lisandrorose

Hace poco, en la Marina india se incorporó la 303ª escuadrilla aérea dotada de cazas rusos MiG-29K. Esto significa que la Marina india dispondrá de una capacidad conceptualmente nueva para ostentar la fuerza lejos de sus costas, capacidad de que, por el momento, no dispone ninguna otra flota asiática, opina Vasili Kashin, experto del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías. El MiG-29K es una versión radicalmente modernizada del caza MiG-29 que posee una alta autonomía de vuelo, un potente radar y es difícilmente detectable. Un importante rasgo característico del MiG-29K es su capacidad para abastecerse en el aire y, asimismo, para actuar como avión cisterna, siempre y cuando tenga instalados los correspondientes equipos. La autonomía máxima de vuelo con los tanques exteriores es de 3000 kilómetros y con un reabastecimiento en el aire de 5500 kilómetros. A tenor del primer contrato de suministro de los MiG-29K y MiG-29KUB (versión biplaza), celebrado en 2004, la India recibió 12 aparatos (los suministros concluyeron en 2011). En 2010, Rusia y la India suscribieron otro contrato de suministro de 29 cazas por el monto de 1500 millones de dólares. Según las declaraciones de altos cargos militares y trabajos de científicos militares indios, ante la Marina de este país se plantea la tarea de incrementar su capacidad para hacer acto de presencia en el océano Índico y, en un futuro, en otros mares y océanos del mundo. La India ha dado un importante paso en esta dirección al comprar en Rusia un portaviones e incorporar en el servicio operacional una escuadrilla de aviación naval moderna. El MiG-29K supera considerablement e por sus características al caza Su-33 que sirvió como prototipo para el diseño del caza chino J-15. Es sugestivo que el MiG-29K tiene dimensiones menores, lo cual hace posible emplazar muchos aparatos de este tipo en el hangar del portaviones. En 2012, la Marina rusa encargó a la industria aeronáutica 24 cazas MiG-29K y MiG-29KUB a emplazarse en el portaviones ruso “Almirante Kuznetsov”. La modernización del MiG-29, realizada en el marco del contrato con la Marina india, trajo como consecuencia el diseño de versiones terrestres del caza: MiG-29M y MiG-29M2 (biplaza). Al modernizarse ambas versiones, apareció el MiG-29UPG. En 2008, Rusia cerró con la Fuerza Aérea de la India el contrato para la modernización de 53 cazas indios MiG-29UPG y 9 cazas de entrenamiento MiG-29UBUPG. Los primeros aparatos fueron suministrados a la Fuerza Aérea India en 2012. Ya que la modernización mejora notablemente las performances del avión, es bien probable que en un futuro la India exprese el deseo de comprar los MiG-29UPG de la nueva serie. Al desarrollar versiones radicalmente modernizadas de los MiG-29, Rusia tiene previsto promover su exportación a los países que utilizaron versiones anteriores de estos aviones. En este caso, los clientes podrán ahorrar considerables recursos en la creación de la infraestructura y el entrenamiento del personal de servicio. Los nuevos MiG están destinados para los países en desarrollo que no disponen de fondo para permitirse cazas Sukhoi, más pesados y potentes. Los principales rivales de las nuevas versiones de los MiG serían los cazas chinos J-10 y FC-1.

Radiografía del Mirage F-1M El 30 de junio de 1995 se autorizó la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos. Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado. Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural. Subsistemas La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad. El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos. Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos. Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II. Un capitulo aparte merece el extremadamente preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm. Radar Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA. El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80. Para mas detalles sobre el radar Cyrano IV, sugerimos leer la siguiente nota. Armamento Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país. Equipos ECM y ELINT externos En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas. El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático. El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable. En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata. Conclusiones Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA. En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el. Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad. Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación. También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota. Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA. Proyección operativa Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2013, estimamos que servirían al menos hasta 2021. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado. Un poco de historia: Los primeros aviones llegan a la Base de los Llanos en Albacete en 1975. Se trataba de un contingente de 15 unidades del F-1C con diversas contrapartidas industriales para la entonces CASA. Nada más llegar, los nuevos cazas, denominados C-14, fueron asignados al 141 Escuadrón, el primero de la recién creada Ala 14. En clara alusión a las tierras manchegas, los Mirage adoptaron un Quijote como emblema. En la segunda mitad de 1976 son encargados 9 aviones más y dos años después hay un tercer pedido de 48 nuevas unidades, de las que seis serían del biplaza F-1B y 24 corresponderían al más avanzado monoplaza F-1E con aviónica mejorada y lanza para el reabastecimiento en vuelo. Con esta nueva remesa, se pudo crear el 142 Escuadrón, mientras los avanzados F-1E pasaban al Mando Aéreo de Canarias. El F-1 fue considerado como un caza puente entre la primera generación de aviones Mach 2 como el F-104 y la actual, representada por el F-18. Se trata, de cualquier forma de un moderno caza de superioridad aérea con capacidad secundaria de ataque al suelo gracias a su equipo electrónico y su sistema inercial. Tras una etapa en la cual el F-1 llegó a dotar tres unidades de Caza del Ejército del Aire - Ala 11, Ala 14 y Ala 46 -, en la actualidad solamente se encuentra en el Ala 14 ubicada en la Base Aérea de Albacete. Durante el año 2005, algunos aviones MirageF-1 del Ala 14 de Caza del Ejército del Aire, fueron desplegados en los Países Bálticos, realizando misiones de policía aérea, bajo los auspicios de la OTAN. Características técnicas: Designación del fabricante: Mirage F-1 Designación del Ejército del Aire: C-14 Misión: Interceptador y ataque a tierra Primer vuelo: 23 de diciembre de 1966 Entrada en servicio en España: 1975 País de origen: Francia Fabricante: Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation Dimensiones: Longitud: 15 metros Envergadura: 8,4 metros Altura: 4,15 metros Peso vacío: 7.400 kg. Peso máximo al despegue: 14.900 kg. Velocidad máxima: 2.335 km/h (Mach 2.2) a 12.000 metros Autonomía: Distancia: 3.300 km. con depósitos externos, en misión de traslado Motores: 1 Snecma Atar 9k-50 Empuje: 5.015 kg. y 7.166 kg. con postcombustión Techo máximo: 20.000 m. Reabastecimiento en vuelo: Sí Armamento: 2 cañones Defa de 30 mm. 3 misíles Matra R-530 o Super 530, 2 misíles Matra Magic o Sídewinder 4000 kg. de bombas Ventajas , Desventajas y Equipamiento : Ventajas en caso de adquisición: Logistica integrada en un 90 % de reparación del ATAR 9K50 a traves del COAN Sistema de reabastecimiento en vuelo Compatilibilidad con los Actuales KC -130H Minimas inversiones en infraestructura: Viene con simulador, Bancos de prueba, Herramientas, etc. La oferta incluye pods ECM y ELINT Poseer un equipamiento electrónico relativamente moderno Pod de Equipamiento de guerra electrónica Pod de capacidad ELINT Capacidad de uso Pod de reconocimiento Capacidad de uso de Armamento Aire-Suelo inteligente Capacidad de uso antibuque (misil AM39 ) Compatibildad del SDA para usar el POD ATLIS II Poseer capacidad de vuelo supersónica Poseer un solo motor, lo cual esta relacionado al costo operativo del uso de un SDA Posibidad de aprovechar la experiencia del DAO con el bus 1553B Compatibilidad con el armamento actual de la FAA Poder integrar armamento de otras procedencias.Tiene sistema integrado de planificacion de misiones Desventajas: No posee capacidad BVR No posee Datalink ???? (creo que si posee es duda) No posee FBW Cantidad de Horas Remanentes minima Incertidumbre a nivel logistico. Equipamiento del Mirage F1 M: Reabastecimiento en vuelo Radar Cyrano IVM Palanca HOTAS Cockpit compatible con NVG (gafas de vision nocturna) HUD VE120 THALESUPFC (pantalla bajo el HUD) Pantalla multifunción SMD-54S. Telémetro Laser TRT TMV630a Thales Radio altímetro. Sistema HOTAS (Hand On Throttle And Stick). Radar AN/ALR-300IFF/SIF NRAI-7C Mode 4 Crypto. Sistema de comunicacion UHF Have Quick II. Computadora Uliss 47 SAGEM Indicador de navegación Sextant Avionique Tipo 63 Piloto automático SFENA 505 Lanzador de chaff/bangalas AN/ALE-40 Alertador radar AN/ALR-300V2R Módulo de inserción de parámetros y transferencia de datos Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA). Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5.000 kgf; 11.022 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 70,6 kN (7.199 kgf; 15.872 lbf) de empuje. Recuperación de Capacidades La compra de este SDA permitiría incorporar o recuperar algunas capacidades. A saber, capacidad de intercepción supersónica, capacidad todo tiempo, utilización de misiles Todo aspecto, capacidad de reconocimiento electrónico,capacidad de utilización de armamento inteligente, se incrementa la capacidad de ataque a tierra, se poseen capacidades de autodefensa con CHAF y RWR así como la de ECM con los pod SYREL, capacidad de vuelo nocturno al poseer Cockpit compatible con NVG, capacidad de usar el misil antibuque AM39 Exocet, esto se debe al uso combinado del Radar Cyrano IV M y de la computadora ULISS 47 , la capacidad de usar armamento BGL si se adquieren POD ATLIS II que están homologados para este SDA.La compra de un lote de misiles AIM-9M y si se le homologa el misil A-Darter y se lo adquiere, combinando estos misiles con Cascos Dash o HELMET permitiría la utilización del SDA en funciones de interceptación WVR (Within Visual Range) con cierto grado de éxito combinándolo con la utilización de los Pod de guerra electrónica SYREL , esto ya daría un salto a la FAA en sus capacidades y se generaría mayor doctrina en ese tema. Si se adquiere un pequeño lote de Pod ATLIS II, esto permitiría el uso de los misiles AS-30 L y BGL lo cual permitirá otro salto en capacidades y generación de doctrinas de uso.Seria deseable la posibilidad de adquirir capacidad BVR en este modelo pero se sabe que esto significa como mínimo el cambio del radar , la computadora de misión , la instalación de un CWI y el cableado lo cual es indispensable y conveniente, la opción ASTRAC esta fuera de discución por costos pero la instalación de parte del paquete de la aviónica de los F5-M ó Chetah de ser posible seria interesante para darle a este noble avión la capacidad indispensable para que cumpla con honores la función de Stop GAP. Consideraciones Logísticas Ante unidades con un remanente bajo en horas , necesariamente deben ir a un ICM y examen de la estructura, el tema del circuito logístico debería resolverse en principio con SECAMIC con un contrato a 8 10 años en los cuales se garantice el normal flujo de repuestos, igualmente seria interesante usar las opciones de cooperación con Sudáfrica por el tema ATAR 9K50 explorando opciones en las cuales pueda estar involucrada FADEA, del exito de este tema depende fundamentalmente el normal funcionamiento o no del SDA.

Tras el encuentro con la primera ministra de Bangladés, Sheikh Hasina, el presidente de Rusia, Vladímir Putin, anunció la concesión a ese país de un crédito por un mil millones de dólares, para la compra de armas. Puede tratarse del suministro a Bangladés de helicópteros rusos, de sistema de defensa antiaérea y de material bélico para las fuerzas terrestres. Lo más seguro es que los helicópteros que piensa adquirir Bangladés son de una de las modificaciones del Mi-17, el helicóptero ruso más difundido en el mercado de exportación. Los países pobres como Bangladés, apenas se pueden permitirse adquirir los nuevos helicópteros de combate Mi-35, Mi-28 y Ka-52. También es muy probable que Bangladés reciba una pequeña partida de sistemas de misiles antiaéreos de mediano y corto alcance, por ejemplo el Buk, el Pechora-2 o el PZRK. En cuanto al material bélico para las fuerzas terrestres, el suministro de tanques es poco probable. No hace mucho Bangladés cerró un contrato para la adquisición de carros blindados chinos MBT-2000. Por otra parte, Bangladés podría comprar perfectamente carros blindados ligeros rusos como el BTR-80/82 o el BMP-3. Actualmente, en el mercado de Bangladés predomina China, que en los últimos años selló importantes contratos. Al igual que Rusia, China tiene en cuenta las limitadas posibilidades financieras de Bangladés y procura suministrarle material militar en condiciones al máximo ventajosas. En 2011 el Ejército de Bangladés anunció la adquisición de cuarenta y cuatro tanques chinos MBT-2000 y de tres medios móviles blindados de reparación y evacuación por ciento sesenta millones de dólares. También se firmó un contrato de compra de dieciséis cazas J-7BGI. En esta transacción China le concedió un descuento gigantesco de cerca del 50%. Como resultado el costo de cada máquina fue de solo cinco millones ochocientos cincuenta mil dólares. China provee asimismo patrulleras para las Fuerzas Navales de Bangladés, incluyendo misiles antibuque. Históricamente China es un importante proveedor de armas de Bangladés y puede aprovechar las ventajas correspondientes. Bangladés dispone, en particular, de un considerable parque de viejos tanques “tipo 59” de fabricación china, que planea modernizar. Desde luego que este trabajo lo realizarán compañías chinas. Los nuevos cazas J-7BGI serán desplegados en la misma base en que estaban los J-7 de modificación anterior. Por otra parte, Bangladés tiene previsto diversificar las fuentes de importación de artículos militares y civiles altamente tecnológicos. Además del crédito ofrecido para la adquisición de armas, Rusia y Bangladés suscribieron un acuerdo que prevé la asignación de otro crédito por quinientos millones de dólares para la construcción de la primera central atómica en ese país. Si bien, a primera vista, las ambiciones técnico-militares de Bangladés pueden parecer extrañas, la carrera armamentista asiática no ha dejado de lado a este país. Bangladés no puede ni quiere rivalizar en el campo militar con la India, que rodea su territorio por todos lados. Pero las relaciones con Birmania son tensas. Las partes sostuvieron largo tiempo disputas fronterizas, que periódicamente provocaban una escalada de la tirantez a lo largo de la frontera. A pesar de la resolución del Tribunal Internacional de la ONU sobre la frontera marítima entre Birmania y Bangladés, aún se está muy lejos del restablecimiento completo de la confianza entre ambos países. La inestabilidad en Birmania crea periódicamente amenazas de afluencia a Bangladés de refugiados musulmanes víctimas de la violencia étnica y religiosa. En 2012 Bangladés tuvo que reforzar la vigilancia de la frontera, para evitar la penetración a su territorio de enormes cantidades de refugiados. A la vez, cabe remarcar que Rusia y China son los socios principales de Birmania y Bangladés en la esfera de la cooperación técnica-militar. El crecimiento de las economías de ambos países hará que en adelante sean mercados cada vez más interesantes para los proveedores de armas rusos y chinos, lo cual, a su vez, puede devenir un campo de competición entre Rusia y China.

Cup Tie Competition La Cup Tie Competition, también llamada Copa Competencia Chevallier Boutell, fue una competición de fútbol de carácter internacional, disputada entre equipos de la Liga Argentina de Football y la Federación Rosarina de Football, de Argentina, ambas disidentes, y la Asociación Uruguaya de Football, de Uruguay. La Copa que estaba en juego fue donada por el Presidente de la Asociación Argentina de Football en el año 1900, Francis Chevallier Boutell, y por eso llevó su nombre. La final del torneo siempre se disputó en Buenos Aires, mientras que las semifinales se jugaron en Rosario y Montevideo. Entre 1900 y 1906, participaron dos semifinalistas de la Liga Argentina de Football, uno de la Federación Rosarina de Football y uno de la Asociación Uruguaya de Football. Entre 1907 y 1919, solo la final del torneo fue internacional, dado que las semifinales se jugaron previamente en cada país, generalmente bajo la forma de Copa Competencia de caracter doméstico. Campeones: 1900 Belgrano Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1901 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1902 Rosario Athletic Club (Rosario, Argentina) 1903 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1904 Rosario Athletic Club (Rosario, Argentina) 1905 Rosario Athletic Club (Rosario, Argentina) 1906 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1907 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1908 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1909 Alumni Athletic Club (Buenos Aires, Argentina) 1910 No se definió 1911 Montevideo Wanderers Fútbol Club (Montevideo, Uruguay) 1912 Club Atlético de San Isidro (Buenos Aires, Argentina) 1913 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1914 Club Atlético River Plate (Buenos Aires, Argentina) 1915 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1916 Club Atlético Peñarol (Montevideo, Uruguay) 1917 Montevideo Wanderers (Montevideo, Uruguay) 1918 Montevideo Wanderers (Montevideo, Uruguay) 1919 Club Atlético Boca Juniors (Buenos Aires, Argentina) Copa de Honor Cousenier La Copa de Honor Cousenier fue una competición de fútbol de carácter internacional, disputada entre equipos de la Asociación Argentina de Football y la Liga Rosarina de Football, de Argentina, y la Asociación Uruguaya de Football, de Uruguay. El formato de este torneo fue similar al de la Cup Tie Competition (Copa Competencia Chevallier Boutell), pero mientras que en esta última la final se jugaba en Buenos Aires, en la Copa de Honor la final se disputaba en Montevideo. La Copa que estaba en juego fue donada por la empresa Cousenier, y por eso llevó su nombre. El finalista Argentino era el campeón de la Copa de Honor Municipalidad de Buenos Aires. Campeones: 1905 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1906 Alumni (Buenos Aires, Argentina) 1907 Belgrano Athletic (Buenos Aires, Argentina) 1908 Montevideo Wanderers (Montevideo, Uruguay) 1909 Central Uruguay Railway Cricket Club (Montevideo, Uruguay) 1910 No se disputó 1911 Central Uruguay Railway Cricket Club (Montevideo, Uruguay) 1912 River Plate Football Club (Montevideo, Uruguay) 1913 Racing Club de Avellaneda (Buenos Aires, Argentina) 1915 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1916 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1917 Club Nacional de Football (Montevideo, Uruguay) 1918 Club Atlético Peñarol (Montevideo, Uruguay) 1919 No se disputó 1920 Club Atlético Boca Juniors(Buenos Aires,Argentina) Copa Aldao La Copa Ricardo Aldao, también llamada Campeonato Rioplatense o Copa Río de La Plata, fue una antigua competición de fútbol, oficial y de carácter internacional, disputada entre los equipos campeones de Primera División de Argentina y Uruguay. Se jugaba a un sólo encuentro, aunque en 1941 y a partir de 1945 se decidió hacerlo con revancha, invirtiendo la condición de local en cada ocasión. La copa en disputa fue donada por Ricardo C. Aldao, presidente de la Federación Argentina de Football entre 1912 y 1914; y de la Asociación Argentina de Football en 1918 y 1919. De allí proviene uno de los nombres con los cuales se conoce la competición. A partir de 1955, los equipos participantes se negaron a disputarla ya que no concordaba con sus respectivos calendarios nacionales. Sólo volvió a ponerse en juego una vez, en 1998, cuando Vélez Sarsfield derrotó a Nacional en Montevideo, aunque el trofeo se disputó en carácter de amistoso de pretemporada. Campeones: 1913 Estudiantes LP(Argentina) 1916 Nacional (Uruguay) 1917 Racing Club (Argentina) 1918 Racing Club (Argentina) 1919 Nacional (Uruguay) 1920 Nacional (Uruguay) 1921 Huracàn(Peñarol desistiò jugar la final) 1923 San Lorenzo (Argentina) 1927 San Lorenzo (Argentina) 1928 Peñarol (Uruguay) 1936 River Plate (Argentina) 1937 River Plate (Argentina) 1938 Independiente (Argentina) 1939 Independiente (Argentina) 1940 Nacional (Uruguay) 1941 River Plate (Argentina) 1942 Nacional (Uruguay) 1945 River Plate (Argentina) 1946 Nacional y San Lorenzo 1947 River Plate (Argentina) 1955 River Plate (Argentina) 1998 Vélez Sarsfield (Argentina) Copa de Confraternidad Escobar - Gerona La Copa de Confraternidad Escobar - Gerona fue una competición de fútbol de carácter internacional disputada entre los equipos subcampeones de la Argentina y Uruguay. Esta Copa debe su nombre a Adrián Escobar y Héctor Gerona, presidentes de la Asociación del Fútbol Argentino y de la Asociación Uruguaya de Fútbol. Campeones: 1941 San Lorenzo de Almagro(Argentina) 1942 Peñarol(Uruguay) 1945 Boca Juniors(Argentina)y Nacional(Uruguay) 1946 Boca Juniors(Argentina) Campeonato Sudamericano de Campeones Fue una competición sudamericana de clubes de fútbol que se llevó a cabo sólo una vez en 1948, en la ciudad de Santiago de Chile. Surgió como iniciativa de Colo-Colo, campeón de la Primera División de Chile en 1947, que tuvo la idea de hacer un torneo en que participaran los clubes campeones de las ligas oficiales del continente sudamericano. Participaron River Plate(campeòn 1947),Litoral(Bolivia),Vasco da Gama(Brasil),Colo Colo(chile),Emelec(Ecuador). Deportivo Municipal(Perù)y Nacional(Uruguay).Jugaron en un solo grupo todos contra todos siendo campeòn Vasco da Gama. En 1996 obtiene el reconocimiento oficial de la CONMEBOL, permitiendo así al único campeón de esta copa (Vasco da Gama), participar en la Supercopa Sudamericana de 1997. Supercopa de Campeones Intercontinentales La Supercopa de Campeones Intercontinentales, Recopa de Campeones Intercontinentales, Recopa Mundial o Recopa Intercontinental es una competición internacional extinta, oficializada por la CONMEBOL desde septiembre de 2005,que enfrentaba a los campeones de Sudamérica y Europa de la Copa Intercontinental. Tenía una recepción muy buena del público, pero se disputaron sólo dos ediciones: la de 1968 y 1969. La misma consistía en una serie de partidos a ida y vuelta entre los campeones intercontinentales de América y lo mismo con Europa, pero en el Viejo Continente al jugarse la primera edición solo había dos: Inter y Real Madrid. Como el Real Madrid no estaba dispuesto a jugar la final por la Zona Europea, el Inter se clasificó automáticamente para jugar la final de la Zona Intercontinental. En la segunda edición también se realizaron las eliminatorias en la Zona Sudamericana, pero tampoco se realizaron las de la Zona Europea, de modo que se reconoce esta edición como inconclusa. En la Zona del Nuevo Continente participaron en la primera edición de 1968 Peñarol, Racing Club y Santos FC, campeones intercontinentales de sudamérica hasta 1967 inclusive, y en la segunda de 1969 la disputaron los mismos equipos más el campeón de la Copa Intercontinental de 1968: Estudiantes de La Plata. Este título fue olvidado durante mucho tiempo, en 2005 la CONMEBOL reconoció los títulos obtenidos por los campeones y lo tomó en cuenta para su ranking de clubes. Esta copa fue ideada por los dirigentes de los tres equipos sudamericanos que se habían consagrado campeones de la Copa Intercontinental: Peñarol, Santos y Racing Club. La idea era sacar provecho de esa competición que ganaron los dos primeros en dos ocasiones y el último en una. El torneo fue presentado en Buenos Aires en noviembre de 1968 por los dirigentes de los dos clubes rioplatenses, anunciando que Estudiantes, que había ganado recientemente la Copa Europeo-Sudamericana,disputaría la próxima edición. La propuesta tuvo una buena recepción por parte de la CONMEBOL, quien se puso en contacto con la UEFA para organizar la competición. En la ediciòn de 1968 participaron por Sudamèrica Santos de Brasil,Peñarol de Uruguay y Racing Club en un triangular que ganò el Santos.Por Europa sòlo participò el Inter de Italia porque el Real Madrid no quizo jugar la final con los italianos. En el partido de ida jugado en Italia el Santos ganò 1 a 0.Como estaba programado un partido de vuelta, en el mes de septiembre en Nápoles, Italia, que no fue jugado por decisión del Inter, no hubo vuelta olímpica en ese partido. Tal vez esa fue la razón por la cual no se reconoció este título por tanto tiempo, y se declaró campeón tiempo después al equipo de Pelé, que conseguía su quinto título internacional en la década del 60', sumando dos Copas Libertadores y dos Intercontinentales. En la ediciòn de 1969 participaron por Sudamèrica Peñarol,Racing Club,Estudiantes LP y Santos ganado el cuadrangular el equipo uruguayo.En un partido de esta Zona Pelé marco su gol número 1001 en su carrera futbolística. La zona europea no fue disputada debido a que se estaban jugando las eliminatorias Europeas para el Mundial de fútbol de 1970. Como no hubo final intercontinetal, se declaró al Peñarol campeón de la Zona Sudamericana. Recopa Sudamericana de Clubes La Recopa Sudamericana de Clubes era una competición futbolística oficial de clubes organizada por la Confederación Sudamericana de Fútbol. Una segunda edición fue planeada para 1971 pero por inconvenientes se la realizó de manera amistosa, aunque de todas formas se la reconoce como un torneo internacional. En sus dos versiones nunca llegaron a participar clubes de Brasil y ni de Colombia, ya que sus federaciones respectivas declinaron las invitaciones. A diferencia de la Recopa Sudamericana actual que es solo en una serie final entre el club campeón de la Copa de Libertadores de America y el club campeón de la Copa Sudamericana, esta se asimila más como una especie de Copa Conmebol, ya que sus participantes eran clubes que en año anterior no se habían clasificado en sus ligas nacionales a la Copa Libertadores. En la ediciòn de 1970 contó con la participación de equipos: El Nacional (Ecuador), Canarias (Venezuela), Libertad (Paraguay), Mariscal Santa Cruz (Bolivia), Atlanta (Argentina), Unión Española (Chile), Deportivo Municipal (Perú) y Rampla Juniors (Uruguay). Tuvo dos sedes, La Paz y Quito, y se desarrolló en dos grupos uno de 3 (El Nacional, Canarias y Libertad) cuyos partidos fueron en Quito y otro de 5 (Mariscal Santa Cruz, Atlanta, Unión Española, Deportivo Municipal y Rampla Juniors) cuyos partidos fueron en La Paz, donde el ganador de cada grupo disputaría el titulo en una serie final con partidos de ida y vuelta. El campeòn terminò siendo Mariscal Santa Cruz de Bolivia.Actualmente este Campeonato Sudamericano fue mencionado por la CONMEBOL en uno de sus artículos como Copa Ganadores de Copa. En la ediciòn 1971 no participò ningùn equipo argentino y el campeòn fue Amèrica de Quito. Supercopa Interamericana La Supercopa Interamericana fue un torneo de futbol no oficial, ya que no es reconocido por la CONMEBOL. El torneo enfrentó a Racing Club de Avellaneda (campeón de la Supercopa Sudamericana) con el Club Sport Herediano (Campeon de la Copa Camel), y sólo se disputó en el año de 1988. El encuentro se jugó en Los Ángeles, Estados Unidos y terminó 3-0 a favor de Racing Club (goles de Medina Bello, Rubén Paz y Darío Decoud). En un principio esa competición iba a considerarse oficial, pero nunca se reconoció como tal; siendo un torneo similar a la Recopa Sudamericana y a la Copa Interamericana. Por esta razón, Racing ha pedido a la CONMEBOL que ratifique el título como un torneo oficial. Copa Master de Supercopa La Copa Master de Supercopa era disputada entre todos los campeones de la Supercopa Sudamericana. Se disputó solo en dos ocasiones (1992 y 1994). Boca Juniors y Cruzeiro fueron los dos equipos que pudieron conquistar este trofeo. Copa de Oro Nicolás Leoz La Copa de Oro Nicolás Leoz fue un torneo internacional oficial de fútbol creado por la Conmebol. Se disputaron tres certámenes, en 1993, 1995 y 1996. Era disputada por los cuatro campeones de los torneos continentales del año anterior: la Copa Conmebol, la Copa Master de Supercopa, la Supercopa Sudamericana y la Copa Libertadores de América. La edición de 1993 fue disputada por los campeones de 1992: Atlético Mineiro (Copa Conmebol 1992), Boca Juniors (Copa Master de Supercopa), Cruzeiro (Supercopa Sudamericana) y São Paulo (Copa Libertadores 1992). En las semifinales, Boca venció a São Paulo en La Bombonera por 1 a 0 y empató en el Estadio Pacaembú por 1 a 1 (El gol de Boca fue hecho en la prórroga y fue el primer partido en torneos sudamericanos definido por el sistema de Muerte Súbita o Gol de Oro). En la otra llave se disputó sólo un partido. Luego de un empate 0 a 0 durante el tiempo reglamentario, Atlético Mineiro venció a Cruzeiro por 5 a 4 en los penales. En la final, Boca y Atlético Mineiro empataron en el estadio Mineirão de Belo Horizonte por 0 a 0, mientras que el segundo partido, en La Bombonera, fue de ganado por Boca 1 a 0 con gol de Carlos Mc Allister de cabeza, consagrándose campeón. En 1995, en el primer partido de la final, en el Mineirão, São Paulo venció a Cruzeiro por 1 a 0. El hecho curioso fue que el partido fue suspendido en el inicio del segundo tiempo, pues al Cruzeiro, que tuvo cuatro jugadores expulsados en el primer tiempo y había utilizado todas las sustituciones permitidas, se le lesionó uno de sus jugadores, quedando con apenas seis en el campo - de acuerdo con el reglamento, el número mínimo de atletas es siete por equipo-. En el segundo juego, en el Estadio Morumbi, el Cruzeiro ganó por 1 a 0. Ya en los penales, el equipo mineiro venció por 4 a 1 y se consagró campeón. Otra curiosidad fue que estos partidos también fueron válidos por los cuartos de final de la Supercopa Sudamericana. En 1996 el torneo se disputó en la ciudad brasileña de Manaus, entre el 13 de agosto y el 16 de agosto. Los equipos participantes fueron: Grêmio, campeón de la Copa Libertadores 1995; Flamengo, subcampeón de la Supercopa Sudamericana de 1995; Rosario Central, campeón de la Copa Conmebol 1995; São Paulo, campeón de la Copa Master de Conmebol de 1996. En las semifinales, el Flamengo derrotó a Rosario Central por 2 a 1, mientras que São Paulo venció a Grêmio por el mismo resultado. En la final, Flamengo venció a São Paulo por 3 a 1 y se consagró campeón. Copa Sanwa Bank La Copa Sanwa Bank es una extinta competición organizada oficialmente por la Japan League, y patrocinada por el banco Sanwa Bank (actualmente "Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ" ),que se disputó entre 1994 y 1997. Los equipos invitados eran el campeón de la Japan League y campeones de ligas mayores extranjeras (Argentina, Brasil, Suecia y Estados Unidos uno por año). Tras ganar la final de la Copa Centenario, Gimnasia y esgrima de La Plata viajó a Japón para jugar contra el campeón de ese país, Verdy Kawasaki, por la Copa Sanwa Bank. El partido se disputó en Tokio y finalizó 2-2, aunque el equipo japonés se quedó con el trofeo amistoso al ganar 4 a 2 en la definición por penales. Campeones: 1994 Verdy Kawasaki ( Japón) 2 - 2 (PK: 4 - 2) Gimnasia ( Argentina) Gimnasia fue invitado por ser el campeón del torneo que se disputó en conmemoración del 100º Aniversario de la fundación de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA). Este fue la Copa Centenario de la AFA. 1995 Grêmio ( Brasil) 2 - 1 Verdy Kawasaki ( Japón) Como parte de la serie de eventos en conmemoración del 100º aniversario de la conclusión del Tratado de la Amistad, Comercio y Navegación entre Brasil y Japón. Grêmio fue invitado por ser el campeón de la Copa de Brasil de 1994 1996 IFK Göteborg ( Suecia) 1 - 1 (PK: 5 - 3) Yokohama Marinos ( Japón) IFK Göteborg fue invitado por ser el campeón de la liga de 1995. 1997 Nagoya Grampus Eight ( Japón) 3 - 1 D.C. United ( Estados Unidos) D.C. United fue invitado por ser el campeón de la MLS Cup de 1996. Copa Iberoamericana La Copa Iberoamericana, conocida también como Copa Iberia, es una competición internacional de fútbol hispano-sudamericana ya extinta que se creó para que se enfrentaran los campeones de la Copa de Oro "Dr. Nicolás Leoz" y la Copa del Rey de España, en virtud de un acuerdo firmado entre la Confederación Sudamericana de Fútbol y la Real Federación Española de Fútbol, patrocinada por la compañía de vuelos Iberia. Sus antecedentes se remontan al año 1964 celebrándose en el Estadio Monumental, en el que participaron River Plate, Boca Juniors, Botafogo y Fútbol Club Barcelona, en la que los 3 primeros quedaron empatados a puntos. En 1994, patrocinada por la compañía de vuelos Iberia, se disputó esta competición internacional oficial entre Boca Juniors y Real Madrid con la victoria del equipo español. En el partido de ida el equipo merengue derroto a Boca 3 a 1 y en la Bombonera fue victoria de los boquenses por 2 a 1. Este torneo fue organizado por la Conmebol conjuntamente con la RFEF como competición internacional. La Copa Iberoamericana está contabilizada en el ambito de las competiciones Conmebol ; por ello el Real Madrid suma un titulo internacional más a su palmarés, aunque no es avalado ni contabilizado por la UEFA. Copa Panamericana La Copa Panamericana DirecTV 2007 fue la primera edición de este torneo amistoso disputado en Arizona en el University of Phoenix Stadium. Participaron seis equipos de cinco países, los primeros de cada grupo clasificaban a la final.En aquella final Boca Juniors perdiò por penales contra el Cruz Azul de Mèxico. Copa Suruga Bank La Copa Suruga Bank es un título de fútbol de desafío internacional que enfrenta anualmente, en Japón, al campeón de la Copa Sudamericana y al ganador de la Copa de la Liga japonesa. La edición inaugural se disputó el 30 de julio de 2008, en la ciudad de Osaka, donde chocaron el conjunto local, Gamba Osaka, y Arsenal de Argentina; quien se convirtió en el primer ganador de la competición. El ganador, además de obtener el trofeo, recibe doscientos mil dolares, mientras que el perdedor recibe sesenta mil. La segunda edición se jugó el 5 de agosto de 2009 en la ciudad de Ōita en el Estadio del Gran Ojo. El torneo fue ganado por Internacional de Brasil al imponerse 2-1 ante el Oita Trinita. En 2010, por primera vez un equipo japonés ganó la Copa Suruga Bank, el FC Tokyo venció a Liga de Quito.3 El mismo día de la final, las dos asociaciones renovaron el contrato de la Suruga Bank que terminaría en 2011 y ampliaron el certamen por 4 años. Así, el torneo seguirá vigente por el momento hasta 2015. En la edición del 2011, se enfrentaron el Júbilo Iwata, ganador de la Copa J. League 2010 e Independiente, campeón de la Copa Sudamericana 2010. El equipo ganador fue el japonés que mediante el tiro de penal venció 4 a 2 al conjunto argentino.4 La edición 2012 enfrentó a Kashima Antlers, campeones de la Copa J. League 2011 con Universidad de Chile, campeón de la Copa Sudamericana 2011 el 1 de agosto del 2012. El resultado final favoreció a Kashima Antlers, equipo que tras terminar el partido 2-2 en el tiempo regular, se impuso en la tanda de penales por 7-6.

Luego de mi post “Las 7 anécdotas de guerra más extrañas de la historia”, hoy paso a explayar cada una arrancando por la famosa “Guerra del Cerdo”, para muchos que piensan que una guerra es una sumatoria de crisis hasta llevar el enfrentamiento , si bien aquí ya EEUU-Inglaterra venían en una crisis desde 1812 encontrar a un cerdo como excusa para ir a la guerra es casi utópico…pero sucedió. Lo más ilógico era que hubiera pasado si Inglaterra y EEUU entraban en una guerra a gran escala?, historiadores hablan que Inglaterra tenía muchas posesiones en América del Norte y países hubieran ayudado a uno u otro bando terminando en una guerra Mundial…una Primera Guerra Mundial en el siglo IXX y todo por un cerdo! En la historia moderna esta crisis tiene varios nombres además de la Guerra del Cerdo, también es conocida como el Episodio de Cerdo (the Pig Episode ), la Guerra del Cerdo y la Patata (The Pig and Potato War), La Controversia por las Fronteras de San Juan o La Controversia Fronteriza del Noroeste. Un poco de Historia El Tratado de Oregón de 1846 estableció la frontera entre Canadá y los Estados Unidos a partir de las Montañas Rocosas al oeste de la costa. Por desgracia, la disposición que amplíe la línea fronteriza a través de las islas del litoral del Golfo fue redactado mal. El documento establece que el límite en esta área fue correr por el Paralelo 49 por el centro de la canal que separa la isla de Vancouver (británica) desde el continente. En verdad, existían varios canales, incluyendo dos muy importantes, el estrecho de Haro y el estrecho de Rosario y la isla San Juan estaba en medio de ello. Naturalmente, los estadounidenses afirmaron que la frontera debería correr por el estrecho de Haro, el oeste de los dos, dándoles las islas, mientras que los británicos insistieron en que el límite era hacia el este a lo largo del Estrecho de Rosario, lo que les dejaba las islas a ellos. En 1845 la Compañía Británica de Hudson Bay estableció una serie de instalaciones en la isla en disputa. Los colonos americanos establecieron casas y granjas, y en la legislatura del recién creado Territorio Washington fue presentada una reclamación territorial formal a la zona en 1853. En 1853, la Compañía de Hudson Bay estableció una extensa granja de ovejas en el extremo sur de la isla de San Juan, lo que enfureció de Washington. En 1858, los buscadores de oro estadounidenses que regresan se enteran del éxito de los campos de ovejas y los 18 colonos se asentaron en la isla cerca de la granja de Hudson Bay. La Asamblea Legislativa del Territorio instó al Congreso de los EE.UU. para desalojar a las empresas extranjeras del territorio, pero el Congreso no actuó. Todo estaba normal hasta… Lyman Cutlar salió como todas las mañanas a trabajar en su granja pero para su sorpresa encuentra un cerdo de la granja Hudson Bay deleitándose con sus patatas y verduras. El americano amenazó al inglés a cargo del rancho Charles Griffin: “quita tu cerdo de mis patatas”. El inglés a su vez amenazó al americano: “quita tus patatas de mi cerdo”. El granjero sin dudarlo le disparó matándolo al instante. El americano quiso compensar pagándole 10 dólares por el cerdo pero el inglés pidió 100, Cutlar no creía que un cerdo valiera tanto por lo que se rehusó. Ahí comenzaba la crisis. Al no poder obtener el dinero, Griffin contacto a las autoridades inglesas en Fort Victoria.Las autoridades británicas amenazaron al “cazador de gorrinos” con su arresto si no reponía el daño causado al propietario del cerdo. Los ciudadanos estadounidenses en la isla enviaron una petición a la parte continental para una ayuda militar como protección. ¿No sería más barato pagarle un puerco al inglés? No, mejor que intervenga el ejército. El gobernador británico, en respuesta, mandó un barco de guerra a la zona. (De izquierda a derecha) el capitán George E. Pickett, EE.UU,Brig. Selby general William Harney, EE.UU., Isla de Vancouver y el gobernador James Douglas, el capitán Geoffrey Phipps Hornby, RN. Comienzan a moverse las tropas La crisis estalló y fue a tal punto la escalada militar en la zona y la tensión que hasta los rusos y los japoneses se prepararon para sacar tajada de lo que prometía ser un conflicto terrible. En julio, el general William S. Harney envió a San Juan al capitán George E. Pickett (que llegó a la fama como un general confederado en la Guerra Civil) con un pequeño contingente de 66 soldados de la Compañía D del 9no de Infantería. El 27 de julio, Pickett ocupado un lugar estratégico cerca del muelle de la Compañía de Hudson bay y de la granja. Esto encolerizó a James Douglas, gobernador de Vancouver, quién el día 28 amenazó a Pickett con arrestarlo sino se iba de la isla y el día 29 envió al puerto a la fragata HMS Tribune con 31 cañones al mando del Capitán Geoffrey Hornby para desalojar a Pickett y luego envío otros dos buques, los HMS Satellite y HMS Plumper con 21 y 10 cañones respectivamente, el Plumper también llevaba a bordo 46 Royals Marines y 15 Royals Engineers. A pesar de ser ampliamente superados en número, Pickett se mantuvo en su lugar e insistió en que lucharía hasta el último hombre en caso de ataque. Los británicos optaron por evitar un enfrentamiento armado. El 3 de Agosto desembarcaron en la isla para hablar con Pickett quien los atendió de mala manera y amenazó con resistir cualquier desembarco inglés. El 10 de Agosto Pickett es reforzado con otros 171 soldados al mando del teniente coronel Silas Casey quien asumió el mando y fue a parlamentar con Baynes. Durante el verano de 1859, ambas partes continuaron enviando refuerzos. A finales de agosto, había 461 soldados estadounidenses, que habían protegido su campo con un reducto de tierra en la que se colocaron 14 cañones terrestres y 8 cañones navales sacados del USS Massachusetts. Frente a ellos había cinco buques de guerra británicos que llevan 167 armas de fuego y las tropas eran de 2.140 hombres. Afortunadamente, el almirante inglés al mando de las operaciones, un tal Robert L. Baynes, se plantó cuando James Douglas, el gobernador de la británica Vancouver le había ordenado desembarcar y desalojar a los norteamericanos. Llegado un momento dado, se dio cuenta de la locura que era comenzar una horrorosa guerra tan solo por un cerdo y unas patatas. Entre miles de políticos y militares, fue Baynes el único en comprender esta verdad tan evidente. Cuando el presidente Buchanan de estos acontecimientos, se indignó. El General Winfield Scott fue enviado para salvar la situación. Luego de 6 semanas de viaje a desde Nueva York a través del itsmo de Panamá llegó a San Juan en Octubre y rápidamente logró concertar una reducción mutua de la presencia militar y que una fuerza simbólica de 100 soldados de cada país ocupara la isla hasta que se alcanzara una solución. Los Estados Unidos pronto se vio envuelto en la guerra civil y abandonó durante varios años la disputa para impulsar la solución definitiva. Las fuerzas se enfrentaron cara a cara por 12 años en los extremos opuestos de la isla antes de que el litigio sea resuelto. Las tropas estadounidenses permanecieron en el lado sur de la isla en lo que se conoce como "American Camp." El 21 de marzo de 1860, los marines británicos Royal establecieron el "English Camp" en la guarnición de la Bahía en la parte norte de la isla. Termina la crisis En el Tratado de Washington en 1871, Gran Bretaña y EE.UU. acordaron que la controversia de San Juan fuera arbitrado por el emperador Guillermo I de Alemania. El 21 de octubre de 1872, el Kaiser decidió que la frontera debería correr por el estrecho de Haro, dando a las Islas San Juan a los Estados Unidos. Los Royal Marines se retiraron del English Camp el 25 de noviembre de 1872. En julio de 1874, el último de los soldados estadounidenses había dejado el campamento americano. La paz había llegado hasta el paralelo 49, y la Isla San Juan sería recordada durante mucho tiempo por la "guerra" en el que la única víctima fue un cerdo. Actualmente, el archipiélago al que pertenecen las islas de San Juan se divide en dos grupos. Estas, junto con otras islas, forman parte del estado de Washington y otro grupo, las islas del Golfo, pertenecen a Canadá. Que hubiera pasado si…? Todo el asunto parece muy chistoso ahora, pero si había estallado la guerra por este incidente muy tonto, es interesante especular sobre su impacto en la Guerra Civil Americana. ¿No hubiera comenzado la Guerra Civil en 1860-1861 si la nación habría estado involucrada en una guerra con Gran Bretaña? Por otro lado, una guerra habría dado un nuevo impulso al movimiento de la secesión, asegurando el sur en los ingleses un aliado en su guerra por la independencia? ¿Una guerra entre Gran Bretaña y los EE.UU. con la misma tecnología hubiera sido un baño de sangre, esto habría convencido tanto al Norte como al Sur, que a pesar de sus disputas, simplemente no verían que no valía la pena una guerra entre ellos que de seguro sería mucho más sangrienta? Sin las cabezas frías, la Guerra del Cerdo de 1859 fácilmente podría haber tenido un impacto enorme en la historia de Estados Unidos. Ojala les haya gustado, en breve seguire explayandome mas de las otras extrañas anecdotas guerra de mi anterior post y ya tengo una segunda parte de hechos extraños ocurridos en algun conflicto,saludos

vs Hola a todos!sigo explayandome sobre mi post http://www.taringa.net/posts/info/14525547/Las-7-anecdotas-de-guerra-mas-extranas-de-la-historia.html, hoy le toca el turno a la "guerra" entre Holanda y las Islas Sorlingas,saludos La Guerra de los Trescientos Treinta y Cinco Años (1651-1986) es el nombre dado a la “Guerra Pacífica” entre Países Bajos y las Islas Sorlingas. Duró 335 años sin que se realizase un solo disparo. Es considerada como la guerra más larga de la historia. A pesar de la incierta validez de la declaración de guerra, la paz entre ambos contendientes se firmó finalmente en 1986. Isla de Tresco,parte de las Sorlingas Pero…donde quedan las desconocidas Sorlingas? Este archipiélago configura la punta más occidental de las Islas Británicas y en sus bajos rocosos vinieron a estrellarse la noche del veintidós de octubre de 1707, los cinco barcos que formaban la escuadra del almirante inglés Clowdisley Shovell, perdiendo cuatro de ellos y dos mil hombres y pereciendo en el naufragio el propio almirante. Es ese quizás el incidente más famoso de cuantos hayan podido ocurrir en aquellas islas, cuyos habitantes estuvieron más de tres siglos en guerra, sin saberlo. Las islas son parte del Reino Unido ubicado al oeste de la costa del condado de Cornualles estando el archipiélago asociado a dicho condado, en el extremo suroeste del Reino Unido. La población local llama a las islas Scillonia. Su superficie total es de 16,33 km cuadrados rodeadas por el mar Céltico. Tradicionalmente estas islas, junto con la bretona isla de Ouessant (en el departamento francés de Finisterre), señalan el confín occidental del Canal de la Mancha cuando se abre al océano Atlántico. Las islas han estado habitadas desde la Edad de Piedra y su continuidad histórica se ha vinculado a la subsistencia diaria, hasta este siglo, con gran parte de su población viviendo de la tierra y el mar. Se cree que hasta hace relativamente poco, las islas eran mucho mayores y, de hecho, se cree que en la época de los romanos, formaban una única isla bastante mayor que el conjunto actual. En algunas temporadas, las mareas bajan tanto que permiten a los habitantes caminar de isla en isla en algunos casos. No se sabe cuándo exactamente los habitantes de las islas dejaron de hablar el córnico (idioma celta del condado de Cornualles) pero, al parecer, fue a partir de la Edad Media cuando se intensificaron los contactos con Gran Bretaña. Por extraño que parezca, al contrario de la situación del irlandés y del gaélico escocés, las islas parecen haber perdido su antigua lengua celta antes que en otras zonas de Gran Bretaña. Como comenzó la guerra? Los orígenes de la guerra se encuentran en la Segunda Guerra civil inglesa, disputada entre los realistas y parlamentarios entre 1642 y 1652. Oliver Cromwell tuvo que pelear contra los realistas en los límites del Reino de Inglaterra. Al oeste de Inglaterra Cornualles era el último bastión de los realistas. En 1648, Cromwell controlaba el lado continental de Cornualles que estaba en manos de los parlamentarios. El punto fuerte de los Realistas era la Marina Real Británica, que trabajaba para el Príncipe de Gales Carlos II. La Marina Realista fue forzada a retirarse a las Islas Sorlingas, que estaban en las afueras de la costa de Cornualles y bajo el dominio del realista Sir John Grenville. En este archipiélago de 16 kilómetros cuadrados, la Marina Real Británica sigue fiel a Carlos II. Las islas representan el último bastión de resistencia. Por su parte Cromwell busca el apoyo de un país con una gran armada para derrotar a los realistas. Las Provincias Unidas de los Países Bajos habían obtenido en su momento ayuda militar para proclamar su independencia respecto de España. Bien es cierto que en su momento el apoyo vino de la mano de Isabel I de Inglaterra, pero ahora los Países Bajos simplemente querían arrimarse a los parlamentarios que prometían ser el claro vencedor de la Guerra Civil. La Inglaterra rebelada entonces utiliza a la marina holandesa para dar el golpe de gracia. Pero la marina realista inglesa aguanta bien el envite. En este momento aún no se habían declarado la guerra, no existía en Inglaterra un bando claro legitimado al estar inmersos en una guerra civil. El 30 de marzo de 1651, el Almirante holandés Maarten Harperstszoon desembarca amistosamente en las Sorlingas, allí exige a la flota realista que repare los barcos holandeses daños en los anteriores combates. Los oficiales al mando rechazan la petición y los Países Bajos declaran oficialmente la guerra a las Islas Sorlingas. Este matiz es clave para que los historiadores consideren que la guerra continuó durante los años posteriores. Los Países Bajos no declararon la guerra a Inglaterra sino a una parte específica porque el resto del país ya estaba ocupado por los parlamentarios. Dos meses después de la llegada del Almirante holandés, las fuerzas parlamentarias fuerzan la rendición de toda la flota realista. Termina así la guerra civil. La armada holandesa continuaba aún en aguas inglesas dispuesta a continuar la contienda pero con la paz decide retirarse sin haber disparado ni un solo cañón desde la declaración de guerra aunque con un pequeño detalle…se olvidaron de declarar la paz con las Islas Sorlingas!. Carlos I de Inglaterra y de Escocia Como terminó esto? Hasta no hace muchos años, la guerra y la paz debían declararse de una manera protocolaria, no hacerlo así infringía el “ius in bello”. Holanda sí declaró oficiosamente la guerra pero no firmó ni declaró unilateralmente la paz. En 1985 luego de un divertido debate en Holanda. ¿Seguía Holanda en guerra con nosotros?. El historiador Roy Duncan era además Presidente del Consejo de las Islas Sorlingas, quizás buscando un poco de publicidad para sus estupendas playas escribe a la embajada de los Países bajos proponiendo resolver el “mito” de si estaban en guerra y sorprendentemente los miembros de la embajada encontraron que el mito era verdad y Duncan invitó al Embajador Rein Huydecoper a visitar las islas y firmar un tratado de paz. Después de una laboriosa investigación de los documentos oficiales de la época se puedo demostrar que efectivamente no se había firmado todavía la paz Así el embajador holandés en Inglaterra vistió la islas y firmó en nombre de su país el Tratado de Paz. Era un 17 de Abril de 1986, 335 años después del comienzo de la guerra. Supera por lo tanto esta guerra en duración a la Guerra de Arauco, un prologando conflicto entre los colonizadores españoles e indígenas situados en el actual sur de Chile, que se extendió durante casi 300 años a base del uso de las tácticas guerrilleras y de largos períodos de paz. Espero les haya gustado, mañana subiré otra más de estas anécdotas raras de las guerras,saludos a todos

Viendo el proximo estreno "Invasion a la Tierra 2011,Batalla Los Angeles" comenece a desempolvar viejos archivos y revivir una verdadera noche de batalla que ocurrio en esa ciudad durante la Segunda Guerra Mundial,asi que mate de por medio leanse esta pequeña verdadera historia. Mientras que Gran Bretaña pudo respirar aliviada una vez que Hitler dirigió su mirada hacia la Unión Soviética, lanzando a sus panzer contra ella el 22 de junio de 1941, Estados Unidos sería el siguiente país que sufriría elataque del Eje. La incursión de la aviación japonesa en la base de Pearl Harbor, en Hawai, el 7 de diciembre de 1941, supondría la entrada de Norteamérica en la contienda. Hasta ese momento los ciudadanos estadounidenses habían permanecido alejados de la tragedia que se desarrollaba al otro lado del Atlántico, y los partidarios del aislacionismo eran mayoría entre la población. En la confusión de las primeras semanas, los californianos temían quede un momento a otro se produjese una invasión japonesa. En esos momentos,los norteamericanos eran conscientes de que su país no estabapreparado para rechazar un ataque a gran escala, aunque desconocían quela maquinaria militar nipona carecía de medios suficientes para lanzar unaofensiva contra el continente americano. Esta incómoda sensación de inferioridad ante el ejército imperial quedó reflejada en una sincera aseveración del tan espontáneo como contundente general George Patton: «Si los japoneses ponen pie enCalifornia,¡nadie podrá impedir que en dos semanas lleguen a Chicago!». La consecuencia de este miedo a la invasión nipona hizo mella en elánimo de la población de la costa del Pacífico, que cayó víctima de una psicosis generalizada. Comenzaron a proliferar las denuncias contra supuestos quintacolumnistas que estaban preparando el terreno para la invasión. Naturalmente, los más afectados por esta caza de brujas fueron los ciudadanos norteamericanos de origen japonés, que acabaron siendo recluidosen campos de internamiento. En este clima de temor y desconfianza sucedió un episodio al que, aún hoy, no se le ha encontrado una explicación. La noche que Los Angeles supo lo que es un dia de guerra comun en Europa A las siete de la tarde del 24 de febrero de 1942 se detectó en la costa californiana la presencia de unas extrañas luces parpadeantes, por lo que saltó la alarma en los puestos de defensa costera, ante la posibilidad de que se tratase de aviones japoneses. Aunque desaparecieron al cabo de unos minutos, el estado de alerta duró hasta las diez y media de la noche,sin que se volviera a tener noticia de las luces. El resto de la noche del 24 al 25 de febrero de 1942 discurrió con normalidad pero, a primera hora de la madrugada, los radares detectaron un objeto indeterminado a unos doscientos kilómetros al oeste de Los Angeles. Las baterías antiaéreas de la costa esperaron la llegada del supuesto avión enemigo, pero al cabo de unos minutos el radar informó de que el objeto había desaparecido de la pantalla sin dejar rastro. Aún así, algunos vigías comunicaron avistamientos de «aviones enemigos» a lo largo de la costa de Los Angeles, pese a que el radar no los detectaba. Finalmente, a las 2.25 de esa madrugada tan poco plácida, una formación de aparatos sin identificar estaba a punto de irrumpir en el cielo de Los Angeles. Inmediatamente, las sirenas comenzaron a sonar y fueron llamados urgentemente 12.000 vigías aéreos para que se incorporasen a sus puestos de observación. En un primer momento todos creyeron que se trataba de un simple simulacro, pero poco más tarde quedó claro que no era así, al entrar en acción las baterías antiaéreas. Los reflectores apuntaron al cielo y descubrieron la presencia de unos objetos plateados que se movían a altitudes de entre 3.000 y 6.000 metros. La velocidad de estos aparatos era sorprendentemente lenta para tratarse de aviones militares; aproximadamente unos trescientos kilómetros por hora. Un millón de habitantes del sur de California sufrió durante cinco horas un apagón eléctrico que no ayudó a que recuperasen la calma aunque, para alivio de los perplejos habitantes de Los Angeles, ninguna bomba caería sobre la ciudad. Este hecho, unido a que la Marina confirmó que no había detectado ningún avión enemigo,descartó en principio a los japoneses como responsables del incidente. Imagen tomada por el diario Los Angeles Time esa noche ¿Cuántos aparatos participaron en esa operación aèrea? Las cifras varían entre los 27 quecontaron algunos testigos y los 15 del informe oficial, pero también hubo quien dijo no haber visto ningún avión. Tampoco existen coincidencias en la descripción de estos artefactos. Miles de testigos vieron en la costa «grandes bolsas que flotaban en el aire», mientras que otros observaron tan sólo unas extrañas luces rojas en el horizonte que realizaban vuelos en zigzag. Hubo testigos en Los Angeles que dijeron haber visto una gran máquina, suspendida en el aire, contra la que nada podían hacer los proyectiles que le disparaban las baterías antiaéreas; poco después, lentamente,la misteriosa máquina se marchó siguiendo la línea de la costa. El balance del ataque no pudo ser más extraño; la ciudad no sufrió ningún tipo de daño –excepto algún pequeño desperfecto ocasionado por las esquirlas de los proyectiles antiaéreos–, no se consiguió derribar ni un solo aparato enemigo y tan sólo hubo que lamentar una muerte –aunque algunas fuentes elevan esta cifra a seis–, debida a un ataque al corazón. A la mañana siguiente, todo el mundo se hacía preguntas sobre lo que había ocurrido durante aquella agitada noche, pero nadie podía proporcionar las respuestas. Una fotografía que apareció en el diario Los Angeles Times el día 26 hizo aumentar aún más la confusión, puesto que parecía advertirse, iluminado por los proyectores,un objeto circular. Si, aparentemente,no se trataba de un avión, ¿qué era en realidad? La gente y sus historias de esa noche La prensa californiana denunció una «misteriosa reticiencia» de las autoridades militares para hablar del asunto y algunos se atrevieron a acusarles de haber establecido «una censura que impedía hablar sobre ello». El secretario de Marina, el almirante Frank Knox, intentó calmar los ánimos ofreciendo una versión verosímil sobre los extraños sucesos de la madrugada del 25 de febrero. Para él, todo se debía a una falsa alarma que había estallado debido al temor a una inminente invasión nipona. Evidentemente, las palabras de Knox no fueron creídas, al sospechar que tenían como único objetivo hacer que el incidente fuera olvidado lo más rápidamente posible. Tiempo Despues Al concluir la Segunda Guerra Mundial, el bombardeo fantasma de Los Angeles quedó ratificado por un documento militar secreto, que no sería desclasificado hasta 1974, firmado por el comandante en jefe de las Fuerzas Aliadas, el general George C. Marshall, y enviado al entonces presidente norteamericano, Franklin D. Roosevelt. En dicho informe confidencial –que se reproduce a continuación porsu enorme interés– se relata de forma oficial lo sucedido esa noche en Los Angeles, achacando el incidente a las supuestas actividades de los quintacolumnistas: INFORME PARA EL PRESIDENTE: Lo siguiente es la información de la que disponemos en este momento, referente a la alarma aérea ocurrida en la madrugada de ayer en Los Angeles, con los detalles disponibles a esta hora: 1. Aviones no identificados que no pertenecían ni a la Marina ni al Ejército americanos, probablemente sobrevolaron Los Angeles, siendo disparados por elementos de la 37 CA Brigada (AA) entre las 3:12 y 4:15 AM. Estas unidades emplearon en total 1.430 balas de munición. 2. Puede haber habido hasta quince aviones, volando a varias velocidades que pueden ser calificadas de «muy lentas», hasta a 200 millas por hora, y a alturas que oscilaban entre 9.000 y 18.000 pies. 3. No se lanzó bomba alguna. 4. No hubo ninguna baja en nuestras tropas. 5. No se derribó ningún avión. 6. No intervino ningún avión del ejército ni de la marina americana. Copia del Informe de Marshall La investigación continúa. Parece razonable concluir que, si se hallaban implicados aviones sin identificar, debían de ser aviones comerciales, pilotados por agentes enemigos con el fin de crear situaciones de alarma, descubrir la posición de los antiaéreos y disminuir la producción con los apagones. Esta conclusión tiene el apoyo de la diversidadde velocidades de los aviones y del hecho de que no se lanzó ninguna bomba. Firmado: G.C. Marshall - Jefe del Estado Mayor Conclusion Si algo evidencia este informe redactado por el general Marshall esque, en realidad, nadie tenía ni idea de lo que había ocurrido esa noche. El hecho de culpar de la acción a unos supuestos agentes enemigos, que habrían sobrevolado Los Angeles a bordo de aparatos comerciales, demuestra que Marshall debía encontrar rápidamente una explicación al incidente y apostó por esa historia tan inverosímil. En efecto, para proporcionar una historia capaz de dar respuesta a todos los interrogantes que se habían creado, se dijo que se trataba de aviones comerciales que habían sido tomados por infiltrados nipones en algún aeródromo mexicano o de la propia California. De este modo se eludía el hecho de que la Marina no hubiera detectado ningún avión enemigo procedente del Pacífico. Restando cualquier tipo de credibilidad a esta absurda historia, ¿cómo se explica lo sucedido en Los Angeles? Aunque probablemente nunca se sepa la verdad con exactitud, se pueden apuntar algunas hipótesis. Fuente:Libro "Enigmas y Misterios de la Segunda Guerra Mundial"de Jesus Hernandez

En la historia del diseño de tanques, hay bastantes ejemplos de vehículos capaces de cruzar a la otra orilla, ya sea deslizándose por el agua o desplazándose por el fondo del río. Sin embargo, la dificultad y el tiempo que requiere la preparación de un tanque mediano o pesado para su desplazamiento bajo el agua, o el impedimento que supone un blindaje ligero a la hora de instalar armamento potente en los tanques anfibio, llevó a los ingenieros y fabricantes soviéticos a buscar otros caminos. Lo que se buscaba era un tanque anfibio con blindaje antiproyectiles y equipado, como mínimo, con el armamento de un tanque mediano, capaz de participar en operaciones rápidas de desembarco para la toma de campos de operaciones situados en las orillas y de destruir con ayuda de su equipamiento las fortificaciones ribereñas, además de anular los puntos de resistencia del enemigo. Puesto que la construcción de un aparato de estas características tan exigentes parecía prácticamente imposible, los diseñadores de tanques propusieron diferentes soluciones al problema. Una de estas opciones consistía en perfeccionar el vehículo sin necesidad de realizar grandes cambios en la estructura; concretamente se trataba de dotar a un tanque mediano de serie con unos mecanismos especiales colgantes que lo capacitaran para la navegación. PST-54 Estos módulos debían permitir que el vehículo se transformara, en caso de necesidad, en una embarcación fluvial o marítima y, al mismo tiempo, debía combinar las mejores propiedades de un tanque mediano y de un vehículo de transporte por agua de alta velocidad. Uno de esos proyectos —bautizado como ‘proyecto 80’— se llevó a cabo en la URSS a mediados del siglo pasado. En la Unión Soviética se comenzó a trabajar en este campo en 1951, con la incorporación en los tanques de unos pontones especiales que permitían al vehículo mantenerse a flote y deslizarse por el agua por sí solo. Los dos primeros proyectos preveían la instalación de este mecanismo en las series de tanques Т-54 y Т-55. Ambos proyectos concluyeron satisfactoriamente. Más tarde, en 1959, se tomó la decisión de homologar todos los modelos de este nuevo mecanismo bajo la designación PST-U, y así fue aprobado por el ejército soviético en 1960. El módulo PST-U pesaba cerca de 10 toneladas y, para permitir el deslizamiento del tanque por el agua, transfería la fuerza de las ruedas motrices del tanque a dos hélices. La velocidad máxima que alcanzaba era de 12 kilómetros por hora en el agua y de un máximo de 20 kilómetros por hora en tierra (con el mecanismo PST-U instalado). Sin embargo, su peso extremado y la dificultad de montaje de los pontones en el tanque exigían un perfeccionamiento de las unidades PS, por lo que no se detuvieron los trabajos en este campo. En 1962, se puso en marcha una investigación para diseñar un nuevo modelo de PS. El siguiente modelo era 4,5 toneladas más ligero que el anterior, lo que permitió aumentar la velocidad máxima por tierra hasta los 25 kilómetros por hora y por agua hasta los 14, además de reducir considerablemente la carga sobre el chasis. La instalación de unos tanques de combustible adicionales le confirió una autonomía de hasta 110 kilómetros. Tras ser bautizado como PST-63, el módulo de navegación entró en servicio con ligeras modificaciones en 1965. Más adelante, el PST-63 se mejoró en los modelos PST-64 y PST-64 M. El ‘proyecto 80’ pretendía dotar a un tanque mediano con unos mecanismos de navegación consistentes en dos lanchas rápidas colocadas sobre hidroalas, y se desarrolló en el centro de estudios Volgobaltsudoproekt, dirigido entonces por Mijaíl Shukin. El componente que marcaba el rumbo de las lanchas ligadas al tanque estalló, tras lo cual estas se separaron y el tanque se hundió. Por suerte, no hubo víctimas; el vehículo se rescató de inmediato y se designó una comisión especial para determinar las razones del accidente. Las lanchas que incorporaba el mecanismo de navegación del ‘proyecto 80’ se fabricaban con una aleación de aluminio de alta resistencia, estaban equipadas con motores diésel M-50 —con una potencia de 1200 CV— y se fijaban al tanque por medio de unos orificios especiales en su estructura diseñados para ello. Además, incorporaban unos cilindros hidráulicos que permitían elevarlas por encima del suelo durante los desplazamientos por tierra y bajarlas a su entrada en el agua. Se tardaba casi una hora en instalar completamente el mecanismo y su despliegue se prolongaba 3 minutos. Las hidroalas también contaban con dos posiciones: durante los desplazamientos por tierra se colocaban en la parte superior y al entrar en el agua se bajaban hasta el fondo de las lanchas. Las hidroalas traseras estaban equipadas con hélices y un mecanismo de dirección, lo que permitía modificar la profundidad de descenso de las hélices. Esto permitía también al tanque atravesar zonas poco profundas. Sin embargo, en 1971, el proyecto se cerró por considerarse que carecía de utilidad y de futuro.

Las fronteras del espacio aéreo de Rusia están custodiadas por un avión único, capaz de alcanzar cualquier objetivo —desde misiles de crucero ocultos por el relieve del terreno, hasta satélites— ya sea de día o de noche, en las más variadas condiciones meteorológicas y a cualquier velocidad. Los expertos del sector militar afirman que actualmente no existe, y no existirá en los próximos 10-15 años, un sistema de aviación comparable al ruso MiG-31 en lo que a especificaciones técnicas se refiere. La barrera del Ártico El interceptor supersónico de dos plazas conocido como MiG-31 (o Foxhound según la designación de la OTAN) fue el primer avión de combate soviético de cuarta generación. Se empezó a fabricar a finales de los años 60 del siglo pasado por dos razones principales: una externa y otra interna. Por un lado, EE UU. acababa de adquirir misiles de crucero estratégicos y el bombardero FB-111. Estos artefactos podían alcanzar la frontera de la URSS tras atravesar el Polo Norte sin ser detectados por los satélites soviéticos, volando para ello a baja altura y siguiendo el relieve del terreno. Por otra parte, la barrera de radares de la frontera del norte de Rusia tenía un importante ‘agujero’. Para cubrir este espacio y recibir a los posibles ‘visitantes’, se tomó la decisión de enviar al cielo del Ártico unos aviones que fueran capaces de controlar el espacio aéreo a lo largo y ancho de un amplio frente y a todas las altitudes posibles. Esos aviones fueron los nuevos MiG, diseñados en la Oficina de Diseño Experimental del célebre fabricante de aviones Artiom Mikoyán (actualmente Corporación Aeronáutica Rusa MiG). Después de su puesta en servicio, los aviones de reconocimiento aéreo norteamericanos redujeron considerablemente el número de vuelos a lo largo de las fronteras de la URSS. Actualmente, ante la creciente importancia que ha adquirido la defensa de los intereses de Rusia en la región del Ártico, la experiencia polar del MiG-31 podría resultar de gran utilidad para las unidades del ejército ruso destinadas al norte del país. Los radares voladores El MiG-31 es capaz de alcanzar y derribar cualquier objetivo: desde satélites de órbita baja a misiles de crucero. Un grupo de interceptores se encarga de controlar una importante franja del espacio aéreo ruso, para luego guiar hacia el objetivo a los cazas y a los sistemas de defensa antiaérea terrestres. Por los excepcionales sistemas electrónicos de localización instalados en estas naves, los pilotos rusos las han apodado como ‘radares voladores’. El equipo está basado en el sistema de control de tiro Zaslon, equipado con la primera antena en fase del mundo. La diferencia de este tipo de antenas con el modelo de radar clásico reside en que las primeras permiten alterar el diagrama de radiación de una antena fija, además de emitir la cantidad de radiaciones necesaria para el seguimiento de objetivos múltiples. El sistema Zaslon es capaz de detectar 24 objetivos en una extensión de 200 kilómetros. El ordenador de a bordo puede seleccionar los cuatro objetivos más peligrosos y dirigir misiles aire-aire de largo alcance en esa dirección. Para los otros cuatro objetivos (el número máximo de objetivos para una ataque simultáneo es ocho) se emplean misiles de medio y corto alcance, o bien se transfieren sus coordenadas a otros cazas o a los sistemas de defensa antiaéreos situados en tierra. Los expertos aseguran que actualmente no existe un sistema de aviación comparable al MiG-31, ni se prevé que aparezca ninguno en los próximos 10-15 años. Ninguno de los cazas contemporáneos (excepto los de quinta generación) es plenamente supersónico, puesto que su tiempo de vuelo a velocidades supersónicas se limita a 5–15 minutos debido a las diversas limitaciones que presenta la estructura de estas naves. La duración de vuelo del MiG-31 a velocidad supersónica solo está limitada por el depósito de combustible. Es más, el MiG-31 puede superar la barrera del sonido en vuelo horizontal y durante la toma de altura, mientras que la mayoría de los aviones supersónicos tienen que realizar un picado para sobrepasar la velocidad Mach 1. Historia de un breve despegue El MiG-31 comenzó a fabricarse en 1981 en la fábrica Sókol, situada en la ciudad de Gorki (la actual Nizhni Nóvgorod). A finales de 1994 se fabricaron más de 500 unidades, después de lo cual su producción se fue reduciendo. Actualmente solo quedan unas cien unidades. En 1984 se empezó a trabajar en su modernización, lo que dio como resultado en modelo MiG-31M. Este avión supuso la cima del desarrollo de la aviación militar en la URSS. De hecho, algunos de sus informes siguen teniendo carácter confidencial. Se sabe que el MiG-31М supera la velocidad máxima alcanzada por todos los aviones análogos del mundo al menos en 500 kilómetros por hora. En agosto de 1995 fue presentado en la feria de aeronáutica MAX-95 celebrada en Zhukovski, donde causó entusiasmo. Sin embargo, el MiG-31М tampoco se fabricará en serie. Aun así, tanto la fábrica Sókol como las plantas de reparación de aviones mantienen la capacidad de producción, el personal y la documentación necesarios para reanudar el trabajo. Según los expertos del sector aeronáutico, todo esto permitiría reducir en más de una tercera parte el tiempo y los costes de fabricación de estos aviones, tan propicios para la defensa de las fronteras del espacio aéreo.

Los Kfir C.10 colombianos tubieron una destacada participacion en el Red Flag de 2012 cuando concurrieron por primera vez a Nellis AFB (foto: Staff Sgt. William P.Coleman - U.S. Air Force) La noticia de que ya, es casi es un hecho concreto, el Ministerio de Defensa (MINDEF) aprobaría en breve la compra del Sistema de Armas (SdA) Kfir comenzó a circular a fines de 2013. Por tanto la Fuerza Aérea Argentina (FAA) finalmente habría encontrado un reemplazo para sus Mireage IIIEA e IAI Finger. El sistema elegido, que como es bien sabido ha demostrado su valía en combate, puede presentar algún problema a futuro. Es una realidad que los M-IIIEA y Finger ya han cumplido su ciclo de vida útil y por mas que se trabaje en ellos, estos sistemas no dan para más, haciendo la salvedad del excelente y mejorable aún sistema de navegación y tiro de los Finger. Los escuadrones de caza y ataque basados en Tandil están mermados en número, en una situación en extremo precaria y riesgosa, siendo comandados por pilotos que no vuelan el suficiente número de horas anuales. Este programa de adquisición de un nuevo avión de combate supersónico, tendría que haberse implementado hace ya treinta años, inmediatamente después de terminado el Conflicto del Atlántico Sur. No obstante ello, ninguno de los sucesivos gobiernos, democráticamente elegidos, ha cumplido con la obligación constitucional de propender a la Defensa Nacional. Bajo los planes de la llamada “modernización de las fuerzas armadas”, los resultados no han sido los esperados. Por su parte, los mandos, en este caso la FAA, tampoco han logrado transmitir al poder político la importancia de la Defensa Nacional, y por tanto, la necesidad de lograr la modernización de sus anticuados sistemas de armas. Hubo y hay excepciones. El poder político tampoco ha estado a la altura de las circunstancias, llegando pronunciar discursos preocupantes como en el Roll Out del IA-63 Pampa II, realizado en la ex Fábrica Militar de Aviones, por esos días LAAMSA. En esa oportunidad el Ministro de Defensa de la Nación Dr. Pampuro ante una pregunta concreta aseveró que: “la FAA está hoy día bien equipada con los Douglas A-4AR, no hace falta incorporar mas aviones de combate”. Sin duda el pensamiento del ministro no fue muy acertado y en el mejor de los casos se quedó corto en el análisis estratégico. Los IAI Nesher, incorporados a la FAA como Dagger y más tarde transformados a la versión Finger fueron una buena compra y la experiencia podría repetirse si llegase a Argentina su hermano más joven y poderoso el Kfir C.10 (foto: Horacio Clariá) Si bien económicamente y políticamente quizás hubiese sido difícil de concretar la compra de un nuevo sistema que reemplazase al M-IIIEA, una modernización hubiese sido algo totalmente posible de concretar, como se hizo de hecho con los Dagger- Finger en su momento. La FAA con sus acciones en el Atlántico Sur ha obligado a las fuerzas aéreas de todo el mundo realizar un replanteo de sus tácticas y acciones de combate, por su parte, ella misma no ha podido llevar a la práctica su propia experiencia. Para ejemplificarlo sólo basta mencionar la capacidad de dotar a sus aviones de combate supersónicos de un sistema de reaprovisionamiento en vuelo. Han pasado treinta y dos años de la guerra y los M-III y Finger continúan y serán dados de baja sin él. Desafortunadamente tampoco se ha sabido aprovechar la capacidad técnica e industrial del país, ya que la posibilidad de diseñar, construir e instalar un sistema como el mencionado, se posee en Argentina. Entre tanto, todas las fuerzas aéreas que poseen aviones similares han adoptado sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Por nombrar a un país vecino, Chile dotó a sus M-V Pantera con este equipamiento. Desafortunadamente no es el único ejemplo de perdida o disminución de capacidades del arma aérea argentina, ya que a la escasa inversión en equipamiento se ha sumado la desprogramación de varios sistemas, reemplazándolos con soluciones coyunturales. Algunos ejemplos: *CH-47 Chinook: sus células con una larga vida por delante podrían haber sido recuperadas transformándose en una herramienta fundamental en las Campañas Antárticas. Finalmente los Chinook debieron ser remplazados por los Mi-177E. *Boeing B-707: hace años permanecen inmóviles. Se esgrime que son viejos y caros de operar, aunque fuerzas aéreas de todo el mundo lo siguen volando. El TC-91 cuenta con 26600 hs. de vuelo, lo que significa que todavía tiene horas por delante si se hacen las requeridas tareas de mantenimiento de células, motores y sistemas. Dentro del sistema 707, es reseñable la baja del VR-21 perdiéndose la capacidad ELINT (ver Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina). * T-34 Mentor: el sistema fue desprogramado y se optó por su reemplazo por los entrenadores Grob. *Lockheed Hercules: aunque el el sistema C-130H y KC-130H continua volando, cuenta con muy pocas unidades en condición de vuelo, en tanto hay numerosas fuera de servicio. Los M-IIIEA estan volando sus ultimas horas de vuelo y urge su reemplazo (foto: Horacio Clariá) Con la llegada del nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea Argentina, el Bigadier General Mario Callejo, un oficial con el mejor de los conceptos Veterano de la Guerra de Malvinas, las cosas parecen haber cambiado y la complicada situación de la FAA debería tender a mejorar. Sorprendió su discurso durante la formación conmemorativa de la creación de la FAA (ver 101º Aniversario de la creación de la FAA: Se abre una puerta a la esperanza); por fin se dejaba de escuchar hablar de tiempos pretéritos: de los Gloster Meteor, los Avro Lancaster y los Lincoln, del Pulqui I y del II, etc. Sin duda esos medios son parte de la historia y han contribuido al desarrollo de la fuerza, hoy ya comenzado el 2014, hay que pensar en el presente y en el futuro de la fuerza. Fue precisamente ese día de Agosto de 2013, cuando el Brigadier General Callejo mencionó, entre otros anuncios, que se estudiaba la incorporación de un sistema de armas de características supersónicas, no sería sencillo, pero se comenzaba a transitar un nuevo camino. Dada la actual situación económica del país sería algo realmente extravagante pensar en adquirir sistemas completamente nuevos del tipo Sukhoi Su-27 o Rafale. Aviones como el F-16, F-18, Eurofighter Typhoon o el Saab Grippen quedan completamente fuera por deferencias políticas relacionadas con los Estados Unidos y el Reino Unido, amén de las correspondientes consideraciones económicas. El único sistema moderno factible de adquirir sería el Mirage 2000, cuyas versiones más avanzadas continúan en servicio en Francia a la espera de su reemplazo por el ya mencionado Rafale. Otras opciones del lejano oriente, ya sean chinas o coreanas, no parecen ajustarse adecuadamente a las necesidades y doctrinas de la FAA. ¿Llegan finalmente nuevos aviones? Desde años atrás se venía rumoreando del interés de la FAA en adquirir un lote de aviones Mirage F-1 que el Ejército del Aire Español desactivaría. Primero se habló de los F-1 ex Qatar, y esto parecía inminente por allá en el 2010. Sin embargo pasó el tiempo y la operación no prosperó. Con la llegada del nuevo JEMGFAA, esta idea tomó nuevo impulso, y los F-1 que en principio serían adquiridos pasaron a ser los F-1M del Ejercito del Aire español, últimos aparatos de este sistema en servicio en España. En Agosto de 2013, ya se descontaba la llegada para mediados del 2014 de los primeros F-1M. El F-1M español pudo ser una alternativa interesante, aunque era irreal pensar que los aviones se recibirían con todo su equipamiento homologado para su uso dentro de los países de la OTAN (foto: Fernando Puppio) Estos aviones con pocos años de vida remanente no parecían ser la solución más apropiada, particularmente cuando era sabido que España es miembro pleno de la OTAN y debería retirar algunos de sus equipos de abordo antes de entregar los aparatos. Entre ellos el sistema GPS, el sistema IFF y la interfaz electrónica para poder lanzar los AM 39 Exocet, el sistema RWR Indra ALR-300 y los sistemas de chaff AN/ALE-40. Esto implicaba mermar las posibilidades del avión y quitarle alguna de las mejoras de la versión M. En el fondo, este desarme parcial, se podía solucionar recurriendo a dos países normalmente dispuestos a suministrar equipamiento electrónico, Francia e Israel, particularmente este último. De todas formas, el ofrecimiento español no era de despreciar pues se ofrecía una muy interesante cantidad de refacciones, motores, bancos de prueba, un simulador de vuelo y la capacitación y entrenamiento para el personal de vuelo y técnico, siendo el monto del contrato de aproximadamente unos U$S 220 millones. Desde ya que estos aviones no significarían una solución a largo plazo, solo una solución de transición que permitiera a la FAA entrar en una etapa donde las nuevas tecnologías hacen la diferencia, siempre teniendo como meta la futura la incorporación de un avión de combate moderno. Dado lo avanzado de las conversaciones, se barajaron varias posibilidades y fechas para la entrega de los aviones. La idea era que las primeras seis máquinas llegaran a la Argentina a mediados del 2014, mientras el resto, diez, serían recorridos en Argentina con asistencia del Ejército del Aire Español. Hasta aquí todo parecía encaminarse a que los F-1 M serían los nuevos aviones de combate supersónicos de la FAA. Sin embargo, inesperadamente comienzan a suscitarse algunos hechos que entorpecerían las negociaciones con España, que dicho sea de paso ya habían comenzado mediante la firma de algunos documentos que permitirían avanzar en la transferencia de los aviones. La primera de las complicaciones surgió cuando comenzaron las presiones diplomáticas inglesas sobre España para que no vendiera los F-1M a la Argentina. Los políticos ingleses saben que cualquier mejora armamentística por parte de Argentina, implica un inevitable refuerzo de la guarnición militar inglesa en la islas, con el consiguiente incremento de los gastos de defensa que ocasionarían a Inglaterra. La economía de Gran Bretaña no está para erogaciones extra. Las dificultades continuaron con el veto francés a la operación hispano-argentina, y aun se complicaron más ya que el ministro de defensa argentino fue reemplazado, asumiendo la cartera el Ingeniero Agustín Rossi. Por otro lado Israel entró en escena ofertando a la Argentina un lote de aviones Kfir modernizados al estándar C-10 Block 60. Una aeronave con posibilidades interesantes y con costes de adquisición razonables para los alicaídos presupuestos de defensa argentinos. Kfir israelíes aguardan su destino estacionados en el desierto del Negev (foto: Pablo Benveniste) El IAI Kfir C-10 Block 60 En principio el interés de varios países en el modelo israelí se revitalizó con el excelente desempeño de los Kfir colombianos en Red Flag, dónde dieron bastante trabajo e infligieron “bajas” a aparatos mucho más modernos que este. El Kfir Block 60 se ha desarrollado a partir de la versión C-7 cuyas células remanentes están depositadas en pleno desierto, aunque ahora con el interés de varios países en adquirir el Block 60, estos serán llevados a las instalaciones de IAI para ser actualizados y transformados. Entre las mejoras introducidas se destacan una completa revisión de la célula y la instalación de refuerzos estructurales, lo que le permitirán conservar un remanente de 8000 hs de vuelo, equivalentes a 40 años de servicio. En cuanto a la aviónica y sistemas de combate, el Block 60 incorpora el radar ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA (Active Electronically Scaned Array) con capacidad Aire-Aire y Aire-Superficie y BVR (Beyond Visual Range). El radar del Kfir le confiere la capacidad de explorar grandes extensiones pudiendo detectar hasta 64 blancos simultáneamente. En el modo Aire- Superficie se destaca la apertura sintética SAR, mientras que la ISAR permite identificar blancos a gran distancia. Todos los datos son presentados mediante tres pantallas AMLCD con calidad fotográfica, posee múltiples modos de mapeo y capacidad de detección Aire-Mar. En lo referente a las alertas, posee un Radar Warning de ELISRA con 150 Km de alcance. También incorpora el sistema HOTAS. Este equipamiento es complementado por un casco que posee sistema de mira incorporada y un sistema de enlace Data Link 16. En cierta medida la FAA podría reeditar la historia de la Fuerza Aérea Colombiana, operadora del Mirage M-5COA (en la imagen), los Kfir C.7 y C.10, este último actual punta de lanza de la FAC (foto: Fuerza Aérea Colombiana) En cuanto al armamento con que puede ser configurado, está en capacidad de ser equipado con misiles Python IV o V y el Derby de mediano alcance, sin olvidar los cañones de 30mm DEFA. Hasta aquí, sin dudas, es sumamente interesante y en verdad un ofrecimiento superior al de los F-1M, sin embargo no hay que olvidar que los Kfir modernizados son tan viejos como los F-1, en cuanto a su fecha de fabricación y hace mucho que están preservados en el desierto. Lo que sigue, es la gran incógnita: el motor, el General Electrc J-79 que equipa a los Kfir es de origen norteamericano. La experiencia en el pasado con material de este origen no es del todo satisfactoria habiendo sucedido problemas de entregas, precios, vetos, etc. Cabina de un Kfir Block 60 El ofrecimiento de IAI, en lo que respecta al motor, establecería que los mismos serían entregados recorridos a cero horas, la nueva versión estaría habilitada para realizar 1600Hs de vuelo, es decir ocho años de servicio después de lo cual sería necesario realizar una nueva recorrida y puesta a cero horas. Paralelamente IAI se comprometería a brindar asistencia técnica por el lapso de diez años. El monto de la operación rondaría los U$S 600 Millones, de los cuales estarían disponibles ya 290.- millones. Este ofrecimiento con respecto al motor, se basa en que los repuestos para este motor, aún se fabrican en los EE.UU. lo que aseguraría su servicio por muchos años más. Hasta aquí todo seguiría los canales propios de negociación, pero en los últimos días se ha suscitado otro planteo de parte de Gran Bretaña, ya que el Primer Ministro Cameron ha urgido a Israel a informar a su país que tipo de equipamiento se va a entregar a la Argentina. Teniendo en cuenta el proceder de Israel y los antecedentes de otras operaciones comerciales en los que ha estado involucrada la Argentina, este tipo de requerimientos de información no es de esperar que prosperen. El armamento aire aire podría ser alguno de los modelos fabricados por Rafael Advanced Defense Systems: los misiles Python IV o V, y el Derby de mediano alcance (foto: Fernando Puppio) Otro tema no menor es la integración de armamento moderno para pertrechar al nuevo avión. Existen múltiples opciones que pueden ofertar Israel u otros proveedores internacionales, o se puede avanzar en el desarrollo e incorporación de armas lanzables fabricadas en Argentina. En cualquier caso es necesario dotar al nuevo sistema de un armamento acorde a los tiempos que corren para que llegado el caso la FAA pueda acometer la misión encomendada con la máxima eficacia. Queda ver cómo avanzan las negociaciones, y en qué plazos y condiciones se incorporaran los nuevos aviones a la FAA, que comienza a estar urgida por la escasez de materia de vuelo.