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Histéricas históricas Hoy hablaremos de la histeria, pero no del trastorno por conversión que lleva a generar la sensación de anomalías físicas en un paciente determinado, no!, dejemos la medicina moderna de lado y hablemos de una histeria mucho más preocupante: La histeria femenina, más exactamente , cómo se trató durante miles de años. Los griegos tenían la errónea teoría, y bizarra por cierto, que el útero recorría el cuerpo de la mujer libremente. Este al llegar a la zona del pecho provocaba un apretón considerable que daba como resultado un malestar físico en la mujer y, consecuentemente, alteraba su carácter “enloqueciéndola”. De aquí la palabra histeria: útero. El tema cautivó las mentes de muchos autores clásicos que dedicarían gran tiempo a explicarlo. Por ejemplo Hipócrates y Platón lo asociaban con la menstruación y teorizaban posibles causas; incluso el gran Galeno, primer médico de la historia, que estudió el tema concluyó: “La histeria es una enfermedad causada por la falta de placer sexual en la mujer, cuya solución es la satisfacción sexual”. Con esta base teórica del mundo clásico los doctores de tiempos posteriores utilizarían una técnica singular para “curar” la histeria: provocarle un “orgasmo medico” a la paciente. Bueno, no todas las terapias medicas antiguas tenían que ser dolorosas o sangrientas, esta, más para las mujeres, resultaría ser extremadamente placentera. Leyendo extractos del libro: “La tecnología del Orgasmo: Histeria, el vibrador y la satisfacción sexual de la mujer” de Rachael Maines, me encontré con varios detalles interesantes. La autora se dedicó a compilar y estudiar los métodos utilizados para “curar” la histeria a lo largo del tiempo. Y es que, como es lógico, el tratamiento varió considerablemente con el pasar de las épocas. Durante la edad media y la edad clásica se recurría a alentar al esposo a que “atendiera mejor a su mujer” y, en el caso de ser soltera, a la “masturbación recetada”. Luego, con el nacer de las ciudades, comenzaron a ser doctores “especializados” en masajear el clítoris femenino los encargados de “curar” esta llamativa “enfermedad”. En la época Victoriana modelos de mesa funcionando a vapor eran encontrados en los consultorios más importantes de Londres, de hecho, era una práctica tan popular que muchas clínicas contaban con varias máquinas. No obstante, aquí viene lo interesante: la falta de tiempo y la búsqueda de comodidad llevó a que se investiguen métodos “alternativos” para conseguir el orgasmo femenino automaticamente. En primer lugar se investigaron distintos tipos de métodos hidroterapeuticos (masturbación con burbujas) pero posteriormente se fueron desarrollando los primeros vibradores electricos, tales como los que existen hoy en día solo que mas peligrosos -imaginen introducir un aparato eléctrico de principios del siglo 20 en una zona húmeda y encapsulada del cuerpo!-. Es llamativo que en un principio no eran algo taboo, de hecho, gran cantidad de modelos y tipos se vendían desde las góndolas de las tiendas y en farmacias. Fue con el pasar del tiempo, y el avance de la medicina, que este tipo de instrumentos comenzara a ser mal visto por la sociedad. Fuente:http://www.anfrix.com/?p=367

El primer programa de la historia -1842- Ayer estaba jugueteando con una caja de un producto de Microsoft (bueno, todos tenemos nuestros crímenes) y me llamó la atención un detalle del holograma de autenticidad. Si observan detenidamente verán que logra distinguirse la figura de una chica cuando lo giran con un cierto ángulo. Eso me generó curiosidad y empecé a investigar, la respuesta no tardaría en aparecer: Ada Byron, alias Lady Lovelace. Ada fue, ni más ni menos, que la primer programadora de la historia, allá por el siglo 19. Hija, legítima!, del gran poeta Lord Byron, con todo lo que eso significa. Todos, espero, sabemos lo turbulenta que fue la vida del poeta: hijos desperdigados por todo el mundo, incluso tuvo un supuesto romance con su hermana; problemas emocionales; personalidad singular y un largo etcétera de rarezas. La relación entre Annabella, la madre de Ada, y Byron no fue muy buena, de hecho, se divorciarían al año y unos meses del nacimiento de la niña. Sin embargo, a pesar de lo problemática que fue la relación familiar, Annabella, pondría un gran énfasis en la educación de su hija, sobretodo en la matemática. Siguiendo las tutorías de algunos de los mejores profesores de Londres Ada pronto se convertiría en una intelectual de renombre. En 1835 se une en matrimonio al Baron William King, relación de la que florecerían tres niños, pasando a tomar el título de: La Recta y Honorable Augusta Ada, Condesa de Lovelace. El programa Amiga de personajes tan importantes como Faraday, Dickens y Wheatstone, su gusto por la matemática se pondría a prueba en 1842, año en el que comenzaría a traducir las memorias del matemático Italiano Luigi Menabrea, quien había realizado un profundo estudio sobre la máquina analítica de Babbage. No obstante, las memorias no serían muy claras, por lo que Ada, se vería obligada a realizar una serie de algoritmos que la ayudaran a obtener un método “automático” para resolver números de Bernoulli. Estas notas, que realizó explicando el procedimiento, son consideradas como el primer programa computacional de la historia. De hecho se ha probado que si se transcribe la lógica a un lenguaje de programación moderno este es perfectamente funcional. Lamentablemente Ada moriría joven, desangrada hasta la muerte por su médico, quien intentaba curarla de un cancer de útero. De todas maneras esto trae una curiosa casualidad: Ada moriría a la misma edad que su padre, 36 años, y de la misma causa “sangrado medicinal”. Bajo pedido personal sería enterrada junto a éste. Fuente:http://www.anfrix.com/?p=365

Registrate y eliminá la publicidad! Maravillas del cerebro Notarán que las líneas blancas, si bien en toda su longitud poseen exactamente el mismo color, presentan una “mancha” más oscura en sus intersecciones. Solo La intersección donde tenemos nuestros ojos enfocados no tiene presentes estas manchas. Sin embargo, a medida que movemos los ojos enfocándonos en otra intersección esta pierde instantáneamente la mancha. Tal efecto ocurre con infinidad de cosas: programas de televisión, cuadros, dibujos de hecho tantas cosas que sería imposible de listar. Esta ilusión óptica lleva el nombre de su descubridor, Hermann, quien la describió por primera vez en el siglo 19 al descubrir el efecto mientras leía un libro sobre el sonido. Si bien el por qué de esto fue un misterio durante décadas, hoy en día, y gracias a la neurología moderna, podemos comprenderlo. Explicación científica Más allá de lo fuerte que intentemos concentrarnos en no ver las manchas no podremos lograrlo. Esto es a causa de un proceso neurológico conocido como Inhibición Lateral -un mecanismo con el que las neuronas determinan con mayor precisión el origen de un estímulo, inhibiendo otros estímulos circundantes que “interfieran” con nuestro foco-. El campo de recepción que recibe el estímulo -en este caso el estímulo es el lugar donde concentramos nuesta vista- está compuesto por un conjunto de receptores, que trabajando en conjunto, deciden la intensidad de dicho estimulo. Como la grilla está formada por intersecciones de alto contraste, que interfieren con nuestro punto de foco, dicho mecanismo neurológico inhibe la intensidad en las intersecciones de alto contraste para permitirnos enfocar mejor en el punto en el que nos estamos concentrando. Por esta razón las intersecciones de alto contraste son “oscurecidas” con las manchas. Algo que parece a primera vista un error es en realidad un mecanismo muy eficiente de enfoque. Fuente: http://www.anfrix.com/

Reconstruyendo la primer computadora (1700 años anterior a la de Babbage) En el año 1900 un buzo realizó un maravilloso hallazgo en un barco romano hundido en Antiquerra, Grecia. Imposible de estudiar para los científicos de la época, el mecanismo y su utilidad permanecerían en el misterio por décadas. Hasta que afortunadamente un siglo después, y tras un gran esfuerzo, las universidades de Cardiff y de Atenas lograran probar que la máquina es la primer computadora diferencial de la historia. Precediendo a la de Babbage por unos 1700 años. El hallazgo Imagen del mecanismo - Museo de Atenas. En el año 1900 Elias Stadiatos, un buzo local, se destinaba a realizar sus actividades descendiendo en una zona famosa por la cantidad de reliquias grecorromanas que habitan en sus profundidades. A pesar de esto nada pudo haberlo hecho imaginar que posteriormente en ese mismo día descubriría un barco romano hundido. Como es lógico, tras semejante descubrimiento un equipo de arqueólogos comenzó a rescatar todos sus artefactos, entre ellos un para nada llamativo baúl que estaba en la bodega. Dos años después del hallazgo, un 17 de Mayo de 1902, el arqueólogo Valerios Stais, quien estudiaba los restos del naufragio, llega al baúl. Tras abrirlo encuentra destacada en su interior una “roca”. Idea que duraría muy poco ya que tras un rápido análisis logra observar que “la roca” era en realidad un complejo dispositivo de engranajes. Muchos años pasarían y el debate sobre la verdadera utilidad del mecanismo traería caldeadas disputas y peleas entre los que afirmaban que era un simple reloj, los que decían que era solamente un juguete y, en gran minoría, los que decían que en realidad era un complejo mecanismo de navegación que predecía la posición de todos los cuerpos celestes conocidos en la época. Gradualmente, con el avance de la ciencia y la llegada de diversas nuevas técnicas como los rayos X, se le fue dando la razón a éstos últimos: la máquina era sin duda alguna un mecanismo de computo. No obstante, lo que nadie podría haber imaginado, es que el mecanismo era una máquina diferencial que antecede a la creada por Charles Babbage en unos 1700 años. De hecho Cicerón escribe sobre la existencia de un singular mecanismo en el que “una revolución reproduce los mismos movimientos del Sol, la Luna y los cinco planetas” Su historia y origen Su historia es tan llamativa y singular como su utilidad: la máquina, a pesar de haber sido hallada en un navío romano, es de origen griego. Actualmente se cree que fue construida en la academia de Posidonio ubicada en la isla de Rodas, lugar destacado por sus intensivos y avanzados estudios astronómicos. Tras varias décadas de guerra y revuelta en la Urbe un líder que cambiaría en 180 grados llega a Roma y obtiene el poder absoluto: Julio César. Sus hazañas fueron tales que obsequios de todas partes eran buscados para honrarlo en sus desfiles triunfales. No es de sorprender entonces, que maravillado por la impresionante exactitud del mecanismo un general romano decidiera robarlo y entregarlo como obsequio a César. Desgraciadamente, como sabemos, su barco nunca llegó a destino. Reconstrucción del dispositivo La reconstrucción Por mucho tiempo se habló bastante y poco se hizo para validar alguna de las tantas teorías sobre el funcionamiento del mecanismo. Todo hasta que un grupo laborioso de investigadores de la universidad de Cardiff se pusiera como meta reconstruirlo. Tras arduos intentos lograron el apoyo de la Universidad Aristóteles de Tesalónica; la Universidad de Atenas, El Museo Arqueológico Nacional de Atenas y donaciones monetarias de la Fundación Cultural del Banco de Grecia. Dada la fragilidad del mecanismo el equipo de X-Tek Systems, empresa colaboradora en la investigación, construyó especialmente para la ocasión uno de los más avanzados tomógrafos que se pueden hallar y lo transportó a Grecia. HP también ayudó con el diseño de un sistema de mapeo tridimensional que permitió estudiar mejor la estructura del dispositivo. Si bien el estudio todavía no ha finalizado y se espera que hoy, 1 de Diciembre, se anuncien los nuevos descubrimientos, entre ellos la decodificación de más de 1000 caracteres de escritura con instrucciones talladas en su superficie, previamente irreconocibles a causa del deterioro producido por el agua y los años, los hallazgos realizados por esta investigación han permitido la reconstrucción de réplicas funcionales, como las que podemos ver en las imágenes. Inscripciones halladas durante la investigación Fuente:http://www.anfrix.com/ Página oficial del Proyecto Antiquera: http://www.antikythera-mechanism.gr/

El curioso origen de la incógnita X Algo que me interesa muchísimo es el origen de las palabras, así que hoy voy a comentarles sobre uno de los más interesantes de todos. Quien haya estudiado matemática, incluso en su nivel más básico, habrá notado que cuando tenemos una incógnita ésta se denomina con una X. Lo crean o no, la X, no fue elegida al azar, aquí tienen el por qué: La X nace de la palabra árabe para representar una cantidad numérica no conocida, esta palabra era shei. Los escritores griegos que traducían textos matemáticos árabes, por una cuestión de simplicidad, la tradujeron como xei, mucho más fácil de leer en el alfabeto helénico. Con el tiempo los cálculos fueron ganando complejidad y xei se fue acortando hasta convertirse en una X. Es así que hoy en día, en matemáticas y muchos otros lados, utilizamos la X para representar una incógnita. La imagen que pueden apreciar es un papiro Griego de aproximadamente unos 3000 años de antigüedad. Que si bien no es un texto matemático se puede observar la utilización del Xei. (Sin embargo, yo me juego a que tiene mucho menos de 3 mil años. Diría unos 2700 -aproximadamente cuando se funda Roma- época en la que, por otra parte, los Griegos se encontraban trabajando intensivamente en la matemática.) Actualización. Como creí en un principio fechar el origen en un tiempo tan remoto trajo discordia, sin embargo sigo creyéndolo absolutamente posible, ya que como le he explicado a uno de los comentaristas: “muchos consideran que el árabe comienza con el islam pero esto no es cierto, el idioma árabe y la ciencia árabe predata al islam por muchos siglos. Como he dicho, no se si 3000 años pero entre 2500 al 2000 años estoy seguro. Esta confusión está muy expandida en la actualidad. Por ejemplo, de los textos astronómicos los griegos obtuvieron y tradujeron de Egipto hoy se catalogan exclusivamente como de origen egipcio, sin embargo muchos no saben que gran parte de la astronomía, y por extensión la matemática, egipcia eran a su vez traducciones y recopilaciones de los pueblos semitas del Este (en muchos casos esclavos).” Ahora para ser más rigurosos y no dejar ninguna duda seguí investigando sobre el tema y llegué a nuevas conclusiones: La primera, es que también es posible que la X nazca de la palabra griega Xenos -extraño, foráneo-. La segunda es, si bien creo que es posible un origen tan remoto como 2500 años, tras mi investigación en mayor profundidad creo que sería más prudente ubicarlo en la época del matemático Omar Khayyam (siglo 11). Sin embargo, eso nos dejaría con la duda sobre el por qué hay manuscritos griegos (de la Edad Clásica) donde aparece la palabra Xei. De hecho era muy común utilizar letras mayúsculas para designar magnitudes en Grecia (Aristóteles, por ejemplo, las utilizaba seguido en sus obras). http://www.anfrix.com/

Wikipedia : Errores, mentira y censura La persona que confiadamente busca contenidos en Wikipedia no solo corre el riesgo de toparse con un error no intencional por parte de los colaboradores -que personalmente ya me he encontrado con bastantes errores, en temas en los que soy experto. Razón por la que abandoné definitivamente Wikipedia como fuente de información para trabajos universitarios o de importancia-. También están los errores intencionales que gente con mucha inteligencia y malicia ubica estratégicamente. No me refiero a esos errores en los que un bromista cambia un artículo por “Pepe es un idiota”, sino a esas ediciones donde alguien que sabe del tema varía minúsculamente un artículo y lo justifica en el panel de edición de tal manera que pasa inadvertido para los administradores -como lo ha demostrado el Diario Inglés The Register-. Aun peor que esos errores -que más allá de hacernos fallar un examen o suministrarnos con mala información- es la censura producto de los mismos administradores de Wikipedia . Bajo la excusa del “no punto de vista” -algo que no es más que una mentira atroz, ya que nadie en este mundo tiene la autoridad suficiente para considerar que es neutral o que es objetivo, vamos.. ¿a caso existe la objetividad?-. Oscuramente los administradores de Wikipedia ponen ésta excusa para promover sus propias ideologías políticas, o incluso para atacar a personajes que no les agradan. Utilizan el sistema de cerramiento de artículos y de baneo de editores para empujar esto hacia el límite, convirtiendo a Wikipedia en no más que un panfleto político alejado de toda neutralidad. Por ésta Razón un grupo de editores de alto nivel, de forma anonima, han creado una Wiki online donde se exponen los contenidos censurados y ocultados por los administradores de alto nivel -como por ejemplo Jimbo Wales, el creador de Wikipedia -. La visión de éste grupo que está exponiendo los trapos sucios de Wikipedia es terminar con la censura y la hipocresía de dicho sitio. Y cumplir así la verdadera misión de información libre de opiniones particulares, algo de lo que ahora Wikipedia , a casua de sus administradores hipócritas, está muy lejos de alcanzar. Nota: El sitio de Wikitruth está caido debido a que fue publicado en Slashdot (un sitio de noticias relacionadas a la tecnología con un tráfico gigantezco), Mientras tanto pueden visitar la página del cache de Google de Wikitruth http://72.14.203.104/search?q=cache:9rWwe1pUoWEJ:www.wikitruth.info/index.php%3Ftitle%3DMain_Page+wikitruth&hl=en&gl=us&ct=clnk&cd=1 Por cierto: Miren que gracioso, el artículo sobre WikiTruth en Wikipedia ya está “considered for deletion”… en Español: A ser censurado.

El hipo, las épocas y las curas ¿Pero qué es el hipo? Un castigo de Júpiter para los romanos; la señal de una mentira para la Corte Real del medioevo inglés; una bendición para ciertos pueblos asiáticos; y una irritación del diafragma que resulta en una rápida e involuntaria, inhalación la cual es frenada rápidamente al cerrarse la glotis produciendo ese agudo y distintivo sonido.. para la medicina moderna. Roma Asustar Un susto, sí, lo crean o no los romanos fueron los que salieron con la idea de asustar a quien tenga hipo. Dar vuelta a la persona En la legión, según aclara Gibbon, uno de los primeros y más grandes historiadores modernos de Roma, estaba muy difundida la cura de dar vuelta a la persona, haciéndola colgar de sus piernas, hasta que se le vaya el hipo. Taparse los oídos Ya desde los romanos taparse, o frotarse, los oídos es una cura popular para el hipo -Lo crean o no esto puede llegar a funcionar y ser muy eficiente, ya que si tienen suerte terminarán estimulando el nervio neumogástrico, o vago, el cual inerva en la faringe, y así indirectamente finalizar los espasmos- Gárgaras También fueron los que difundieron la “cura con gárgaras de agua”. -También puede llegar a funcionar ya que, con suerte, terminarán interrumpiendo el ciclo y relajando los nervios involucrados- Medioevo La manzana En Francia, morder una manzana hasta que se vaya el hipo era una cura muy popular -por supuesto que el hipo terminaba “yéndose” naturalmente, pero el pobre diablo creía que lo había curado la manzana-. Legumbres Comer lentamente una legumbre era visto como algo útil para frenar el hipo -Se me ocurre que podría ser útil, ya que las legumbres contienen magnesio y el magnesio es un excelente relajante y anti-irritante- La lengua En Escandinavia existía muy difundida la idea sobre estirar la lengua de una persona para sacarle el hipo. Por lo que era normal que un familiar o amigo de la persona le agarrará la lengua e intentará estirarla. -Hoy en día sigue siendo utilizado- Un pájaro En algunas regiones de Italia se creía que si se ponía un pájaro en la boca de la persona y el ave cantaba el hipo se iría. Sinceramente me pregunto cuántos habrán muerto atragantados haciendo esto. No hace falta decir que no sirve para nada-. No respirar Aguantar la respiración era, y es, una cura extremadamente popular por toda Europa y el mundo. Mirar fijo Otra creencia difundida era la de mirar fijo a otra persona durante un minuto. Si esto se hacía sin interrupciones el hipo se iba. Era Victoriana Azucar Era muy normal la creencia que la gente tuviera una idea popular sobre los poderes curativos del azúcar, por lo cual siempre se le ofrecía azúcar a alguien con hipo. Muchos niños fingían tener hipo justamente por esto. -hoy en día se sigue utilizando en el Reino Unido, puede llegar a funcionar si colocan la cucharada bajo la lengua-. Estornudar Otra cura muy difundida era la de respirar pimienta, provocando así un fuerte e involuntario estornudo en la persona para así sacar el hipo. -Si bien podría llegar a servir el hacerlo con pimienta era un arma de doble filo, ya que si llegara a ser aspirada podría terminar irritando la zona y empeorando todo-. Palmadas Si bien las palmadas en la espalda fueron muy populares para calmar el hipo desde los tiempos más tempranos fue en la Era Victoriana en la que que se recomendaba como una “solución profesional”. Berro Era muy normal que la boca sea llenada con berro ante un ataque de hipo, ya que se sobrevaloraban las aptitudes curativas de éste vegetal. Vinagre Tomar una cucharada de vinagre inmediatamente luego del sonido producido por el hipo era una de las curas más populares de Escocia. Y una curiosidad al final… Según el libro de récords Guinness el mayor ataque de hipo de la historia duro unos 69 años y 5 meses!. Charles Osbourne (1894-1991) comenzó a tener hipo una mañana de 1920 con una espeluznante frecuencia de 1 segundo medio entre espasmos. Así de repentino como llegó se fue otra maña… pero de 1990!. Charles murió un año después. Fuente:http://www.anfrix.com/

El meteorito que creó un dios Hace unos tres mil años un meteorito con una masa que rondaba entre las 30 y 80 toneladas métricas sería atraído por la gravedad terrestre y, tras ingresar en la atmósfera, dejaría una estela de fuego vista en casi toda Europa del norte y central. Al poco tiempo, se fragmentaría y separaría en nueve partes, impactando en la isla de Saaremaa (actual Estonia) y generando una explosión de 20 kilotones. Instantáneamente se incineraría un radio de seis kilómetros de bosques, creando una columna de humo y polvo que cubriría el sol completamente por varios días y la cual podía ser vista incluso desde el Mar del Norte. El cráter principal crearía un lago de 22 metros de profundidad y 110 de diámetro. http://www.anfrix.com/wp-content/gallery/pintura-siglo-xix/thumbs/thumbs_2899-2.png No es de extrañar que a partir de esto el fuego no sólo iluminara la fría noche de las tierras nórdicas, sino también las mentes y corazones de miles de personas a lo largo de cientos de kilómetros que, ante tan única vista, 2899-2 sólo podían explicar lo sucedido a partir de una intervención divina. Fue así que infinidad de leyendas comenzaron a formarse a partir del suceso, dando origen a varias de las religiones nórdicas y bálticas y logrando qué, no de manera sorpresiva, el fuego, el hierro y los martillos que golpeaban la Tierra sin clemencia, se convirtieran en un tópico recurrente en las historias épicas y heroicas del a región. Para los finlandeses, la malvada Louhi, reina de las míticas tierras heladas de Pohjola, robaría el sol obligando al heroico Ukko a crear un nuevo sol a partir de una enorme chispa, pero la chispa cae por acción maligna a la Tierra generando destrucción y fuego en el proceso, razón por la cual durante siglos al cráter principal se lo consideraba como el lugar donde el sol mismo chocó contra la Tierra. No obstante, es interesante ver las ramificaciones y las conexiones que el meteorito tuvo con la formación de la leyenda de Þōrr, Thor en español, dios del trueno que con su poderoso martillo, el Mjöllnir sacudía la tierra, y quien viajaba por los cielos en una carroza de fuego que llega a enceguecer. http://www.anfrix.com/wp-content/gallery/crateres/2899-1.jpg Sin embargo, lo más interesante es que del meteorito se extraería hierro para construir espadas, razón por la cual, y por causas que aun los historiadores aun no han podido esclarecer, algún grupo, quizás por motivos religiosos o evitar que se roben fragmentos del meteorito, intentó preservar el meteorito construyendo una gran pared circular encerrando al cráter. Hoy de esta solamente quedan vestigios.

El Ekranoplano, el Monstruo del Mar Caspio A mediados de los 60, en plena Guerra Fría los satélites espía americanos captaron una extraña aparición en la costa del Mar Caspio. Un gigantesco avión, de 100m de longitud, con unas extrañas alas cuadradas truncadas. Sin saber muy bien que era la Inteligencia americana lo llamó el "Monstruo del Mar Caspio". Sin embargo no se trataba de un avión como los americanos sospechaban sino más bien de un barco de 550 toneladas de peso, capaz de volar aprovechando el efecto suelo. Además volaría a muy baja altura lo cual lo haría indetectable a los radares. Fue el ingeniero Rostislav Evgenievich Alexeiev, quien llevaba trabajando desde hace un tiempo en las mejoras de los hidroalas quien concibió un nuevo medio de transporte el ekranoplano (avión pantalla) que aprovecharía las ventajas de los hidroalas pero que sería capaz de solventar la limitaciones irresolubles de estos. Nikita Jrushchov se interesó por el proyecto y le concedió fondos ilimitados para continuar su investigación. Después de realizar cientos de modelos a escala, construidos con papel maché con los que Alexeiev realizaba pruebas en un tobogán, el primer prototipo de ekranoplan vió la luz. Los rusos lo llamaron KM, un avión propulsado por 8 motores en la parte delantera del fuselaje y 2 más en la cola para el empuje extra durante el despegue. Su primer despegue tuvo lugar en Octubre del 1966. El avión era capaz de elevarse 30 centímetros sobre el agua pero no podía elevarse a más de 3 metros por riesgo de estrellarse. Además podía hacer frente a olas de más de 5m sin ningún tipo de problema (el oleaje es uno de los problemas de este tipo de aeronaves). Este KM fue utilizado como banco de pruebas para esta nueva tecnología, siendo útil hasta el año 1980 en que sufrió un aparatoso accidente y acabó hundido. El accidente fue debido a una ráfaga de viento que desestabilizó el aparato, el piloto, desobedeciendo las normas de manejo del ekranoplano que aconsejaban aproximarse a la superficie en caso de problemas, siguió su instinto de piloto de aviones "tradicionales" y optó por elevarse. El "efecto suelo" de debilitó y el KM acabó hundido resultando imposible de reflotar por su excesivo peso. El objetivo del programa KM era investigar las posibilidades del antes mencionado, "efecto suelo", se trata de un empuje extra que experimentan las alas de un avión cuando este vuela muy cerca del suelo. Esto es debido a la sobrepresión que sufre el aire entre las alas y el suelo. Esta sobrepresión proporciona un colchón de aire que permite que la aeronave se sustente en el aire. Para que este colchón sea lo mayor posible los ekranoplanos tienen las alas cuadradas, además las alas están "partidas" alrededor de la mitad de su longitud, a fin de dirigir el flujo del aire hacia la parte inferior del aparato. Este efecto que permite que un avión sea capaz de levantar más peso o consumir menos carburante (puede llegar a reducir a la mitad de cantidad de fuel por kilo transportado) va desapareciendo a medida que el avión va ganando altitud. Todos los ekranoplanos eran anfibios, siendo capaces de volar sobre tierra o mar a gran velocidad, siempre y cuando la superficie fuera relativamente plana. Los ekranoplanos habitualmente despegaban en el mar por facilidad pero no era necesario. En el mar al no haber contacto entre la quilla y el agua eran muchísimo más rápido que un barco normal. Con el tiempo se fueron creando más modelos, así en el 1972 vería la luz el A-90 Orlyonok (Pequeño Águila), de 140 toneladas de peso y sólo 58 metros de longitud, propulsado por sus dos motores turbojet podía alcanzar velocidades de 400km/h con una autonomía de 1500km y una altura de crucero de entre 5 y 10 metros. Este aparato estaba concebido para misiones de asalto. Y se proyectaron 120 unidades para la Armada Soviética aunque finalmente se construyeron únicamente 3 ó 4, que se dicen que estuvieron en servicio hasta el 1993. Posteriormente Alexeiev diseñó un nuevo modelo, M-160 (autillo), un ekranoplano de 74 metros de largo que entraría en servicio en 1989. Este ekranoplano está pensado para el transporte y lanzamiento de bombas nucleares, podía transportar 6 misiles grandes en la parte superior de su fuselaje y tanques y camiones en su gran bodega de carga. Precisamente cuando la Unión Soviética cayó se encontraba en construcción otro modelo, que quedó inacabado cuando las autoridades retiraron definitivamente los fondos para el proyecto. La misma suerte correría la construcción del Spasatel (el salvador), con capacidad para 500 personas, estaba dedicado a ser un hospital volante para las tripulaciones de navíos o submarinos. Su fuselaje inacabado aun se conserva. La Unión Soviética no fue el único país interesado en aviones para aprovechar el "efecto suelo". A principios de los 60, un ingeniero alemán, Alexander Lippisch presentó una serie de diseños que despertaron el interés del ejército alemán aunque ninguno de ellos llegó a entrar en servicio. Hace unos años a raíz de unas fotos de la base naval de Quingdao se ha especulado sobre el interés de los chinos sobre este tipo de naves, pudiendo ser militares o simplemente como medio de transporte rápido civil que aprovecharía los numerosos ríos del interior del país. El Monstruo Chino de los Mares sería mucho menor que sus primos soviéticos, apenas 20m y sería capaz de volar a 300km/h a medio metro sobre la superficie. De todas maneras parece estar más inspirado en los diseños alemanes que los de Alexeiev. ¿Pero tienen futuro los ekranoplanos? En la actualidad el constructor aeronáutico ruso Beriev (fabricante de hidroaviones y aviones anfibios) se encuentra desarrollando el Beriev Be-2500, un ekranoplano que pretende lograr una capacidad de carga de 2500 toneladas. En el 2002, el gigante Boeing entró en escena con un "monstruoso" Pelican , se trataría de un ekranoplano de unos 100 metros de largo y unos 150m de envergadura de alas, duplicando las dimensiones de la aeronave más grande jamás construida el Antonov An-225. Pelican, cuyas especificaciones aún están poco claras, estaría pensando para el transporte transoceánico a larga distancia, siendo capaz de llevar hasta 700 toneladas a una distancia de hasta 10,000 millas. Su altura de navegación sería de unos 6 metros, pero podría elevarse hasta los 6,000 metros si las condiciones del mar empeorasen en exceso funcionando como un avión convencional. De momento poco más se ha sabido y aunque han aparecido otras empresas con proyectos similares, aún queda por ver si estos proyectos serán capaces de superar las dificultades técnicas que tuvieron de afrontar sus predecesores soviéticos: baja estabilidad longitudinal y la necesidad de un sistema de navegación y control más avanzado para controlar la altitud y evitar las colisiones. foto 1,2,3: Ekranoplan KM "El monstruo del mar Caspio" foto 4: Ekranoplan A-90 Orlyonok foto 5: Ekranoplan M-160 Fuente:http://debates.coches.net/showthread.php?p=2989273

Citroën Mehari - 1972 Un auto sin igual Revista Corsa Nro 298 de Enero de 1972 Dice el diccionario que el mehari es una especie de dromedario africano que se caracteriza por su ligereza y sobriedad y es muy apto para las expediciones militares. La definición le cabe muy bien a este modelo que produce la firma francesa en la Argentina. El Mehari, con carrocería de plástico y el motor del 3CV, es lo suficientemente ligero sobre cualquier terreno como para hacer de una difícil travesía o largo viaje un motivo de verdadera diversión a pleno aire. Es sobrio, en efecto, y en cuanto al uso militar que se le puede dar no creemos oportuno juzgarlo ahora. Aquí están todos los demás usos que le dimos y la experiencia que recogimos La razón del dromedario La imprevisible industria automotriz, madura, adulta, con muchos años encima, todavía puede ser motivo de asombro para el observador profano. Como si tantos años no hubieran podido sacarle algunos raptos de locura adolescente. Una descarriada institucional que se refleja de repente en un modelo que no tiene mucho sentido de ser pero allí está. Un romántico pensará al verlo debatirse entre la jauría de sus congéneres de formula mas comercial, como un fugaz retorno a las inspiraciones desmaterializadas. Un hombre de negocios, neófito en automovilismo, no entenderá la razón de ser del producto pero pensará que la empresa que lo puso en circulación tendrá sus motivos. Y dos mecanismos, en efecto, dan esos motivos: 1) El comprador; en un planteo masivo, moviendo sus bolsillos de acuerdo a gustos, es quien impone dictatorialmente las pautas de las tendencias industriales. Si de repente, por razones circunstanciales se crea una tremenda demanda de monopatines, no tardará mucho en aparecer mas de un modelo de automóvil monopatín. Sin embargo, no es esta la posibilidad mas frecuente. La estrategia involuntaria del mercado consumidor hacia las fabricas, en un segundo mecanismo, se invierte y es el fabricante quien, especulando con el gusto consciente (o no) o apelando a argucias subliminales, impone "derecho viejo" el coche que nos ha de gustar, o por lo menos que vamos a comprar nosotros, vosotros y ellos. La tercera variante se dio en nuestro país allá por los comienzos de IKA, cuando producen utilitarios jeeps que traspasaban alevosamente la frontera del utilitarismo y se vendían y se compraban como coche para uso familiar. La fábrica los imponía y el mercado los consumía porque no tenía posibilidad de elección. No había otra cosa. Un equilibrio muy particular de la oferta y la demanda. Aquella fue la primera experiencia nacional con vehículos “todo-terreno”, “fuoristrada", utilitarios, en fin... jeeps. Un par de años atrás, en Europa, en un afán por redescubrir la naturaleza y participar de ella plena-mente, resurgieron los vehículos con estas particulares características. Aparatos de bajo costo, al alcance de todos los niveles de billetera. Al principio fueron simples coches de serie, de tipo playero, abiertos y aireados, ideales para la recorrida a la costa mediterránea. Carroceros de nombre trabajaron para producir juguetitos económicos como el Fiat 500 con asientos de mimbre y sombrilla en lugar de capota. No faltó después, en un breve proceso intermedio, el particular habilidoso (francés en muchos casos) que, munido de serrucho y soldador, se tomó el tiempo necesario para modificar modelos con techo duro de grandes series locales. Todos ellos, carroceros y entusiastas, se convirtieron en porta-voces de una necesidad. Faltaban vehículos derivados de gran serie (mismo motor, misma mecánica, mismas suspensiones, mismos etc.) con todas las características afines con el gusto europeo: convertibles (obvio), bajo consumo, bajo precio, prácticos y funcionales. Todo un montón de cosas que al argentino no le van ni le vienen. (Por lo menos hasta el último aumento de nafta). El coche convertible parecería que padece el rechazo de nuestros conflictuados coterráneos. El bajo consumo, si bien es bastante útil, hasta aquí no fue característica que influyere en la elección del coche nuestro de cada día. Y lo de prácticos y funcionales será bien visto siempre y cuando el precio del vehículo tenga una lógica. El jeep domesticado, el “tout terrein” invadió las viejas ciudades de ultramar. Inglaterra abrió el fuego con las grandes series de Mini Minor reducidos al Mini Moke, una plataformita sumamente agradable que tuvo toda la aceptación que esperaban sus productores. La respuesta francesa partió de Citroën que, utilizando la base y chasis del sempiterno 2CV y el motor del 3 CV fiscales franceses, lo revistió todo con una cáscara de plástico para parir al Mehari, el dromedario, una frivolidad remunerativa nunca tan bien bautizada. El desierto seria su medio ambiente. Una imagen de aventura para las bien pavimentadas rutas continentales. En ese terreno se movería con agilidad, seguro de si mismo. Y la sed no seria problema, la ausencia de oasis no le impediría seguir adelante: está refrigerado por aire. Ese mismo modelo, el Mehari (del Sahara, seguramente) fue traído a la Argentina para su aclimatación a cargo de la firma francesa en nuestro país. Las carrocerías plásticas se fabrican en Uruguay y entran en nuestro país para el posterior armado por medio de las libertades (bastante escasas) de la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC). A través del modelito aventurero la fábrica se sumerge en una aventura considerablemente más importante. Porque si el mercado europeo requería este tipo de autos, es un misterio lo que pasará en estas latitudes pampeanas, mucho más desérticas, por una curiosa paradoja. Citroën intentará imponer con los medios a su alcance el dromedario local. Que por no tener necesidad de agua tendrá el aliento lo suficientemente largo como para resistir la aridez y la soledad sofocante que puede producir la tormenta de arena que se cierne sobre el consumidor argentino. No cambiar para innovar Cómo con bastante poco se puede hacer algo absolutamente distinto lo demostró la casa francesa cuando puso en marcha los primeros movimientos para el proyecto Mehari. Un auto totalmente nuevo, con una carrocería plástica que sirve, en primer lugar, para ocultar una plataforma igual a la del 3 CV. La mismísima plataforma-chasis de acero, la mismísima suspensión por interacción con las cuatro ruedas independientes, en cada una de ellas un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las delanteras. La semejanza no termina allí, sino que se prolonga hasta el motor: bajo el capot de plástico empuja con su modestia y probada efectividad el bicilíndrico que hasta el Mehari equipaba exclusivamente al 3 CV. Lo irrompible, la tracción delantera, la sencillez y las características generales del motor lo hacen más que adecuado para un vehículo "todo terreno". Los 602 cm¿ (74 x 70) con camisas 'intercambiables, les culatas hemisféricas, las válvulas a la cabeza y el elemental carburador Solex crean una, potencia de 32 CV que cumple holgadamente la función de llevar el vehículo por cualquier piso a velocidades satisfactorias. La caja de cuatro marchas se mantiene también idéntica a la del mencionado modelo. Las dos primeras (10 y 20) son lo suficientemente cortas como para permitir que las maniobras en la arena, en el barro o en pendientes, con dos o cuatro personas, o los 400 kilos que admite como carga máxima, lleguen a feliz término. La tercera alcanza casi los 90 km/h. y en directa bajo determinadas condiciones, puede llegar a los 110 km/ hora. Una buena velocidad final que también es de crucero. Los frenos delanteros, en el caso de la versión argentina, distinta de la francesa, son de tambor. En Europa los frenos delanteros, internos también, son de disco. La trasmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. El poco peso de la carrocería de plástico, la potencia del motor y las relaciones de caja fueron responsables de las cifras obtenidas en las pruebas. Una normal aceleración (el fin de este vehículo no es aplastar rivales en picadas callejeras) que le permite alcanzar los 60 km/h. en 9.1 segundos con partida detenida. En directa sube desde los 60 km/h. a los 100 en 42s 5/10 levemente mejor que los anteriores modelos de la fábrica que se movían merced a una idéntica mecánica. En esa mejora entrarían los kilitos de menos que tiene la carrocería plástica y la aparente menor área frontal. Aunque esto no es de tenerse en cuenta a velocidades tan bajas. Características muchas de éstas que lo habilitan al modelo para detenerse en forma sobresaliente. Los índices de la prueba de frenado son elocuentes: a 100 km/h. (velocidad máxima de la prueba) se detuvo en 55,30 metros incluyendo el tiempo de reacción del conductor. El bajo consumo ya quedó de-mostrado en pruebas anteriores ya que cuando hicimos el test del Ami 8 recalcamos como rasgo sobresaliente del vehículo el bajo costo de mantenimiento. Por carácter idéntico, tratándose de iguales mecánicas, el Mehari no podía arrojar otros resultados. Una razón más para pensar que el nuevo modelo de Citroën es insuperable para los raids aventureros en zonas poco o nada pobladas donde podría ser un inconveniente el reaprovisionamiento. Por inútil obviamos en este caso la medición de los ruidos interiores con el decibelímetro ya que las aperturas de las lonas que lo cierran, la poca aislación acústica del vano motor al habitáculo y las características de construcción (funcional) de la carrocería hacen que entre demasiado ruido por el medidor y como no tiene razón de ser juzgar el silencio en un auto de este tipo, lo obviamos. ¿Para masoquistas? Sin ninguna duda lo más atractivo del Mehari es su carrocería. No por su atractivo estético sino por su utilización práctica. Partiendo de la plataforma del 3 CV se armó una estructura multitubular y reticulada que da apoyo y consistencia a las partes plásticas que componen la carrocería y al mismo tiempo contribuye a darle rigidez torsional al conjunto. El plástico de la carrocería está reforzado con fibra de vidrio. Las distintas piezas que la componen se unen entre si por remaches “pop” y a las partes metálicas (tubos de la estructura y plataforma) por bulones, Una pieza única forma el piso, torpedo y laterales internos de la “caja" detrás de las butacas delanteras. Dos elementos forman en una sola pieza cada uno de los laterales externos íntegros desde la parrilla frontal hasta el espejo de popa, otro pedazo único constituye el capot; dos piezas integran la popa con tapa volcable para permitir la carga; otra, el tablero con un cajón para guardar cosas y, por último, una tapa que hace que por detrás de los asientos delanteros quede una plataforma amplia de carga. Levantándola e insertándola en unas muescas en los laterales internos queda en posición vertical, formando con una depresión en el piso un asiento trasero para tres personas. Con su capacidad de 400 kilos de carga, el Mehari puede ser utilizado como pequeña pick-up -si se quiere-, de fácil utilización para fáciles transportes rurales. Todo en el auto es funcional y simple. El panel de instrumentos consta solo de velocímetro y odómetro, lectura de nivel de tanque de combustible (30 litros) y carga del alternador. Dos luces indican la falta de presión de aceite y el indicador intermitente de viraje. Un solo control manual en el panel pone en funcionamiento los limpiaparabrisas. A su lado se aloja la cerradura para colocar la llave de contacto. Ambas inserciones en el plástico, por algún defecto de diseño, duraron poco en su lugar. Al poco tiempo de usar el auto para las pruebas se salió el tambor de la llave primero y luego le pasó lo mismo al contacto del limpiaparabrisas. Los dos quedaron colgando debajo del tablero en forma desagradable y antiestética... El cambio de luces se hace por una palanca sujeta a la derecha de la barra de dirección, palanca que también las enciende. La pedalera y la palanca de cambios sigue siendo la misma de todos los modelos anteriores: "mango de paraguas” que sale del tablero. En cuanto a la comodidad, existe sólo, y en gran forma, en la parte delantera: las butacas son bastante anatómicas y la posición de manejo muy buena para un vehículo de este tipo. El cuerpo permanece descansado luego de cualquier cantidad de tiempo que uno permanezca al volante viajando. El tablón trasero sólo sirve para utilizarse en emergencia. Las molduras del piso de la plataforma trasera (formas acanaladas para darle rigidez al plástico) que al levantar el tablón se convierten en la parte inferior del asiento no permiten a las nalgas soportar el trance más que algunos minutos. Eso se soluciona llevando siempre algunos almohadones. Pero ése no es el caso. Porque terminarían los almohadones como receptáculo de cuantos polvos floten por los caminos. Porque parecerla como si el coche tuviera una especial atracción para la suciedad del ambiente. De cualquier forma, con o sin las lonas colocadas, debido a que las lonas que permiten a los ocupantes protegerse bien del sol no impiden, en cambio, que las aguas y las tierras ingresen a la dudosa intimidad del habitáculo como Pedro por su casa. El Mehari, en su fuero íntimo, desconoce todo lo que se parezca a hermeticidad. Esto no es importante en un safari pero si cuando uno está medianamente bien vestido (nadie está nunca bien vestido en nuestro equipo) y en plan de sábado a la noche, p.ej. Porque es necesario dejar en claro que nada tiene que ver que el vehículo tenga influencias militaroides con que tenga eficientes soluciones de protección climática. No digamos de los peligros que encierra cada estacionamiento porque eso está demasiado sobreentendido. Pero como sarna con gusto no pica... Al confort contribuye en forma muy efectiva el sistema de calefacción cuando las temperaturas son bajas. Aunque le falten lonas en los laterales o la parte trasero, el sistema entibia sobre todo la parte delantera del habitáculo en poco tiempo. Pero no existe forma de impedir que el calor del sistema y el que emana del motor en funcionamiento pase al interior habitado por una inadecuada aislación. En el verano local este defectito se convierte en tortura oriental digna si del más feroz de los beduinos... La visibilidad hacia adelante es remarcable por el gran parabrisas y la trompita corta. Descapotado, la buena visión se extenderá a las 360 º alrededor de la cabeza del conductor. Con las lonas puestas el asunto se complica. Los plásticos trasparentes de las puertas de los laterales y de la parte posterior (muy grandes todos) se ensucian con exagerada facilidad y allí se acabó la visibilidad. Es difícil mantenerlos limpios, muy difícil; nosotros tuvimos siempre que recurrir a la solución drástica de quitarlos y a otra cosa. De noche los faros aportan su cuota limitada. Son los mismos que equipan al 3 CV con una leve modificación en su soporte detrás de la parrilla que los mantiene fijos sin perder orientación a gusto como en el caso de los otros modelos de la marca, la gran virtud de los Citroën en este aspecto. Este es el Citroën Mehari que nos tocó testear. Estas fueron nuestras experiencias. Virtudes y defectos que lo acercaron en nuestros días de convivencia más a la la comparación con la mujer de la que uno se enamora que con un dromedario. Porque no importa que no sea un diez puntos en belleza, ni que nos cueste caro, ni que de pronto nos de demasiado calor al habitáculo, ni que nos dificulte las posibilidades de mirar hacia atrás. ni que torture a los pasajeros de la parte posterior. Total, uno del Mehari se enamora por otras razones. En su elemento - ¡ Acá si que no pasamos ! - ¿ Cómo no vamos a pasar ? La arena floja de un paso prohibitivo para autos hacia la playa de Pinamar servia de campo para una de tantas pruebas a que sometimos al Citroën Mehari. Cien metros de médano los recorrimos en primera, no a fondo, y apenas corrigiendo suavemente la dirección para no abrir surcos y quedarnos pedaleando en el aire. El envión lo dimos en segunda, mordiendo la arena en la parte más firme; a medida que avanzábamos el suelo se ponía más blando y la velocidad caía: 30, 25, 20 km/h. y un rápido doble juego de embrague, una pisada al acelerador para mantener en vueltas al motor y primera pisando a fondo. Tres personas arriba con los equipos de pesca veían a lo lejos el suave oleaje del mar, en una mañana de mediados de diciembre, como algo que ese día no iba a poder disfrutar; a mitad de camino de la entrada ya miraban hacia atrás pensando cuanto tendrían que empujar para sacar de allí al Mehari. ¡ Un poquito más, un poquito más... ! Y la playa firme llamó al cambio superior y luego tercera, y ya bordeando el agua se pudo colocar cuarta con una velocidad sostenida de 90 km/h. Una de las tantas virtudes de los Citroën, y en especial del Mehari: poder andar con bastante libertad por las partes de arena floja de las distintas playas de nuestro país. Su tracción delantera, su poco peso en relación a la potencia disponible, permiten jugar al paso con un buen margen de seguridad. Lo mismo sucede con la forma de la carrocería, ideal para trasportar cañas de pescar y demás adminículos, donde no hay impedimento alguno de ubicación ni ascenso ni descenso debido a la falta de puertas y parantes siempre limitativos de la acción de movimientos. Esto fue al final de nuestra corta estadía-trabajo-vacaciones en Pinamar; el día que llegamos por el camino de Las Armas, con intensa lluvia, pudimos darnos el gusto de pasar autos y camiones que circulaban por el tramo de una sola mano -ya está bastante avanzado el camino doble mano-, cuidando de no tocar el barro, haciéndolo nosotros por pleno fango y con fuerte viento de costado. En tercera a fondo salíamos del asfalto hacia el barro sin soltar el acelerador, tratando de mantenerlo lo más derecho posible y bajábamos de marcha recién cuando el motor ya no tiraba; es como si viajáramos un poco colgados siempre con un cambio más arriba del indicado por la lógica. Este juego de pasar autos y camiones por el barro resultó tan divertido que optamos por seguir directamente por el lodo hasta encontrarnos con la ruta doble mano recién pavimentada. En síntesis: un buen utilitario al que nosotros le sacamos provecho y por el cual podemos hablar en temporada de verano. Para todo el año No hace mucho nos tocó ir a cubrir una carrera y el vehículo que nos asignaron fue el Mehari. Salimos de la Capital con una lluvia torrencial y llegamos a destino con un calor verdaderamente insoportable, para sufrir esa misma noche un “tornillo” de esos que no se empardan, Así, en el breve lapso de un día, el Mehari y nosotros pasamos por casi todas las alternativas climáticas y meteorológicas que se puedan dar en la zona. La lluvia lo moja por fuera y ¡oh, sorpresa! también por dentro, como sucede generalmente con los descapotables, aunque en cierta forma en mayor proporción que lo aconsejable. Quizá esto se deba, en gran parte, a las deficiencias en la construcción de la capota, con ganchos que luego de ser utilizados un par de veces pierden su ajuste o directamente se rompen, y hacen que el interesado no pierda el tiempo lidiando con los amarres -como en nuestro caso- y deje la capota con “paños” sin prender totalmente Cuando hace calor, el asunto mejora: el pequeño dromel se encuentra en su elemento. En aproximadamente dos minutos se retiran las puertas, laterales y “fondo” de lona y se acabaron el calor, el encierro y la poca visibilidad hacia atrás y los costados. En estas condiciones es lo mismo que andar en moto sentado en cómoda butaca. La proverbial calidez (valga redundancia) de la calefacción se pone de manifiesto cuando hace frío. Tanto es así que con una marca de aproximadamente 10º y sin abrigo, en el tránsito en ciudad nos sentimos confortablemente cerrando todas las aberturas laterales y dejando abierta la parte trasera. La calefacción alcanza y sobra para que nadie tirite, especialmente si está sentado adelante. En suma: comprobamos que el Mehari -al que asociamos inmediatamente con playa y sombra de pinos- es un coche para todo el año. Al menos en lo que a clima se refiere Una cuestión de broches Quizás la imagen práctica del Citroën Mehari no sea la de un automóvil concebido para realizar viajes en ruta, pero a veces la necesidad de movilidad que tenemos en la revista nos impone la prescindencia de los atributos técnicos de un auto para llegar a determinado sitio en busca de la nota. En el caso del Mehari, me fue necesario realizar un viaje a la ciudad de Junín con él, en ocasión de la carrera internacional de motos donde se presentaba el campeonísimo hispano Miguel Angel Nieto. No puedo decir que el viaje fue placentero, pero si debo reconocer que hubo momentos en que pude circular por ciertos lugares insólitos gracias a que estaba montado en un Mehari. Durante el viaje (260 kilómetros) pude observar en detalle algunas particularidades que me llamaron mucho la atención. Uno de ellos fue el deficiente sistema de cierre que tienen los laterales traseros (broches de presión), que -con el auto en marcha- tienden a zafarse y a producir incómodos huecos por donde pueden circular libremente el aire, la lluvia y, si viviéramos en el Sur, la nieve. En general, el sistema de sujeción de la lona es deficiente, como así también lo es el dispositivo de encastre de las puertas, que se suelen torcer en sus puntas, impidiendo que ésta pueda correr de arriba hacia abajo. Sin embargo, me gustó mucho la adaptación del Citroën Mehari a terrenos escabrosos y, sobre todo, el andar del auto en campo traviesa. Considero también que el Mehari es un auto concebido en base a trabajos rurales o a la pura diversión que trae implícito el circular con un auto de este tipo. También he sacado como conclusión que es mejor evitar los viajes en ruta con este auto, pues la entrada de aire, tierra y su velocidad final no lo hacen muy apto para hacer este periplo. "Pour le Sport" En general, soy de la idea de asumir un sentido puramente pragmático cuando se trata de juzgar en sentido global los valores de un auto. Los falsos juicios surgen cuando los gustos personales intervienen de manera singular, trasformando una opinión en apreciaciones meramente subjetivas. El Mehari es un vehículo nacido “pour le sport”, y desde ese punto de vista debe ser apreciado. Al no tener puntos de comparación en nuestro mercado, obliga a calificar sus particularidades bajo la observación pura de las mismas. Creo que la intención de Citroën está lograda, el comportamiento del Mehari responde bien a las pretensiones de sus potenciales usuarios. En lo que a parte mecánica se refiere, no hay nada que decir sin temor a caer en redundancias. El motor 3 CV tiene un rendimiento conocido ya por todos. Su performance sobre el Mehari no difiere de la lograda sobre el auto. Con respecto a la carrocería, en cuanto a formas creo que es acertada. Solamente criticaría lo incómodo que es el acceso, además de la terminación en general, que deja mucho que desear. Los pocos detalles que tiene carecen de prolijidad. En líneas generales diría que el Mehari resulta un buen vehículo pura y exclusivamente para lo que ha sido creado. Es un auto "divertido”, y como tal hay que mirarlo. El mayor o menor éxito que tenga dependerá de la valoración con que lo enfrenten los usuarios. CONCLUSIONES Virtudes * Robustez y confiabilidad probada del motor. * Accesibilidad a las partes mecánicas. * Soluciones mecánicas efectivas, adecuadas y fuertes. * Adecuadas relaciones de caja. * Muy buenas suspensiones. * Excelentes frenos. * Muy cómodas butacas delanteras. * Eficiente sistema de calefacción. * Gran capacidad de carga. * Consumo muy bajo. * Adaptabilidad real a cualquier terreno. * Buena posición de manejo, controles cómodos. Defectos * Absolutamente ineficiente el cierre de la calefacción. * Luces fijas y pobres. * Muy mala terminación de chasis y carrocería. * Carece totalmente de hermeticidad. * Mal sistema de construcción de capota. * Baja calidad de controles de tablero. * Ausencia de asiento trasero confortable Puntaje final: 68.29 VEL. MÁXIMA 108.320 KM/H Promedio de dos corridas en ambos sentidos ACELERACIÓN 0-40 Km/h 4.6s 0-60 Km/h 9.1s 0-80 Km/h 20.0s 0-100 Km/h 37.0s 0-500 m 28.6s 60-80 Km/h 18.8s 60-100 Km/h 42.5s 0-100 Km/h - 0 45.1s CONSUMO Vel Km /lt 40 Km/h 21.0 60 Km/h 19.0 80 Km/h 18.0 100 Km/h 15.5 Como todos los demás Citroën, el Mehari tiene la gran ventaja a su favor del bajísimo consumo. Los índices mas bajos que ofrece la industria nacional DISTANCIA DE FRENADO Vel R F Total 40 Km/h - 0 5.5 2.0 7.50m 60 Km/h - 0 8 10.4 18.20m 80 Km/h - 0 11 19.4 42.80m 100 Km/h-0 14 41.2 55.30m R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción F: Distancia efectiva de frenado Total: Suma de R + F Los frenos de tambor en las cuatro ruedas lo detienen muy bien en muy poca distancia total. Influye el poco peso del auto Las butacas son bastante anatómicas y la posición de manejo muy buena para un vehículo de este tipo. ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada Vel Real 20 17.4 40 36.7 60 54.5 80 72.3 100 91.7 DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 9.46 m A la izquierda 9.75 m El diámetro de giro no es amplio teniendo en cuenta la tracción delantera que tiene el vehículo El capot es una pieza enteriza de plástico reforzado. Muy rápidamente se puede sacar y queda todo el motor a la vista Características técnicas Motor 2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex descendente Lubricación forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire Transmisión Transmisión homocinética. Ruedas delanteras motrices. Grupo cónico 8x31. Embrague monodisco a seco. Caja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31 Dirección Tipo a cremallera desmultiplicada. Frenos Hidráulicos en las cuatro ruedas - Tambores delanteros a la salida del diferencial - Superficie total de frenado 545 cm3 Suspensión Por interacción entre las ruedas delanteras y traseras. 4 muelles helicoidales de suspensión., 4 ruedas independientes controladas cada una por un amortiguador hidráulico y un batidor de inercia en las ruedas delanteras Frenos De mando hidráulico a campana. Freno de mano de acción mecánica sobre las ruedas posteriores. Chasis Plataforma con largueros incorporados Instalación eléctrica Equipado con alternador, uno de los adelantos recientes más notables de la industria automotor. Es además el único vehículo en su categoría que tiene esta mejora. Equipo de 12v Batería de 30 A/h Bocina e iluminación accionadas por una llave única situada debajo del volante. Capacidad Tanque de nafta 30 Lts. Aceite de motor 2.2 Lts Aceite de caja 1 Lt Neumáticos 135mm x 380mm o 5" x 15" Peso total vacío 590 Kg Peso total cargado 990 Kg Epero q le halla gustado y no se olviden de comentar. Fuente: http://www.testdelayer.com.ar/citroenmehari.htm Mis otros post acerca de la noble maquina CITROËN 2 CV, el 5º coche más vendido de la historia: Citroën 2CV-Historia: Citroën 2 CV - 1963:Revista Parabrisas: Citroën 3CV-La noble máquina: