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NUEVO SUBARU WRC 2008 Especificaciones Técnicas * Motor: H-4. Piso de cuatro cilindros, 16 válvulas, con turbocompresor * Capacidad: 1994cc * Diámetro: 92.0mm * Carrera: 75.0mm * Motor de gestión: Subaru programable de gestión electrónica del motor del sistema * Potencia: 300bhp @ 5500rpm * Par: 650Nm @ 3000rpm * Transmisión: Seis velocidad electro-hidráulico, electro-hidráulica controlada centro diferencial, mecánica delantera y trasera diferenciales * Drive sistema: todos los Subaru simétrica la transmisión de la rueda * Suspensión: Delantera: MacPherson strut, trasera: MacPherson strut * Amortiguadores: Bos, totalmente ajustable * Frenos: AP Racing 310mm y discos ventilados de seis olla calibres delanteros y traseros. Para el uso de asfalto, frenos delanteros son discos ventilados 378mm con seis olla calibres * Sistema de escape: Inconnel con Subaru anti-lag sistema. Equipada con convertidores catalíticos * Dirección: asistida Potencia piñón y cremallera * Dimensiones: Longitud total: 4415mm * Anchura máxima: 1800mm * Altura total: 1475mm * Distancia entre ejes: 2635mm * Car peso: 1230kgs (CMR reglamento min.) * Sistemas de datos: El único sistema integrado de control electrónico del motor, la transmisión de datos y la explotación forestal * En coche-pantalla: LCD color monitor con ocho pantallas de datos seleccionable * Neumáticos: Pirelli (campeonato de control neumático) * Los equipos de radio: Kenwood * Turbo cargador: IHI - con la CMR-34mm restrictor regulación y Subaru anti-lag sistema * Bujías: DENSO * Ruedas: BBS: 15 "de diámetro de grava, 18" de asfalto LLEVATE UN WALLPAPER DEL NUEVO SUBARU ( clik en la imagen para agrandar) Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Subaru Impreza WRC Miralo en accion http://www.youtube.com/watch?v=hwflrpctpAw Opinion personal, para mi es una hermosura, se extraña ver el amarillo en un subaru pero el gris no le sienta mal. Y me parece muy prometedor el segundo puesto que consiguio Peter en el rally de Grecia. Espero que les hayan gustado las imagenes. Saludos, Elcordobes PAGINA OFICIAL

Registrate y eliminá la publicidad! Nacionales Espero que les guste la recopilacion de fotos de una de mis pasiones, el Rally. Si les gustaron hago una segunda parte. Saludos y buena vida para todos YAPA Fotos (MIAS) de los gol del rally provincial cordobes que se corrio este fin de semana en Carlos Paz PD: ya se que voladores va con B

PEUGEOT 205 T16 El proyecto de construir un Peugeot de rallyes comenzó en 1981. El entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé). El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito. Detalle del conjunto motor-transmisión. Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión "estandar" se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el "escollo" de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 1 de Abril de 1984, los hombres de PTS tuvieron listos los 200 coches de calle, consiguiendo así la homologación. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional. Homologación del 205 Turbo 16 (1 de Abril de 1984) Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero. El Peugeot 205 en 1984 El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo, a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rally. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia. Imágenes de Ari Vatanen y Nicolas en el Tour de Corse de 1984 En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rally, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida, y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos, el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última... Vatanen y Harrymann celebrando la victoria en el 1000 Lagos de 1984 En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rally y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo. El balance a final de temporada era inmejorable. El refuerzo de Peugeot, en 1985 En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen, y del francés Bruno Saby. Este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen. Ari Vatanen y Bruno Saby en el Montecarlo de 1985 El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal. Sin embargo, en el Safari Vatanen abandona y Salonen, con muchos problemas, acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard. Suecia 1985, Vatanen (nº 2) gana la prueba y Salonen (nº 6) termina tercero tras el Audi de Walter Röhrl Salonen camino de la victoria en el Portugal '85 En el Tour de Corse debuta, a manos de Bruno Saby, el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rally. Las mejoras eran numerosas: * A nivel de chasis se modifica toda la zona posterior, cambiando la estructura monocasco por un entramado tubular. Además, se incorporan amortiguadores refrigerados por agua y el peso se rebaja hasta los 910 kg. * En el propulsor, se sustituye el turbocompresor KKK por un Garret soplando normalmente a 2,5 bar y cuando las condiciones lo permitían, a 2,8 bar, proporcionando en esas circunstancias más de 500 CV, pudiendo alcanzar los 100km/h desde parado en poco más de 2 segundos. * Exteriormente, se disponen nuevos elementos aerodinámicos en el frontal y un gigantesco alerón en la trasera, que podría haber sido aún mayor si la FIA lo hubiera permitido. Bruno Saby con el nuevo Evo 2 en el Tour de Corse de 1985 El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rally marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial. Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos. Timo Salonen (Acrópolis 1985) Gravísimo accidente de Ari Vatanen en Argentina 1985 La temporada continúa y en San Remo Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año. El fin de los rallyes, 1986 Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo, en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia. Timo Salonen (Montecarlo 1986) Portugal era el tercer Rally del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos. Este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rally. En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4. Juha Kankkunen en el Rally Safari de 1986 Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rally tras la retirada al completo del equipo Lancia. Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia, con Biasion por delante de Alen, se hacía con el doblete. En Septiembre llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos. Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano. Juha Kankkunen (Nueva Zelanda 1986) Timo Salonen en el 1000 Lagos de 1986 Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar "efecto suelo". Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rally terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso. El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot. Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada. Markku Alen ganaba el rally y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo, Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial. Inmejorable. El 205 en otras especialidades, llega 1987 Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente: * Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos, permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas). Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto. * Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad (ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad, más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h. * Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores Bilstein de gas (dos por rueda). En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas. El Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid pilotado por Ari Vatanen en el París-Dakar de 1987 Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pikes Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia. El Peugeot 205 Turbo 16 en el Pikes Peak de 1987 Termina una leyenda, 1988 El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen, con el nuevo 405 Turbo 16, ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou, cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205... Juha Kankkunen. París-Dakar 1988 VIDEOS Peugeot 205 T16 pikes peak link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=IDrQvPDKkQo Peugeot 205 T16 en un banco de pruebas link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=N7tO4QN8uqw Peugeot 205 T16 en accion link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=v2k_Uxxd9h0 DOCUMENTAL Son 6 videos de 10 minutos cada uno aproximadamente link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=oefSCaahWro link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=H73vx-8keIY link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=bDdbMzM-v7g link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=uIs4BkLVJY8 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=uls3WW74FEc comienza con el pikes peak vs un Audi link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Fx2tGaAK6xU ESTO ES TODO, ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO YA QUE ME TOMO SU TIEMPO ARMARLO GRACIAS POR AGRADECER Fuente: www.hisparally.com/

Dani Sordo prueba el Mini WRC Aglientu (Cerdeña).-Procedente de Noruega donde participó el fin de semana en un Motor Show organizado por los hermanos Solberg, Dani Sordo llegó ayer a la isla de Cerdeña donde el equipo Prodrive llevaba una semana probando el Mini Countryman WRC con el norirlandés Kris Meeke. Enfundado en un mono blanco y con casco negro, el expiloto de Citroën tuvo su primer contacto con el que pueda ser su nueva montura la próxima temporada en una carretera de asfalto. Receloso de las cámaras fotográficas, Sordo realizó un exhaustivo trabajo y al final de la jornada se mostraba muy contento, casi radiante. Relajado, en su hotel antes de cenar Dani Sordo comentaba: “Kris me dijo que el coche iba muy bien, pero debe hacer tiempo que no se subía en un World Rally Car… . El coche no va mal, pero en Citroën cuentan con la experiencia de haber puesto casi todos los elementos mecánicos de un C4 en el nuevo DS3 y eso se nota. Lo que más me ha sorprendido del Mini al sentarme ha sido tener un parabrisas casi recto y no inclinado como se estila. No es que la vista lateral sea muy ‘racing’, pero va bien. Aunque la evolución de motor no es la definitiva, queda mucho por mejorar en ese sentido, aunque quizá sea porque con la aureola de BMW yo esperaba más”. Sordo ha intercambiado sus opiniones con David Lapworth, el máximo responsable técnico de Prodive y un viejo conocido de Carlos Sainz. “Se me ha hecho raro ponerme un mono ignífugo que no fuera de Citroën. Aquí no soy uno más, la gente me ha escuchado y ha cambiado cosas como la dirección, barras, etc y los tiempos por la tarde han mejorado mucho. Creo que si les digo que me pusieran el coche boca abajo lo harían sin rechistar”, comentaba el cántabro. El Mini Countryman WRC ha mostrado su evolución, si bien en las curvas lentas todavía se nota la falta de desarrollo, no así en las rápidas. Hoy Sordo tendrá contacto con la tierra dando por la tarde finalizada su primer contacto con el que puede ser su nuevo coche. “Me han llamado de Citroën para ver cómo va y en Prodrive me piden que les cuente más del DS3. Yo solo les doy indicaciones del camino a seguir. Creo que no sería justo desvelar el trabajo realizado con la marca francesa”. En cuanto a su decisión final todo apunta a que Mini será su equipo. “En Ford bajaron su oferta a medio millón de euros para toda la temporada, pero no me llaman. Casi prefiero tener una novia algo más fea, pero que me quiera”. FUENTE Para mas informacion sobre el WRC (conoce los nuevos WRC que participaran en el 2011), videos oficiales, imágenes y mucho mas; los invitamos a formar parte de la Comunidad Argentina de Rally. Clik en la imágen para ingresar o ACA

12:09 | EN SAN LUIS El piloto Gabriel Zughella perdió el control de su auto y una de sus ruedas dio en un espectador que murió en el acto. Otra persona también sufrió el impacto y se encuentra en un hospital de la zona donde le hicieron los primeros auxilios. Un espectador murió y otro resultó hoy con graves heridas al ser golpeados por el neumático de un automóvil que se salió en plena competencia del TC Pista, en el autódromo Rosendo Hernández de la capital puntana. El accidente ocurrió cuando se cumplía la tercera vuelta de la final de la categoría, en la segunda curva, cuando el vehículo que piloteaba Gabriel Zughella perdió una rueda de atrás, que traspasó el alambrado y salió despedida hacia el público. A raíz de esto, un espectador de unos 40 años murió y otro se encuentra internado con graves heridas, según informó el médico Rodolfo Balinotti, jefe médico de la ACTC.

Arranca el Rally argentino Todo listo para el arranque en el ACA Hoy comienza una nueva temporada del Rally Argentino, cuando desde las 20:30, desde el Automóvil Club Argentino, se realice la rampa simbólica en la Capital Federal. En total hay 92 autos inscriptos para la primera carrera del año: el Rally de Areco, Captián Sarmiento y Baradero. La temporada 2011 del Rally Argentino tendrá un lanzamiento de lujo en la Capital Federal, cuando esta noche, desde las 20:30, los autos desfilen por una rampa simbólica ubicada al frente del Automóvil Club Argentino, en la Avenida del Libertador. Para lo que será sin dudas el comienzo de una temporada para recordar, la número 32 en su historial, la categoría tendrá el lujo de poner primera con el amparo ya no sólo institucional, sino físico, de la entidad madre del automovilismo de nuestro país, que pondrá a disposición sus instalaciones para una largada de espectacular. La actividad comenzará desde las 15 horas con la realización de la verificación administrativa que se llevará a cabo en el tercer piso del ACA, en las oficinas de su Comisión Deportiva Automovilística. Desde la 19:30 tendrá lugar un coktail de bienvenida para las autoridades, equipos, pilotos, sponsors y periodistas, gala que servirá de preludio a la largada simbólica, que comenzara; en la Avenida del Libertador desde las 20:30. Por la rampa desfilarán más de noventa autos, considerando los representantes del Rally Argentino y del Campeonato Federal, entre los que habrá más de cincuenta vehículos de tracción integral, incluyendo nueve unidades de la flamante clase Maxi Rally, que en esta primera fecha estarán representando a seis fábricas distintas, todo un hito en la historia de la categoría. San Antonio de Areco, Capitán Sarmiento y Baradero Buenos Aires tiene tradición La vuelta de Buenos Aires al calendario del Rally Argentino, merced de la reinserción el año pasado de un clásico como el Rally Pagos del Tuyú, significó el renacer de la especialidad a nivel nacional en una provincia que en los albores de la categoría supo ser referente. La primera vez fue entre el 11 y el 13 de marzo de 1983 con la disputa del Rally de la Provincia de Buenos Aires, evento que tuvo epicentro en Henderson, en el centro oeste de la provincia, y que contó con la organización del Club de Autos y Motos. Los vencedores resultaron ser Jorge Maggi-Héctor Valles (Peugeot 504), aunque ese fue sólo el comienzo. Ese mismo a ño se disputó la primera edición del Rally Pagos del Tuyú, con victoria de Alejandro Moroni a bordo de un Renault 18 GTX. Estas dos fechas tendrían continuidad, el Rally Provincia de Buenos Aires hasta 1985, mientras que el clásico madariaguense lo haría ininterrumpidamente hasta 1992 antes de volver como tal en 2010. En 1986 se suma Coronel Suarez, con tres ediciones seguidas, también sería el turno de San Pedro y Rojas (1988) y Mar del Plata, que repetiría en 1998, Lincoln y Coronel Pringles (1989), Chivilcoy (1992 y 1993) y Monte Hermoso (1994). Considerando todas las clases, quienes resultaron vencedores en más oportunidades fueron Gabriel Raies, con once conquistas, seguido por Jorge Bescham, con nueve. Las nuevas maquinas que competiran en el Rally Argentino Fiat Punto Maxi Rally Pilotos Claudio Menzi Cristian Confetti Link Chevrolet Agile Maxi Rally Pilotos Marcos Ligato Luciano Bernardi Link Wolkswagen Gol Trend Maxi Rally Pilotos Gabriel Pozzo Miguel Baldoni Raul Martinez Sebastian Abramian Ford Fiesta Maxi Rally Pilotos Federico Villagra Juan Marchetto Peugeot 207 Maxi Rally Piloto Alejamdro Cancio Kia Rio Maxi Rally Piloto Diego Domínguez COBERTURA ESPECIAL DEL RALLY ARGENTINO EN T! POR LA Te invitamos a sumarte a la COMUNDAD, donde vas a encontrar información detallada y actualizada de - El World Rally Championship (WRC) 2011 - El Intercontinental Rally Challenge (IRC) 2011 - El WRC Rally Argentina 2011 - El Rally Argentino 2011 - Y también estamos corriendo nuestro propio campeonato en el Richard Burns Rally!!! link: http://www.youtube.com/watch?v=2aX_StrvD6s LINK: http://www.taringa.net/comunidades/rally-argentina-2010/

MINI apunta al título mundial MINI ha presentado oficialmente durante esta tarde su coche para el Campeonato del Mundo de Rallyes en la sede del equipo en Oxford, Reino Unido. El jefe de ventas y marketing de la empresa, Ian Robertson, ya ha puesto su mirada en la lucha con Citroën y Ford por el campeonato. El fabricante propiedad de BMW disputará seis rallyes del WRC de este año, antes de realizar la temporada completa en 2012. Kris Meeke y Dani Sordo pilotarán para el equipo Prodive, que gestiona los MINI John Cooper Works WRC en el Campeonato del Mundo de Rallyes, el próximo mes en el Rallye de Italia en la isla de Cerdeña. Robertson, miembro del consejo de administración de ventas y marketing de BMW Group, comentó: “La experiencia es muy importante en el automovilismo. Por este motivo es esencial aprender todo lo posible en el menor tiempo, con el fin de recortar distancias respecto a nuestros rivales. La nueva normativa técnica ha hecho que esa diferencia sea menor respecto a los líderes del campeonato que si hubiéramos entrado hace unos años. Queremos pelear y mostrar que somos unos dignos oponentes. Todo nuestro trabajo va pensado en conseguir el mayor reto posible al cual nos enfrentamos. Nuestro objetivo es ganar el Campeonato del Mundo de Rallyes”. El director de Prodive, David Richards, que entre muchos de sus éxitos en el Campeonato del Mundo de Rallyes se encuentra el titulo mundial conseguido como copiloto de Ari Vatanen el año 1981 y los tres títulos como director de Subaru en la década de los noventa, ha dicho que el impacto que causará la llegada de MINI al WRC es similar a las victorias conseguidas por la marca en el Rallye de Montecarlo en los años sesenta. “Creo que el nuevo MINI John Cooper Works WRC entrará en la imaginación colectiva de todos los seguidores de los rallyes como paso hace mucho años”, dijo Richards. “Honestamente tengo que decir que nunca había estado tan emocionado, he visto mucho interés por el equipo y por MINI”. Además de revelar el nuevo coche del WRC, MINI ha confirmado los líderes del proyecto. A parte de Richards como director del equipo habrá Hollweg Dirk jefe de MINI Motorsport, y David Wilcock como nuevo director técnico, con el apoyo de David Lapworth. Roy Campbell, ex administrador de negocios de Colin McRae, ha sido nombrado jefe de equipo. IMÁGENES HD (click para agrandar) ]] Link Demostración en la presentación Link Dani Sordo Link Link Test en Febrero Link Link COBERTURA ESPECIAL DEL WRC EN T! POR LA Te invitamos a sumarte a la COMUNDAD, donde vas a encontrar información detallada y actualizada de - El World Rally Championship (WRC) 2011 - El Intercontinental Rally Challenge (IRC) 2011 - El WRC Rally Argentina 2011 - El Rally Argentino 2011 - Y también estamos corriendo nuestro propio campeonato en el Richard Burns Rally!!! link: http://www.youtube.com/watch?v=2aX_StrvD6s LINK: http://www.taringa.net/comunidades/rally-argentina-2010/

Accesos directos Evento: 4 de 13 Fecha: 14 - 17 Abril 11 Categoría: WRC, SWRC Base: Amman and Dead Sea Centre Superficie: Tierra Ganador más reciente: Sebastien Loeb (2010) Sitio Web: www.jordanrally.com El rallye Tres carreras, tres vencedores y mucha acción: la lucha por la victoria en el Campeonato del Mundo de Rallyes de 201 1está demostrando ser colosal y hará su próxima parada en los agotadores tramos de Oriente Medio, donde tendrá lugar la cuarta carrera, el Rallye de Jordania. Ubicada en el complejo turístico sur del Mar Muerto, en la capital Amman, el rallye se unió al WRC en 2008 y será anfitrión por tercera vez del campeonato de este año. La carrera es todo un reto para los equipos, que correrán sobre tramos irregulares cubiertos de piedras ardientes y a temperaturas que llegan a los 40 grados. El Rallye de Jordania, que cuenta con el total patrocinio de su Alteza Real el Príncipe Faisal Al Hussein, es mucho más que una carrera del WRC. El rallye se celebra muy cerca de varios tesoros nacionales, y sus visitantes pueden saborear atracciones tan famosas como el lugar del Baptismo de Jesús, el río Jordán y el Monte Nebo. La ceremonia de salida será otra vez en la antigua ciudad de Jerash, considerada uno de los mayores y mejor conservados ejemplos de arquitectura romana del mundo. Excepcionalmente, la mayoría de los tramos están a 400 metros por debajo del nivel del mar y el horario del rallye se adapta al calendario islámico, finalizando el sábado por la tarde. El trazado a disputar no se ha modificado respecto al 2010, aunque ha habido pequeños cambios. El tramo del Bosque Rumman, cerca del inicio de la prueba en Jerash, se ha eliminado del itinerario por razones logísticas, mientras que el rocambolesco tramo de Ma’in vuelve a disputarse por primera vez después de 2008, aunque con se añaden nuevas pistas que van desde niveles por debajo del nivel del mar a 600 metros por encima. Los organizadores han escogido el lugar del Baptismo de Jesús para el Power Stage, que será retransmitido en directo por televisión y bonifica con puntos extra a los tres pilotos más rápidos. En el test de 10.5 kilómetros se alterará el orden de salida de forma inversa para asegurar que los líderes de cada equipo pilotarán los últimos. La posición de salida será un factor clave en Jordania para los pilotos, ansiosos por evitar abrir pista para así no tener que limpiar la gravilla suelta en las primeras pasadas. A pesar de que los tramos son normalmente sólidos y compactos, las superficies de tierra suelta dificultan el frenado y los niveles de adherencia, dando por resultado una pérdida de tiempo considerable. En realidad, era tal el deseo de los equipos por evitar correr primeros en la carrera del año pasado que se vieron envueltos en una batalla técnica y estratégica, a la vez que controvertida. El Parque de Asistencia construido para la prueba tendrá vistas al Mar Muerto y a las Montañas de Palestina, y está a poca distancia de la lujosa sede del rallye, el Centro de Convenciones Rey Hussein Bin Talal. Además de ser la cuarta carrera del WRC, el Rallye de Jordania será la segunda prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes Super 2000. Un campeonato de Oriente Medio también tendrá lugar, en segundo plano respecto al WRC. El Rallye de Jordania constará de 20 tramos cronometrados y una distancia a disputar de 333 kilómetros. ¿Quién ganará? En el Rallye de Jordania estarán trece de los nuevos World Rally Cars, encabezados por con Mikko Hirvonen y Sebastien Loeb empatados en la primera posición de la clasificación de pilotos. La batalla por la victoria será intensa. Hirvonen con su Ford Fiesta RS WRC abrirá los tramos en la primera jornada del rallye tras su primera victoria de la temporada en el rallye de Suecia. Por detrás del finlandés estará Sebastien Loeb con el Citroën DS3 WRC, el francés no lo tendrá fácil para lograr los buenos resultados obtenidos en las dos últimas pruebas a causa de su posición de salida. Esto significa que los pilotos que salgan por detrás de los líderes del campeonato tienen más posibilidades de lograr buenos cronos. En esta situación encontramos al ganador del Vodafone Rallye de Portugal, Sebastien Ogier, y al ex campeón mundial Petter Solberg. Ogier, con el segundo DS3 WRC oficial, protagonizó aquí una de sus actuaciones más sorprendentes la temporada pasada donde estuvo a punto de acabar en el podio sino hubiera sido por una penalización para ayudar a su jefe de filas, Sebastien Loeb. Jari-Matti Latvala ha sido el único piloto capaz de subir al podio en las tres primeras carreras de esta temporada y se le debe tener muy en cuenta para el resultado final de rallye con el Fiesta RS WRC. Por su parte, Mads Ostberg, con el Fiesta RS WRC del equipo Stobart también será uno de los pilotos que peleará, aunque el joven noruego reconoce que su falta de experiencia en la prueba de Oriente Medio le restara muchas posibilidades de lograr un resultado de podio como consiguió en el arranque de la temporada en Suecia. Los compañeros de Ostberg, Henning Solberg y Matthew Wilson, esperan anotar más puntos con sus Fiesta RS WRC. Wilson viene de una gran actuación en Portugal, mientras Solberg celebrará su participación número 100 en el Campeonato del Mundo de Rallyes. El ex campeón del mundo de Fórmula Uno, Kimi Raikkonen, afronta el Rallye de Jordania tras el viaje a EE.UU, donde debutará en las NASCAR Truck Series a finales del mes de mayo. El piloto de Ice 1 Racing ha logrado puntuar en los dos rallyes que ha disputado esta temporada. Con su copiloto habitual Frederic Miclotte compitiendo en el Rallye Islas Canarias, Dennis Kuipers se ha visto obligado a contratar a Bjorn Degandt para ocupar el lugar de Miclotte en el equipo FERM Power Tools World Rally Team Fiesta. Otro de los pilotos que llevarán un Fiesta RS WRC en el Rallye de Jordania será el argentino Federico Villagra con el equipo Munchi’s y Khalid Al Qassimi en el Team Abu Dhabi. El piloto de los Emirato Arabes Unidos tiene una gran experiencia en los rallyes del Oriente Medio y tiene una gran posibilidad para poder lograr puntos. Peter van Merksteijn Jr. correrá su segunda prueba con el Van Merksteijn Motorsport DS3, mientras que Daniel Oliveira continúa con el desarrollo del MINI John Cooper Works Super 2000 del Brazil World Rally Team. Ocho equipos disputaran la categoría SWRC en este rallye, incluyendo al campeón de Oriente Medio, Nasser Al-Attiyah y su Ford Fiesta S2000, y al héroe local Ammar Hijazi con un Skoda Fabia S2000. Visita el próximo lunes Wrc.com para ver el previo más completo de SWRC. El rallye de la temporada pasada Otra victoria polémica para Sebastien Loeb emmascaró el Rallye de Jordania, ya que los principales equipos del campeonato hicieron penalizar a sus pilotos para manipular el orden de salida y que estos no tuvieran que salir abriendo pista en la jornada del día siguiente. El piloto de Ford, Jari-Matti Latvala consiguió el liderato del primer día gracias a su retrasado puesto de salida, pero el campeón mundial Sebastien Loeb logró reducir la distancia con el finlandés en la segunda jornada. Citroën, para evitar que su número uno saliera primero en los tramos de la última jornada, hizo que Ogier saliera primero en todas las especiales llevándose consigo la correspondiente sanción que lo dejaba fuera de la lucha por el podio. Mientras que el joven francés penalizaba para dejar la pista limpia a su ilustre compañero de equipo en Citroën, Loeb conseguía su segunda victoria en Jordania de las ocho que logró en toda la temporada pasada. El rival de Loeb en el campeonato, Hirvonen, se vió obligado a abandonar cuando estaba en segunda posición tras romper la suspensión de su Focus WRC al golpear un banco de tierra en la segunda etapa. ¿Sabías que? Para lograr conservar la prueba en el Campeonato del Mundo de Rallyes, los organizadores del Rallye de Jordania crearon nuevos tramos de tierra con la ayuda del ejército del país. Así realizaron una superficie de tierra compacta que cubre los caminos de los ríos del Mar Muerto. Neumáticos Michelin llevará al Rallye de Jordania una versión más dura de sus compuestos para evitar posibles pinchazos en los tramos de Oriente Medio. Los ingenieros franceses aseguran que esta modificación de los neumáticos no alterará demasiado el rendimiento de los neumáticos. Asi llegan a Jordania WRC SWRC Inscriptos Itinerario Mapas Dia 1 Dia 2 Dia 3 Opiniones previas a Jordania El Campeonato del Mundo de Rallyes 2011 llega a Oriente Medio esta semana para la prueba de Jordania. Este es un resumen de como los principales candidatos del campeonato se han preparado y sus comentarios al respecto para la prueba de tierra. Equipo Ford Abu Dhabi World Rally Team: Ford pasó cuatro días de la pasada semana en España haciendo pruebas, mientras sus pilotos Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala completaban los tests con los neumáticos Latitude Cross reforzados de Michelin. Hirvonen se llevó el título de la primera cita en Jordania, en el 2008, pero no ha vuelto a ganar en tierra des del Rallye de Australia de setiembre de 2009. Latvala aún no ha conseguido ninguna victoria pero ha estado en el podio en las tres carreras del campeonato que se han celebrado, con su Fiesta RS WRC, y es tercero en la clasificación de pilotos, a diez puntos de los líderes Hirvonen y Sebastien Loeb. Ford está a diez puntos de ventaja sobre Citroen en la clasificación de marcas. Mikko Hirvonen: “En otros rallyes del campeonato hay puntos de referencia detrás de las crestas que pueden utilizarse a modo de guías de posición, como una gran piedra, un poste de telégrafo o un árbol. En Jordania no hay puntos y todo lo que puede verse es el cielo azul. El piloto no puede ver como continúa el trazado después de las crestas, por lo que la precisión de las notas es vital. Los caminos de tierra son una mezcla de secciones rápidas y curvas que siguen las montañas, pero son increíblemente difíciles. Cuando las pistas están limpias es como conducir sobre asfalto, y puedes ver las marcas de caucho negro donde los pilotos han frenado antes." Jari-Matti Latvala: “Jordania es una de las pruebas más difíciles del campeonato, sobre todo el tramo del Río Jordano que tiene más de 40 kilómetros de longitud. Las grandes diferencias de tiempo se pueden dar y la segunda pasada será decisiva para ganar o perder el rallye.” Equipo Citroen Total World Rally Team: Citroen llega a Jordania con dos victorias consecutivas, pese a las dudas sobre su participación en la prueba de Oriente Medio por los conflictos políticos de la región. Pero una vez recibieron las garantías de seguridad necesarias el equipo francés confirmó puntualmente su participación en el rallye. El siete veces campeón del mundo y piloto de Citroen Sebastien Loeb finalizó primero en Jordania el pasado año, mientras que su compañero de equipo Sebastien Ogier también realizó una brillante actuación. Ogier fue el ganador de la prueba de Jordania del Campeonato Mundial de Rallyes Junior de 2008, y admite que salir cuarto en la primera jornada le será de mucha ayuda. Sebastien Loeb: “Una fina capa de polvo cubre la pista,” afirmó. “La calidad de la superficie cambia en función de las pasadas de los coches. Cuanto más barridos están los tramos, más rápidos se convierten. Es mejor no ser el primero en la carrera para no ser penalizado por estas condiciones. Salimos en segundo lugar el jueves, no es la mejor posición pero debemos intentarlo y estar cerca de los pilotos más rápidos para tener alguna posibilidad de ganar.” Sebastien Ogier: “El trazado es muy rápido y la superficie muy dura. Una vez la carretera ha sido barrida tienes un agarre excelente, prácticamente como si fuera asfalto. Por otro lado, la falta de marcas en un paisaje desértico es un gran problema, por lo que las notas tienen mucha más importancia que en cualquier otra prueba. Saliendo cuarto el primer día, tenemos una ligera ventaja, pero otros pilotos estarán mejor situados. Tenemos que alcanzar los pilotos principales para estar en posición de pelear por la victoria la final. Una vez más, será una carrera muy disputada y es importante obtener una buena puntuación para ambos campeonatos.” M-Sport Stobart Ford World Rally Team: En Jordania Henning Solberg celebrará su rallye número 100 en el Campeonato del Mundo de Rallyes. El noruego busca un buen resultado tras su actuación en Méjico y Portugal donde la mecánica no estuvo con él y le relego a posiciones muy retrasadas. Mientras Solberg ya ha participado en el Rallye de Jordania en dos ocasiones, su joven compañero de equipo Mads Ostberg es debutante en este rallye y ha admitido la falta de conocimiento le puede hacer perder un tiempo valioso. Después de no conseguir puntuar en la prueba de Portugal, el joven piloto de M-Sport Stobart estará ansioso de poder entrar en la zona de puntos en el rallye de Oriente Medio. Por su parte, Matthew Wilson completa el trio de pilotos M-Sport, el piloto británico ha intensificado su programa de entrenamiento físico para poder soportar mejor las altas temperaturas que sufrirán los pilotos en Jordania, en ocasiones por encima de los 40 grados centígrados. Mads Ostberg: ”Jordania será un rallye nuevo para mí, va a ser difícil ya que no he podido pilotar nunca por estos tramos. En este aspecto será similar al Rallye de México, todo será nuevo y debemos de tener unas buenas jornadas de reconocimiento para afrontar la prueba con garantías. Me tomaré las primeras especiales con calma para asegurar y no cometer errores. Aunque después de Portugal estuve algunos días con fiebre, ya he mejorado y debería estar en forma para poder dar lo mejor de mí.” Henning Solberg: “Vamos a tratar de sacar un buen resultado en Jordania, lo ocurrido en Portugal fue muy desafortunado, pero ahora tenemos que centrarnos en este rallye. Competiremos para hacerlo lo mejor posible, creo que estar entre los cinco primeros de la clasificación final es un objetivo factible. Quiero un rallye sin problemas mecánicos tras las dos últimas pruebas, que han sido muy difíciles.” Matthew Wilson: “Este es uno de los rallyes más difíciles del calendario. Algunos tramos tienen carreteras muy reviradas y técnicas, lo que hace más difícil encontrar un buen ritmo. Otra de las dificultades que nos encontramos los pilotos en Jordania es el extremo calor. El primer año que corrimos este rallye las temperaturas dentro del coche llegaron a los 50 grados, por lo que te resulta muy difícil mantener un alto nivel de concentración.” Petter Solberg World Rally Team El piloto y jefe del equipo, Petter Solberg, espera conseguir un podio de cara a este rallye como ya logró la pasada temporada pilotando el Citroën C4 WRC. El noruego que ahora pilota el nuevo Citroën DS3 WRC y tiene un mayor apoyo de fábrica, espera ansioso la oportunidad para poder a volver a ganar un rallye. El piloto ya tiene experiencia en esta prueba, la ha disputado en dos ocasiones, y por lo que respecta a su copiloto Chris Petterson tiene un amplio bagaje en pruebas del Oriente Medio desde que se realizó el primer Rallye de Jordania en 2006. En esta temporada, Solberg es el segundo piloto con más victorias en los tramos cronometrados, ha logrado 14 solo superado por las 15 del campeón Sebastien Loeb. Ice 1 Racing Kimi Raikkonen pilotará el Rallye de Jordania por segunda vez en su carrera como piloto WRC. El finlandés quiere sumar puntos con su Citroën DS3 WRC tras los conseguidos en Suecia y Portugal. Jordania fue el escenario donde el ex campeón del mundo de F1 consiguió sus primeros puntos en el Campeonato del Mundo de Rallyes, así se espera que Raikkonen pueda ofrecer un buen rendimiento y este entre los diez primeros de la clasificación final del sábado. Munchi’s Ford World Rally Team El Rallye de Jordania esta en un periodo lleno de actividad por parte de Federico Villagra, que logró acabar en sexta posición de este mismo rallye en la temporada 2008. Una semana después de terminar en octava posición de la general del Vodafone Rallye de Portugal, el piloto de Munchi’s disputó la primera prueba puntuable para el Campeonato argentino de Rallyes en un Ford Fiesta S2000 donde los problemas con la bomba de gasolina y la caja de cambios le obligaron a abandonar. Tras el viaje al Oriente Medio, Villagra volverá a su país para disputar dos rallyes más puntuables para su campeonato nacional en la región de Córdoba. Federico Villagra: “Jordania es una de las pruebas más duras del Campeonato del Mundo de Rallyes, las especiales son muy difíciles y las altas temperaturas hacen muy complicado estar concentrado. He encontrado una buena puesta a punto para el Fiesta RS WRC, probamos muchas cosas nuevas en Portugal y si logramos hacerlas funcionar bien en el primer día del rallye será una buena señal. En Portugal tuvimos que correr pensando en el desarrollo del coche, ahora ya podremos hacer un carrera normal que puede ser muy buena para nuestros intereses”. Team Abu Dhabi Jordania es la prueba más cercana de la casa de Khalid Al Qassimi de todo el Campeonato del Mundo de Rallyes. El piloto de Abu Dhabi espera que su experiencia en las pruebas del Oriente Medio le proporcione un buen resultado. Al Qassimi logro la victoria del Rallye de Jordania en 2007 antes que esta prueba pasara a formar parte del calendario del WRC, el piloto de Ford celebrará en esta prueba su participación número 40 en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Khalid Al Qassimi: “Siempre es fantástico representar a Abu Dhabi en el Campeonato del Mundo de Rallyes y Jordania es el lugar perfecto para alcanzar la cifra de 40 rallyes en el WRC. Conozco mucho los tramos de esta prueba, siempre tienen un seguimiento muy especial por parte de los aficionados locales y me siento muy a gusto en estos tramos. En 2008 yo estaba posicionado en séptima lugar cuando un par de pinchazos me hicieron perder toda posibilidad de poder puntuar, así que espero con muchas ganas esta nueva oportunidad que me proporciona el Campeonato del Mundo de Rallyes para realizar una buena actuación en estos tramos familiares para mí”. FERM Power Tools World Rally Team Dennis Kuipers pilotará por primera vez en el Rallye de Jordania, además su copiloto habitual Frederic Miclotte no podrá acompañarlo por estar disputando el Rallye Islas Canarias, así el belga Degandt Bjorn será el substituto en el Ford Fiesta RS WRC. Bjorn posee una gran experiencia en la prueba del Oriente Medio ya que la disputó con Hans Weijs Jr en el Campeonato del Mundo Júnior de Rallyes. Para adaptarse a su nuevo copiloto, Kuipers participó en un rallye del campeonato holandés con Bjorn. El equipo ha introducido en el Fiesta RS WRC una cubierta adicional en el techo del coche para disminuir las altas temperaturas que deben de soportar piloto y copiloto en este rallye, además de poner en los cristales laterales unos reflectantes para desviar los rallos del sol hacia el exterior. Dennis Kuipers: “Necesitamos unos pocos más de kilómetros para tener una buena comprensión mútua con Bjorn. Espero mucho de este Rallye de Jordania, he estudiado las cámaras subjetivas de anteriores años y se ve que son unos tramos muy técnicos en medio de un paisaje espectacular”. Brazil World Rally Team El equipo brasileño realizará su segundo rallye del WRC con el MINI John Cooper Wokrs Super2000 pilotado por Daniel Oliveira. Con el desarrollo del coche en su fase inicial, la posibilidad de acumular una gran cantidad de kilómetros cronometrados será de vital importancia para el joven brasileño y su copiloto portugués Carlos Magalhaes. Daniel Oliveira: “El Rallye de Jordania será un gran reto para nosotros. Tendremos que luchar contra condiciones extremas que nos ayudarán mucho en la evolución del MINI John Cooper Works S2000. La estrategia es no cometer errores y ser muy prudentes, nuestro objetivo es seguir aprendiendo del coche y mejorar nuestro ritmo”. Van Merksteijn Motorsport Peter van Merksteijn debutará en el Rallye de Jordania en su segunda prueba de la temporada pilotando el Citroën DS3 WRC con el que inició el Campeonato del Mundo de Rallyes en Portugal el mes pasado. A pesar de no poder terminar la segunda jornada de la prueba portuguesa, el piloto holandés pudo reincorporarse en el último día del rallye y llegar a la meta. Peter van Merksteijn Jr: “Es la primera vez que pilotaré en el Rallye de Jordania, por ese motivo es muy importante realizar unos buenos reconocimientos de las especiales”. Primeras imagenes desde Jordania Llegan los Ford Link Test Nasser Al Attiyah Link COBERTURA ESPECIAL DEL RALLY ARGENTINO EN T! POR LA Te invitamos a sumarte a la COMUNDAD, donde vas a encontrar información detallada y actualizada de - El World Rally Championship (WRC) 2011 - El Intercontinental Rally Challenge (IRC) 2011 - El WRC Rally Argentina 2011 - El Rally Argentino 2011 - Y también estamos corriendo nuestro propio campeonato en el Richard Burns Rally!!! link: http://www.youtube.com/watch?v=2aX_StrvD6s LINK: http://www.taringa.net/comunidades/rally-argentina-2010/

Villagra saldó su deuda con Tucumán Federico Villagra (Ford) logró la victoria en el XII Rally de Tucumán, tercera fecha del Rally Argentino, y de esta forma obtuvo su primer triunfo en el Jardín de la República, el escenario donde justamente debutó en 1997 y que desde entonces le fue esquivo. A bordo del Ford Fiesta Maxi Rally, y navegado por Diego Curletto, "Coyote" vino desde atrás para superar a Marcos Ligato (Chevrolet) por 10s, en un vibrante duelo que se definió sobre la parte final de la competencia. Para Villagra fue la victoria 52 en su historial dentro de la categoría, y aunque ha sabido dominar en casi todas las pruebas en las que compitió, nunca había podido subir al podio en Tucumán. El propietario del VRS se tuvo que esforzar al máximo para llevarse el triunfo, puesto que arrancó el día 6,1s por detrás de Ligato, en una etapa que se presentaba con tramos cortos y rápidos, y en donde las diferencias iban a ser mínimas. Al menos durante la primera sección que se disputó por la mañana, y cumplidas tres pruebas especiales que totalizaron cerca de 30 kilómetros, Villagra sólo pudo descontarle 3,1s, sin poder aprovechar las dificultades que Ligato podría tener al abrir la ruta. De hecho el propietario del Tango indicó que por momentos se encontró sin grip, y esperaba sentirse más seguro para la segunda pasada. Y en la reanudación, Ligato por primera vez amplió sobre Villagra, aunque fueron sólo 8 décimas. Sin embargo, "Coyote" se la jugó en la penúltima especial, allí donde antes había cuidado por la excesiva cantidad de lomos. El piloto de Ford le sacó 6,9s y pasó a liderar la carrera por 3,2s, que terminaría remató en el tramo final. "Se cortó la racha y en gran manera. Pasé de no tener ningún podio a ganarla, así que es una alegría muy grande. Fue una gran carrera. Hoy la pelea con Marcos fue muy entretenida, eso es lo que más destaco. Se están dando carreras increíbles, donde la pelea y la paridad es muy importante, lo que destaca el proyecto de estos autos" indicó Villagra, que de yapa se subió a lo más alto del campeonato. El tucumano Juan Gil De Marchi (Chevrolet), más local que nunca ya que la carrera finalizó en Aguilares, su ciudad, logró finalizar tercero, metiendo el segundo Agile en el podio para festejarlo con su gente. La lucha por el cuarto puesto fue también vibrante y quedó para Claudio Menzi (Fiat). El "Mariscal" arranco el día tercero pero tuvo un vuelco en la segunda especial del día y cayó a la sexta posición. Y desde allí remontó en la segunda sección para superar a su compañero de filas Gabriel Pozzo (Fiat) por dos décimas y a Diego Domínguez (KIA) por 1,6s. Por detrás se ubicaron Gerónimo Padilla (Ford), otro de los créditos locales, Nicolás Díaz (Ford), Alejandro Cancio (Peugeot) y Álvaro Marchetto (Mitsubishi), quien completó los diez primeros y además se alzó con la victoria en la Clase 3, en la que aventajó a Juan Alonso (Mitsubishi) por 19,3s, y a Julio Gómez (Subaru) por 1m52,7s. En la Clase 9, la única de tracción simple, la victoria fue para el cordobés Diego Grion (Ford), que superó a Favio Grinovero (Ford), líder de la divisional, por 2m13,9s y al tucumano Gabriel Dip (Ford) por 3m09,6s. La próxima fecha, la cuarta de la temporada, será del 8 al 10 de junio en Catamarca. Campeonato Argentino de Rally: Villagra 91 puntos, Menzi 82, Baldoni 77, Domínguez 71, Gil De Marchi 50. En la Clase 3, Marchetto 90 puntos, Alonso 82, Rossi 69, Pereyra 63, Tasca 53. En la Clase 9, Grinovero 125 puntos, Grion 102, Bonomi 93, Cuello 58, Abarca 48. Rally de Tucumán - Final 1º) F. Villagra-D. Curletto (Ford) 1h31m11,3s 2º) M. Ligato-R. García (Chevrolet) +10s 3º) J. Gil De Marchi-M. Albornoz (Chevrolet) +35,1s 4º) C. Menzi-D. Cagnotti (Fiat) +1m09,6s 5º) G. Pozzo-D. Stillo (Fiat) +1m09,8s 6º) D. Domínguez-E. Galindo (KIA) +1m11,2s 7º) G. Padilla-J. Drago (Ford) +1m47s 8º) N. Díaz-L. Allende (Ford) +2m24,4s 9º) A. Cancio-S. García (Peugeot) +3m08,2s 10º) A. Marchetto-M. Bazán (Mitsubishi) +3m09,7s Imágenes Click para agrandar las imágenes Comenzamos con la dupla de Gabriel Dip y Mario Barrionuevo, que terminaron el el tercer escalón del Podio en la Clase 9 a bordo del Ford Ka con las calcos del CICAR (Campeonato Internacional de la Comunidad Argentina de Rally). Felicitaciones!!!!!!!!!!

1969: El Torino hace historia en Nürburgring El Torino, historico auto de fabricacion argentina cuya produccion habia empezado en 1966 por IKA-Renault en la planta de Santa Isabel en mi querida Córdoba tuvo entre el 20 y el 23 de Agosto de 1969 sus días de maxima gloria automovilistica, una de las gestas mas importantes del automovilismo nacional: la participacion en las 84 horas de Nürburgring, competencia que duraba tres días y medio de andar constantemente en un circuito sumamente difícil, donde no hay posibilidades de error mostró la fiabilidad de un autazo "made in argentina" al mundo... LOS AUTOS Y SUS PILOTOS Los autos, tres Torino 380 W coupé, estaban pintados de color blanco, con pintura reflectante en la trompa. Uno naranja, otro amarillo y el restante blanco, todos con la bandera argentina sobre el capot y dos luces identificatorias en el techo. Sobre la puerta derecha se pusieron dos luces que iluminarán el numero, tal como lo indica el reglamento, ademas de pintarles círculos celestes en puertas y uno muy grande en el techo. Los faros son los originales de fábrica, aunque para la carrera se le agregaron dos faros rompenieblas. Las llantas son de 8 pulgadas adelante y 10 atrás. La consola que va en el medio de los asientos delanteros fue sacada y las contrapuertas reemplazadas por otras mas livianas. El instrumental es el de fábrica con el agregado del amperímetro y las butacas ocupan el lugar de los pesados asientos de fábrica. Es decir, de los 1407 kg que pesaba el modelo de fabrica, estos Torino pesaban 1.365 kg Los pilotos eran los siguientes: 1 Di Palma - Fangio - Galbato ARG Torino 380 W 2 Perkins - Canedo - Cupeiro ARG Torino 380 W 3 Copello - "Larry" - Franco ARG Torino 380 W LA CARRERA DIA 1: El comienzo del sueño El miércoles 20 a la 1 de la mañana (hora alemana) se larga la prueba. En la Argentina son las 20 del martes 19. Los Torinos son conducidos por Galbato (1), Cupeiro (2) y Larry (3). En el giro inicial aparece 1º el Porsche Nº 11 (Kauhsen-Linge-Stelning), la dupla Kauhsen-Linge ganaron el año pasado. Stekoning fue 2º. Tras el Porsche sigue el Ford Capri Nº 7 (Glimdrt-Poit-Schenken). Luego están los tres Torinos. A la vuelta siguiente los Lancia 40 (Munarri-Migiloli-Pinto) y 38 (Kalistron- Barbasio-Fall) superan a los Torinos, ubicándose 3º y 4º, respectivamente. De todos modos, al cabo de las tres primeras horas le serán computadas 9 vueltas a todos los participantes siendo a partir de ese momento que la carrera comienza. A las 20 horas de marcha se produce el primer relevo de pilotos en el equipo argentino. Di Palma, Copello y Perkins pasan a conducir los autos en momentos que una espesa niebla invade el circuito. A las 4 de la mañana se cumplen las 3 horas regularizadas, y salvo Di Palma, que por error de cálculo, se retrasa 5 minutos, los otros dos Torinos se ubican primeros. Di Palma quedó 35º, aunque después comienza un repunte impresionante, llegando al 10mo lugar. Para ese entonces, el Porsche 911 Nº 11 de Kahusen, maximo candidato a ganar la carrera, se va de pista y debe abandonar. A las 10 de la mañana, bajo una intensa lluvia, el Torino numero 2 manejado por Cupeiro agarra un charco, pierde estabilidad y destroza el cárter con un duro golpe contra una zanja cerca de la banquina, quedando fuera de competencia por no poder completar la vuelta en 24 minutos o menos. Solo quedan dos autos argentinos en carrera. Cumplido el primer día de competencia, Los dos Torinos, con 73 vueltas, y los dos Lancia se alternan en la punta hasta las 23 horas de carrera, en que los autos italianos se retrasan al sufrir diversos recargos, lo que permite a los coches argentinos ocupar nuevamente las dos primeras colocaciones, acosados ahora por el Ford Capri que comienza a apurar su marcha. Así a las 24 horas de iniciada la prueba, las posiciones de los punteros quedan estabilizados de la siguiente manera: 1º el 3 (Torino) 2º el 1 (Torino), 3º el 7 (Ford), el 4º el 28 (Mazda), 5º el 26 (BMW), 6º y 7º los Mazda 27 y 29, 8º el 38 (Lancia), 9º el 15 (Porsche) y 10º el 4 (Triumph). A esta altura, de los 64 autos que largaron quedan en el circuito 50. El promedio del puntero, realizadas 100 vueltas, es de 107 km/h. DIA 2: La competencia se intensifica El clima en esta segunda noche de carrera, es muy bueno, aunque algo frío. Cuando se llevaban cumplidas 32 horas, Di Palma se detiene en dos oportunidades en la zona no penalizada para cambiar neumáticos, tarea que realizó con gran rapidez no perdiendo la tercera ubicación. A las 42 horas, es decir a la mitad exacta de la carrera, las posiciones se mantienen, aunque el Ford Capri evidencia una marcha con muchos altibajos motivada por problemas con el limpiaparabrisas, lo que dificulta su accionar a causa de que está lloviendo nuevamente. Empero, en las vueltas que no se detiene, el Ford marca tiempos realmente notables, como el que fija en el giro 163 (13'27", en tanto el Torino puntero corre a un ritmo de 14'43'' por vuelta. Los cuatro primeros son el 3 de Franco, con 165 vueltas, el 7 con 164, el 1 de Perkins con 161 y el 29 con 160. Una hora después el orden de las máquinas en el camino está encabezado por el Lancia 40, pero tiene 12 vueltas de recargo, por lo que no figura entre los diez primeros en la clasificación oficial corregida. Lo siguen el Ford Capri, con dos vueltas de penalización, el Lancia 38, con 7 vueltas de recargo y el Torino Nº3, que marcha primero en la clasificación general con 168 vueltas. A dos días de iniciada la carrera, sólo 39 de los 64 autos que largaron siguen en carrera la clasificación es la siguiente: 1º Copello-Franco-Larry (Torino) 190 vueltas; 2º Glemser-Poit-Schenken (Ford Capri) 179, 3º Di Palma-Cacho-Perkins (Torino) 177; 3º Kallstrom-Barbasio-Fall (Lancia) 175, 4º De Fierlant-Enever-Bartinchamps (Mazda) 174, y 5º Deprez-Kelleners-Baker (Mazda) 173. DIA 3: Sólo un Torino para la hazaña Poco después de las 48 horas de marcha comienza a repuntar el Lancia Nº 38 y el Torino Nº 1 comienza a sufrir problemas con las luces traseras, teniendo que parar para no hacerse pasible a una penalización ya que no se pueden dar más de tres vueltas con las luces apagadas. Exactamente a las 48hs44'10" de carrera, Di Palma se queda totalmente sin luces y se va de pista en una curva que encaró "a ciegas". Un Fiat se detiene y trata de ayudarlo, pero no puede hacer nada: el auto argentino tiene roto el cárter a causa del golpe con una piedra y pierde mucho aceite, con lo que queda fuera de competencia. El Nº 1 había recorrido 5.375 km y 193 vueltas. Solo queda un representante argentino en la pista 52 horas de carrera. Continúa primero el Torino Nº 3, seguido a 2 vueltas por el Capri. Luego siguen el Mazda 29, el Lancia 38, el Mazda 28, el Lancia 40, el BMW 26, El Triumph 4, el Porsche 15 y el BMW 16, aunque el Torino mas tarde debio detenerse por un problema en el caño de escape, permitiendole al Ford Capri tomar la punta DIA 4: La victoria moral A las 77 horas de carrera (a la 1 hora argentina aproximadamente) Oscar Mauricio Franco, luego de cuatro horas de conducción, se presta a dejarle el volante a Larry, quien supera a un Mazda para ubicarse 4to. Un par de horas más tarde las posicones eran: 1º, el 38, 2º, el 26, 3º, el 4, 4º, el Torino numero 3, Durante esa hora, Larry logra los mejores registros de vuelta, siempre un minuto debajo de los punteros: 13´37". Larry se lanza en persecución del Triumph y reduce distancias paulatinamente, pero las esperanzas por alcanzarlo desaparecen en la hora 80 de carrera, las 9 de Alemania y las 4 de la Argentina. El Comisario Deportivo reclama al box argentino sobre una excesiva sonoridad del escape del Torino y hay obligación de subsanar la irregularidad antes de las 11.30, hora local. El Mazda Nº 29 también está en similar situación, por lo que no es de temer la pérdida del cuarto puesto. Cuando restan cuatro horas de competencia, estas son las posiciones: 1º, el 38, 304 vueltas; 2º, el 26, 301; 3º, el 4, 297; 4º, el 3º, 296; 5º, el 29, 295, y 6º, el 15, 292. La 81º hora de carrera para el equipo argentino es de un duro trabajo. Apenas iniciada, a las 4 de la madrugada alemana, Copello sustituye a Larry al volante y apura la marcha. Berta y Fangio aleccionan a Franco, que reemplazará a Copello cuando éste cumpliera 60 minutos abordo del auto. En esos momentos, ante el abandono del Ford Escort de Henn-Hannes-Groch, quedan apenas 21 automóviles en carrera. El puntero cumple su vuelta 308; el 2º, 305; el 3º, 301, y el Torino, 300. Exactamente a las 5.15, hora argentina, Franco sale a pista. Lleva amianto y alambre para encargarse de reparar el escape. Una vez realizada la reparación, será él quien finalice la carrera. Era la primera participación de marcas latinas en Europa. Era en Alemania, la competencia más exigente. Compitió contra marcas como Porsche, Lancia, Mazda, Ford, BMW, Fiat, Volvo, Alfa Romeo, Mercedes Benz, Renault. El Torino dio más vueltas que ningún otro auto en las 84 hs; las penalidades del reglamento lo dejaron cuarto, todo argentino sabe que salió primero... Un auto de produccion nacional, con pilotos y mecanicos argentinos, fueron el comentario de toda Europa, mostrando su capacidad, inspiracion y talento Clasificacion final, donde se ve que el Torino giro mas vueltas que cualquiera (334 contra 332 del ganador) pero que debido a las penalizaciones termino 4to LAS HISTORICAS COUPE, HOY La coupe numero 3 original se encuentra en el Museo de Juan Manuel Fangio en Balcarce. Hay dos coleccionistas que dicen tener la coupe numero 1 original, mientras que de la numero 2 nada se sabe... ESPECIFICACIONES DEL MODELO DE FABRICA TORINO 380W Coupé Comienzo Fabricación: 1966 Término de Fabricación: 1970 Motor: Tornado Superpower 230, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 7,5 :1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.200 Par Motor (mKg): 30 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: 3 Carburadores Weber 45 DCOE 17 Velocidades: 4 caja ZF Relación Final: 3,54:1 Capacidad Combustible (litros): 65 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Neumáticos: 7.75 x 15" Generador Eléctrico: Alternador 12 V, 40 A Detalle: Butacas, palanca al piso Consumo Promedio (Km/l): 6,5 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,3 * Velocidad Máxima (Km/h): 199 * *Segun datos de Revista Parabrisas Nº 80, Agosto de 1967 NOTA DE LA REVISTA AUTOMUNDO Nº240 – 9/12/1969 Le Marathon de la Route 1969 84 horas de Nürburgring Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa. El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc. Andrés Gastón Perkins y uno de los autos utilizados durante las pruebas previas a la carrera VELANDO LAS ARMAS JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito. Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo. MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla. En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva. Rodolfo Villanueva Enviado especial a Nuerburgring Publicado en la revista AUTOMUNDO Nº240 – 9/12/1969 VIDEO de la epopeya con excelentes imagenes YAPA DE LUJO Audio de la transmisión radial de la ultima vuelta. Fuentes Cocheargentino.com.ar federaciondeltorino.com.ar torinoargentino.com.ar museodelautomovil.org.ar Espero que les haya gustado, en breve mas informes, saludos el cordobes PD: Y dale Toro dale dale Toroo XDDDDD