guiyocap

Operación Fuego Mágico Vergüenza Nacional Después de varias horas de intenso tiroteo, muerte y explosiones en la base militar de Fürstenfeldbruck al sur de Alemania Occidental la calma y la tragedia se abrieron paso . Eran aproximadamente la 1:32 am del 6 de Septiembre del 1972. Con horror se empezaban a contar las bajas, en su mayoría era atletas isralies secuestrados el día anterior del complejo olímpico de Munich. El saldo de la masacre contaba a 9 atletas muertos (dos más habían sido asesinados en el mismo complejo al momento de la toma) y 5 de un total de 8 terroristas de la organización arábe Septiembre Negro. Hasta el mismísimo canciller de Alemania Occidental, Willy Brandt, describió los eventos como un “documento vergonzoso de la incompetencia alemana”. Helicopteros alemanes después del fallido rescate de Munich en 1972. Si bien Alemania había sido muy reticente a crear unidades militares de elite después de la Segunda Guerra Mundial fue la ineptitud en que se manejo la crisis que terminara en la matanza de Munich lo que decide corregir el rumbo. Para ello se crea, seis meses después de la masacre en Abril de 1973, la Grenzschutzgruppe 9 (Grupo de protección de las fronteras 9) o más conocida como GSG-9 pero en vez de hacerla depender del ejército depende de la Policía Federal de Fronteras (Bundesgrenzschutz). Integrada y controlada por la policía permitía a sus integrantes la posibilidad de infiltrarse para frustrar actos ilegales antes de que sucedan en vez de limitarse a reaccionar después del hecho. Es de conocimiento mundial en el ámbito de las fuerzas de elite de la complejidad y exigencia del GSG-9 para incoporar integrantes a sus filas, los mismos deben ser miembros voluntarios de Bundesgrenzschutz (policía) y en caso de ser miembros del ejército alemán (Bundeswehr) deben renunciar primero para incorporarse. El GSG-9 está dividido en tres grupos principales; GSG-9/1, GSG-9/2 y GSG-9/3. Estas unidades están especializadas en contraterrorismo convencional, contraterrorismo marítimo y contraterrorismo aéreo, con sus cuarteles principales basados en Sankt Augustin-Hangelar, cerca de Bonn, donde comparten un complejo con la Guardia Federal de Fronteras regular. Dotados con variedad de modernas armas son una tropa de elite en la lucha contra el terrorismo internacional. Usualmente se dividen en grupos de combate de 5 integrantes que practican constantemente juntos y relacionándose con otros grupos. Se especializan en luchas diurnas y nocturnas. Esto hace que sean uno de los grupos de contraterrorismo más importantes del mundo. Pero esto en los albores del 1973 estaba todavía por probarse para poder lavar la vergüenza de Munich. El debut mundial de este cuerpo sería unos 4 años después en las remotas tierras de Africa. El "Landshut" Palma de Mallorca recibe, en los primeros días de octubre de 1977, a dos parejas de turistas. Zoahir Youssif Akache, un palestino nacido en Beirut de 23 años que había estudiado ingeniería aeronáutica en el Reino Unido, y su prometida, Hind Alameh, de 22 años, cristiana libanesa, junto con Wabil Harb, perteneciente a una acaudalada familia del Líbano y Suhaila Sayeh, palestina, de 23 y 22 años, respectivamente. Los jóvenes se hospedarían en un lujoso hotel mallorquín. Durante varios días disfrutaron de sus vacaciones sin reparar en gastos. Sin embargo, cuando llegaron a Palma de Mallorca no tenían billetes para regresar a su lugar habitual de residencia. Harb reservó dos billetes en primera clase en la agencia Euroclub, en la calle de Jaime III de la capital mallorquina, para el vuelo LH181 de Lufthansa que iba de Palma de Mallorca a Frankfurt del 13 de octubre. Pagó en efectivo. Akache compró dos plazas en el mismo vuelo, pero en clase turista, en la agencia de Viajes Iberia SA, en el Paseo del Generalísimo Franco. Una de las últimas noches en Palma de Mallorca asistirían a un espectáculo de flamenco. Los cuatro embarcaron, vestían con prendas habituales en la gente joven de la época: camisetas de manga corta con el rostro del Che Guevara impreso. Pero, entre los artículos de uso personal, que llevaban en su equipaje, contaban con una colección de artefactos muy particular: dos pistolas, seis granadas y un kilogramo y medio de explosivo plástico, capaz de destruir por completo el Boeing 737 en el que habían embarcado. Las medidas de seguridad aeroportuaria de aquella época no efectuaban controles rigurosos de hoy del equipaje de los pasajeros que embarcaban en las aeronaves. Los cuatro turistas habían pasado la frontera española con pasaportes iraníes y holandeses, falsos. A las 11 hs. del Jueves 13 de octubre de 1977 despegaba de Palma de Mallorca un Boeing 737-230 matrícula B-ABCE (charlie eco) de Lufthansa llamado "Landshut", en honor a la de las siete regiones bávaras famosa por su escudo con tres yelmos y la altura de la torre de ladrillo de su iglesia de San Martín, era el vuelo LH181. El Landshut llevaba 86 pasajeros y 5 tripulantes. A la cabeza el capitán Jurgen Shumman de 37 años, ex piloto F-104 de la Luftwaffe, junto con Jürgen Vietor de 35. En la cabina de pasaje, tres azafatas, Hannelore Piegler, jefa de cabina, Anna-María Staringer y Gabriele Dillmann ayudaban a los pasajeros a acomodarse en sus asientos. Toda la tripulación inicio un rutinario vuelo que nunca llegaría a destino. Aproximadamente media hora después del despegue, a la altura de Marsella (Francia), Akach, Alameh, Harb y Sayeh toman por la fuerza el control del vuelo 181. Se denominaban así mismos como miembros del "Comando Martir Halime". Cuando irrumpen en la cabina fuerzan al copiloto a unirse con los pasajeros. Inmediatamente se le ordena al capitán Shumman dirigirse a Lanarca en Chipre. Schumman hace entender a Akache que, con el combustible que tenía el 737, no iban a poder llegar teniendo la necesidad de un aterrizaje alternativo en Roma para reabastecer al avión. Schumann informó control del tráfico aéreo que su avión había sido secuestrado y que había recibido la orden de viajar a Roma. Mientras se desarrolaba la comunicación, la voz del líder terrorista, conocido como "Capitán Mahmud", interrumpió, y en mal Inglés, pidió la liberación de 10 terroristas de la Facción del Ejército Rojo, detenidos en la prisión de JVA Stuttgart-Semamheim, junto con la puesta en libertad de 2 palestinos que se encontraban en una cárcel turca y 15 millones de dólares por el avión y los rehenes. Poco antes de que el aparato aterrizara en Roma, el canciller alemán, Helmut Schmidt, fue informado del secuestro y el ministro del Interior de Alemania Occidental, Werner Maihofer, ya había organizado un grupo de contra terrorismo para seguir el incidente. El canciller Helmut Schmidt era un firme partidario de adoptar una posición muy dura con los terroristas. Hacía cinco semanas que el grupo Siegfried Hausner, de la Facción del Ejército Rojo (RAF), había secuestrado al presidente de la Confederación de Asociaciones de Empresarios y de la Federación de Industrias Alemanas: Hanns Martin Schleyer. El representante de la patronal, un hombre muy radical en sus planteamientos capitalistas, había pertenecido a las SS y después de la guerra los aliados lo mantuvieron preso durante tres años. En 1968 se convirtió en el blanco de los movimientos estudiantiles más revolucionarios. Desde el 5 de septiembre de 1977 la Facción del Ejército Rojo lo tenía secuestrado y pedía a cambio de su libertad la excarcelación de prisioneros pertenecientes a su grupo terrorista. El secuestro del vuelo de Lufthansa LH 181 tenía que estar relacionado con el de Schleyer. El canciller alemán creó un gabinete de crisis en el que participarían sus ministros de Exteriores, Interior, de Justicia y de Estado, cuyo titular era Jürgen Wischnewski. Helmut Schmidt estableció contactos telefónicos con muchos jefes de Estado, entre ellos el británico James Callaghan quién le mostró su apoyo incondicional en la línea de dureza que sugería el alemán y le ofreció la colaboración de su organización antiterrorista: el Servicio Aéreo Especial (SAS). El ministro alemán de Interior, Werner Maihofer, le pidió a su colega italiano, Francesco Cossiga, que ordenara disparar contra los neumáticos del aeroplano para impedir que pudiese despegar. Sin embargo, el primer ministro, Julio Andreotti, era partidario de evitar que aquel conflicto tuviera que resolverse en su país. Mientras tanto, el comandante Shumman, en un gesto de gran valentía tira por la ventanilla de cabina 4 paquetes de cigarrillos Marlboro para dar a entender a las autoridades que eran 4 los secuestradores. Sin embargo su plan falla al no interpretar el mensaje. Con la idea de evitar problemas el primer ministro italiano facilita la salida del vuelo LH 181, después de repostar, que a las 17:45 despegó rumbo a Chipre, con el segundo piloto, Vietor, otra vez en la cabina de vuelo. Los servicios de inteligencia alemana, con la ayuda de los británicos no tardarían mucho tiempo en identificar a Zoahir Youssif Akache. Scotland Yard sopechaba que Akache había sido el autor material del asesinato del ex primer ministro de Yemen del Norte, al-Qadi Abdulla al-Harj, su esposa y otro diplomático que había tendido lugar en la entrada del hotel Bayswater, en abril de aquel mismo año, en Londres. Tres disparos en la nuca a sangre fría, con una pistola con silenciador, sirvieron para acabar con la vida de los ciudadanos yemeníes. Akache había sido expulsado del Reino Unido, en 1976, después de pasar seis meses en prisión por enfrentamientos con la policía a raíz de manifestaciones callejeras en favor de la liberación de Palestina. Sin embargo, había conseguido entrar y salir del país en varias ocasiones, con pasaportes falsos. Su familia, de origen palestino se había visto obligada a emigrar a un campo de refugiados en el Líbano, en 1948. A principios de la década de los años 1970, Akache viajó a Londres para estudiar ingeniería aeronáutica y muy pronto se convertiría en un militante activo y extremista de los movimientos de liberación palestinos. En aquella misión del secuestro de la aeronave de Lufthansa, Akache, el líder de la célula terrorista que se denominó a sí mismo Martir Halime, se haría llamar Capitán Martir Mahmud. Pertenecían al Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP), organización terrorista radical que se había escindido de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP). El Landshut aterrizó en Lárnaca, Chipre, a las 20:28. El ministro de Asuntos Exteriores chipriota dirigió unas palabras a los terroristas para pedirles que liberasen a los niños, las mujeres y los enfermos. Mahmud contestó airado al funcionario diciéndole que no le importaba quién fuese y que no quería hablar con él. Después llegó un representante local de la OLP, Saharia Abdul Rachim, que trató de convencer a los secuestradores para que se entregaran, lo que desató la furia de Mahmud que le vociferó en árabe una letanía de improperios. Mientras tanto el canciller Schmidt autorizó la puesta en marcha de una operación de rescate liderada por el grupo antiterrorista Grenzschutzgruppe 9 (Guardia fronteriza 9), GSG 9. El coronel Ulrich Wegener, que entonces trabajaba en el ministerio del Interior, asumiría el mando y la preparación del GSG 9 el 17 de abril de 1973. Cuatro años más tarde, Wegener recibió el encargo de rescatar a la tripulación y los pasajeros del Landshut poco después de que su Gobierno tuviera noticia del secuestro. La operación recibió el nombre de Fuego Mágico. A las 15:55, un Boeing 707 de la compañía Lufthansa, con 30 miembros del GSG 9 y varios oficiales de la policía y los servicios de inteligencia alemanes despegó de Alemania para dirigirse a Chipre. Apenas habían transcurrido unas horas del secuestro y los políticos alemanes ya disponían de un plan de actuación. Sin embargo el gobierno chipriota no autorizó el aterrizaje del avión de rescate en Lárnaca y tuvo que hacerlo en la base británica de Akrotiri que estaba a 80 kilómetros del aeropuerto en el que había aterrizado el Landshut. El gobierno de Chipre no veía con buenos ojos una operación de rescate alemana en su país. Akache tenía la intención de aterrizar en Beirut y a las 22:50 el Landshut despegó con la idea de trasladarse al aeropuerto de aquella ciudad. Sin embargo, el Líbano le denegó el permiso para aterrizar. Lo mismo ocurriría con otros destinos alternativos que los terroristas eligieron, como Damasco, Amán y Kuwait. La diplomacia alemana trataba de negociar, con algún país de la zona, la posibilidad de que el avión de Lufthansa se estacionara en él con el propósito de resolver el conflicto mediante el uso de la fuerza. Cuando el LH 181 despegó de Lárnaca el Boeing 707 de Wegener voló a Ankara para quedar allí a la espera de instrucciones. El Landshut se dirigió entonces Barhein. Un avión de Qantas informó a los pilotos del LH 181 que el aeropuerto de Bahrein estaba cerrado. La información se la confirmarían desde el centro de control, pero Schumann insistió que no tenía combustible para ir a otro lugar. Al final, el controlador de vuelo les proporcionó una frecuencia para iniciar el aterrizaje. A la 1:52, el Landshut aterrizó en Bahrein con una autorización temporal para reabastecerse. Cuando el avión se detuvo, un contingente de soldados lo rodeó. Mahmud volvió a tomar la radio y se dirigió al centro de control para anunciarle que disponían de 5 minutos para retirar las tropas porque si no lo hacían dispararía sobre la cabeza del copiloto: Vietor. Las tropas se replegaron, el avión fue reabastecido y despegó hacia Dubái a las 03:24 del 14 de octubre. Durante esta corta parada en Barhein las conexiones entre las personas que tenían retenido a Schleyer y los secuestradores del LH181 se pusieron en evidencia. Las peticiones de los terroristas llegaron al gobierno alemán a través del abogado suizo Denis Payot, el mismo que había intervenido en el caso de Schleyer. Los terroristas establecieron el 16 de octubre a las 08:00 GMT como el tiempo límite para que les satisfacieran sus exigencias, o de lo contrario volarían el avión con los rehenes y Schleyer sería sacrificado. Cuando el Landshut se aproximó a Dubái también se le denegó el permiso para aterrizar. Al amanecer, Schumann y Vietor, sobrevolaron el aeropuerto y pudieron comprobar con las débiles luces del alba que la pista estaba bloqueada con camiones y equipos anti-incendio. Schumann informó a la torre de que aterrizaría en cualquier caso. Retiraron obstáculos y, a las 5:40, Vietor aterrizó en Dubai. Los terroristas pidieron comida, agua, periódicos y que les retiraran las basuras. El jefe del GSG 9, Ulrich Wegener, había llegado a Dubái en un avión; con él estaban dos británicos del SAS, Barry Davies y Alistair Morrison. El ministro alemán Wischnewski también viajó a Dubái en secreto, en otro avión distinto al de Wegener, desde Bonn, el sábado 15 de octubre. El ministro, en contacto directo con su canciller, se desplazó al lugar en donde se desarrollaba el conflicto para negociar directamente con las autoridades locales. El político alemán garantizó al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos que no ordenaría un ataque al Landshut sin su autorización. El Boeing 707, con los hombres del GSG 9 que se habían desplazado, primero a Chipre y después a Ankara, regresó a Alemania. Desde allí seguiría el curso de los acontecimientos y podría equiparse con la dotación y el material idóneo, en función de la misión concreta que se le ordenase. El secuestro se había alargado más de lo previsto en un principio. En Dubái, el comandante Schumann logró pasar a las autoridades locales la información del número de secuestradores a bordo. Mahmud se enteró, al interceptar una conversación vía radio, y el piloto estuvo a punto de perder la vida a manos del líder del grupo terrorista. Mientras los políticos y los expertos del GSG 9 alemán y el SAS británico discutían el modo de llevar a cabo una operación de rescate, en la cabina del Landshut el grupo terrorista mostraba signos de nerviosismo. Mahmud amenazó con matar rehenes, de uno en uno, si las autoridades no le permitían repostar combustible. A las 00:20 del 17 de octubre, el Landshut despegó de Dubái y puso rumbo a Salalah en Omán. Todos los planes de abordar el avión secuestrado en Dubái ya no servían de nada y el tiempo concedido por los secuestradores ya se había agotado. El Landshut no conseguiría permiso para aterrizar en Omán y se dirigió hacia Adén, en el Yemen del Sur. Con las reservas de combustible prácticamente agotadas y Vietor pilotando la aeronave, desde la torre de control se les informó de que no tenían autorización para aterrizar. Las dos pistas del aeropuerto habían sido bloqueadas con vehículos. El copiloto no se lo pensó dos veces y decidió aterrizar en una franja de arena paralela a las pistas. El avión levantó una gran polvareda, pero logró posarse en tierra sin que, en apariencia, sufriera ningún daño. Mahmud autorizó a Schumann para que abandonara el avión e inspeccionara si el tren de aterrizaje o los motores habían sufrido algún desperfecto. Pero, Schumann, no sólo inspeccionó la aeronave sino que, al parecer, se puso en contacto con las autoridades locales para pedirles que accedieran a satisfacer las demandas de los terroristas y evitaran que el avión volviera a despegar. Muy nervioso ya, Mahmud requirió de forma insistente la presencia de Schumann a bordo mediante mensajes por radio y amenazó con volar la aeronave y sus pasajeros si no lo hacía de inmediato. Por fin, Schumann reapareció y Mahmud no le dio la oportunidad de explicar su ausencia. Le ordenó que se pusiera de rodillas y, en la cabina de pasaje, le disparó un tiro en la cabeza que acabó con su vida. Después de repostar, Vietor volvió a tomar los mandos del avión y a las 6:00 del día 17 de octubre despegó de Adén tras una larga y penosa carrera sobre la arena del desierto. Tan solo tardó 22 minutos en llegar a Mogadiscio, en Somalia, donde aterrizó sin ningún problema. Mahmud se mostró satisfecho con el copiloto y le dijo que ya no volarían más y que podía marcharse. Vietor se negó a hacerlo y decidió permanecer a bordo y correr la misma suerte que la de sus 86 pasajeros y 3 tripulantes que seguían con vida en la aeronave. Los terroristas arrojaron el cuerpo de Schumann sobre la pista y advirtieron al mundo de que, si a las 16:00 h (locales) sus peticiones no se habían cumplido, volarían el avión. La noticia conmocionó a la opinión pública de todos los países civilizados y el papa, Pablo VI, se ofreció como rehén a los terroristas. Después de rociar a los pasajeros con bebidas alcohólicas, que sacaron de la tienda libre de impuestos de a bordo, los secuestradores recibieron un comunicado según el cual el gobierno alemán accedía a sus peticiones, pero les advertía de que el traslado de los prisioneros a Mogadiscio requeriría más tiempo del que disponían, por lo que se les solicitaba que ampliaran el plazo. Mahmud convino en extenderlo hasta las 2:30 del día siguiente (18 de octubre). Mientras los políticos alemanes negociaban con las autoridades somalíes, el Boeing 707, con una fuerza compuesta por 30 especialistas, despegó del aeropuerto de Colonia-Bonn rumbo a Dkibouti. Cuando el avión sobrevolaba Etiopía el canciller Schmidt consiguió del presidente de Somalia, Siad Barre, permiso para que el equipo aterrizara en Mogadiscio. A las 20:00 el avión que transportaba a los hombres del GSG 9 tomó tierra en la capital de Somalia con los focos apagados. Wegener había llegado antes en otro avión y enseguida se puso a elaborar un plan para asaltar el Landshut. Sus hombres tardaron cuatro horas en descargar el equipo del Boeing 707.El jefe de las fuerzas especiales decidió que asaltarían la aeronave, a la vez, desde las dos puertas de emergencia sobre las alas y la delantera lateral; además, con anterioridad, otro grupo se introduciría en la aeronave por el portón trasero para interrumpir el suministro de energía eléctrica. Para entretener a los secuestradores, los representantes alemanes en el aeropuerto les pasaron un falso informe de progreso, sobre la liberación de los prisioneros, según el cual el avión que los traía acababa de despegar de El Cairo donde había hecho escala para repostar. Wegener fijó la hora del asalto a las 2:00 del 18 de octubre, media hora antes de que se acabara el plazo del ultimátum. Pocos minutos antes de que diera comienzo la operación de rescate, los soldados somalíes provocaron un fuego a unos 200 metros del morro del Landshut con el objetivo de distraer a los terroristas. Mahmud y dos de ellos corrieron a la cabina. A las 2:07, los hombres del GSG 9, tal y como estaba previsto, hicieron saltar las puertas del avión. Wegener, a la cabeza de uno de los grupos, se introdujo por la puerta delantera y los otros dos grupos, dirigidos por el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, lo harían por las puertas de emergencia sobre las alas, al mismo tiempo. Muy poco antes, otro grupo de asalto había entrado por el portón de cola para desconectar el suministro de energía eléctrica. Los asaltantes ordenaron, en alemán, a los pasajeros y la tripulación que se lanzaran al suelo. Dotados con subfusiles MP-5, pistolas y potentes linternas muy direccionales los haces de luz de la fuerza de asalto localizaron primero a una terrorista en el pasillo, en la cola, y después a otros dos. Ráfagas, muy cortas, de ametralladora, los derribaron. Akache, el que durante los últimos cinco días se había convertido en el capitán Mahmud, apareció en la puerta de la cabina de vuelo, con una pistola en la mano, y aún le dio tiempo de hacer fuego antes de caer gravemente herido. Dos terroristas fallecieron en el avión, Akache lo haría horas después a causa de las heridas y tres pasajeros y una azafata sufrieron contusiones leves al igual que uno de los asaltantes. La única persona del grupo terrorista que sobrevivió después del asalto sería Souhaila Sayeh. Se desplegaron las rampas de emergencia y los pasajeros y la tripulación abandonaron con rapidez el aeroplano. A las 2:12, cinco minutos después del asalto, la fuerza especial del GSG 9 dio por concluida la operación. El canciller Helmut Schmidt, en Bonn, recibió un mensaje por radio: "Frühlingszeit! Frühlingszeit!" ("Primavera! Primavera!" la palabra clave que indicaba que la operación Fuego Mágico había finalizado con éxito. El saldo final había sido: Cuatro oponentes eliminadosm, los rehenes libres- cuatro con heridas leves- Y un miembro de las fuerzas especiales ligeramente herido. Momentos después de la recuperación del "Landshut". Rehenes liberados regresando a Colonia, Alemania. Horas después de la liberación de los pasajeros del Landshut los tres prisioneros de la banda Baader Meinhof de la organización terrorista Ejército Rojo Alemán, Andreas Baader, Gudrun Ensslin y Jan Carl Raspe, aparecieron muertos en sus celdas. Los secuestradores de Schleyer tomaron a su rehén y lo metieron en un automóvil para trasladarlo de Bruselas a Mulhouse, Francia. A mitad camino lo mataron y dejaron su cuerpo en la maleta del Audi 100 en la calle Charles Péguy. Después, llamaron al periódico de París, Libération, para dar cuenta de su ‘ejecución’. Jürgen Vietor, el copiloto que no quiso abandonar a sus pasajeros, volvió a reincorporarse al servicio de vuelo de Lufthansa pocas semanas después del secuestro. La casualidad hizo que tuviera que regresar a la cabina de vuelo del Landshut y por su heroico comportamiento durante el secuestro recibió la Cruz al Mérito de la Alemania Federal, de primera clase. En 2008, Jürgen devolvería la condecoración como símbolo de protesta por la liberación del terrorista Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977. Una de las azafatas, Gabriel Dillmann también fue condecorada por los extraordinarios servicios que prestó a todos los pasajeros durante el trágico episodio. La prensa alemana la bautizaría con el nombre del Ángel de Mogadiscio. La canción '122 Horas de Miedo' - inspirada en el secuestro - fue grabada por The Screamers en 1978. La yapa 122 Hours of Fear "Be quiet or be killed!" he said. In front of you and in front of me. He made the pilot get on his knees. Made him crawl, made him whimper, Made him cry out for his mother. Wow! What a show! 122 Hours Of Fear. Wow! What a show! 122 Hours Of Fear. 122 Hours Of Fear. 122. "You better shut up and listen!" he said. Danger, danger, danger, Mr. Schumann We are in a hurry, Mr. Schumann What are the odds, dear Jorgen? Am I disturbing You? Wow! What a show! 122 Hours Of Fear. Wow! What a show! 122 Hours Of Fear. 122 Hours Of Fear. 122. link: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MdCRcrgX080 Fuentes: http://seanlinnane.blogspot.com.ar/2009/10/operation-feuerzaber-fire-magic.html https://elsecretodelospajaros.wordpress.com/2014/06/26/el-secuestro-del-lh-181/ Parte trabajo propio, mucha parte del la segunda página mencionada. Espero que les haya gustado. Saludos Guiyo Vea también mis otros post publicados ¿Qué tienen en común un Mirage III y un Halcón Peregrino? La Guerra del Valle de Bekaa (traducción) ¿Por qué afecta la ceniza de los volcanes a los aviones? Los Mirages III de Galgot Aerodinámica y Actuaciones del Avión de Anibal Carmona Wingsuit: lo más cerca que el hombre estará de volar El Aeropuerto en miniatura... más grande del mundo!! Porque los pilotos de aviones de combate usan casco TCAS - Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión

El razonamiento lógico para una persona que no conoce el medio aeronáutico sería pensar de que dos aviones choquen en el aire es altamente improbable. Sin embargo sabemos que a medida que los aviones llegan o salen de grandes centros poblacionales estos factores se incrementan siendo algo frecuente una advertencia de rumbo de colisión o cuasi colisión. Aún la historia misma nos muestra que en lugares poco transitados y por distintos factores se produjeron colisiones aéreas. Haciendo un pequeño y somero repaso podemos recordar algunos de los accidentes aéreos, algunos de ellos trascendentes en la historia aeronáutica mundial: Choque en el aire sobre el Gran Cañón en 1959: Vuelo 718 United Airlines DC-7 - TWA Flight 2 Lockheed Super Constellation. 128 Víctimas – Éste accidente origina la creación de la Federal Aviation Administration Americana (FAA) Choque en el aire sobre la ciudad de Nueva York en 1956: Vuelo 826 United Airlines DC-8 Vuelo TWA 266 Super Constellation Lockheed. 134 Víctimas – Se contabilizan 6 muertes de personas que estaban en tierra. Choque en el aire cerca del Asheville Regional Airport en Asheville, North Carolina en 1967: Vuelo 22 Piamonte Airlines Boeing 727 / Lanseair Inc. Cessna 310. 82 Víctimas – Primer accidente mayor de una aerolínea investigado por la recientemente creada NTSB (National Transportation Safety Board) Choque en el aire cerca de Zagreb - Yugoslavia en 1976: Vuelo 476 British Airways Hawker Siddeley Trident 3B / Vuelo 550 Inex-Adria Aviopromet Douglas DC-9. 176 Víctimas – Uno de los accidentes con mayor cantidad de víctimas. Choque en el aire sobre San Diego, California en 1978: Vuelo 182 Pacific Southwest Airlines (PSA) Boeing 727-214 Cessna 172 privado. 144 Víctimas – 7 personas en tierra y 22 hogares destruidos. Inicia la enseñanza de CRM (-Cockpit- Crew Resources Management Gerenciamiento de Recursos de Tripulación – Cabina – ó más comúnmente conocido como Factores Humanos.) Choque en el aire sobre Cerritos, California en 1986: Vuelo 498 Aeroméxico Douglas DC-9-32 Piper PA-28-181 Archer privado. 82 Víctimas – 15 personas en tierra. Imagen real tomadaen la caída del vuelo 498 de Aeroméxico en 1986 A raíz del accidente del vuelo 498 de Aeromexico la Federal Aviation Administration (FAA) requiere que todos los aviones comerciales sean equipados con TCAS, hasta ese momento en fase de experimentación, y además que toda aeronave que esté sobre áreas de denso tráfico aéreo estén equipadas conTransponders Modo C que pueden reportar posiciones tridimensionales. La FAA exige a los operadores que vuelvan en y hacia losEstados Unidos que tengan equipos TCAS II en todos los aviones con capacidad superior a 30 pasajeros a partir de diciembre de 1993 y equipos TCAS I o II enlos aviones con capacidad entre 10 a 30 pasajeros desde el 31 de diciembre de 1995. Antes de adentrarnos en el instrumental vamos a ver como se separanaviones en el aire. Existen tres formas básicas: • Control de TránsitoAéreo (ATC)– Monitorea toda aeronaveen un área de servicio.– Resuelve conflictos detránsito aéreo con antelación. • TCAS– Se activa cuando el conflicto es inminente (menosde un 1 minuto). • Identificación Visual– Ineficaz cuando lavisibilidad es pobre. Podemos entender, sin mediar muchoconocimiento, de que el ATC irá separando los aviones a través de uncontrolador aéreo por medio de una frecuencia de radio o la identificación visual hará que los pilotos en si sean los encargados de evitarse. La pregunta es ¿qué es el TCAS? ¿Cómo funciona? Básicamente es un sistema incorporado en los aviones, que veremos más adelante tiene que estar en ambos aviones, que evita la colisión en el aire. En un ejemplo típico ante unacolisión inminente el sistema alerta a través de una pantalla y por medios auditivos sobre el tráfico cercano (un aviso sonoro que alertará sobre tráficoTRAFFIC - TRAFFIC) después brindará una resolución a cada avión involucrado. En una cabina la alerta sonora indicará bajar (DESCENT - DESCENT) y en el otro avión la alerta indicará subir (CLIMB - CLIMB). Después de la maniobra indicada al resolverse la colisión, en ambos aviones, sonará un aviso de conflictosolucionado (CLEAR CONFLICT). En los gráficos a continuacióntenemos un ejemplo gráfico de lo descripto anteriormente. Alertade tráfico (ventana superior izquierda). Resolución coordinada en ambos aviones(ventana superior derecha). Resolución llevada a cabo por los pilotos (ventanainferior izquierda). Aviso de resolución de conflicto (ventana inferiorderecha). En resumidas cuentas las funciones principales del TCAS en la aeronave son: • Vigilancia del espaciocircundante a la aeronave. • Rastreo de un objetivoidentificado. • Evaluación de amenazapotencial del objetivo identificado. • Muestra el tráfico aéreocircundante a la aeronave. • Cómputo y alerta decolisión con un objetivo identificado. • Muestra de aviso detráfico y/o de resolución. • Proveer alarma audible. • Coordinación aire-airepara la resolución de conflictos. Es importante resaltar que el TCAS es un sistema del tipo cooperativo debido a que necesita que las dos aeronaves estén equipadas con este sistema para que los avisos de tráfico/resoluciones de maniobras puedan existir en ambas. Si bien hemos visto como seresuelve una situación vamos a adentrarnos en el funcionamiento del equipamiento. El TCAS se basa en el funcionamiento del radar secundario. Si bien no es objetivo del presente artículo un análisis detallado de los modos de radar y su funcionamiento vamos a describir brevemente a los mismos: El radar primario envía una señal (en un rango de frecuencia determinado) desde tierra, la señal rebota con un objeto en el aire y retorna a la antena emisora. Este efecto, luego de un cálculo de distancias ubica un punto (eco) en la pantalla del operador. Este sistema es básico ya que no brinda informaciones de identificación de la aeronave o su altura, datos importantes para el control de tránsito aéreo. Sin embargo con esta sola información permite tener una idea de la posición de un objeto en el espacio. Un avance en la tecnología fue la incorporación de los radares secundarios donde el avión, seguido por un radar de estas características, está equipado con un aparato a bordo llamado Transponder puede responder al radar brindando datos como su identificación, altura, etc. a través del envío a la antena en tierra de paquetes de datos con la información necesaria. Sistema de Radar Primario versus Sistemade radar Secundario. A medida que se fueron incorporando avances tecnológicos, específicamente en los paquetes de información que llevan los datos al radar secundario, se fueron saliendo mejores Transponders. En resumen los modos de transponders se pueden resumir de la siguiente manera: Modo A: Muestra laidentificación de la aeronave. Modo C: Muestra la identificación de la aeronavey su altura. Modo S: Muestra la identificación de la aeronave y su altura pudiendo además codificarse señales aire-aire para evitar colisión (TCAS), reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico. El código de identificación es único para cada aeronave (Aircraft Address). El radar interroga selectivamente a cada aeronave con transponder Modo S y alfinalizar la interrogación realiza un llamado general para incorporar nuevas aeronaves. Evita la superposición en espacios congestionados (no resueltos en ModoA/C) En Modo A y Modo C el número identificatorio de cuatro dígitos es brindado por los servicios de tránsito aéreo antes de iniciar cada vuelo. De hecho este sistema permite al piloto poder alertar, discretamente si es necesario, anomalías como falla decomunicaciones o hasta un secuestro aéreo. Pantalla de Radar.: Eco simplede radar (cuadrante superior derecho, avión amarillo) solo se ve el eco del avión sin ninguna información. En avión con Transponder Modo A brindara identificación de la aeronave solamente (cuadrante superior izquierdo, avión en rojo identificado con AR233). En cambio en Transponder Modo C (ó Modo S entre otros datos) brindarán identificación y altura de la aeronave (al lado del ejemplo anterior se ve la misma aeronave ahora con identificación de vuelo AR233 y altura FL230). El TCAS usa a los transponders y antenas propias para poder ubicar una aeronave cercana, analizar si representa peligro y, dependiendo del modo de transponder que se esté usando, poder coordinar una resolución conjunta de una colisión. El equipo TCAS calcula la distanciaa la aeronave interrogada de forma convencional de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta calcula su posición. Transmite en una frecuencia de 1090 Mhz. y recibe en 1030Mhz. y en base a estas frecuencias establece un cálculo de distancia, según la siguiente fórmula: Distancia = Tiempo transcurrido/ 12,35 mseg por NM La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionabilidad de al menos una de susantenas. En TCAS I posee dos antenas, una superior direccional y otra inferior omnidireccional. Para mayor precisión, TCAS II y TCAS III ambas antenas son direccionales. La antena direccional en el TCAS es una antena de 4 elementos, la direccionalidad se consigue introduciendo un retraso determinado en la fase de la señal enviada por cada uno de los 4 elementos. Cuando se recibe la respuesta del intruso, la diferencia de fase en la señal recibida entre dos pares de elementos de la antena, sirve para determinar la marcación relativa de la aeronave. Si el intruso se aproxima por la derecha de la aeronave el TCAS calcula la diferencia de fase entre los elementos 1-2 y 2-3. La relación entre las dos diferencias de fase representa la marcación relativa del tráfico intruso (se basa en el funcionamiento de las antenas de cuadro). Es propiedad de poder ubicar la posición relativa y la distancia no serviría de nada si el sistema no contara con un procesador. El procesador TCAS constituye el cerebro del sistema. Seencarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave. El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30 - 40 NM y en plano vertical alrededor de 9900 fts. Una vez que el procesadoridentifica un problema, sigue al intruso, evalúa el riesgo para la aeronave realiza un análisis y en coordinación da una solución para resolver el conflicto.El espacio aéreo protegido dentro del cual, el procesador, generará avisos es como una burbuja que rodea la aeronave. El tamaño de la burbuja dependerá de la velocidad y rumbo de las aeronaves en conflicto aunque el elemento clave será el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Closest Point of Aproach –punto de máxima proximidad-). Este punto es el que el TCAS tratará de evitar puesto que si se sobrepasa las aeronaves van a colisionar. El procesador establecedos niveles de protección TAU (Tiempo estimado para alcanzar CPA) Nivel 1: El tráfico se encuentraa unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales comoacústicos pues es considerado solamente un intruso. Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución. Un esquema ideal de la burbuja de alerta puesto que figuran distancias aproximadas ya que estas se modifican según la velocidad dela aeronave. Como mencionamos anteriormente elTCAS dará dos tipos de avisos bien definidos: • TA (TrafficAdvisories): Tráfico cercano • RA(Resolution Advisories): Órdenes de evasión Estos avisos no serán generadospor todos los tipos de TCAS puesto que a medida que avanzó la tecnología sefueron desarrollando más características en el sistema. Según los modos deTransponders se tendrán tipos distintos de TCAS: TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores).Necesita al menos transponder Modo A. TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada. TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrolloy prueba. En este cuadro de doble entrada se puede interpretar fácilmente que tipo de avisos proporciona el equipo. En lacolumna de la izquierda se tiene el equipamiento de la aeronave intrusa (TCAS ó TRANSPONDERS) y en las columnas de la derecha el equipamiento de nuestra aeronave. Los avisos de TA y RA se producende forma visual y auditiva. Como se verá más adelante hay diversas formas demostrar el aviso de tráfico. Está estandarizado que en forma visual la simbología de tráfico según su importancia y urgencia en el tratamiento: En lo que respecta a los avisos sonoros será el mismo para alertar el tráfico cercano y en lo que respecta a la resolución dependerá de la maniobra a efectuar según cada caso. En la cabina el funcionamiento delTCAS se muestra de manera fácil y sencilla para una rápida y correcta interpretación por parte del piloto. Según las características del avión en su instrumental se podrá presentar de la siguiente manera: • Pantalla específica para dicho cometido. • Pantalla de radar meteorológico. • Pantalla de navegación EFIS • Pantalla VSI (Vertical Speed Indicator) Pantalla específica TCAS RadarMeteorológico EFIS VerticalSpeed Indicator El TCAS presentado en el VSI es,tal vez, la forma más estandarizada. En la figura se puede interpretar fácilmente los datos aportados. El rombo celeste acompañado de +18 (1800 fts.por arriba de nuestro avión) indica que el tránsito no es peligroso y que se encuentra muy por arriba de nuestra aeronave, lo mismo que el rombo celeste relleno. En ese caso el tráfico se encuentra muy por abajo (1000 fts. por debajo en descenso) de nuestra aeronave pero más cerca del trafico de +18. El círculo amarillo por delante es un tráfico que se está acercando peligrosamente, si bien está por debajo de nuestro nivel de vuelo y en régimen de descenso (200 fts por debajo) se produce aviso sonoro de TRAFFIC – TRAFFIC. El cuadrado rojo por detrás indica que hay que proceder a una resolución del conflicto inminente, la circunferencia del VSI se vuelve de color teniendo que el avión ir a la parte verde del mismo. La resolución en este caso sería ascenso para nuestro avión (CLIMB – CLIMB) y al avión intruso se le avisará que descienda (DESCEND – DESCEND). Si es necesario incrementar ascenso, descenso o mantener nivel el TCAS avisará según corresponda a cada caso. El TCAS tiene que ser programadoen el momento de agregado a la aeronave teniendo en cuenta en cada caso las performances del avión donde será instalado. El equipo deberá preveer, por ejemplo,las limitaciones en el régimen de ascenso de una aeronave turbohélice y de porte ya que no responderá de la misma manera que un turborreactor para el ascenso en la resolución de un conflicto. Independientemente de eso el equipotendrá limitaciones lógicas por distintos eventos como son: • Cualquier aviso acústicopor debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level). • Los avisos de resoluciónpor debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (AboveGround Level). • El RA Descend por debajode 1100 fts. AGL (Above Ground Level). • El RA Increase Descendpor debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level). • El RA Climb por encimaFL 380 (38000 fts). En la actualidad hay desarrollospara mejorar el sistema. Se probando para su futuro ingreso a servicio de los Transponders ADS (Automatic Dependent Surveillance), en fase de experimentación y desarrollo, que daráinformación posición GPS, velocidad, identificación, rumbo e intenciones(puntos previstos de ruta). Tanto en tierra como en vuelo con y sin coberturade radar. O el AP/FD TCAS desarrollado por Airbus para ser implementado en el A350(en desarrollo) que integrará las funciones de TCAS al piloto automático (AP) yal director de vuelo (FD). El TCAS es un sistema altamente confiable que evita las colisiones en el espacio aéreo en cualquier momento y bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, al ser los humanos los que interactúan, se han producido colisiones en el aire después de suimplementación obligando a las autoridades aeronáuticas a mejorar fundamentalmentelos procedimientos (basta como ejemplo en accidente del Lago Constanza en Alemania entre un Boeing 757 de DHL y unTupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines el 1ero de Julio del 2002. Ambos aviones con TCAS). Como todo sistema su buen y correcto uso alivia la carga de trabajoen la “oficina” del piloto garantizando advertencias y resoluciones en unaposible colisión en el aire. Un ejemplo del funcionamiento del TCAS en vuelo link: http://www.youtube.com/watch?v=z-6zF9PEtdU Por M.B. y G.F.

La Guerra del Valle de Bekaa por Rebbeca Grant http://www.afa.org/magazine/June2002/0602bekaa.asp En uno de los más espectaculares combates en los cielos sobre Líbano, el poder aéreo moderno dió una dramático salto hacia adelante. En Junio de 1982, las fuerzas terrestes israelies empujaron dentro de Líbano en un esfuerzo de poner fin a los ataques terroristas fronterizos. "Operación de Paz para Galilea", fue como Israel lo denominó, llevaba a un conflicto prolongado con Líbano y produjo un total de resultados mixtos. Sin embargo, la fase inicia de esa operacion incluyo a momento espectacular donde la Fuerza Aérea Israeli destruyó 19 baterías de misiles superficie-aire sin pérdidas y derribó un enorme número de aviones enemigos. Con una inteligencia en tiempo real y una cuidadosa explotación de las debilidades del adversario, la IAF asestó a las modernas defensas aéreas su primera mayor derrota. Tan sorprendente fue el éxito IAF en esa guerra aérea sobre el Valle de Bekaa, que desde entonces se ha destacado como un punto crítico en el duelo mortal de los cazas y SAM's. El éxito Bekaa Valley fue largo en su elaboración. Una Fuerza Aérea israelí pequeña pero de elite dominó la Guerra de los Seis Días de junio de 1967, derribando de uno de los ataques sorpresa de mayor éxito de todos los tiempos. Volando sobre 3.300 incursiones, la IAF rompió las fuerzas aéreas de Egipto, Jordania y Siria. Las tres naciones árabes, en conjunto, perdieron alrededor de 400 aviones en el suelo y en el aire. A partir de entonces, los ejércitos de Egipto, Siria y Jordania fueron derrotados en el Sinaí, las Alturas del Golán y Cisjordania. Sin embargo, el dominio de la IAF en el aire fue combatida con éxito en la Guerra de Desgaste que comenzó oficialmente en marzo de 1969 y terminó a mediados de 1970. La campaña de Egipto para hostigar las fuerzas israelíes en el Sinaí fue respaldada por una infusión masiva de armas soviéticas, incluyendo aviones y misiles modernos. Como resultado, la IAF fue la primera fuerza aérea que tuvo que lidiar con SAMs avanzados de fabricación soviética. Durante estos años, las incursiones de la IAF destruyeron algunas baterías de SAM's egipcias, pero la acción esporádica no era suficiente. Peor aún, los SAM's estaban cobrando un gran peaje en la pequeña fuerza aérea israelí. Un historiador de estos eventos, el Air Vice Marshal retirado de la RAF, Tony Mason, observó, "Un escuadrón desgastado [por las operaciones] cambio sus proporciones, habían cambiado de 1 a 40 [1 avión perdido por 40 derribados] en el aire a 2 a 4 [dos aviones perdidos contra 4 baterias SAM's destruidas] contra los misiles", durante el apogeo de la Guerra de Desgaste. Sólo era demasiado evidente que los estados árabes estaban cambiando de cazas a SAM's para la defensa aérea. La guerra de octubre Los cambios importantes se encontraban en proceso durante la guerra de Octubre de 1973. Cuando Egipto y Siria montaron un ataque sorpresa coordinado el 6 de octubre de 1973, la IAF se enfrentó a un entorno de defensa aérea formidable - "más denso que cualquier cosa en Vietnam del Norte", según un informe de 1978 de la Air University. Egipto tenía sólo 20 sistemas móviles SAM SA-6, pero éstos fueron respaldados por 70 SA-2's, 65 SA-3's, y por arriba de 2.500 baterías antiaéreas y tal vez hasta 3000 SA-7's disparados desde el hombro. Siria desplegó otro 34 baterías SAM. Pilotos de la IAF tuvieron que luchar por la superioridad aérea al hacer esfuerzos frenéticos para proporcionar apoyo cercano a las fuerzas terrestres de Israel asediado al este del Canal de Suez. "Cazas israelíes y los sitios de misiles árabes enlazados en una sangría mutua", dijo un informe oficial israelí. Durante este tiempo peligroso, segundo comandante de la IAF en el mando era David Ivry. Ivry, un piloto de combate que voló en la guerra de 1967 (y que luego se desempeñó como embajador de Israel en los Estados Unidos), recuerda que la naturaleza sorpresiva del ataque significaba "que no tenemos tiempo para eliminar la defensa aérea, y que se tuvo que luchar en defensas antiaéreas muy densas, para participar en la campaña de las fuerzas de la tierra, y perdimos una gran cantidad de aviones ". En los tres primeros días, la IAF perdió 50 aviones en unos 1.220 salidas. Esta fue una tasa de pérdida insostenible de cuatro por ciento, rivalizando con la tasa de pérdida de las primeras ofensivas bombarderos estadounidenses sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Las pérdidas decayeron, pero los SA-6s, SA-7, y cañones ZSU-24 impactaron sobre 53 del total, antes de la guerra, de 170 A-4 Skyhawks y 33 de sus 177 F-4 Phantoms. Algunos de los daños de la batalla fueron ligeros y algunos graves, pero las defensas antiaéreas fueron encontrando su marca y hicieron que sea difícil para la IAF para proporcionar apoyo aéreo cercano de emergencia para las fuerzas de tierra israelíes. Las defensas aéreas de Egipto bloquearon los intentos de la IAF para apoyar los primeros contraataques de Israel. La IAF estaba llevando a cabo misiones de muy alto riesgo y, en última instancia, Israel cosechó la recompensa. El apoyo aéreo ayudó a cambiar el rumbo en enormes batallas al este del canal. El 14 de octubre, Egipto subió reservas al Sinaí y la puso por delante de sus propias defensas aéreas. Egipto pagó el precio con la pérdida de 28 aviones de ese día. El ataque terrestre desmantelado por el ataque por aire y las tropas de tierra israeli detuvo rápidamente el avance. Un comandante de la división egipcia, en una entrevista con el historiador británico Trevor N. Dupuy, dijo: "Cuando tratamos de salir más allá del paraguas SAM, tuvimos pérdidas inaceptables por la Fuerza Aérea de Israel." La lucha continuó durante varios días más, que termina en un alto el fuego con las tropas terrestres israelíes enquistados oeste del canal y todas las partes maltratadas y ensangrentadas. Israel se había impuesto, pero el costo de la guerra de octubre dejó en claro el hecho de que las tácticas de la IAF tendrían que cambiar. Incluso al final de la guerra, Israel todavía estaba tanteando para encontrar soluciones al problema SAM, perdiendo cinco Phantoms en una sola salida. Pérdidas devastadoras Para Ivry, la pérdida de la IAF de la eficacia fue devastador. "Al final de la guerra", dijo, "nos las arreglamos para llegar a una absoluta e impresionante victoria", pero los líderes militares de Israel tenía "un mal presentimiento" sobre el hecho de que el F-4 fue "no exitoso contra las baterías SAM's". Cinturones SAM's restringieron la capacidad de la IAF para interceptar un ejército invasor. Misiles tierra-aire podrían albergar baterías de misiles tierra-tierra de corto alcance como el SS-21, que sería capaz de mantener el territorio israelí en riesgo de ataque. Como Ivry vio, el papel del poder aéreo en las guerras del futuro había sido puesto en duda. La guerra de 1973 dejó Israel - por no hablar de otras fuerzas aéreas occidentales - con el temor de que los cazas podrían ya no ser capaz de lograr la superioridad aérea contra un defensa aérea integrada. Uno de ellos era el escéptico Ezer Weizman, un ex comandante de la IAF. Ivry recordó la opinión expresada por Weizman como "el ala de la aviación de combate fue rota por el SAM." Es evidente que la libertad de la IAF para operar en las batallas futuras depende de su búsqueda de una manera de eliminar rápidamente y sistemáticamente SAMs fijos o móviles. En opinión de Ivry, la principal lección de 1973 fue simple: "Tenemos que encontrar una respuesta a las baterías SAM". Pasaron los años, y Egipto e Israel firmaron la paz, pero el problema general de los SAM's no desaparecieron. En todo caso, se intensificó. En Abril de 1981, Siria comenzó a desplegar sus primeras brigadas SAM al Valle de la Bekaa en el Líbano. La decisión se produjo en respuesta a derribo por parte de la IAF de dos helicópteros sirios que habían participado en ataques contra milicia cristiana - aliados de Israel- en el sur de Líbano. Uno que estaba estudiando los movimientos de Siria con gran interés fue Ivry, que se había convertido en jefe de la IAF. "Desde nuestro punto de vista", dijo, con el movimiento de brigadas de SAM en el Valle de Bekaa se "cruza la línea roja" porque amenazaba la superioridad aérea de Israel sobre su frontera con el Líbano. Los SAM's en el Valle de Bekaa limitan la capacidad de la IAF para llevar a cabo el reconocimiento o para proporcionar cobertura aérea a las operaciones en tierra. Sin embargo, el reloj seguía corriendo en la implementación de las fases finales de los Acuerdos de Camp David de 1978 y el Tratado de paz Israeli-Egipcio de 1979 que llamaba a la retirada de las fuerzas de la península del Sinaí en 1982. La situación política era "muy delicada", en palabras de Ivry. Israel fue tentado para llevar a cabo un ataque en el valle de Bekaa a las brigadas SAM's, pero la IAF tenía un reto más grande en mente: la destrucción del reactor nuclear de Osirak, entonces en construcción en Irak. El 7 de junio de 1981, en un ataque impresionante, un paquete de ataque de 14 cazas israelíes destruyeron el reactor fuera de Bagdad. Un año después, sin embargo, la eliminación de los sitios SAM's del Valle de Bekaa se convirtió en una urgente prioridad. Las fuerzas de la Organización de Liberación Palestina en el sur del Líbano se habían convertido en parte de un conflicto fronterizo escalada dirigida a los asentamientos israelíes. La OLP disparó artillería y cohetes contra zonas civiles israelíes en Galilea. El ministro de Defensa israelí, Ariel Sharon obtuvo el primer ministro Menachem Begin de apoyo a una operación en el Líbano para atacar a las fuerzas de la OLP allí. "Operación Paz para Galilea" tenía como objetivo conducir a las fuerzas de tierra israelíes al Líbano para mantener a raya a Siria, mientras milicianos cristianos libaneses expulsaban a la OLP. La primera semana de la operación culminó con la batalla aérea más importante de la década de 1980 y uno de los más importantes en la historia del poder aéreo militar. La caza comienza El 6 de junio, las fuerzas terrestres israelíes comenzaron un avance en los asentamientos de la OLP en el Líbano con aviones de combate de la IAF y helicópteros de ataque que prestando apoyo. Las fuerzas israelíes se movieron rápido, empujando al norte hacia Jazzin, donde la acción se detuvo. Las fuerzas de tierra israelíes necesitaban apoyo aéreo continuo, pero la paz amenazaba con parar a los cazas, cazabombarderos y helicópteros de la IAF, en el rango de los sitios SAM's del valle de Bekaa. Ivry y su personal de la sede en el puesto de mando de Tel Aviv miraban como Siria acechaba. Una de las principales preocupaciones estaba tratando de "evitar cualquier guerra con Siria", dijo Ivry. Los sitios SAM estaban en el valle de Bekaa en el Líbano con otros en la propia Siria, la protección de las baterías Bekaa Valley. Las tropas sirias y guerrilleros palestinos hacinados en la pequeña zona de operaciones con helicópteros israelíes y operaciones de rescate. "A veces hemos tenido más de 100 aviones que vuelan en este tipo de ambiente", dijo Ivry. Se trataba de "una zona de saturación real", a unos 1.500 kilómetros cuadrados de espacio aéreo, donde el mando y control fue de suma importancia. Ivry manejó la central de control de la operación él mismo. Los planes iniciales llamaban a atacar a 14 sitios SAM. A continuación, el martes 8 de junio de Ivry se enteró que los vehículos pilotados remotamente israelíes (RPV) habían descubierto otros cinco SA-6s pasar por sobre los Altos del Golán en el valle de la Bekaa. "Tenían una banda muy densa a lo largo de los Altos del Golán para evitar la penetración israelí" hacia Damasco, explicó Ivry. "Encontramos eso en la mañana", dijo Ivry, y "que significaba mucho para nosotros." El movimiento indicaba que Siria no tenía ninguna intención de involucrarse en una guerra importante - o los SAMs se habría posicionado para defender una aproximación a Damasco, en vez de ir hacia el norte y el reforzar el valle de la Bekaa. La redistribución sugiere Ivry que podrían atacar los sitios de SAM sin llamar a Siria en una guerra más amplia y lograr el objetivo de eliminar las defensas SAM de Líbano. Las condiciones eran perfectas. Ivry cambiado los planes en la mañana del miércoles 9 de junio, tomándose en cuenta las cinco baterías SAM recién descubiertas. Él planeaba lanzar el ataque a mediodía, pero tuvo que esperar a que el gabinete de Israel aprobara la incursión. Las deliberaciones del Gabinete terminaron poco después de las 10 AM y "nos dieron la luz verde." Ivry en ese momento había pospuesto el ataque hasta las 2 PM "Antes del ataque, había una gran cantidad de patrullas aéreas sirias en la frontera", relató Ivry, pero sin compromisos de combate aéreo por la mañana. Los sirios evitaban la batalla. "Habíamos derribado bastantes MiGs sirios antes", comentó Ivry. "Zona de fuego libre" Cuando Israel lanzó su fuerza de ataque a las 2 pm, los sirios ordenaron sus patrullas aéreas de combate a regresar a sus bases y aterrizar. Con sus aviones de combate abajo y seguros fuera del camino, Ivry, dijo, los comandantes sirios creían que "iban a tener una zona de fuego libre [para los SAM's] para disparar a cualquiera que volara" Y añadió: "Han estado tan seguro de que la defensa aerea es tan fuerte que ¿por qué correr el riesgo con cualquier avión de combate sirio?" Ahora, Ivry dirigió su aviación de ataque hacia los nidos SAMs. Los sitios SAM contaban una combinación de SA-2, SA-3, y SA-6s. "Fue un reto para atacar", dijo Ivry. La clave para el plan fue reunir datos para explotar las debilidades en la tecnología de los misiles SAM y la forma en que fueron operados por los sirios. Ivry recordó que "el esfuerzo de inteligencia, que hicimos en su momento fue un enorme". Otras fuentes describen cómo, antes de la guerra, aviones no tripulados israelíes probaron los radares y las frecuencias de comunicaciones de las baterías SAM. En su libro de 1991 La Opción Sansón, Seymour M. Hersh escribe que las operaciones clandestinas mayo 1982 produjeron una gran cantidad de datos sobre frecuencias de SAM y la cobertura de radar que luego resultaron útiles para la IAF guerra electrónica en el valle de Bekaa. Atacar las SAMs la luz del día se basaron en el mando, control e inteligencia para hacer las ataques rápidos y efectivos y la paralisis iniciales de los misiles dieron a las tripulaciones aéreas israelíes los primeros blancos. El plan había sido bien ensayado. Las tripulaciones aéreas practican carreras de ataque contra los sitios SAM ficticias en el desierto de Negev de Israel durante meses antes de la operación. La IAF realizó simulacros de bloqueo de aviones combate y de comunicaciones terrestres con el fin de socavar el control centralizado de la defensa aérea. "Hay que encontrar un camino cuando se bloquee [electrónicamente] y cuando no se bloquee", explicó Ivry. "Se puede bloquear cuando se necesita para ayudar a sus aviones de combate. Y no se puede bloquear cuando desea obtener información, cuando se desea escuchar." Un avión IAF avión llevaba pods de contramedidas electrónicas para frustrar seguimiento por radar. Ivry necesitaba un control directo sobre el ataque para que sea un éxito. El puesto de mando de la IAF en Tel Aviv dió Ivry un cuadro de comando en tiempo real de la batalla aérea a través de varios enlaces de datos. E-2C con su radar de vigilancia aérea bajando sus fotografías al puesto de mando. Los vehículos pilotados remotamente proporcionaron video. Israel tenía un escuadrón de aeronaves teledirigidas, esto no fue suficiente, a juicio de Ivry, y había limitaciones a la capacidad nocturna, pero el escuadrón fue suficiente para Ivry pudiera mantener al menos dos RPVs en el aire todo el tiempo. RPVs israelíes ayudaron a proporcionar constantemente de lugares baterías SAM sirias. "Tratamos de seguirlos, ya que algunos de ellos habían sido móvil", dijo Ivry. Agregó, que por la mañana "habíamos estado siguiendolos, a todos ellos, [ y ] fue una de las condiciones para la mañana, para obtener toda la información. Sí, sabíamos que, sin duda, sabíamos de todos ellos, donde se encontraban ". La IAF también pudo establecer comunicaciones de voz bidireccionales entre Ivry y sus pilotos. Este comando en tiempo real, control y capacidad de inteligencia, en gran parte nueva de la guerra aérea moderna, entregan lo que Ivry denomina "inteligencia en tiempo real" entre los operadores locales y la fuerza de ataque. Cuando se lanzó el ataque, aviones F-15 y F-16 proporcionan la interceptación y la capacidad de defensa aérea, mientras que F-4 Phantoms tomaron el papel principal en el ataque a las baterías SAM. RPVs entraron primero para "encender" los radares de las SAM sirias. A continuación, el F-4s los destruyeron con misiles anti-radiación de alta velocidad. Debido a que los aviones de combates atacaron sobre lugares conocidos, el ataque se movió rápido, minimizando la exposición de los aviones a los SAMs. El rápido tiempo de vuelo de los misiles [antiradares] también proporcionaron un suficiente "apagado" para maximizar las posibilidades de la F-4s 'de alejarse. Inmediatamente, las baterías SAM fueron "quebrantadas una tras otra", relató Ivry. Cuando los disparon terminaron, la IAF había destruido todas las 19 baterías SAM en dos horas sin perder un avión. La IAF tiene capacidad con bombas guiadas por láser, pero Ivry dijo: "En este caso, nosotros no las utilizamos. Es demasiada lenta. Pero entonces, después de los ataques, después de la eliminación de la batería SAM, uno puede venir a destruir parte del sitio" sin ningún riesgo. Puntuación: 87-a-0 Mientras tanto, los cazas sirios se vieron fuera de peligro cuando comenzaron los ataques israelíes en los sitios de SAM. "Después de 20 minutos, lanzaron aviones de combate para interceptar, para tratar de molestar a nuestros ataques contra las baterías SAM", señaló Ivry. Helicópteros, cazas, aviones de guerra electrónica, aviones de ataque, y estaban en combates aereos formando un cuerpo a cuerpo aéreo masivo. "Hay una especie de concierto que se estaba llevando a cabo", recordó Ivry. "No es sólo sólo los aviones de combate que están derribando MiGs y otras más en las baterías SAM. Una vez que los tiene en la misma zona, hay que llevar a cabo un concierto. No se puede tocar la batería en el mismo tiempo que el piano está jugando un diferentes conciertos. Y el combate aéreo es un concierto diferente que [el ataque sobre] las baterías SAM". Desde el centro de mando, Ivry tenía la imagen de E-2C más F-15 capaces de romper con combates de corto alcance. Pilotos de la IAF se basaron con frecuencia en la radio VHF, con la esperanza de conservar sus comunicaciones tácticas y enlaces con el puesto de mando. La táctica de Ivry fue vectorizar formaciones de cuatro naves de cazas israelíes a la zona de combate, uno a la vez. Cada batalla aérea duró uno o dos minutos. Ivry no quería dejar nada más que una de cuatro naves en la zona de batalla. "No importa si yo no voy a agarrar todos los aviones MiG", dijo, quería "estar en el lado seguro de que no voy a interceptar a uno de los nuestros." Para los sirios, la batalla fue desesperanzadora, táctica y psicológicamente. El bloque selectivo de comunicaciones había agotado las frecuencias para el control de MiG-21 y MiG-23, y privarlos del control terrestre. Ivry describe su falta de confianza de que los pilotos de combate sirios fueron lanzados y se acercaron al combate sin ninguna idea de la ruta de intercepción que debían seguir. Cuando intentaron algo, las intercepciones intentadas por los pilotos de MiG "no eran muy eficientes", en opinión de Ivry. "Por lo tanto, los atrapamos lentamente, uno por uno," recordó. Escuchando en el puesto de mando, Ivry oyó a aviones israelíes derribando "a veces dos o tres de cada cuatro" de los sirios. "Y cuanto más vinieron, se incrementó la falta de confianza de su parte." Psicológicamente, como dijo Ivry del estado de ánimo de los pilotos sirios "que está perdiendo y perdiendo." Él continuó, "Una vez que empiezas a perder, piensas, 'Bueno, yo voy a ser un objetivo, y yo voy a ir allí [ solo ] porque he sido convocado?" Los pilotos israelíes mantuvieron la ventaja. "Sólo puedo decir que, en menos de media hora, derribamos unos 26 MiG", dijo Ivry. Después de dos horas Ivry suspendió los ataques SAM. La cifra creció tanto que al mediodía del viernes, cuando un alto el fuego entró en vigor, los pilotos de la IAF había derribado 82 aviones sin perder nada en el combate aéreo. Limpieza de las SAMs Valle Bekaa despejó el camino para la IAF para dar pleno apoyo a las fuerzas terrestres israelíes. Posteriormente, la IAF también anotó blanco en los tanques sirios utilizando helicópteros de ataque con misiles TOW y aviones de ataque con LGB [bomba guiada por laser]. "Estamos atacando a una gran cantidad de tanques", dijo Ivry. "Hemos tenido una operación para prevenir una división blindada que viene desde el norte, por la noche." Después de enfretamientos de tanques israelíes y sirias, la IAF utilizó F-4 y A-4, con Mc 82 y Mk 83 con kits de guiado láser unidos, para designar y atacar a los tanques de noche. Orientación en tiempo real Dos semanas más tarde, Ivry tuvo la oportunidad de poner a prueba mando en tiempo real y control contra otro pequeño conjunto de baterías SAM. Los sirios trasladaron una nueva batería de SAM en el Líbano. Un F-4 Phantom merodeando en el área fue derribado por una emboscada y "atacado por un misil proveniente de Siria, no desde dentro del Líbano." Ivry ordenó un ataque inmediato y creyó haber agarrado tres de las cuatro baterias. El éxito llegó porque la IAF constantemente seguía a las SAMs. "En cierto modo, era más bien una especie de caza", como lo describió Ivry. "Tuvimos RPVs corriendo detrás de ellos [las baterías SAM] todo el tiempo." Las baterías SAM escondían en aldeas, causando frustración. Esto hizo que la IAF no dejara de seguirlos, "esperando para verlos, que no vamos a perderlos [las baterías SAM], cuando salgan de la ciudad y los atacarremos en un lugar que [no fuera] muy poblada." Los RPVs dieron una imagen de vídeo que hacía juego con un mapa grillado familiar a los pilotos israelíes, que conocían bien el terreno. Con mucha práctica, el sistema dio Ivry la posibilidad de llamar a cada avión de combate y pasar la información con "segundos". "Esta fue la comunicación en tiempo real", dijo Ivry. "Por voz, podía hablar con todos desde mi puesto de mando. A veces hasta me sabía los nombres" de los pilotos de la formación, añadió, sobre todo cuando su hijo estaba volando. Un cambio en la Guerra A diferencia de las batallas aéreas desesperados de octubre de 1973, las 46 horas israelies en la guerra aérea Bekaa Valley estableció un nuevo estandar para las operaciones aéreas orquestadas y demostró que SAMs móviles, incluso sofisticados podrían desmembrados por los ataques aéreos bien coordinados. "La capacidad de quebrantar la baterías SAM's, este tipo de logros tuvo un gran impacto estratégico", señaló Ivry. Los resultados desiguales en contra de ambos, SAMs y aviones sirios, ponen al poderío aéreo orquestado de nuevo en el centro de la guerra moderna. No perder el avión era "principalmente suerte, puedo decir", dijo Ivry después, señalando la naturaleza de empaquetamiento compacto de las batallas aéreas. Bekaa Valley subrayó el valor de la guerra electrónica y los beneficios de la coordinación y la planificación cuidadosa. El papel de Ivry para hacer frente a imprevistas baterías SAM y la alteración de los planes de ataque en tiempo real mostró que el éxito en la guerra aérea se apoyaba en ejecución experta en el fragor de la batalla, así como la planificación previa. Para Israel, la guerra aérea del valle Bekaa estableció un fuerte elemento de disuasión contra Siria, según Ivry. También ayudó a la IAF a recuperar el equilibrio dentro de las fuerzas armadas de Israel. Sin embargo, la guerra aérea del valle de Bekaa también ayudó a impulsar la estrategia de Medio Oriente en una nueva dirección. Rivales potenciales comenzaron a buscar nuevas armas, y desafiar a la IAF en los cielos se consideró inútil. Ivry citó las conclusiones extraídas por el ministro sirio de Defensa, que sentían que el poderío aéreo israelí y la guerra electrónica ganaron la batalla en el valle de Bekaa y la próxima guerra sería una "guerra de superficie a superficie y nunca más la guerra tierra-aire". Como dijo Ivry, "Fue entonces cuando empezaron a comprar los Scud." Se refería a Siria e Irak. En Moscú, la operación Valle Bekaa dejó a los militares en una especie de shock. Los mejores sistemas soviéticos habían sido derrotados. En una visita a Checoslovaquia en 1991, Ivry reunió un general checo que había estado sirviendo en Moscú en 1982. Le dijo a Ivry que la guerra aérea del valle Bekaa hizo que los soviéticos comprendieran que la tecnología occidental era superior a la de ellos, y a la vista de ese general checo, el golpe a los SAMs valle de la Bekaa era parte de la cascada de eventos que condujeron a la caída de la Unión Soviética . El valle de Bekaa también proporcionó una vista previa de las maravillas tecnológicas de la Guerra del Golfo de 1991, con la destrucción de las defensas aéreas integradas de la Fuerza Aérea de los EE.UU., para aumentar el control en tiempo real por los responsables de las operaciones de combate, de bombas guiadas por láser atacar tanques en el desierto. Utilizado con agresividad y habilidad por la IAF, el poder aéreo, una vez más había llegado a la cima.

Porque los pilotos de aviones de combate usan casco + yapa (Corregido) He visto un post con este título y definiciones erroneas ó incompletas y errores garrafales de concepto. 1.- El casco sirve de protección a la cabeza del piloto. Dado que un piloto de combate o acrobático (más en los primeros que en los segundos) realizan maniobras de grandes g's (maniobras con aceleraciones de gravedad) pueden golpearse con la cúpula de la cabina y para ello el casco evita que el piloto se lastime. Muchos pilotos acrobáticos (en las carreras de Red Bull por ejemplo) también lo utilizan por estas causas. Además hay que agregar que fundamentalmente en los pilotos de aviones militares sirven para proteger la cabeza en caso de una eyección. Por estas cosas un piloto comercial no necesita llevar casco puesto que las maniobras son suaves y a velocidades relativamente bajas. Casco de piloto de F16 americano Casco de un piloto argentino de A4 durante la Guerra de Malvinas 2.- Dependiendo del casco llevará distintos implementos o no. En los cascos modernos llevan anteojos transparentes y se puede bajar la protección para sol por adelante de los transparentes. Los cascos americanos (algunos modelos avanzados) traen una fina película de oro para una protección adicional a destellos de luz muy intensos. Se le adicionan además los equipos de comunicaciones (micrófono y auriculares) y fundamentalmente sirve para complementar el equipo para respiración del piloto - máscara de oxígeno -. Casco diseñado para el F-35 Lighting II que incorpora señalización de objetivos en el visor. Donde mira el piloto va el misil. 3.- Entre el casco y la cabeza del piloto está el balaclava que es una protección para que el casco no arranque los cabellos del piloto y no lastime la cabeza. Tengan en cuenta que en una maniobra de 5 G (5 veces la gravedad - 9,8 m/s2-) por ejemplo un casco de 2 kgs pesaría 10 kgs con lo cual el roce mismo lastimaría el cuero cabelludo. El balaclava NO tiene ningún tipo de medidor de nada. Solo sirve para evitar lastimaduras, tiene forma de gorro de baño que usaban las mujeres, está hecho de una tela de algodón que podría ignifuga. Los pilotos militares además del oberol de vuelo llevan unos pantalones anti g que van desde el estómago hasta la pantorrilla del piloto. Y dada una determinada maniobra el avión manda al pantalón a través de una manguera aire a presión que lo infla y hace que la sangre, que por la maniobra se desplazó a las extremidades inferiores, al ser apretadas las extremidades inferiores vuelva la sangre a fluir a la parte superior del cuerpo. Esto sucede cuando la maniobra es de G positiva (la inercia de la maniobra está en el mismo sentido que la fuerza de gravedad). Si no existiera estos pantalones la sangre se iría a los pies del piloto y se produciría, entre otras cosas, la llamada visión negra (ausencia de sangre en los ojos produciendo una cegera temporal de color negro). Cuando la G es negativa (inercia de la maniobra al contrario de la fuerza de la gravedad) se concentra la sangre en la cabeza sin que exista ningún medio para evitar esto más que contrarestar la maniobra. Si se mantiene la G negativa se produce la visión roja (los ojos se llenan de sangre produciendose una ceguera color roja). Pilotos argentinos de la VI Brigada Aérea con balaclavas puestos antes de un vuelo Mirage. Fuente: SAORBATS Pantalón anti g Marinos ingleses con balaclavas ignifugos durante la Guerra de Malvinas en 1982 4.- Los cascos no necesariamente llevan alguna identificación del piloto. Puede llevar su callsign (nombre de llamada) que en general es un apodo como Maverick en Top Gun. Los militares tiene una chapa doble identificatoria que va en el cuello o una chapa simple que se corta a la mitad donde figura el rango, nombre y nro. identificatorio. Piloto de Fórmula 1 con balaclava puesto Casco de piloto americano década de los 60's Por qué los pilotos kamikazes llevaban casco? Kamikaze en japonés significa "Viento divino" y está basado en un hecho histórico donde una tormenta inesperada barre con la flota mongola que quería invadir el Japón en el siglo XIII. El uso de pilotos y aviones para atacar a la flota invasora americana cumpliría, según los japoneses, con el mismo fin de aquella tormenta. En la cultura oriental el morir por la patria y el emperador era considerado un honor y varios expertos pilotos se ofrecieron en su momento para este tipo de misiones. En un principio se los usó para entrenar a jóvenes oficiales, suboficiales y soldados a que se hicieran pilotos y pudieran llevar con éxito al avión contra algún buque americano. Tanto los pilotos expertos como los novatos y los kamikazes como no lo eran llevaban el típico casco de cuero con anteojeras que servían para proteger la cabeza y los ojos del frío y del viento (en esos aviones se podía abrir la cabina en vuelo). El casco cumplía la función de proteger al piloto puesto permitiéndole un vuelo seguro al blanco o también el poder retonar a la base (no en todas las salidas los pilotos encontraban un blanco o a veces sufrian de desperfectos que los obligaban a volver a su base). También era común que el piloto sacara la cabeza por un costado de la cabina para ver la pista, los aviones de la 2da Guerra eran en su mayoría de tren convencional (rueda chiquita en la cola) que hacía que el morro del avión estuviera levantado hasta que este tomaba velocidad o hasta que perdiera velocidad en el aterrizaje y para rodar a plataforma se necesitaba ver por donde se estaba yendo. En el caso de los kamikazes japoneses solo los aviones líderes llevaban radio puesto que la función única y principal del avión kamikaze era llevar al piloto, una bomba y combustible. Los numerales seguían al lider y la distribución se acordaba previamente o se asignaba por señas en vuelo. Entonces, como todo piloto que vuela un avión militar, el uso del casco en los pilotos kamikazes no era nada sorprendente sino algo de uso normal y diario puesto que tenía que garantizar la llegaba al objetivo o el retorno a salvo a la base para una próxima salida. Tapa del libro "El Viento Divino" donde narra la historia de los Kamikazes

Un click solidario para un proyecto argentino Ieladeinu es la única institución que participa del Chase Community Giving. La ganadora del certamen recibirá u$s500 mil de financiamiento. Cómo ayudar a que obtenga el premio Ieladeinu es el programa de la comunidad judía argentina que protege a niños y adolescentes que han vivido situaciones de riesgo por ser maltratados, golpeados, abusados y/o abandonados. Hoy participa del Chase Community Giving, un certamen cuyo objetivo es premiar con 500.000 dólares a la institución más votada en facebook. Hoy en la institución hay 280 chicos que reciben protección y cuidado a través de hogares y centros de día con amor, educación, alimentos, salud y, por sobre todas las cosas, cuentan con la oportunidad de un futuro mejor. Para poder ayudar a que gane el premio, hay que votar http://clicksolidario.org.ar/ . El texto lo saqué de un post mauritonob74 . No quiero ni necesito puntos, voten a través de Facebook. Eso si se agradecerá y mucho. Avisen a sus contactos!!!! Muchas gracias!!!!!!!!!!!

Un click solidario para un proyecto argentino Ieladeinu es la única institución que participa del Chase Community Giving. La ganadora del certamen recibirá u$s500 mil de financiamiento. Cómo ayudar a que obtenga el premio Ieladeinu es el programa de la comunidad judía argentina que protege a niños y adolescentes que han vivido situaciones de riesgo por ser maltratados, golpeados, abusados y/o abandonados. Hoy participa del Chase Community Giving, un certamen cuyo objetivo es premiar con 500.000 dólares a la institución más votada en facebook. Hoy en la institución hay 280 chicos que reciben protección y cuidado a través de hogares y centros de día con amor, educación, alimentos, salud y, por sobre todas las cosas, cuentan con la oportunidad de un futuro mejor. Para poder ayudar a que gane el premio, hay que votar http://clicksolidario.org.ar/ . El texto lo saqué de un post mauritonob74 . No quiero ni necesito puntos, voten a través de Facebook. Eso si se agradecerá y mucho. Avisen a sus contactos!!!! Muchas gracias!!!!!!!!!!! Aporte de lapbold: http://clicksolidario.org.ar/como-votarnos/ ACA LES DICE PASO POR PASO COMO VOTAR. VAMOS GENTE VOTEMOS Q NO PERDEMOS NADA CON AYUDAR DE ESTA MANERA.