original Entre 1924 y 1926 ambos buques fueron enviados a los EE.UU. para ponerlos al día tras las enseñanzas de la Gran Guerra y los nuevos hallazgos de la ingeniería militar naval. La modernización no llegó a los extremos de las conversiones hechas a buques más o menos contemporáneos en los años 30, pero sí fue lo bastante intensiva como para dejarlos de nuevo en una posición privilegiada. Las calderas se sustituyeron por otras para adaptar a los acorazados al consumo de petróleo, y la maquinaria fue enteramente recorrida. El armamento sufrió también algunos cambios: los controles de fuego fueron modernizados y nuevas direcciones de tiro se instalaron sobre las torres B y E. Las baterías principal y secundaria no se alteraron, pero 4 de los 16 cañones de 102 mm. se sustituyeron por 4 piezas antiaéreas de 76 mm. El mástil popel se reemplazó por otro trípode, los reflectores se cambiaron, y timones, eje y hélices fueron cuidadosamente revisados. El desplazamiento se elevó a 31.000 toneladas. El aspecto externo de la pareja no cambió demasiado, excepto por los detalles del mástil de popa y los directores de tiro sobre las torres, y seguían siendo a todas luces acorazados de primera generación. Pero la profunda actualización, unida al hecho de que fuesen dos unidades, sirvió para que no cundiese el pánico tras la llegada del Almirante Latorre a Chile. Diciembre 2, 1912: ARA Rivadavia en construcción en el Fore River Ship & Engine Co. Quincy, Massachusetts. ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. ARA Rivadavia en dique seco a principios de 1913. ARA Rivadavia visto en Rio de Janeiro, Brasil. 8 de Junio de 1918 El Rivadavia modernizado, con nuevo mástil y direcciones de tiro Torre de popa del ARA Rivadavia (Foto cortesía de Georg von Rauch) En 1928 se estudió la posibilidad de incorporarles aviación embarcada. Seis hidroaviones Fairey III fueron comprados para este fin, pero no catapultas ni grúas para su izado, por lo que tal capacidad nunca fue efectiva. También se frustró el plan de modernización de la artillería principal que se barajó el año siguiente. El Gobierno argentino solicitó en Alemania proyectos para el reemplazo de las piezas Bethlehem de 305 mm, y obtuvo hasta tres propuestas: la más sencilla consistía en conservar los cañones pero modificados para disparar proyectiles más pesados y con mayor ángulo de elevación. Otra proponía reemplazarlo por piezas de igual calibre pero de un nuevo modelo. Finalmente, se sugirió la sustitución de los 12 cañones por 6 torres dobles de 356 mm. La falta de presupuesto (pues en esos años se contrataban dos modernos cruceros y tres submarinos en Italia y dos destructores en España) hizo que el armamento principal del Moreno y el Rivadavia no cambiase. Con esta configuración pasaron los acorazados el resto de su vida. Sólo en 1940, con motivo del nuevo conflicto mundial, se decidió reforzar su protección antiaérea con 4 cañones de 40 mm., en detrimento de 4 piezas más de las originales de 102 mm. Así murieron los dreadnoughts argentinos, sin más alteraciones. Hablemos, para finalizar, de cómo fue su larga vida. 3. La historia operacional La vida del Moreno y el Rivadavia resultó bastante apacible. Navegaron mucho, tal vez no tanto como se hubiera deseado, y con algunos periodos de inactividad total, pero apenas se vieron sumergidos en situaciones bélicas o de tensión. Más bien actuaron como embajadores argentinos por todo el mundo, paseando por distintos puertos el poderío de la ARA. Las llegadas de los buques a Argentina, en 1914 y 1915, estuvieron caracterizadas por multitudinarios recibimientos. Es un hecho que en sus tres primeros días en Buenos Aires, el Rivadavia fue visitado por más de 45.000 personas, algo que no es de extrañar: es fácil comprender la impresión que podían producir estos leviatanes entre el ciudadano de a pie. Pese a que la Primera Guerra Mundial tuvo por escenario naval a la zona del Cono Sur (batallas de Coronel y de las Malvinas), la neutralidad argentina hizo que los acorazados, componentes de la conocida como “Escuadra de Instrucción”, y después “Primera División” y “División de Acorazados”, no se viesen envueltos en hostilidades. Sin embargo, en 1917 el Rivadavia fue enviado junto al crucero protegido Nueve de Julio a Comodoro Rivadavia para apaciguar con su presencia los ánimos de los obreros de la compañía petrolera estatal, declarados en huelga. Y al año siguiente se encargó de llevar a los EEUU al embajador argentino, a quien desembarcó en Hampton Roads. Mientras el Moreno era empleado principalmente en maniobras de la escuadra, el Rivadavia era el encargado de mostrar la bandera en celebraciones y visitas de cortesía. Así, a finales de 1920 bordeó el Cabo de Hornos con motivo de la conmemoración del descubrimiento del Estrecho de Magallanes, visitó Valparaíso el día 2 de diciembre y el 27 participó en una multitudinaria revista naval. Entre 1920 y la modernización de 1924-1926 en Boston, los acorazados navegaron muy poco, apenas salieron de Puerto Belgrano y mantuvieron sus dotaciones reducidas. Ya de regreso, las navegaciones se pudieron reanudar y entre 1926 y 1936 realizaron diversos cruceros de instrucción por el Atlántico Sur y Central, alternando periodos de actividad con periodos de inmovilización. El Rivadavia protagonizó nuevas visitas de cortesía en de 1937, que le llevaron a Valparaíso y al Callao, mientras que el Moreno se utilizaba como buque insignia de la escuadra. En abril ambos buques fueron enviados a Europa. Partiendo simultáneamente de Puerto Belgrano, el Rivadavia recaló en Brest, en visita oficial a Francia, en tanto que el Moreno representó a Argentina en la revista celebrada en Spithead con motivo de la coronación del rey Jorge VI. Los acorazados se reunieron en Brest, y de ahí pusieron rumbo a Alemania: el Rivadavia visitó Wilhelmshaven y el Moreno Hamburgo. Este periplo europeo fue el mayor que la pareja realizó en su vida operativa. Representación argentina en Portsmouth La Segunda Guerra Mundial truncó la carrera diplomática de los acorazados: sólo un viaje a Río de Janeiro pudo realizar el Rivadavia antes de su estallido. Al igual que en la primera contienda, la guerra no tardó en llegar a aguas americanas, y conocido por todos es el episodio de la persecución y hundimiento del Graff Spee, durante el cual Argentina no hizo valer su neutralidad. No obstante, sus simpatías pro-alemanas aconsejaban a la marina de guerra no pasear en exceso a sus buques, de modo que hasta 1945 los acorazados no realizaron servicio activo. Poco navegarían los buques tras la guerra. El Rivadavia dejó de hacerlo en 1947, tras un largo crucero por Brasil, Venezuela, Trinidad y Tobago y Colombia, y el Moreno en 1948, tras asistir a la ceremonia de investidura del presidente chileno González Videla, con motivo de la cual se organizó una revista naval en Valparaíso. El Moreno encabezó la delegación argentina, seguido de los cruceros Veinticinco de Mayo y Almirante Brown, y 7 destructores. Mencionemos la presencia del monstruoso acorazado estadounidense Winsconsin en los actos. Ambas unidades quedaron arrumbadas en el muelle de acorazados de la base naval de Puerto Belgrano, con dotaciones al mínimo, y empleados para distintos cometidos (depósitos, cuarteles y alojamientos, y prisiones). El Rivadavia se desarmó y se dio de baja oficialmente en 1952, aunque hasta 1957 su casco no fue vendido para desguace a la empresa genovesa Azienda Ricupiere e Demolizione Marítima. Partió a Italia en 1959. Por su parte, el Moreno se desarmó y tachó de las listas en 1956. Su destino fue el mismo que el de su gemelo, sólo que en su caso fue una empresa nipona la que lo adquirió para su desguace en Japón. Con el dinero obtenido de los restos de la era de los acorazados, Argentina se dotó de los fondos necesarios para entrar en otra era, la de los portaaviones, mediante la adquisición del HMS Warrior en 1958, flamante ARA V-1 Independencia. En la estructura de la Escuadra, los dos cruceros del tipo Brooklyn, Nueve de Julio y Diecisiete de Octubre, ocupaban el lugar de los acorazados como buques de línea. 4. El escenario sudamericano de acorazados El Rivadavia y el Moreno siguen siendo, a día de hoy, los mayores buques de guerra construidos en los EE.UU. para una nación extranjera, y es necesario transportarnos a comienzos de siglo para entender el impacto que supuso en Gran Bretaña, y también en Alemania y Francia, el ver que la joven nación americana no sólo se había arrojado a la carrera de la construcción de acorazados, sino que también estaba dispuesta a exportarlos. El 27 de agosto de 1914 era oficialmente entregado el Rivadavia, y el 26 de febrero del año siguiente el Moreno. Por tanto, no fueron más de 4 años lo que tardó en disiparse la hegemonía naval brasileña en Sudamérica. Con la entrada en servicio de los dreadnoughts, la espina dorsal de la flota argentina dejaron de ser los cruceros acorazados de la clase Garibaldi. El Moreno y el Rivadavia eran el más contundente argumento contra el Minas Gerais y el Sao Paulo, en tanto que los cuatro Garibaldi constituían una fuerza suficiente para poner fuera de combate a cualquier tipo de amenaza chilena, pues, aún sin submarinos y con los dos pre-dreadnoughts gestionados y cancelados a inicios de la centuria a causa de los Pactos de Mayo, el poder naval del país vecino se reducía al viejo acorazado multicalibre Capitán Prat, los cruceros acorazados Esmeralda y O’Higgins (artillería de 203 mm. contra la de 254 de los cruceros argentinos) y unos pocos cruceros protegidos de características no superiores a los homólogos de los que ya disponía Argentina. La pelota, por tanto, estaba sobre el tejado chileno. De ahí el Latorre y el frustrado Cochrane, magníficas unidades de las que ahora no toca hablar. El blindaje de los acorazados argentinos era superior al del Latorre y su artillería de 305mm de los ARA Rivadavia y ARA Moreno poseia mayor alcanxce (24,9 km) que la del unico acorazado chileno. Por otra parte, la disposición del blindaje de los acorazados argentinos era prácticamente idéntica a los acorazados alemanes que tan buen papel jugaron en la batalla de Jutlandia, y que la del Latorre más se asemejaba a los de los acorazados ingleses que en esa célebre batalla naval volaban por los aires como castilllos de naipes. En el caso preciso de haber sido efectiva la modificación del armamento principal, pasado de los 305 mm a los 356 mm, estos acorazados con esas nuevas piezas serían super-dreadnought. Uno se puede imaginar el alboroto que hubiese provocado en Chile con la pareja de acorazados argentinos con cañones de 356 mm, ya que el Latorre fue, en teoría, diseñado para resistir proyectiles de 305 mm a cierta distancia, pero con eso 356 mm hubiese cambiado todo el panorama, quizas Chile no hubiese tenido nada como contrarrestar eso. De todos modos, con cañones de 356 mm. los acorazados argentinos se alejarían, evidentemente, de los de la generación del Minas Gerais, el Colossus, el Neptune, el Bellerophon, el Delaware o el Arkansas para acercarse más a super-dreadnoughts como los New York, Nevada, Orion o King George V. Si el argumento del Latorre para contrarrestarlos en su versión original era jugar a ampliar distancias y aprovechar el mayor alcance de sus cañones, la situación hubiese sido bien distinto de haberse realizado la propuesta alemana de conversión. Creo que se hizo bien en descartarla, ya que los dos buques, tras la modernización de los años 20, sobraban para anular a los Minas Gerais y eran suficientes para mantener un equilibrio psicológico con el Latorre. A cambio, Argentina invirtió en la creación de su fuerza submarina, en tres modernos cruceros de los que antes hablamos, y en una docena de destructores, que fueron una mejor inversión a todas luces. No sé cómo habría sido el impacto en Chile si se hubieran reartillado los Rivadavia. Pero no hubiera sido muy distinta a la que debió ocurrir cuando Argentina se armaba navalmente en los años 30 mientras que Chile debía confiar en sus adquisiciones de los años 20 (el Latorre, los 3 submarinos Oberon, y los destructores tipo Videla o Aldea -no sé cómo suelen ser denominados en Chile los de este modelo-). Por último, a la pregunta de cómo hubiera podido contrarrestar Chile a la fuerza de superficie argentina, pues es complicado. Asumo que, por muy poderoso que fuese, el Latorre no era ubicuo, y era uno solo, mientras que Argentina podía desplegar por el Pacífico, en caso de guerra, 5 unidades mayores de tipo acorazado o crucero, y no contamos destructores. Así que Chile tendría que haber confiado en sus submarinos. De ellos, asumamos que los 6 Holland eran tipos costeros y no concebidos para cacerías en alta mar, así que nos quedan 3 Tipo O, muy buenos, plenamente oceánicos, pero sólo 3. ¿Qué blindaje llevaban las cubiertas de los acorazados argentinos y el chileno? Los argentinos llevaban un blindaje de cubierta de 38mm a 76mm de espesor, al igual que los clase California de la US Navy, el Latorre llevaba un blindaje de 25 a 102 mm en cubierta. Esto quiere decir que cualquier proyectil de 152 mm y mayor perforaba las cubiertas de ambos tipos de acorazados: pues eran buques que habían sido diseñados antes de la Primera Guerra Mundial. Cualquier proyectil que cayera de plomo (plunging fire) penetraría esas cubiertas. Sumemos esto a una ineludible comparación económica: en la década del 1920-40 la Argentina se hallaba en una posición económica muy superior a la de Chile, lo que se podía advertir en el equipo de las FF.AA,, y más importante en la maniobras y ejercicios navales. Ambos buques podrían penetrar la coraza del posible contrincante -los buques argentinos lo podian hacer a mayores distancias, y a un ritmo cíclico superior y podían soportar el castigo mejor que el Latorre. El blindaje de los ARA Rivadavia: cinturón, que cubría todas las parte vitales: de 203 a 279mm, la torre de mando tenía 305mm, la artillería era de 234mm a 305 mm. Por otro lado el ACh Latorre tenía un cinturón blindado de 102 a 254mm, la torre de mando con 279mm y la artillería era de 254 mm/152 mm. 5. Conclusión Los acorazados Moreno y Rivadavia son buques muy especialmente recordados en Argentina dado que en su momento fueron unidades temibles y modernas, de una actualidad y potencia semejantes a las que engrosaban las listas de las grandes naciones marítimas del mundo. Siguen representando una de las mejores épocas de la ARA en términos de equipamiento y poder de fuego, dándole a la ARA un capacidad de proyección estratégica que solo volvería a tener con la incorporación de los portaaviones ARA "Independencia" (V-1) y más aún cuando ingresó al servicio el ARA "25 de Mayo" con sus aviones a reacción de ataque. El ARA Rivadavia y el ARA Moreno son hoy memoria en el tiempo, palabras que evocan buques grandiosos, con la majestuosidad propia de los barcos de antaño, los de la caballerosa era en la que las batallas se resolvían con el noble cañón a vista del contrincante. link: https://www.youtube.com/watch?v=z2CmqPprTBw link: https://www.youtube.com/watch?v=Ur8jF8_0ack link: https://www.youtube.com/watch?v=F_Y6tftAOmc link: https://www.youtube.com/watch?v=4CkzdzJXaGo

VII Brigada Aérea "Mariano Moreno" Reseña Histórica La Unidad fue creada el 9 de enero de 1951, por Resolución 112 publicada en el Boletín Aeronáutico Confidencial 45, en las instalaciones del Aeródromo Militar de Morón (ex aeropuerto internacional), y recibió los Grupos 2 y 3 de caza con asiento en Tandil. Desde ese momento, integraron su dotación los Gloster Meteor MK.IV y, a partir de 1960 y hasta 1967, los MS-760 Paris. En enero de 1969, procedente de la I Brigada Aérea, recibe al Grupo de Helicópteros que fuera creado el 12 de diciembre de 1962. Dicho grupo estaba constituído por los Bell 1H-1D (flamante reemplazo de los Sikorsky H-19), a los cuales se sumaron ese mismo año los Hughes 369HM y los Sikorsky S-58T. En 1971, la Unidad también recibe al Escuadrón de Búsqueda y Salvamento I, creado originalmente en la VI Brigada Aérea en abril de 1964 y equipado con trifibios UH-16B Albatros, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter y LC-47H. A partir de ese año se suman al escuadrón los C-130 Hércules para apoyo en tareas de exploración lejana y misiones SAR, el cual termina siendo trasladado a la I Brigada Aérea en 1976, con más de 40 misiones ejecutadas desde Panamá hasta las islas Malvinas. En 1970, con la disolución del Grupo 3 (ya que a partir de 1969 los Grupos 2 y 3 de caza pasaron a ser Grupos 2 y 3 de Caza Bombardeo) se creó el Grupo Aéreo 7, equipado con UH-1D, T-34 Mentor y MK.IV remanentes del CB3. Cuando los MK.IV concluyeron sus actividad en 1970, los UH y los T-34 integraron el Grupo I de Ataque. Actividades Actualmente, y desde el 16 de mayo de 1988, la Unidad se encuentra ocupando las instalaciones de la desactivada VIII Brigada Aérea, en la localidad de José C. Paz (Pcia. de Buenos Aires). Los más importantes escuadrones del Grupo Aéreo son los siguientes: Escuadrón I, creado en 1978 y equipado con helicópteros Bell 212 y UH-1D, para tareas de búsqueda y salvamento, abastecimiento de bases antárticas, ayuda humanitaria, transporte de personal y traslado sanitario. Escuadrón II, creado en 1983 y provisto de Hughes 369HM y 500D/E para misiones tácticas (tareas de escolta en misiones de rescate en combate y para lucha contra el fuego) y de entrenamiento (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Helicópteros), para instruir a todos los pilotos de helicópteros de la Fuerza. La Unidad alberga también al Escuadrón de Apoyo Comando (EAC), integrado por personal especialmente entrenado para participar en misiones de rescate en combate (RESCOM), proveer apoyo terrestre a unidades y realizar operaciones especiales. Material Aéreo de Dotación - Boeing Vertol CH-47 (Mod. 308) Chinook (dado de baja) - Bell UH-1D/H Iroquois - Bell-212 - Hughes 500D - Hughes 500E

The "Sky Battleship" era una importante fortificación de artillería, construida entre 1898 y 1906 para controlar el pase Montgenèvre (una de las maneras más fáciles de cruzar los Alpes entre Francia e Italia). Su posición dominante permitió que amenazan a toda la zona, y en particular Briançon, importante ciudad francesa próxima al pase fronterizo y punto estratégico. Esta muy impresionante fortaleza incluyó 8 torretas, que alberga 8 baterías de artillería 149 mm. Esta fortaleza se situó en la cima de una alta cumbre de 3100m, A partir de ese entonces comenzó a ser conocida como "el fuerte de las nubes" Durante WW1, los cañones fueron retirados y enviados al frente en contra de Austria-Hungría. Sin embargo, el régimen fascista de Mussolini se rearmó la fortificación, ya que podría dar un apoyo decisivo en caso de una ofensiva contra Francia. El 11 de junio de 1940, Mussolini declara la guerra a Francia, que está cerca de colapso total apenas un mes después del ataque alemán del 10 de mayo. Esta batería de artillería podría disparar hasta 18 km, ubicando a la ciudad de Briançon bajo su amenaza. El ejército francés, sabiendo lo peligroso que es el "Cielo acorazado" podría ser, preparó un plan para derrotar la ofensiva arma italiana: Cuatro morteros Schneider 280mm escondidos en las montañas, por lo que las fuerzas Italianos no podía saber dónde estaban ubicados. Mortero francés 280mm La artillería del fuerte comenzó a disparar contra la posición francesa el 20 de junio. La artillería de Chaberton bombardea los puntos fuertes franceses alrededor de Briançon, pero las ganancias del terreno son insignificantes. Al principio los morteros de 280mm no pudieron cumplir con su misión, ya que el "Sky Battleship" estaba oculto en las nubes debido a las malas condiciones meteorológicas. Los franceses debían estimar que la munición debía alcanzar los 5 km por encima del nivel del mar, en un vuelo que dura más de un minuto hasta lograr hacer impacto. Los primeros proyectiles fueron disparados por baterías francesas el 21 de junio a las 10:00, sin éxito. Finalmente, se obtuvo otra oportunidad de fuego a las 15:30hs, los proyectiles estaban explotando cada vez más cerca a la fortaleza a medida que pasaba el tiempo. Por último, a las 17:15hs, se anotó el primer golpe, en la torreta N ° 1. En la hora que siguió, las torretas N ° 3, 4, 5, 2 y 6 fueron alcanzados. El fuego finalmente cesó a las 20:00. Todas las torretas, pero el N ° 7 y 8 fueron destruidos. La fortaleza quedo inservible, con excepción de esas dos torretas. La destrucción del "acorazado Cielo" fue uno de los más importante victoria francés en los Alpes. El 21 de junio de 1940, los franceses obtienen el éxito junto con la destrucción de 6 de las 8 torretas gracias a los morteros que una vez prestaron servicio durante la batalla de Verdun (WW1). Después del armisticio, la frontera se mueve y "Chaberton" desde 1947 queda completamente en el territorio francés.

LA BOMBA VOLANTE SUPERSONICA DE HORTEN Con fecha del 30 de Mayo de 1960, el Dr Reimar Horten eleva a las autoridades del instituto Aerotécnico de la Fábrica Militar de Aviones un informe titulado “Anteproyecto – Bomba Volante Supersónica”, Si bien el mismo Horten la presentaba como una evolución lógica de la bomba volante alemana V-1 (Fieseler Fi 103) de la Segunda Guerra Mundial, por su concepción y prestaciones se encuadraba más en la categoría de los modernos misiles de crucero supersónicos, como los que en esa época ya estaban entrando en servicio en las Fuerzas Armadas de las potencias militares mundiales. El misil propuesto por Horten era de configuración ala en delta, propulsado por una turbina Rolls Royce Soar R. Sr.2 la cual era alimentada por una toma de aire supersónica axisimetrica ubicada alrededor del cuerpo del misil en una posición bastante atrasada y poco convencional. Una toma de aire fija de este tipo está optimizada para el vuelo supersónico de crucero (Mach 2 - 2.5) en vehículos aéreos donde se ha dado prioridad a la estabilidad y el control de vuelo en crucero respecto a la maniobrabilidad. Cuando la prioridad es la maniobrabilidad, la toma de aire cuenta en su interior con elementos móviles para modificar la geometría de la entrada de aire de acuerdo con la velocidad de vuelo y las posibles maniobras. El fuselaje del misil se dividía en tres secciones: la sección delantera donde se ubicaba un radar en la nariz seguido por los equipos de navegación, la sección central con 500 kg. de explosivos y la turbina propulsora Rolls Royce Soar en la sección trasera. El ala en delta contenía en sus depósitos integrales el combustible (Kerosene) que alimentaba al turborreactor. Dicha ala tenía perfiles simétricos con borde de ataque agudo, diseñados para alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 2.5. Los perfiles de arcos circulares con borde de ataque agudo, clásicos de la aerodinámica supersónica, comenzaron a ensayarse en la Argentina a partir de 1953, cuando entro en servicio el túnel supersónico de la FMA. Con este fin se construyó en su momento un modelo de ala sin flecha equipado con dichos perfiles. En los años posteriores se ensayarían diversos perfiles de este tipo, en la búsqueda de un perfil supersónico óptimo para las futuras aeronaves de caza I.A. 37 e I.A. 48, siendo el perfil supersónico seleccionado para el I.A. 37 uno con un 10% de espesor al 40% de la cuerda. Del I.A. 37 se llegaría a ensayar en el túnel supersónico, durante el período 1958-1959, un modelo metálico pequeño compatible con las dimensiones del túnel. Si bien el misil de Horten no llego a la etapa de ensayos en túnel, es probable que alguno de los perfiles ensayados para el I.A. 37y el I.A. 48 (este último proyecto estaba previsto para que alcanzara Mach 2 en velocidad horizontal) fuera el seleccionado para el el ala en delta de bajo alargamiento de este misil. Por último, para controlar el misil en vuelo, en las punteras alares se ubicaban dos pequeñas derivas triangulares dotadas con pequeños timones para el control direccional, y las alas iban a estar equipadas con elevones para el control de profundidad y rolido. OPERACIÓN Y VUELO DEL MISIL El misil estaba concebido para ser lanzado desde una plataforma de 40 m de longitud dotada con rieles. Dicha plataforma se transportaba plegada hasta el lugar elegido para el lanzamiento, donde se armaba formando un ángulo de 20° con el suelo. Si bien no se nombra en el informe de Horten, es evidente que todo el sistema estaba concebido para tener cierta movilidad, conformando un convoy en el cual en diferentes vehículos se transportarían los misiles, la plataforma móvil, el combustible, el personal y el puesto de lanzamiento y transmisión de órdenes de comando del misil. Ya armada la plataforma, el misil se montaba en un carro de transporte dotado de dos cohetes de combustible sólido de 2.300 kg de empuje unitario que impulsaban al conjunto carro/misil durante los 1,6 segundos que tardaba en recorrer los rieles de la plataforma, momento en el cual la turbina Rolls Royce Soar ya estaba encendida a pleno régimen, permitiéndole al misil abandonar la plataforma a una velocidad de 200 Km/h. En ese momento comenzaba el ascenso a una velocidad ascensional de 55 m/seg, alcanzando en 4 minutos 11.000 m de altura, su techo óptimo para vuelo de crucero, y una velocidad horizontal de 1000 km/h. A partir de ese momento aumentaba su velocidad hasta los 1400 Km/h luego de haber recorrido 170 Km. Alcanzada esa velocidad y a cota constante el misil recorría otros 250 Km durante 11 minutos. En la última etapa de vuelo, el misil picaba desde esa altura en trayectoria parabólica a una velocidad máxima de 2000 Km/h en la corrida final de 20 Km hasta impactar en el blanco, asegurando la precisión necesaria gracias al radar de nariz. Con este perfil de vuelo, la distancia horizontal recorrida era de 450 Km, aunque el alcance máximo teórico del misil era de 500 km. Horten en su informe proponía extender el alcance colocando una carga menor de explosivos. Los cálculos iniciales daban un alcance de 1000 Km volando a 1.400 Km/h con una carga explosiva de 300 Kg en lugar de los previstos 500 Kg. Horten también proponía una versión del misil lanzable en vuelo desde una aeronave, para así lograr 1000 km de alcance con 500 kg de carga explosiva, gracias al ahorro del combustible consumido desde el lanzamiento hasta alcanzar el techo de crucero. Para 1960, las únicas aeronaves en servicio con la FAA que tenían la probable capacidad de portar un misil de casi 5 m de largo, eran los bombarderos de la IIGM Avro Lancaster y Lincoln. Sin embargo, hubiera sido necesario introducir algunas modificaciones a la estructura de estos viejos bombarderos para poder portar un moderno misil de crucero, sin contar las modificaciones asociadas a la instalación de los equipos y el cableado relacionados con el lanzamiento y guía del misil, o pensar en adquirir una plataforma más moderna para su lanzamiento. Los Lancaster portaron durante la IIGM las bombas Tallboy (de 6 m de longitud y 5.5 tn de peso) y Grand Slam (8 m de longitud y 10 tn de peso), por lo que su estructura convenientemente modificada podía llevar un misil de más de 4 m de largo y 1.5 tn de peso, siendo sus velocidades y techo de servicio no las óptimas pero si suficientes para el lanzamiento aéreo del misil, quedando supeditada la decisión de tal modificación solo a temas de costos. Para comienzos de los años 60, los bombarderos Lancaster y Lincoln ya se consideraban anticuados para enfrentarse a los cazas a reacción de otros países de la región y su mantenimiento se volvía cada vez más complejo y oneroso, razón por la cual finalmente serian dados de baja en 1967, llegando el reemplazo recién en noviembre de 1970 bajo la forma de los BAC Canberra, sin embargo un misil de este tipo les habría dado una interesante capacidad de ataque en condiciones seguras a los Lancaster y Lincoln. SISTEMAS DE GUÍA Una vez lanzado, el misil era guiado en la primera parte de su trayectoria por radio (dirección) y giróscopos (profundidad y rólido). A la altura de crucero, la trayectoria se fijaba mediante giróscopos y capsulas aneroides combinadas con cronómetros para obtener alturas óptimas y en proximidades del blanco mediante el equipo de radar de a bordo. El informe de Horten no especifica qué tipo de equipo de radar llevaría el misil ni quién podría ser el proveedor del mismo. En esos años no había desarrollos de ese tipo en nuestro país y se tendría que haber recurrido a un proveedor extranjero de radares o comenzar de cero con un desarrollo de este tipo. Lo primero hubiera sido poco probable ya que las grandes potencias occidentales no hubieran permitido la existencia de un misil de tal tipo, que alterara el balance estratégico de la región, sobre todo Gran Bretaña y EE.UU que tenían diversos intereses en este hemisferio. PLANTA MOTRIZ El turborreactor Rolls Royce Soar R.Sr.2/R.B. 82 fue un pequeño turborreactor de flujo axial, del tipo descartable, desarrollado en el Reino Unido en la década de 1950 con el objetivo de propulsar a los futuros bombarderos sin piloto británicos (en realidad eran grande misiles sin guía final, de concepción similar a las V-1 de la IIGM). Como todos los motores destinados a misiles, era simple y de relativamente fácil construcción, podía estar almacenado por largos períodos con poco mantenimiento y la vida útil establecida era de solo 10 horas. El Soar iba a propulsar al misil Vickers Red Rapier. Este misil subsónico llevaría tres turborreactores dispuestos de a uno en las punteras de los empenajes horizontales y el vertical. El Red Rapier, que no paso de la etapa de prototipo, tenia 13 m de largo, 10 m de envergadura, una velocidad máxima de 966 Km/h (Mach 0.83 a 15.000 m) y un alcance de 740 Km. La carga bélica era una bomba de 2300 kg de alto explosivo y más tarde se esperaba dotarlos de una cabeza nuclear. Como muchos proyectos británicos de la época, este misil seria cancelado en julio de 1953. Esto no afecto al programa Soar y el motor continuo su desarrollo ofreciéndose como motor auxiliar de aeronaves ligeras, o JATO para asistencia al despegue. En su momento el Soar fue ofrecido a los EEUU para su uso en los misiles señuelo Fairchild XSM-73 y Mc Donnell ADM-520 Quail, de los cuales solo el segundo entro en producción pero equipado con el motor GE J-85. Finalmente, el proyecto Rolls Royce Soar sería cancelado en 1965. De nuevo para este motor de origen británico, valen las mismas consideraciones realizadas respecto al sistema de radar del misil. CONSIDERACIONES FINALES Indudablemente este proyecto era muy revolucionario y su desarrollo bastante oneroso para nuestro país, por lo que no prospero más allá de la propuesta presentada por el Dr Horten. En esa época la FMA se hallaba inmersa en el desarrollo de los proyectos I.A. 37, I.A. 38 e I.A. 48 a cargo del Dr Horten, la fabricación de los I.A. 35 Huanquero y el montaje de los Beechcraft Mentor y Morane Saulnier Paris. El desarrollo de un misil de crucero desde cero, para el que probablemente se deberían haber desarrollado las tecnologías asociadas tanto para los ensayos como para la fabricación en serie (por ejemplo las aleaciones capaces de soportar el calentamiento cinético, el radar/ sistemas de guía y motor), escapaba de las capacidades técnicas y económicas de nuestro país en ese momento, razón por la cual quizás no paso de la etapa de anteproyecto. Con anterioridad, los únicos desarrollos de este tipo en la FMA fueron los proyectos de los misiles aire-superficie PAT 1 y superficie-superficie PAT 2 , que en realidad eran continuación de los proyectos realizados en Alemania en la IIGM y fueron llevados a cabo por los técnicos de ese país que llegaron a la Argentina durante el primer gobierno de Perón. Los misiles de la serie PAT eran, respectivamente, las versiones locales del misil aire- superficie guiado por radio Henschel HS 293A y de la bomba voladora Fieseler FI 103 (V-1). El PAT 1 sería ensayado en 1956, siendo lanzado desde un Avro Lancaster de la FAA. Finalmente estos proyectos serian cancelados por razones técnicas y presupuestarias, luego de una serie de accidentes fatales. A nivel mundial no había en ese momento misiles de esta categoría, ya que los empleados por EEUU como el Martin Mace/Matador eran subsónicos pero de mayor tamaño y alcance e impulsados por motores cohete y a reacción mucho más potentes, otros como el Northrop Snark y el North American Navaho entraban directamente en la categoría de misiles de crucero intercontinentales. Lo más parecido al proyecto de Horten eran los misiles de crucero de lanzamiento submarino de los proyectos Rigel, Triton y Regulus, aunque también en estos casos sus pesos y dimensiones empequeñecían al misil de Horten. Los mismo pasaba con los misiles soviéticos impulsados por turborreactores como los Raduga KS-1/AS-1 Kennel, K-10S/AS-2 Kipper y Kh-20/AS-3 Kangaroo. La razón de estas diferencias de tamaño se debe a que Horten esperaba obtener velocidades supersónicas con el empuje disponible, en el que para él era en ese momento el único reactor de ese tipo disponible en el mercado mundial (ante la falta de desarrollos locales de motores cohete o estratoreactores para vuelo en crucero), por lo que la célula del misil debía encontrarse dentro de los parámetros adecuados de peso, geometría y configuración aerodinámica para obtener velocidades supersónicas con una carga bélica y un alcance razonables. Del lado occidental, todos estos programas de misiles ya habían sido cancelados o estaban camino a ser dados de baja a comienzos de los 60, debido a la errónea concepción de esa época de que los misiles de crucero estaban obsoletos y que el futuro eran los misiles balísticos lanzados desde tierra o submarinos. Quizás, esta también fue una de las razones por las que este novedoso misil de crucero argentino nunca viera la luz. DIMENSIONES Longitud: 4,80 m Envergadura: 2,80 m Diámetro Fuselaje Delantero: 0,45 m Diámetro Fuselaje Trasero: 0,60 m Ángulo de Flecha en B.A.: 66.5° PESOS Vacío: 200 Kg Turbina: 150 Kg Instrumental: 150 Kg Explosivos: 500 Kg Peso Mínimo: 1000 Kg Combustible: 200 Kg Carro con Cohetes: 400 Kg Peso de Decolaje: 1600 Kg PLANTA MOTRIZ Turborreactor Rolls Royce Soar R.Sr.2 de 820 Kg de empuje estático PRESTACIONES Velocidad de Despegue: 200 Km/h Velocidad de Crucero a 12 Km de Altura: 1600 Km/h Velocidad Máxima de Picada (aproximación al blanco): 2000 Km/h Techo de Vuelo en Crucero: 15 Km Alcance: 500 Km