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Aunque sólo existiría un memorando de compromiso, sin firmarse aún los contratos vinculantes, la compra por parte de Argentina de los de cazabombarderos Dassault Mirage F-1M retirados de servicio hace algunos meses por el Ejército del Aire de España ya se da como un hecho en Buenos Aires. Al respecto, fuentes locales informaron a Infodefensa.com que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) ya ha iniciado los preparativos para poner esas aeronaves en servicio en este país sudamericano. En principio, ya se ha seleccionado al grupo de pilotos, oficiales ingenieros y suboficiales especialistas técnicos que se trasladará a España para recibir el entrenamiento y la capacitación necesarios. Ello ha incluido la solicitud de los permisos para este personal salga del país, lo que requiere de la aprobación del Congreso, y la tramitación de los pasaportes y otra documentación internacional. La FAA también ha creado comisiones especiales para hacer los preparativos necesarios para la incorporación de los Mirage F1M, las que tratan diferentes temas como los inventarios de material y de repuestos, motores disponibles, partes y un largo listado. Oficiales españoles también están visitado regularmente la Argentina, para asesorar en estas tareas, lo que también constituiría una prueba, según observadores locales, del estado de avance de las negociaciones. Lo anterior hace prever que la entrada en servicio de estos aviones sería muy rápida, una vez oficializada su compra, debido a que los Mirage F-1M tienen muchos elementos y sistemas básicos que son comunes a la actual línea de cazabombarderos Mirage operados por la FAA. Por ejemplo, los equipos de apoyo al vuelo y los motores son prácticamente los mismos, donde los talleres de la FAA tienen una extensa experiencia de servicio y mantenimiento. La llegada de los Mirage F-1M, prevista para fines de año o principios del 2014, permitirá revitalizar la línea de vuelo en la VI Brigada Aérea, basada en Tandil, que dispone de unos pocos Mirage IIIE operativos. Sin embargo, la negociación ha sido criticada por distintos sectores en la Argentina, debido a lo antiguo del material y su costo elevado -160 millones de euros- que no compara bien con otras aeronaves de segunda mano disponibles en el mercado. Se cita como ejemplo los F-16 MLU que están ofreciendo países como Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega; que son más modernos y más capaces a costos que si no más bajos son al menos similares. Fuente (Infodefensa.com) R. Palavicini 18/10/2013

VivaAerobus realiza el mayor pedido de aviones Airbus de América Latina.- La aerolínea mexicana de bajo costo va a renovar su flota con un pedido de 52 aviones de la Familia A320 El Grupo VivaAerobus ha firmado un acuerdo de compra por 52 Aviones de la Familia A320 (40 A320neo y 12 A320ceo), lo que representa el mayor pedido en número de aviones Airbus jamás realizado por una aerolínea latinoamericana. VivaAerobus, compañía aérea de bajo costo mexicana, anunciará más adelante la opción de motor elegida. VivaAerobus, participada por IAMSA, una de las compañías de transporte más grandes de México, e Irelandia Aviation, un desarrollador de aerolíneas de bajo cosoe a nivel global, sustituirá toda su flota de aviones 737-300, para convertirse de aquí a 2016 en una compañía aérea formada en su totalidad por aviones Airbus. VivaAerobus ha sido pionera del modelo mexicano ‘Bus to Air’, una iniciativa para convertir a viajeros de autobús en pasajeros de aviones. La nueva Familia A320 es esencial para los planes de expansión de la red nacional e internacional de VivaAerobus. Con su demostrada fiabilidad y sus largos períodos entre servicios, la Familia A320 tiene los costes operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único, lo que la convierte en la elección perfecta para VivaAerobus. “Tras evaluar las últimas tecnologías aéreas con el objetivo de reducir más nuestros costos, mejorar nuestra fiabilidad y puntualidad, y la experiencia, sobre todo, de nuestros pasajeros, nos enorgullece poder anunciar hoy que ha sido finalmente el Airbus A320 el avión elegido por nosotros. Se trata de un hito importante para nuestros clientes, nuestros accionistas y nuestros empleados”, ha manifestado Juan Carlos Zuazua, CEO de VivaAerobus. “Esta es una decisión que facilitará nuestra estrategia de crecimiento, ya que nos permitirá seguir reduciendo nuestras tarifas de referencia en el sector y aumentar nuestra actual ventaja en costo operativo por asiento frente a nuestros competidores.” “Nos sentimos muy orgullosos de dar la bienvenida a VivaAerobus a la familia Airbus”, ha dicho John Leahy, Chief Operating Officer Customers de Airbus. “La Familia A320 ofrece mayor productividad, unos cosos operativos más bajos, tiempos de escala más cortos y mayor eficiencia en consumo de combustible que cualquier otro avión de pasillo único. Asimismo ofrece la cabina más ancha y confortable que existe. La insuperable operatividad económica del NEO lo ha convertido en el avión de pasillo único preferido por los principales operadores del mundo.” La Familia A320 tiene los costos operativos más bajos que cualquier otro avión de pasillo único y ofrece una cabina más ancha que otros productos competidores, lo que permite asientos más amplios, un pasillo más ancho, y más espacio individual. Los nuevos motores del A320neo, junto con los nuevos dispositivos en la punta de las alas, conocidos como Sharklets, le permiten ofrecer una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. Hasta la fecha, se han pedido más de 9.900 aviones de la familia A320 y se han entregado casi 5.800 a casi 390 clientes y operadores. Más de 500 aviones Airbus operan hoy en Latinoamérica y el Caribe, y se han vendido más de 800 aviones, con un backlog de casi 400 unidades pendientes de entregar. En los últimos 10 años, Airbus ha triplicado su flota en servicio, entregando más del 60% de todos los aviones que operan en la región.

Cuando una aeronave se sale por el final o por los lados de la pista, se considera como una excursión en pista, aplicable al despegue como al aterrizaje. Las excursiones en pista consisten en los siguientes tipos de eventos: Veer Off: Una excursión en pista en donde la aeronave sale por un lado de la pista. Overrun: Una excursión en pista en donde la aeronave sale de la pista por el final de la misma. Efectos -Muerte o lesiones a las personas a bordo de la aeronave -Daños en la aeronave -Muerte o lesiones a las personas que no están en el avión -Daños a las instalaciones del aeródromo -Daño a otras aeronaves o vehículos -Retraso como consecuencia de la obstrucción de pista debido a la excursión. Defensas -Nunca tomar la decisión de abortar el despegue después de V1 a menos que esté seguro de que la seguridad de la aeronave, no estará en peligro si no despega -Corregir el cálculo de pista necesaria y velocidades críticas, etc sobre la base de las condiciones ambientales reportados. -En el caso de una salida de pista el aeropuerto debería cumplir con las normativas establecidas por la OACI en el Anexo 14 donde se especifican las distancias de la franja de pista, RESA, zona de parada, etc que garantizan que un avión que sufriera una excursión de pista tenga los menores daños posibles. -Volar una aproximación estabilizada lo que lleva a cruzar el umbral de la pista de aterrizaje con la velocidad y la altura correcta. Escenarios típicos -Una aeronave que ingresa en una pista distinta de la designada o en una calle de rodaje que pueda estar obstruida y/o ser inadecuada para el tipo de aeronave y/o más estrecha que lo previsto. Una aeronave que despega no puede levantar vuelo antes del final de la pista debido a: -Inadecuada instrucción de la tripulación de la aeronave, o bien, -Tomar la decisión de abortar un despegue a una velocidad superior a V1 , o bien, -Peso del avión excede el máximo para las condiciones prevalecientes, o bien, -Las condiciones notificadas de la pista difieren de las condiciones reales, o bien, -Peso del avión y/o inadecuado manejo de la potencia o la posición del paso variable es incorrecto, o bien, -Mal funcionamiento de un sistema (por ejemplo, dirección rueda de nariz o mal funcionamiento del motor). Un avión es incapaz de detenerse antes de final de pista debido a: -Toca a velocidad excesiva, o bien, -La altura de cruce del umbral es demasiado alta y/o el punto de aterrizaje está más allá de la zona de contacto normal -El peso del avión excede el máximo para las condiciones prevalecientes, o bien, -Notificados de las condiciones de la superficie, velocidad del viento o pista estas difieren de las condiciones reales, o bien, -Sistemas de la aeronave necesarios para el aterrizaje, tales como frenos aerodinámicos funcionan mal. -Se produce aquaplaning Una aeronave que efectúa un aterrizaje o despegue sale lateralmente de la pista debido a: -Inadecuada instrucción de la tripulación -La velocidad del viento excede el máximo especificado como limitación para la componente de viento lateral o el máximo viento cruzado , o bien, -Aviones en emergencia, por ejemplo, con fallo de motor o baja potencia, fallo de frenos o asimetría de spoiler, falla la rueda de nariz, o bien, -La pérdida de control direccional debido a los efectos de aquaplaning . Soluciones -Información exacta y oportuna de las condiciones climáticas por parte del ATC: Dirección y la variación del viento, el estado y superficie de la pista, etc. -Cálculo correcto del peso de la aeronave, tanto sea el peso máximo de despegue como el de aterrizaje. -La estricta observancia de las técnicas especificadas en el manual de vuelo del avión y / o manual de operaciones. -Toma eficaz de decisiones tanto sea para aterrizar o abortar un despegue antes de V1 . Soluciones -Información exacta y oportuna de las condiciones climáticas por parte del ATC: Dirección y la variación del viento, el estado y superficie de la pista, etc. -Cálculo correcto del peso de la aeronave, tanto sea el peso máximo de despegue como el de aterrizaje. -La estricta observancia de las técnicas especificadas en el manual de vuelo del avión y / o manual de operaciones. -Toma eficaz de decisiones tanto sea para aterrizar o abortar un despegue antes de V1 . Excursión de pista de MIG 15 en San Fernando (sábado, marzo 12, 2011) Excursión de pista de un SAAB 340 en "El Plumerillo" Mendoza Referencias: Velocidades de despegue: V1: Velocidad de decisión: Velocidad antes de la cual el Comandante de la aeronave puede detener un despegue sin ocasionar mayores daños a la aeronave. VR: Velocidad de rotación: Velocidad en donde el piloto al mando hace rotar el avión. V2: Velocidad de ascenso: Velocidad adecuada para el ascenso del avión

Saab gana contrato para venta de cazas Gripen NG a Brasil El tira y afloja de más de una década en torno a la licitación abierta por Brasil para adquirir 36 nuevos cazabombarderos para su Fuerza Aérea terminó hoy, al anunciarse la decisión de comprar los Gripen NG de la sueca Saab. La decisión anunciada por el ministro de Defensa, Celso Amorim, y por el comandante de la Aeronáutica, el brigadier Juniti Saito, supuso una decepción para Francia, ya que en los últimos años los Rafale de Dassault eran apuntados como favoritos en la disputa, en la que intervino también el F18 Super Hornet de la estadounidense Boeing. Según Amorim, la decisión se basó en tres criterios básicos: desempeño de las aeronaves, "transferencia efectiva de tecnología" y costo, "no sólo de adquisición, sino también de mantenimiento", y los Gripen NG fueron los que presentaron mayor equilibrio entre los tres criterios. En una nota oficial, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) festejó como "histórica" la definición de la licitación, que le permitirá reemplazar a los viejos Mirage, que dejarán de ser utilizados el 31 de diciembre próximo. La licitación para la compra de cazabombarderos destinados a reemplazar a los viejos Mirage de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) fue lanzada en 2001, durante el pasado gobierno de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), pero fue suspendida por su sucesor, Luiz Inacio Lula da Silva, luego de asumir el gobierno, en enero de 2003. Lula reactivó el proceso durante su segundo mandato como presidente (2007-2010) y, tras recibir en Río de Janeiro al entonces presidente francés Nicolás Sarkozy, en diciembre de 2009, llegó a anticipar la opción por los Rafale. Sin embargo, ante la reacción negativa de los comandantes de la Aeronáutica, que alegaron no haber sido consultados sobre el tema, el gobierno volvió atrás, y el ambiente de indefinición se mantuvo hasta hoy, cuando la presidenta Dilma Rousseff, durante un almuerzo con oficiales de las Fuerzas Armadas, anunció que había llegado a una decisión. http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads/2008/10/gripen-ng-6.jpg "Me gustaría brindar aquí la información inaugural e informar que recomendé al ministro de Defensa, Celso Amorim, que anuncie hoy la decisión", expresó la mandataria. El portal de noticias UOL aseguró hoy que la opción en favor de los Gripen NG se debió al elevado precio de los Rafale -el negocio llegaría en la fase inicial a unos 8.000 millones de dólares, en la fase inicial, pese a que han sido negociados descuentos-. Según el informe, tras la exclusión de los cazabombarderos franceses el gobierno Rousseff tendió en favor de los F18 Super Hornet de Boeing, pero la concretación del negocio fue inviabilizada por el escándalo desatado por las denuncias según las cuales la Agencia Nacional de Seguridad (NSA) norteamericana habría espiado a la presidente brasileña. "Con ello, el pequeño Gripen -un avión criticado por ser menor que los de la competencia y menos probado en combate-, volvió a la condición de favorito que la propia FAB había definido en su primer informe sobre la elección, en diciembre de 2009", concluyó el texto. link: http://www.youtube.com/watch?v=oKlQyPOiRuE Saludos!!!

Corea del Norte no es el único país de Asia oriental que ha construido bases aéreas subterráneas. China tiene el mayor número de éstos en el mundo (alrededor de 40). Estas instalaciones tienen la capacidad de proteger al menos a 1.500 aviones. La pistas de aterrizaje (para despegues y aterrizajes) no están bajo tierra, pero las áreas de almacenamiento y mantenimiento lo están, junto con el combustible, munición y equipos de mantenimiento y reparación de la pista de aterrizaje. Estas bases hacen que sea difícil para cualquier persona destruir aviones chinos en el suelo. Mientras que las pistas de aterrizaje pueden ser muy dañadas desde el aire, los equipos de reparación e ingenieros de campo de aviación están a cubierto y pueden reparar rápidamente los daños más graves. La Fuerza Aérea de EE.UU. ha desarrollado una serie de bombas penetrantes de tierra para instalaciones como estas. A pesar de estas bombas revienta-búnkeres suelen mencionarse en relación con Irán y Corea del Norte, China, que cuenta con mucho más instalaciones militares subterráneas. Los EE.UU. sigue desarrollando estas bombas penetrantes de tierra y siempre están buscando nuevos detalles sobre la construcción de instalaciones subterráneas chinas. Estas bases ofrecen una protección considerable contra ataques sorpresa y dan a China una ventaja en una guerra prolongada. Los EE.UU. estaría utilizando bases en la región que no son subterráneas y, a veces ni siquiera tienen cubiertas de concreto para todos los aviones. China, hace un uso intensivo de misiles balísticos (la mayoría con rango de 300 a 700 kilómetros y que lleva una ojiva de media tonelada). Hay cerca de 2.000 de estos y muchos se dirigen a campos de aviación en los países vecinos. Los misiles son móviles y también tienen refugios subterráneos. Este amplio uso de los refugios subterráneos aumenta en gran medida las capacidades de poderío aéreo chino. China comenzó la construcción de sus bases en la década de 1950, y aunque algunos están fuera de uso militar y actualmente abiertas al público como museos, se cree que muchos están albergando la más reciente flota del Aire de China. Saludos!!!

En el día de ayer se publico una nota en la página oficial de CNN y de Facebook (CNN México) en donde sugieren que los pilotos hayan participado en el cambio de ruta que sufrió la aeronave y que motivo su desaparición. Hasta ahí todas suposiciones, las cuales no son alocadas ya que hace menos de un mes un avión de Ethiopian Airlines era secuestrado por su primer oficial el cual se encerró en el cockpit del avión, dejando afuera a su comandante. El mismo pedía asilo político. Foto del caso de Ethiopian Airlines Volviendo al Vuelo 370 de Malasia, la gente de CNN publica en su nota algo acerca de los simuladores de vuelo (ya muy conocidos por todos los pilotos y entusiastas de la aviación que poseen uno en su casa). He aquí la nota textual: "KUALA LUMPUR, Malasia (CNN) — ¿Dónde empezar, cuando el área de investigación cubre una extensa zona de tierra y agua, que abarca desde Kazakhastán al océano Índico? Esa es la pregunta que se hacen las autoridades malasias y de 24 países en el día nueve desde la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines y 239 personas a bordo. La investigación se ha vuelto mucho más difícil. "Esta es una recalibración significativa de la búsqueda", dijo este domingo el ministro de Transporte de Malasia Hishammuddin Hussein. "El número de países que participan en la búsqueda y rescate se ha incrementado del 14 al 25, que trae nuevos retos en la coordinación y la diplomacia para la búsqueda". Mientras el área de búsqueda se amplía, las autoridades también incrementan la investigación en los pilotos, con cateos en las casas de estos para encontrar alguna posible clave, como un simulador de vuelo en la casa del capitán. Un funcionario destacó que no hay conclusiones finales y que todas las discusiones internas de inteligencia se basan en evaluaciones preliminares de lo que se conoce hasta la fecha. Otros escenarios aún podrían surgir. La idea de un secuestro no ha sido descartada, dijo el funcionario el sábado. Los investigadores aún estudian los antecedentes de los pasajeros para ver si alguno de ellos eran pilotos entrenados. "Todavía hay unos pocos países que aún tienen que responder a nuestra solicitud de una verificación de antecedentes", dijo Khalid Abu Bakar , inspector general de la Policía Real de Malasia. “Pero hay algunas… agencias de inteligencia extranjeras que han eliminado todos los (sus) pasajeros". El primer ministro de Malasia, Najib Razak, dijo el sábado que el avión se desvió de su curso debido a la acción deliberada aparentemente tomada por alguien a bordo. “Alguien actuó deliberadamente” El primer indicio de que uno o ambos de los pilotos participaron proviene de cuando el avión hizo un giro deliberado brusco justo después de la última comunicación con los controladores aéreos en Kuala Lumpur, y antes de tener que comunicarse con los controladores de Vietnam, de acuerdo con un funcionario de EU con conocimiento del caso. "Este es el lugar perfecto para empezar a desaparecer”, dijo el funcionario. A esto, se suma un reporte de ABC News que según el giro a la izquierda fue preprogramado en el ordenador de navegación del avión. Es una tarea que habría requerido de una amplia experiencia de pilotaje. Dos altos funcionarios también dijeron a ABC que la nueva información reveló el avión realizó “maniobras de evasión tácticos” después de que desaparecer del radar. CNN no pudo confirmar estos informes. Un radar militar mostró que el avión volaba en dirección oeste en reversa sobre la península de Malasia, según Najib. Se cree entonces que o bien volvía al noroeste hacia la Bahía de Bengala o al suroeste del océano Índico en otra parte. “La evidencia es consistente con alguien que actúa deliberadamente desde dentro del avión”, dijo el primer ministro, lo que confirma oficialmente la desaparición del avión no fue causada por un accidente. “A pesar de los informes de los medios de comunicación de que el avión fue secuestrado, estamos investigando todas las posibilidades sobre lo que causó MH370 se desvíe”. Los pilotos El sábado, la policía de Malasia registró el domicilio del piloto Zaharie Ahmad Shah, de 53 años. Shah vive en una zona residencial exclusiva en Shah Alam, fuera de la capital de Malasia, Kuala Lumpur. El Ministerio de Transporte dijo el domingo que la policía examina un simulador de vuelo que se encontró en la casa del piloto un día antes. Dos camionetas fueron cargadas con bolsas pequeñas, similares a bolsas de compra, en la casa de el copiloto, de 27 años de edad, Fariq Ab Hamid, según un equipo de CNN que observó las actividades en la residencia. No está claro si las bolsas se tomaron de la casa, y la policía no hizo ningún comentario sobre sus actividades allí. Najib dejó claro en una conferencia de prensa que a la luz de los últimos acontecimientos, las autoridades han vuelto a centrar su investigación a la tripulación y los pasajeros a bordo. Hussein, el ministro de transporte, descartó que los pilotos hayan pedido trabajar juntos. Peter Chong, un amigo de Shah, dijo que cuando se visita al piloto probó el simulador de vuelo. "Es un reflejo del amor hacia la gente, porque él quería compartir el gusto por volar con sus amigos", dijo. Chong estaba molesto por las especulaciones acerca de la credibilidad del capitán y las preguntas por un posible acto de terrorismo. "Creo que es un poco insensible e injusto para la familia", dijo. De acuerdo con The New York Times, uno de los pasajeros era un ingeniero de la aviación en su camino a Beijing para trabajar para una empresa de jets privados. Un alto oficial de EU dijo a CNN que los investigadores están revisando cuidadosamente la información hasta ahora recogida en los pilotos para determinar si hay algo que indique un plan o un motivo. De Kazajstán hacia el océano Índico Así como ha cambiado el enfoque de la investigación, también el foco de la búsqueda. La información de funcionarios internacionales y de Malasia indica que el avión podría haber volado durante más de siete horas después del último contacto con los pilotos. El vuelo 370 despegó de Kuala Lumpur a las 00:41 horas del 8 de marzo. La última comunicación por satélite desde el avión se produjo a las 08:11 horas, dijo Najib , mucho más allá de la hora prevista de llegada en Beijing. Es posible que este contacto se podría haber hecho desde el principio, siempre y cuando el avión aún tuviera energía eléctrica, según dijo este domingo el jefe de la aviación civil de Malasia, Azharuddin Abdul Rahman. Esa última comunicación, según Najib, se realizó en uno de los dos posibles corredores de tráfico que se mostró en un mapa a la prensa . Un arco norte se extiende desde la frontera con Kazajstán y Turkmenistán hasta el norte de Tailandia, y un arco sur se extiende desde Indonesia hasta el sur del Océano Índico. “Debido al tipo de datos de satélite, no podemos confirmar la ubicación exacta del avión dede su último contacto con el satélite”, dijo Najib. Debido a que las zonas del norte del corredor de tráfico incluyen algunos espacios aéreos fuertemente custodiados sobre India, Pakistán, e incluso algunas instalaciones de Estados Unidos en Afganistán, las autoridades estadounidenses creen que es más probable que la aeronave se estrelló en aguas fuera del alcance de los radares al sur de India, dijo un funcionario de EU a CNN. Si hubiera volado más al norte, lo más probable es que hubiera sido detectado por radar." "¿Por qué el capitán del vuelo 370 tenía un simulador de vuelo en su casa?" Un poco de sentido común faltaría acá ya que estamos hablando de pilotos con muchas horas de vuelo y que tienen todo el entrenamiento hecho. Por el cual no necesitarían la ayuda de ningún simulador para realizar cualquier acto de terrorismo. Distinto fué el caso del 11 de Septiembre en donde los actuantes no eran pilotos ni tenían experiencia previa, y usaron los simuladores de vuelo para entrenarse. Yo también tengo un simulador de vuelo en mi casa que consta de una computadora, monitor y palanca de mandos. Muy sencillo y humilde, así que espero que los de CNN no piensen que puedo provocar un acto terrorista. En fin quería dar mi opinión sobre estas notas que la verdad dan verguenza. Saludos!

Boeing se ha adjudicado un contrato de USD24.7 millones de dólares para la fabricación de 13 QF-16 Low Rate Initial Production (LRIP) drones usados de blancos para la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF). Boeing recientemente completó la fase de pre-EMD (pre-engineering and manufacturing development) del programa QF-16 (también conocida como Fase 1) con la conversión de los primeros seis cazas Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon en aviones no tripulados. A finales de septiembre, EMD (Fase 2) se inició con el primer vuelo no tripulado a las afueras de Tyndall Air Force Base (AFB) en Florida. El primero de un total de 20 aviones LRIP (Fase 3) serán entregados en el cuarto trimestre de 2014, seguida en 2015 por una producción mas rápida (Fase 4). La Fase 4 consistirá en que Boeing construya cuatro lotes de 25 aviones, dando a la USAF una flota bastante fuerte de 126 QF-16. La USAF comenzó su programa de QF-16 en 2010, cuando se llegó a la conclusión de que los números de drones QF-4 se iban agotando, además de que el avión no tripulado McDonnell Douglas F-4 Phantom II ya no era verdaderamente representativo de los tipos de amenazas aéreas que los pilotos puedan llegar a encontrarse en las operaciones futuras. QF-4 (McDonnell Douglas F-4 Phantom II) despegando Fuente IHS Jane's Defence Weekly 21 Octubre 2013

Esta disponible en la página web de la ANAC el marco teórico y las preguntas del examen para el curso de Piloto Privado de Avión y Piloto Comercial con Habilitación de vuelo por instrumentos. Los archivos disponibles son: Teoría y análisis de respuestas Preguntas de todos los capítulos Anexo Figuras Click debajo http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/756/preguntas-de-examen/preguntas-de-examen Saludos!

Con varios años de retraso según lo previsto, pues su entrada en servicio estaba prevista para 2014, Boeing llevó a cabo ayer el primer vuelo de prueba del Boeing 787-9, la segunda variante del 787, destinada a competir con el Airbus A330 y a sustituir el Boeing 767-400ER. La principal diferencia con el 787-8 ya en servicio visto desde fuera es un fuselaje 3 metros más largo, aunque comparten las mismas alas. Interiormente el 787-9 tiene una estructura reforzada y mejorada y un tanque extra de combustible que le permiten un mayor peso máximo al despegue, aunque el avión vacío pesa menos que el 787-8. Los motores son también algo más eficientes que los del 787-8 y el 787-9 incorpora además por primera vez en un avión comercial un sistema para reducir las turbulencias y la resistencia causados por el empenaje –la cola, para entendernos– que consiste en unos agujeros microscópicos en el borde de ataque de los estabilizadores horizontales y del estabilizador vertical que absorben aire mientras el avión está en vuelo y lo expulsan por una salida situada en su parte trasera. link: http://www.youtube.com/watch?v=i_EmnNUX4Sk Mayor capacidad y alcance Con todas estas mejoras para una configuración similar el nuevo modelo es capaz de llevar 40 pasajeros más a unos 650 kilómetros más de distancia; tiene, además, un 23 por ciento más de capacidad en sus bodegas de carga. En general, un 787-9 puede llevar a entre 250 y 290 pasajeros en viajes sin escalas de 14.800 a 15.750 kilómetros. Con un total de 388 ejemplares pedidos el 787-9 supone aproximadamente el 40 por ciento de los 787 encargados por aerolíneas de todo el, aunque parece probable que muchos pedidos del 787-8 sean cambiados por 787-9 en cuanto este entre en servicio y se puedan comprobar sus prestaciones reales. Nueve meses de pruebas El 787-9 incorpora también las modificaciones realizadas por Boeing en las baterías del 787-8 después de que el incendio de sendas baterías a bordo de un 787 de Japan Airlines y otro de All Nippon Airways. dejara parada durante varios meses a principios de 2013 a toda la flota de 787 del mundo. Dado que no es un avión totalmente nuevo Boeing espera terminar los vuelos de prueba, para los que usará tres aparatos, en unos nueve meses, con lo que si todo va bien Air New Zealand, el cliente de lanzamiento de este nuevo modelo, podría recibir su primer 787-9 en junio de 2014. Después del 787-9 Boeing tiene previsto lanzar el 787-10, una versión aún más alargada del avión que con un fuselaje de 68,3 metros de largo podría acomodar hasta a 330 pasajeros, aunque con menor alcance, lo que aún así le permitiría cubrir aproximadamente el 90 por ciento de las rutas de largo radio que se vuelan con aviones de dos motores. Su entrada en servicio está prevista para 2018 ó 2019. link: http://www.youtube.com/watch?v=M1x20TLhLvg&feature=c4-overview-vl&list=PL2jATyVdY-7EXxvWX1KdI60Eb1IWKFArf Que tengan un Buen Día! Saludos!

El debate sobre la necesidad de una intervención internacional en Siria de forma aérea y mediante ataques con misiles han estallado tras un presunto uso del gobierno sirio de armas químicas en agosto de 2013. Con una fuerte oposición de Rusia, el voto para la intervención en Siria es poco probable que pase al Consejo de Seguridad de la ONU. Mientras tanto el parlamento británico no llegó a una medida que apruebe una acción militar dejando a EE.UU. y a Francia como los principales protagonistas de una futura campaña aérea para perjudicar el régimen de Assad. Sin embargo el presidente de los EE.UU. Barack Obama anuncio que dejara en manos del Congreso votar sobre el asunto. El articulo de IHS Jane examina la Fuerza aérea Siria y de defensa aérea activos que combatirían cualquier fuerza unilateral o multilateral que se proponga atacar Siria. Elementos activos de Defensa Aérea - Siria opera un sistema de defensa aérea integrada o "Integrated Air-Defence System"(IADS) que proporciona conexiones entrelazadas de posiciones de misiles tierra-aire apoyado por numerosos emplazamientos de artillería antiaérea. Como tal, la IADS representa potencialmente un riesgo significativo para las operaciones de baja altitud de los objetivos de cooperación. - El IADS se destaca por un numero limitado de misiles tierra-aire modernos, tales como el Pantsir-S1 (SA-22 ‘Greyhound’), Buk-M2E (SA-17 ‘Grizzly’), y el Pechora-2M. Estos aún no han sido encontrados en combate por las fuerzas aéreas occidentales y es probable que hayan sido desplegados para proteger la infraestructura politica y militar de Siria. - Sin embargo, hay un exceso de confianza notable en la tecnología de la era soviética la cual se encuentra desfasada tecnológicamente y han sido probados en otros ámbitos por las fuerzas occidentales. Por lo tanto, la mayor parte de la red no representaría una amenaza significativa para los aviones de combate modernos, aunque cualquier sistema de amenaza debe considerarse como potencialmente peligroso. Información actualizada - Septiembre 2013 Fuente: IHS Jane's Intelligence Review