lisandrorose

Una de las más grandes y secretas operaciones de la Historia Moderna fue la Guerra de los Seis Días, Israel totalmente rodeado de enemigos fuertes y hostiles, era solo cuestión de tiempo que los árabes comenzaran su ataque e Israel poco y nada tenía para detenerlos. Se plantearon dos fuertes posturas: la defensiva donde se utilizarian el total de los recursos del país para resistir el ataque lo más que se pueda y esperar un alto al fuego impuesto por la ONU, EEUU o URSS y de ahi negociar una salida honorable. La otra postura, más osada, era realizar una gran operación aeroterrestre sorpresiva y destruir la mayor cantidad de armas y divisiones de los árabes antes que éstos se pudieran reorganizar y planificar un contraataque. Según los calculos hechos por los israelíes, las pérdidas de un ataque serían significativas pero las de los árabes serían aún mas, luego ambos bandos quedarían en una casi igualdad de condiciones pero con la ventaja israelí de ya haber tomado la iniciativa. Sería efectiva una operación así?, por supuesto!, informes egipcios revelados dicen que jamás esperaban un ataque israelí porque consideraban que nunca se iban a atrever a atacarlos por el gran sistema defensivo que poseían y porque si un país árabe era atacado, todos los demás responderían. Fue así que se planeó la "Operación Foco", el ataque aéreo israelí en masa, toda la operación dependía de estos ataques, los pilotos israelíes sabían que iban directo a la muerte y muchos asumían que jamás volverian a su Patria. La operación tuvo tres oleadas principales y varias oleadas menores durante los días siguientes a la operación, en las cuales las fuerzas israelíes destruyeron un total de 452 aviones, la mayoría de ellos en tierra. Esta operación dejó a la IAF con el control total sobre el cielo, pudiendo así asistir con mucha efectividad a las unidades de tierra de las Fuerzas de Defensa Israelíes (IDF). El increíble éxito de las operaciones se consiguió concentrando los ataques iniciales en la destrucción de las pistas de aterrizaje, dañándolas de forma que no fuesen fácilmente reparables. Con las pistas destruidas, los aviones de las bases aéreas no podían despegar, dejándolos desprotegidos a subsecuentes ataques, dejando a Israel con una gran superioridad aérea. 5 de junio La Operación Foco comenzó a las 7:45am en hora israelí (6:45 en hora egipcia). De los 196 aviones de combate de Israel, sólo doce se quedaron para patrullar el espacio aéreo israelí; el resto tomaron parte de la ofensiva. La primera oleada atacó once bases, cogiendo a las escuadras egipcias desprevenidas y en tierra. Tras volver a Israel y recargar en un tiempo de tan solo siete minutos, la segunda oleada atacó catorce bases egipcias, volviendo con pérdidas mínimas. Tras la segunda oleada, vino una tercera. Los primeros compases de la operación fueron todo un éxito: la fuerza aérea egipcia, con cerca de 500 aviones de combate, fue destruida perdiendo 286 aparatos en un espacio de tres horas así como 13 de sus más importantes bases aéreas y 23 estaciones de radar., con pequeñas perdidas para la IAF (19 aviones). La respuesta de Siria, Jordán e Iraq a los ataques israelíes fue poco efectiva, ya que la mayoría de las incursiones que lanzaron se dirigió contra objetivos civiles. En respuesta a estos ataques, algunos de los aviones de la IAF que participaban en la tercera oleada contra Egipto, cambiaron sus objetivos en medio de la operación para ir contra objetivos sirios y jordanos. Como resultado, tras el primer día de guerra, las fuerzas israelíes contaban con el dominio del aire y una gran superioridad aérea. Del 6 al 11 de junio Durante el segundo día de la guerra, 6 de junio, la IAF controlaba totalmente el espacio aéreo, por lo que pudo dedicarse a dar soporte y apoyo total a las fuerzas terrestres de Israel. El cuarto día, 8 de junio, la IAF destruyó cientos de vehículos egipcios que trataban de cruzar el Sinaí en convoys. A estas alturas, las fuerzas aéreas jordanas, compuestas de 34 aviones de combate, prácticamente había desaparecido y con ella la presencia militar de Jordania en la guerra. Ya en el sexto día de guerra, 11 de junio, Siria había perdido aproximadamente 100 aviones de combate, con lo que la lucha había prácticamente finalizado. Secuelas La FAI, compuesta de 196 aviones de combate, derrotó a una coalición de aproximadamente 600 aviones, destruyendo 452 de ellos, incluyendo 79 en combate aéreo, perdiendo tan solo 46 de los suyos. Número de aviones destruidos Por país Egipto: 338 aviones: 29 MIG-19, 94 MIG-17, 104 MIG-21, 14 SU-7, 30 TU-16, 27 IL-28, 30 IL-14, 8 AN-12, 2 C-27, 2 MI-4, 8 MI-6 Siria: 61 aviones: 16 MIG-17, 32 MIG-21, 2 IL-28, 2 IL-14, 2 C-27, 4 MI-4, 2 MI-6 Jordania: 29 aviones: 21 Hawker Hunter Irak: 23 aviones: 2 MIG-17, 12 MIG-21, 5 Hawker Hunter, 1 TU-16, 2 IL-28 Líbano: 1 avión: 1 Hawker Hunter Israel: 19 aviones durante la operación. Por oleadas Primera oleada (7:45am): 101 vuelos; 11 aeropuertos atacados por 183 aviones de la IAF; 197 aviones egipcios y ocho estaciones de radar destruidos. Cinco pilotos de la IAF muertos y cinco capturados. Segunda oleada (9:30am): 164 vuelos; 16 aeropuertos atacados; 107 aviones egipcios destruidos; 2 aviones sirios destruidos en combate aéreo. Tercera oleada (12:15pm): 85 vuelos contra Egipto, 48 contra Jordania, 67 contra siria y uno contra Iraq. Espero les haya gustado esta anécdota, saludos!!

A partir de octubre del año 1993, la Armada Argentina comenzó la preparación de un submarino para participar en un operativo internacional que comprendería ejercicios básicos, intermedios y de alta performance con marinas amigas. El 17 de febrero de 1994, el submarino ARA "San Juan" zarpa de la Base Naval Mar del Plata y emprende una derrota general norte, para dar cumplimiento a órdenes del Comandante de Operaciones Navales, para participar de los siguientes operativos: * PASSEX" con la Marina del Brasil. * FLEETEX 2/94 "George Washington", junto a buques de la Armada de Estados Unidos, en aguas del Atlántico Norte, próximas a la Base Naval de Norfolk. * PASSEX con unidad aeronavales estadounidenses apostadas en Jacksonville, Florida. * PASSEX con unidades de la Armada de la República Bolivariana de Venezuela, en aguas del Mar del Caribe, cercanas al puerto de La Guaira. Todos los operativos tuvieron grados de dificultad variables, sin embargo se destaca el realizado en los EEUU, ya que operaron en simultáneo seis submarinos, cinco nucleares clase “Los Angeles” y uno convencional de la clase TR 1700, en un contexto de amenaza antisubmarina permanente, materializada por las fuerzas de superficie de la 2da Flota del Atlántico de la US Navy. Más de treinta unidades de línea, incluidos dos portaaviones, destructores, buques logísticos y buques de comando y control con el USS Mount Whitney - LCC 20 como buque insignia, estuvieron involucrados en la compleja ejercitación. El FLEETEX 2/94 "George Washington" se desarrolló al Este del Cabo Hatteras y se diseñó un área operacional que incluía una simulación costera en la carta -tierra ficticia- que se introducía en el mar a fin de parecer un sector del Golfo Pérsico. Para las operaciones submarinas, dado que seis naves participarían del ejercicio, se dividió en “capas” la profundidad del mar de la siguiente manera: De la superficie hasta los 50 metros de profundidad una “zona buffer” con prohibición de navegar para los submarinos. De los 50 y hasta los 150 metros zona operativa “A” De los 150 metros y hasta los 200 metros otra “zona buffer” con prohibición de navegar. De los 200 metros y hasta el fondo del mar zona operativa “B” Se designaron varias “chimeneas” (stove pipe) para que, en caso de emergencia, cualquiera de los submarinos pudieran emerger libremente. Para el submarino “San Juan” la parte crítica de este gran ejercicio, fue la etapa de guerra submarina desarrollada en un ambiente extremadamente hostil. Se designaron áreas de patrulla ubicadas en sectores de aguas poco profundas (shalow waters) y en sectores de aguas profundas (blue waters). Las medidas de seguridad fueron reglas de hierro a respetar ya que la amenaza de la probabilidad de encuentros físicos submarinos no deseados bajo el agua era una preocupación permanente para el Comandante y su tripulación. A los submarinos “San Juan” y a dos nucleares de la US Navy, pero que cumplirían performances de convencional, se los asignó al bando “Rojo” (enemigo) que tendrían como misión atacar y hostigar a la Flota Combinada “Azul” (también participó en ella en destructor ARA “La Argentina”), la que en definitiva operaba para realizar una rápida incursión anfibia con las Marines. Azul debía batir y / o neutralizar los tres submarinos Rojos a fin de liberar las amenazas para ejecutar libremente el desembarco. Obviamente que estas, las fuerzas navales y aeronavales más poderosas del mundo, no escatimaron esfuerzos para el ejercicio. Los medios antisubmarinos de la 2da Flota contaban con: aviones P-3C Orion y S-3 Viking con sonoboyas y destructores con capacidad ASW con sus respectivos helicópteros embarcados Seahawk con sonar sumergible. Durante uno de los períodos de "guerra" dentro del prolongado ejercicio, al submarino "San Juan" le fue asignada un área de patrulla y allí permaneció agazapado a la espera de su oportunidad. El sonarista advirtió pronto los rumores acústicos de la flota Azul. El “San Juan” maniobró silenciosamente hasta confirmar que el rumbo de de Azul se dirigía hacia él. El Comandante, CF Gustavo Trama, dispuso un rumbo oblicuo al avance del enemigo y penetró la cortina de destructores de escolta sin ser descubierto. Sólo se escuchaban los rumores de las hélices de los barcos ya que solo operaban en escucha pasiva como para no perturbar el entorno acústico. Con seguridad, de obtener una clasificación de “submarino probable”, entonces sí seguirían buscarían tenazmente a su blanco con el sonar activo. A unas cuatro millas náuticas del núcleo Azul, el “San Juan” asomó el periscopio de ataque y efectuó un lanzamiento simulado que batió al buque de comando y control de Azul, el USS Mount Whitney- LCC 20, de acuerdo con las capacidades del torpedo SST-4. La acción quedó atestiguada por varias fotos de periscopio. El submarino ganó profundidad y navegando lentamente esperó a ser superado por la totalidad de la flota Azul. Dadas las características del ejercicio el Comandante del “San Juan” no informó de su acción en el momento. Pasado un tiempo Azul pudo por fin “hundir” uno de los submarinos de Rojo, sin embargo, no pudo ubicar al “San Juan” ni al restante compañero de bando. Ante esa situación, el Director del ejercicio dispuso la puesta fuera de juego del submarino “San Juan”, dado que no pudo ser neutralizado dentro del juego por las fuerzas azules. Todavía continuaba acechando las aguas litorales sobre las cuales se lanzaría un desembarco anfibio de grandes características, con unos 2000 infantes de marina, entre ellos varios argentinos. Estos efectuarían un desembarco relámpago, tomando la costa en tan solo 15 minutos. Este movimiento no se podía realizar si los submarinos rojos no hubieran sido neutralizados (1) o "hundidos" dentro de la ejercitación, por ello el director los sacó de juego. Finalizado el evento, el "comandante norteamericano Rojo para el ejercicio", recibió al “San Juan” desde el muelle gritando "¡los vencimos!" en alusión a que el propio bando "Rojo" venció al "Azul". El esfuerzo norteamericano por detectar al submarino argentino fue máximo, no sólo con los medios indicados sino llegando a emplear unidades en búsquedas submarinas no convencionales, con resultados, todos, negativos. El submarino “San Juan” permaneció indetectado y cumplió su rol con éxito. Más tarde en la fase de críticas del ejercicio quedó manifiesto lo actuado en función del veredicto de los directores del mismo, así como de las imágenes obtenidas desde el periscopio, que dejaban fuera de toda duda donde había estado la única unidad submarina diesel. Vale destacar que la camaradería, el apoyo logístico y la búsqueda de soluciones fue permanente, un aspecto a resaltar en todos los marinos norteamericanos. En la inmensa base de Norfolk, el “San Juan” fue atendido logísticamente por el buque tender USS “Canopus”, el que habitualmente se encargaba de abastecer cualquier necesidad de seis submarinos nucleares. Al abandonar Norfolk, el “San Juan” recibió un importante mensaje cuya traducción se transcribe: "Promotor: Comandante de la Flota de Submarinos del Atlántico. Para: submarino argentino ARA SANJUAN, Comando de Operaciones Navales Buenos Aires, Comandante de la Flota del Atlántico, Comandante de la Segunda Flota, Comando de la Fuerza de Submarinos Argentina. BRAVO ZULU (bien hecho, felicitaciones) COMANDANTE, DESEO AGRADECER A USTED Y A TODO EL PERSONAL QUE COMPONE LA TRIPULACION DEL ARA SAN JUAN POR SU EXCELSO PROFESIONALISMO, DEDICACION A LA TAREA Y AL DURO TRABAJO MIENTRAS DESARROLLABAN OPERACIONES CON NUESTRAS FUERZAS ANTISUBMARINAS. VUESTRA FLEXIBILIDAD Y GRADO DE RESPUESTA FUE MUY BIEN PUESTA DE MANIFIESTO EN UNA VARIEDAD DE COMPLEJOS EJERCICIOS, COMENZANDO CON EL ROL DE OPOSICION SUBMARINA HASTA LA REALIZACION DE TAREAS DE PIQUETE EN AGUAS POCO PROFUNDAS. VUESTRA PARTICIPACION HA BRINDADO UNA OPORTUNIDAD UNICA DE ENTRENAMIENTO, PERMITIENDO A NUESTRAS FUERZAS INTERACTUAR CON UN AMPLIA Y VARIADA GAMA DE CAPACIDADES DE AMENAZAS PROVENIENTES DE SUBMARINOS DIESEL. VUESTRA HABILIDAD PARA ADAPTARSE RAPIDAMENTE A LOS ESTANDARES NATO Y A UNA VARIEDAD DE NUEVAS TAREAS OPERATIVAS REFLEJAN UN ALTISIMO NIVEL DE ADIESTRAMIENTO Y UN EXCELENTE PROGRAMA DE PREPARACION PARA LA ACCION. FUTURAS OPORTUNIDAD DE ENTRENAMIENTO SERÁN BIENVENIDAS. TENGAN UN SEGURO Y PLACENTERO VIAJE DE REGRESO A ARGENTINA. SALUDOS, VADM EMERY. Posteriormente el “San Juan” se dirigió a Jacksonville, un lugar de ensueño para todo marino, con una hermosa base, controlada por la fuerza aeronaval, observándose dos portahelicópteros y cientos de aviones y helicópteros. Desde esa base el “San Juan” operó en varias oportunidades con las fuerzas aeronavales y las unidades surtas en dicha base. La tripulación también fue invitada a visitar la Base Naval de Kings Bay, desde donde operaban los submarinos balísticos (SSB). Allí, recibidos por el Comandante, se los invitó a visitar uno de los enormes submarinos balísticos que se encontraba en reparaciones en dique seco. Una vez concluida la visita, un oficial ofreció apoyo meteorológico, el cual fue provisto vía satélite durante toda la derrota de regreso hasta aguas brasileñas. El grado de confianza de la información provista fue máximo, no solo de los datos de superficie sino también de los subácuos. El grado de adiestramiento del la tripulación argentina fue puesta a prueba y sorteó con todo éxito la rigurosidad del enfrentamiento. La tarea del submarino “San Juan” fue destacada por extranjeros y argentinos, llegando el Honorable Congreso de la Nación a pronunciarse con una felicitación para la unidad. El “San Juan” regresó a su base natural en Mar del Plata el 28 de junio y pocas semanas más tarde visitaba la ciudad de Ushuaia. (1) Se puede suponer neutralizado al submarino enemigo si se considera que la presión ASW es tan importante que le impide el lanzamiento de sus armas.

Lejos de poder cambiar el rumbo de la historia, hay carros de combate que entraron en la historia no por su alto rendimiento, sino por el papel o el simbolismo que tienen. La revista 'The National Interest' habla de cinco de ellos. Solo los mayores entusiastas técnicos argumentan que un carro de combate es capaz de cambiar el curso de la historia. Hay muchos otros factores: militares, políticos, económicos, sociales… que explican las causas de victorias o derrotas mejor que el grosor de la coraza o el calibre de los cañones. La imagen de ciertos tanques está arraigada en la memoria humana por los conflictos con los que se asocian, independientemente de si eran o no los mejores -medido con factores subjetivos para definir ese 'mejor'-, sugiere la revista estadounidense 'The National Interest'. El tanque británico Mark IV, carro de combate que cambió la Primera Guerra Mundial Los aficionados a los tanques se reirían de su divertido diseño romboidal -parece que la fábrica de tanques se olvidó de montarle la torreta-. A juzgar por los estándares actuales, la coraza de tan solo media pulgada de espesor no sirve de mucho, pero durante la Primera Guerra Mundial este 'cacharro' podía cruzar la zona neutral y sobrevivir, cosa que no podía la infantería. La mayor parte de la Primera Guerra Mundial, los ejércitos aliados sufrieron un baño de sangre incapaces de romper las líneas de las trincheras alemanas. Cañones, ametralladoras y alambres de púas requerían una nueva tecnología para salir de ese punto muerto, para poder avanzar y cambiar el curso de la guerra. El Mark IV simbolizó un gran avance técnico que permitió salir de ese callejón sin salida, pudiendo abrir brechas en las defensas enemigas y acercando el fin de la guerra. Por supuesto, hubo razones mucho más importantes que hicieron que la Alemania imperial buscara la paz en 1918. Sin embargo, Mark IV mostró que si la técnica plantea problemas, la misma técnica puede resolverlos. Tanque alemán Mark II- símbolo de victorias de Alemania nazi Es un mito que en pleno auge de sus victorias, en 1940, la Alemania nazi tuviera más tanques y que estos fueran mejores que los de los ejércitos británico y francés. El tanque pesado francés Char B1 o el de peso medio S35 eran mucho más potentes que los carros de combate alemanes, y el británico Matilda llevaba una coraza aún más gruesa. Es irónico, pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en la vanguardia de las tropas acorazadas alemanas iba un tanque tan endeble como este Mark II (es decir, el tanque Pz.Kpfw II, RT). Con un peso de solo 10 toneladas y un cañón de 20 milímetros de calibre, Mark II era quizá el tanque más débil de todos los tanques de esa guerra, pero tenía una ventaja importante: estación de radio, cosa que no tenían los carros de combate franceses y soviéticos. Debido a esto, los alemanes fueron capaces de coordinar sus acciones, pese al humo y la confusión en el campo de batalla. Lógicamente esta ventaja no puede explicar sorprendentes victorias de las tropas acorazadas alemanas al inicio de la guerra. Las razones son la mejor táctica, y la mejor preparación y gestión, así como la superioridad en el aire. Y el Mark II fue lo suficientemente bueno para que generales hábiles como Heinz Guderian y Erwin Rommel obtuvieran una serie de impresionantes victorias. El tanque soviético T-34, el símbolo de la victoria soviética Este fenómeno ocupa el primer puesto en el ranking de diez mejores tanques del siglo XX, elaborado por el canal de televisión Military Channel en 2007 a partir de encuestas de tanquistas y expertos británicos y estadounidenses. Este carro de combate combinaba altísimas características de potencia de fuego, seguridad y maniobrabilidad, así como facilidad de producción. Los soldados alemanes experimentaron un verdadero 'shock' y horror cuando vieron que los proyectiles 'perforantes' de sus cañones antitanque de 37 y 50 mm de calibre rebotaban en la gruesa armadura del tanque medio soviético T-34 y el pesado KV. Con su blindaje de 45-60 mm de espesor, el T-34 de 28 toneladas de peso y potente cañón de 76,2 mm, anchas orugas y motor diésel, era capaz de alcanzar una velocidad de 50 k/hora maniobrando en el barro sin atascarse. Sin embargo, todas las ventajas de este carro de combate no impidieron a la Wehrmacht en verano y otoño de 1941 ocupar gran parte europea de la URSS. Sin embargo, el hecho de que los eslavos "inferiores" fueran capaces de hacer tanques que superaban en casi todas las características a los carros de combate alemanes asestó un enorme golpe moral a los germanos durante una de las campañas militares más importantes de su historia. El tanque estadounidense M4 Sherman La palabra "mediocridad" es un débil elogio. Pero aunque el Sherman no era un tanque excepcional, demostró que lo "bueno" es un gran enemigo de lo "mejor", afirma 'The National Interest'. Sus armas y blindaje eran buenos en 1942 cuando el tanque fue lanzado a las llamas de la contienda mundial, pero al final de la guerra, pese a varias mejoras (al igual que el T-34), era más 'flojo' que los poderosos (y carísimos) tanques alemanes. Sin embargo, este carro de combate fue muy fiable y al final de la guerra Estados Unidos logró organizar su producción en masa, a diferencia de las empresas alemanas. Además, su potencia de fuego y blindaje eran bastante buenos. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial se fabricaron 49.000 tanques Sherman, que constituyeron la espina dorsal de las tropas acorazadas de Estados Unidos y Gran Bretaña. Incluso la URSS recibió 4.000 carros de combate de este tipo y muchas tripulaciones de tanques soviéticas prefirieron su querido 'emcha' (como lo apodaban) porque eran más cómodos por dentro y más fiables que los T-34. Sherman se convirtió en un símbolo de la guerra de tanques industrial, un 'alimento' para el Moloch de la contienda mundial que devoraba tanques como si fueran caramelos, y para el que los tanques eran el mismo material desechable que las balas. El tanque chino 'tipo 59' En realidad no es nada más que una mala copia del T-54 soviético, fue la primera versión del conocido y usado ampliamente T-55. Pero también puede pretender la fama mundial. Bastaría con recordar que el tanque de la plaza Tiananmen, e monumento de acero de un estado que se opone al deseo humano de libertad. Es este tanque el que se ha convertido en un icono visible en las fotografías de 1989, es decir, de la columna de tanques T-59 a la cual bloqueó el camino un ciudadano chino en solitario para despertar la conciencia de su pueblo y del mundo.

Introducción Enero 1940 Escribir una historia inédita de la Aviación Argentina, en este mundo globalizado e “internet-dependiente”, no ha sido una tarea sencilla, ha sido un desafío personal. Pero cuando encontré la piedra angular de mi argumento, “develar los detalles del primer vuelo argentino que sobrevoló una parte de las Islas Malvinas”, comprendí que la emoción que me embargaba al poder rescatar setenta años después de su participación, a hombres y medios que habían hecho historia, iba a conducir el relato. Por Juan José Membrana, para el 1° Congreso de Historia Aeronáutica Argentina como adhesión al Bicentenario, organizado por el Departamento Estudios Históricos de la FAA. Septiembre del 2010 El conflicto por nuestras “Perlas Australes” marcó para siempre a cada uno de los pilotos que participamos en él. Con nuestra juventud y osadía no dudamos en enfrentar a la potencia colonial y la Aviación Argentina en su concepto más amplio, aquel que soñaron sus fundadores, Newbery, Zanni, Parodi, Zuloaga, Almonacid, Olivero, Cambaceres, Escola y Marcos Zar, junto a tantísimos otros en estos primeros cien años volando con motor, se volcó de lleno en la defensa de la Patria. Tomé conciencia, al bucear cada vez más profundo en archivos y documentos que la Aviación Militar tenía 28 años de existencia en 1940 y cada uno de sus hombres había nacido con ella misma. Habían crecido juntos, civiles y militares, las rutas aéreas se expandían por doquier en nuestro territorio y hacía solo siete años que un avión argentino había alcanzado Ushuaia. Y desde entonces pasaron otros setenta años; y a donde se llegaba sólo con hidroaviones, hoy se aterriza en aviones impensados y en aeropuertos que no existían en esa época. Nuestro desempeño en la Guerra de Malvinas no fue casual, fue producto de un doloroso crecer de las Alas Argentinas, siempre profesionales, siempre seguras, siempre más allá, “Plus Ultra” como bautizaran los españoles al avión que los condujo por primera vez a América, así fue en la tierra y en el mar. Este trabajo pretende honrarlos a todos, a cada uno de los “voladores argentinos” y en especial rescata al grupo de pioneros en el vuelo de larga distancia sobre el mar, que con mucho coraje gaucho, abrieron una ruta y marcaron un camino, el camino hacia la gloria de nuestros hermanos caídos en combate. Despegue en sucesión Personal que tomó parte en este vuelo Tripulación avión 2-P-2 Teniente de Navío - Salustiano Mediavilla Alférez de Fragata - Mario Sosa del Valle Alférez de Fragata - Hugo Crexell Cabo Principal Radio - Andrés B. Funes Suboficial 1º Aeronáutico - Luis Marecca Cabo 1º Aeronáutico - Tancredo Massi Tripulación avión 2-P-5 Teniente de Fragata - Pío E. Ceballos Teniente de Fragata - Juan Carlos Corbetta Alférez de Fragata - Asdrúbal Gómez Alférez de Fragata - Jorge Soneyra Suboficial 1º Aeronáutico - Carmelo Saccone Cabo Principal Radio - Humberto J. Sandri Tripulación avión 2-P-6 Alférez de Navío - Alois Fleiss Alférez de Navío - Raúl González Vergara Alférez de Navío - Rodolfo Franzini Suboficial Mayor Piloto - Isidoro Tristán Cabo Principal Radio - Roberto Garciarena Su marco histórico El 21 de agosto de 1939 a las 20:00 hs, el denominado Acorazado de Bolsillo “Admiral Graf Spee” al mando del Capitán de Navío Hans Langsdorff zarpaba en silencio de radio de su apostadero habitual en la base naval de Wilhemshaven y eludiendo los controles británicos desaparecía sin control en el océano Atlántico. Doce días más tarde, en la mañana del 01 de septiembre, Alemania daba comienzo a la invasión de Polonia y así estallaba una de las mayores tragedias de la humanidad del siglo XX, la Segunda Guerra Mundial. El 03 de septiembre el Alto Mando Naval Alemán le ordenaba al Comandante del “Graf Spee” iniciar las hostilidades en el mar. Comenzaba entonces, su cacería. Durante los tres meses siguientes, el acorazado asolará, como un lobo solitario, al tráfico aliado de buques mercantes del Atlántico Sur y el Océano Indico, obligando a los británicos y sus aliados a su primer gran despliegue naval para darle caza. Una de esas fuerzas, el Escuadrón Británico del Atlántico Sur (denominada Fuerza “G”), estaba al mando del Capitán de Navío Henry Harwood, quien disponía de cuatro cruceros; dos pesados el HMS Cumberland y el HMS Exeter y dos livianos el HMS Ajax y el HMNZS Achilles y es con estos tres últimos que a principios de diciembre estaba en patrulla en los accesos al Río de la Plata. Estos buques desde el mes de octubre habían comenzado una vigorosa búsqueda en aguas del Atlántico Sur navegando entre las Is. Malvinas, el estuario del Río de la Plata y Río de Janeiro, tratando de encontrar al buque corsario alemán. Simultáneamente, desde el principio mismo de la guerra en septiembre, las naciones del continente americano habían dejado muy claro que sostendrían una posición neutral en este conflicto y que cumplirían con todas sus obligaciones comerciales y los acuerdos de neutralidad vigentes. Para evitar nuevamente las críticas condiciones del comercio marítimo que se habían desarrollado en la Primera Guerra Mundial, durante el mes de octubre de dicho año los países americanos se reunieron en Panamá y pronunciaron la “Declaración de Panamá” (Anexo1), acordando establecer una Zona de Seguridad cuyo principio fundamental establecía: ”1º) Como medida de protección continental, las Repúblicas Americanas siempre que mantengan su neutralidad, tienen el derecho indiscutible a conservar libres de todo acto hostil por parte de cualquier nación beligerante no americana, aquellas aguas adyacentes al continente americano que ellas consideran como de primordial interés para sus relaciones, ya sea que dicho acto hostil se intente o realice desde tierra, desde el mar, o desde el aire...” Dicha zona se extendía aproximadamente hasta 300 millas náuticas mar adentro desde las costas continentales. Y ya también en ese momento en el final del texto de esa Declaración, la República Argentina establecía un párrafo con sus “reservas”, que decía: ”... la República Argentina en la zona que se delimita como libre de todo acto hostil, no reconoce la existencia de colonias o posesiones de países europeos y agrega que especialmente reserva y mantiene intactos los legítimos títulos y derechos de la República Argentina a islas como las Malvinas, así como a cualesquiera otras tierras argentinas que resultaran ubicadas dentro o más allá de la línea...” Esta era una clara posición de soberanía política que el gobierno Argentino, encabezado por el presidente Dr. Roberto M. Ortiz desde 1938 y su canciller, el Dr. José María Cantilo, comunicaban al mundo y particularmente a la Gran Bretaña. Es dentro de este marco geopolítico, donde entre el 13 y el 17 de diciembre de 1939 se desarrolló la Batalla del Río de la Plata, entre el solitario corsario alemán y el escuadrón naval británico. Batalla que culminó a las 19:52 hs del 17 de diciembre en una derrota alemana, por la voladura del buque por parte de su tripulación y que conmovió a la opinión pública de las Américas, porque puso de manifiesto, lo endeble del concepto de Zona de Seguridad que la Declaración de Panamá había establecido y la flagrante violación a nuestra neutralidad y la del Uruguay que ambos contendientes habían materializado. De tal importancia era la situación de cuasi violación de sus espacios territoriales manifestada por la República Oriental del Uruguay y la República Argentina, que el embajador inglés durante esas tensas 72 horas, transmitió a Londres, el siguiente cable: “... es de la mayor importancia que nuestros cruceros no efectúen el primer disparo dentro del estuario, reclamado por Uruguay y Argentina, como aguas territoriales compartidas...” Cabe recordar que por ese entonces, el concepto de “Mar territorial” reconocido internacionalmente se extendía hasta sólo tres (3) millas náuticas desde la línea de bajamar. En particular el gobierno Argentino, estaba convencido que algo debía hacerse para revitalizar este concepto de defensa preventiva, tal como el presidente Ortiz pusiera de manifiesto en su resumen de la gestión de gobierno que expusiera durante la apertura de sesiones en el Congreso, en marzo de 1940. Siendo que para ese entonces un hecho soberano, ya se había materializado en una orden personal y expresada por el Presidente al Ministro de Marina y llevada a cabo por la Armada Argentina, a través de su Flota de Mar y la Escuadrilla Aeronaval de Patrulleros de la Aviación Naval. Disposición de aviones y buque de apoyo en la Bahía Uruguay, nov 1939 La tarea encomendada Decía el Presidente Ortiz, en la Apertura de Sesiones de marzo de 1940 (Anexo 2): “… Señores Senadores, Señores Diputados: “…Declaro abiertas vuestras sesiones… “… han ocurrido dentro y fuera del país acontecimientos extraordinarios de gran trascendencia para nosotros y para el mundo. … “…los Gobiernos de las Repúblicas americanas, sin asumir ningún compromiso de orden político o militar, han reafirmado el derecho de mantener libres de guerra las aguas adyacentes al continente americano, dentro de los límites que ellas consideran de directa utilidad para sus relaciones. “… Simultáneamente y como consecuencia de la guerra iniciada en el mes de septiembre ppdo., entre Inglaterra, Francia y Alemania, en cumplimiento de las disposiciones tomadas para asegurar la neutralidad del país, la Armada ha debido complementar sus ejercicios de tiempo de paz, con la vigilancia de las zonas marítimas jurisdiccionales y con todas aquellas otras actividades emanadas de obligaciones impuestas por tratados y convenciones. Esto señores quería significar que por orden presidencial, el Ministro de Marina había dispuesto que la Flota de Mar y su Aviación Naval realizaran tareas de patrullado, donde se pusiera claramente de manifiesto la voluntad soberana de la Argentina de permanecer neutral. El material de vuelo disponible Escuadrilla disponía de seis hidroaviones, con cuatro de ellos en servicio para la época Para ello la Armada había seleccionado a la Escuadrilla Aeronaval de Patrulleros. Esta unidad creada en 1919, disponía de los aviones de patrulla de largo alcance más modernos del país, su material se había incorporado nuevo de fábrica a partir de septiembre de 1937, en que los tres primeros hidroaviones Consolidated “Ranger” P2Y-3A, habían llegado desarmados, a la base de Aviación en Puerto Belgrano. Allí con asistencia de la fábrica se los armó y se les realizaron los vuelos de prueba correspondientes, incorporándose al servicio activo a principios de 1938. Como pueden ver en esta serie fotográfica, el avión era lo mejor, según, “el estado del arte”....... Submarino “Tarantino” visto desde un hidro en corrida de lanzamiento, 1939. Su planta propulsora y capacidad de combustible le permitían volar misiones normales de 10 hs. de vuelo, disponiendo una autonomía máxima de hasta 23 hs. Sus tripulaciones eran veteranas en el avión y contaban entre sus pilotos con los primeros Aviadores Navales que se habían capacitado en el vuelo por instrumentos, actividad que se había incorporado en la Aviación Naval también a partir de 1937. Durante ese año 1939 y previendo la crisis mundial, la Escuadrilla había desarrollado varios vuelos a lo largo de la costa patagónica en búsqueda de aguas protegidas desde donde operar, muestra de ello son las fotografías que siguen de uno de estos vuelos de exploración. También se llevaron a cabo las primeras prácticas de búsqueda antisubmarina con los submarinos propios y los primeros lanzamientos de armas con munición de combate. El vuelo El 19 de enero de 1940 en horas de la mañana, tres hidroaviones Consolidated P2Y-3A “Ranger”, los denominados 2-P-2, 2-P-5 y 2-P-6 despegaron de la Base Naval de Puerto Belgrano con rumbo Sudoeste, para cumplir la orden presidencial de ejercer la soberanía sobre el Mar Argentino. Estaban al mando del Teniente de Navío Salustiano Mediavilla quien ejercía el Comando de la Escuadrilla de Patrulleros desde principios de 1939. Los Comandantes de cada avión fueron: 2-P-2 - Teniente de Navío, Salustiano Mediavilla 2-P-5 - Teniente de Fragata, Pío E. Cevallos 2-P-6 - Alférez de Navío, Alois Fleiss Polígono de lanzamiento y cráteres de impacto de bombas de demolición argentinas Tripulación frente al hidroavión con el equipo de vuelo típico de la época Tte. de Navío Salustiano Mediavilla Tenían como primer destino, la Base Auxiliar de Bahía Uruguay dentro de la Ría de Puerto Deseado, adonde arribaron en vuelo directo luego de 7:35 hs de vuelo, acuatizando y amarrando cada uno de ellos a uno de los tres boyones que había establecido el Rastreador A.R.A. “Parker” ,en ese lugar protegido, durante noviembre del año 1939. Contaron en ese lugar con el apoyo de otro rastreador el A.R.A. “Bouchard” (al mando del Teniente de Navío, Rafael Ojeda) que desde tambores de 200 lts los reabasteció de aeronafta 100/130 y se constituyó en base de operaciones móvil. Anverso y reverso de la fotografía original de la carga de combustible, enero 1940 Allí esperaron las condiciones meteorológicas favorables y el 22 de enero alrededor de las 06:30 hs de la mañana los tres hidros despegaron en sucesión, adoptando un rumbo directo, hacia el sudeste. El cielo despejado con viento suave del sudoeste y con pronóstico a mantenerse durante todo el tiempo de vuelo, presagiaban un vuelo tranquilo, siendo el desafío mayor el aspecto de la navegación de larga distancia sobre el mar, fuera de la vista de costa, ya que en esa época sólo existía el compás magnético y el sextante común que permitía tomar rectas de sol, útiles para verificar la velocidad absoluta, pero no para establecer una posición cierta. Sólo la posición estimada por el oficial navegante y el apoyo de los buques de la Flota, podían dar un margen de seguridad aceptable para la época. A mitad de la trayectoria, se encontraban manteniendo la posición como mojones de ruta, cuatro torpederos (precursores de los hoy llamados destructores) separados unas 30 millas entre si, que tenían como tarea cada 10 minutos colocar en las calderas el quemador de humo y señalizar su posición para referencia de la escuadrilla en vuelo, tarea abnegada y silenciosa que contribuyó al éxito de la misión. Ellos fueron: - Torpedero A.R.A. “La Rioja”, al mando del Cap. de Fgta Guillermo Montenegro. - Torpedero A.R.A. “Cervantes”, al mando del Capitán de Fragata Jorge Sciurano. - Torpedero A.R.A. “Garay”, al mando del Capitán de Fragata Silvio Leporace. - Torpedero A.R.A. “Mendoza”, al mando del Capitán de Fragata José Del Potro. Es este último el A.R.A. “Mendoza”, quien los avista, según consta en su libro de navegación, dice textual: “… A las 04:00 hs del 22 de enero al garete en el punto de estación denominado punto “A” en la posición, Latitud: 48º 45´ Sur y Longitud: 64º 30´ Oeste, en donde se permanece, hasta que a las 08 hs 42 min y 30 seg el buque es sobrevolado por los tres aviones Consolidated…” Vuelo en formación Diario de navegación del Torpedero A.R.A. “Mendoza” del 22 de enero de 1940 Torpedero A.R.A. “Mendoza” Copia de página 601 de la Historia de la Aviación Naval – T II Una hora después, la precisión de la tarea cumplida por el navegante de vuelo, los posicionará sobre el cordón montañoso de las islas Sebaldes en el noroeste del archipiélago de Malvinas. Luego de sobrevolar y fotografiar la costa norte de la isla Soledad sin llegar a Puerto Argentino (Stanley en ese momento) y dado que el crucero HMS Exeter todavía estaba allí en reparaciones desde su llegada el 16 de diciembre, los aviones emprendieron el regreso y luego de un recorrido total de 550 millas náuticas de vuelo regresaron a la base avanzada de donde habían decolado 6:35 hs antes. Crucero HMS “Exeter, en Puerto Argentino el 16 de diciembre de 1939 Sobrevuelo El secreto establecido y su acreditación interna en 1952 Dada la situación internacional imperante, la realización del vuelo, que demostraba una real capacidad de las fuerzas armadas argentinas, se mantuvo en secreto. Ningún tripulante pudo hacer ninguna mención de lo realizado y en los registros de la época figuró detallado como: “Patrullaje por orden superior”. Tampoco hubo partes de prensa enviados a los medios de comunicación y las ejercitaciones y patrullas siguieron durante el resto de la 2ª Guerra mundial. Recién el 22 de abril de 1952, quien fuera el Comandante de la Escuadrilla de Patrulleros y responsable de la parte aérea de la operación, el ahora Capitán de Navío Salustiano Mediavilla mediante un expediente interno confidencial, le solicita a la superioridad de la Armada, tenga a bien verificar si el registro del vuelo está asentado en su legajo personal. A lo cual el Jefe de Información de la Dirección de Personal, le responde que él y los tripulantes del vuelo tienen a partir de ese momento constancia de lo realizado en sus legajos personales. El 19 de febrero de 1977, el diario LA NACION en su página 5, da cuenta de manera muy resumida del 37º aniversario del vuelo, deslizando el error de confundir febrero por enero y sacando a la luz la acción y solamente los nombres de los Comandantes de las aeronaves involucradas. La Aviación Naval por su parte en septiembre de 1981, para conmemorar el 26º aniversario del fallecimiento del Vicealmirante Marcos A. Zar, su destacado fundador y propulsor, publicó en dos tomos la “Historia de la Aviación Naval” hasta esa fecha, detallando en la página 601 del tomo II, una breve crónica de este primer sobrevuelo de las Islas Malvinas. Los vuelos siguientes hacia las islas Malvinas Durante los años posteriores, otros argentinos volarían esa misma ruta, bajo otros propósitos. En 1961 se efectúa el primer reconocimiento aerofotográfico de las islas y Puerto Argentino, en un avión Neptune de la Armada el 15 de septiembre. En 1964 se produce el primer aterrizaje de un piloto civil argentino, el señor Miguel Fitzgerald, con un avión monomotor Cessna 185 matrícula LV – HUA, el 8 de septiembre. En 1966 ocurre sin planificación el primer aterrizaje de un avión de gran capacidad, un DC-4 de Aerolíneas Argentinas el LV - AGG desviado en vuelo por un grupo nacionalista y aterrizado en Malvinas el 28 de septiembre, al mando del Comandante Ernesto García. El 03 de julio de 1971 la FAA concreta el primer vuelo de la empresa LADE, con un avión Grumman Albatros de la FAA (matrícula BS-02), con acuatizaje, y el primer vuelo regular de la empresa LADE, con un avión Fokker F-27, el T-43 a la pista de planchas de metal construida por la FAA, se produce el 15 de noviembre de 1972. Todos ellos fueron los precursores de la epopeya, que en 1982 encabezaran los criollos en los medios aéreos de la Patria, sin distinción de condición, fuerza de pertenencia, especialidad o motivación. Hasta aquí la historia, los hechos que llegan del pasado, cargados de sincera emoción, la misma emoción de nuestro juramento supremo. La misma emoción que cada piloto argentino sentía con fuerza latiendo en su corazón al ofrendar su existencia: “Seguir constantemente su bandera y defenderla hasta perder la vida”. Todos tuvimos como predecesores a cada uno de estos pilotos gauchos de todas las épocas que desplegaron sus alas en la ruta hacia las islas Malvinas, dando siempre una muestra cabal de profesionalismo y heroísmo patriota por Malvinas, nuestra causa justa. A todos ellos, a los de ayer y los de hoy, a los primeros y a los que les siguieron, pero por sobre todo a cada uno de los argentinos que con alas en el pecho y al lado de cada veterano combatiente ofrendaron y entregaron su vida para defender a la Patria ¡Honor Y honra! Espero que les haya gustado esta pequeña pero desconocida historia para muchos de nosotros

Las unidades especiales del Departamento Central de Inteligencia (GRU) ha realizado operaciones en Europa, Asia, América Latina y África desde su creación hace más de 80 años. RBTH recuerda algunas de las más destacadas misiones de estas unidades de élite. 1. Apoyando a la República en España En 1936 en España estalló la Guerra Civil. El gobierno republicano, legítimo, acabó rodeado. El único país aliado que ayudaba a España en la lucha contra los fascistas era la URSS. En aquel momento, el gobierno soviético creó un equipo de fuerzas especiales y lo destinó a España para participar en la guerra en España. Este equipo se convirtió en el antecesor de las unidades especiales actuales del GRU. La operación más famosa de este equipo fue la destrucción de un tren en el que viajaban tropas de una división de aviación italiana en las proximidades de Córdoba, a principios de 1937. El tren de ocho vagones pisó una mina y cayó desde un elevado despeñadero. 2. Buzos militares en Nicaragua Las fuerzas especiales del GRU también participaban en la armada con un escuadrón de buzos militares: exploradores con un alto nivel militar y preparados en los servicios de inteligencia. Este escuadrón se creó tras la Segunda Guerra Mundial, cuando los países de la OTAN ya contaban con este tipo de unidades. Los buzos militares comenzaron muy pronto a ocuparse de operaciones especiales. Desde 1967 hasta 1991 operaron en Angola, Etiopía, Vietnam, Corea, Egipto, Cuba y Nicaragua. Los buzos estaban armados con navajas de asalto y fusiles que podían disparar por debajo del agua, lanzaban agujas y podían matar a una persona desde una distancia de 10-15 metros. Sin embargo, generalmente desarrollaba operaciones ordinarias en las que no se veían obligados a utilizar sus armas. Yuri Pliachenko, antiguo comandante de los buzos militares y capitán en la reserva, cuenta lo siguiente al historiador ruso Alexander Kolpakidi acerca de la vida cotidiana de los buzos: “En 1984 en Nicaragua no tuvimos que meternos en el agua. Nuestro grupo de expertos realizó un trabajo exclusivamente analítico. Nos habían pedido que nos encargáramos de dilucidar una cuestión: si se podía o no navegar por esta región. Las explosiones de minas eran muy conocidas en el mundo, nuestro aliado de entonces estaba prácticamente sitiado. Supimos bastante rápidamente que las minas eran artesanales y que se colocaban desde barcos tipo Piraña. Entonces dimos nuestras recomendaciones a los nicaragüenses: cómo luchar contra esta situación y cómo convertir los remolcadores habituales en dragaminas. Después de nuestra visita no volvió a haber más explosiones de minas”. 3. Afganistán. Asalto al palacio de Amín No todas las operaciones de las unidades especiales del GRU eran secretas y pacíficas. La operación más conocida de los servicios de inteligencia militares tuvo lugar en Afganistán, durante el asalto a la residencia del secretario general del Partido Democrático Popular de Afganistán, Jafisulá Amín, al que el gobierno soviético decidió eliminar y remplazar por un hombre más leal a la URSS. Junto con las fuerzas especiales de la KGB, en esta compleja operación militar participaron también los exploradores del GRU, entre los cuales se formó el llamado “batallón musulmán”, formado principalmente por soldados del GRU de origen tayiko, uzbeco y turkmeno, ya que estos hablaban farsi. El batallón fue introducido secretamente en la guardia del palacio de Amín. Durante el asalto ofrecieron un gran apoyo a las demás unidades. La operación del asalto fue un éxito y Amín fue asesinado. 7 agentes de las fuerzas especiales del GRU también murieron. 4. La guerra chechena Las unidades especiales del GRU participaron en operaciones especiales no sólo en el extranjero, sino también en Rusia. Por ejemplo, en la primera guerra chechena de 1994-1996 participaron no sólo en tareas de exploración, sino también directamente en los grupos de asalto. Las unidades terrestres no podían atacar Grozni debido a su débil preparación militar, por lo que se acudió a las unidades especiales. La tarea principal de estas era la exploración y las operaciones de sabotaje, por lo que se produjeron grandes bajas. Sin embargo, tras el asalto a Grozni, los grupos de élite del GRU siguieron dedicándose a sus tareas militares indirectas, tales como la información a las tropas sobre las posiciones de los guerrilleros. Muchos de ellos habían acudido a Chechenia desde la guerra afgana, por lo que su habitual táctica de combate era bien conocida por los exploradores militares. Gracias a esto, las unidades especiales del GRU resultaron mucho más eficaces que otras unidades durante la guerra de Chechenia. Estas no son ni mucho menos todas las operaciones militares de las unidades de inteligencia militar, que están rodeadas de una cierta aura romántica debido a su secretismo y exclusividad. En total, estas unidades enviaron tropas a una veintena de países de Asia, Latinoamérica y África. Sin embargo, todavía pasará mucho tiempo hasta que se desclasifiquen los archivos de estas operaciones.

En 1942, las fuerzas Aliadas estaban perdiendo una cantidad considerable de barcos mercantes en el Océano Atlántico, debido a los ataques de los submarinos alemanes a los convoyes que transportaban material de guerra desde los Estados Unidos y Canadá hacia puertos del Reino Unido y la carencia de una adecuada cobertura aérea en el medio del Atlántico para protegerlos. La autonomía operacional aérea no era suficiente para cubrir este área y los portaaviones eran insuficientes para, a corto plazo, dar la cobertura aérea necesaria. Los planes para una invasión Aliada de Europa estaban también llevándose a cabo y se sintió la necesidad de construir unas grandes plataformas para apoyar a las fuerzas de asalto. La Segunda Guerra Mundial también fue una época en la que muchos científicos desarrollaron nuevas armas y otros equipamientos militares para contribuir en los esfuerzos para ganar la guerra. Muchos proyectos que fueron desarrollados culminaron con éxito, tales como la bomba de rebote (bouncing bomb) de Barnes Wallis, los submarinos enanos (tripulados por una o dos personas), los puertos Mulberry (puertos flotantes artificiales utilizados en la invasión de Normandía el día D) y el proyecto del Oleoducto bajo el Oceano (Pipe Line Under The Ocean) (PLUTO). Otros no tuvieron éxito y algunos fueron incluso no creíbles. Lord Louis Mountbatten era el Jefe de Operaciones Combinadas del Reino Unido y parte del trabajo de este departamento era desarrollar tecnología y equipamiento para operaciones ofensivas. El animó a los científicos a desarrollar sus ideas, independientemente de lo fantásticas que pudieran ser. Muchas ideas no lograron pasar las fases de diseño. Una de ellas fue la de un portaaviones de hielo, y este proyecto fue apoyado de una manera entusiasta por Mountbatten y Churchill. Habbakuk (en algunos documentos aparece como Habakkuk), nombre de un profeta del Antiguo Testamento, así fue denominado el proyecto de un científico llamado Geoffrey Pyke. Su idea consistía en que debido a que el hielo era insumergible, los barcos de hielo serian prácticamente invulnerables a los ataques con bombas y torpedos ya que se repararían fácilmente vertiendo agua en los agujeros y congelandola. Pero se comprobó que el hielo a medida que pasaba el tiempo se iba agrietando por lo que hubo que investigar como evitarlo, para ello se añadió al agua helada pasta de papel, lo que produjo un material mucho más resistente incluso a impactos de proyectiles, se le bautizó con el nombre de “Pykrete”. Las proporciones colosales del portaaviones de hielo eran impresionantes, podía alcanzar los 1200 metros de eslora, 180 metros de manga, mamparos de 12 metros, 50 metros de calado y un desplazamiento de 2.000.000 de toneladas ( comparándolo con un portaaviones de la clase Essex que desplazaba 35.000 toneladas). Se construiría en Canadá utilizando 280.000 bloques de hielo. Estos gigantescos portaaviones se encargarían de transportar 150 cazas y bombarderos bimotores, dispondrían de 40 torretas con numerosos cañones antiaéreos y su misión sería proteger las rutas marítimas en el medio del Atlántico y también prodrían ser utilizados como bases en una eventual fuerza de invasión. Serían propulsados por generadores y 26 motores eléctricos externos lo que evitaría que el hielo se fundiese. Incluiría el equipo necesario para mantener refrigerado el casco de Pykretre que dispondría de un casco exterior de 12 metros de grosor. El buque estaría muy limitado en su maniobrabilidad y alcanzaría una velocidad de 10 nudos. En diciembre de 1942, Churchill dio luz verde al proyecto. Para llevar a cabo la construcción, que dispondría de un presupuesto de 70 millones de dólares y 8000 personas trabajando durante 8 meses en este barco experimental. Para los experimentos en el hielo y el pykrete se eligió el Lago Luisa, en Alberta, Canada y para la construcción de un prototipo se dispuso de un presupuesto inicial de 5000 libras esterlinas y se eligió el Lago Patricia en Alberta, Canada. En el verano de 1943 comenzaron los trabajos de construcción de un pequeño modelo a escala de un tamaño de 18 por 9 metros, 1000 toneladas de desplazamiento y un motor de 1 cv. para mantener la congelación. Los trabajos continuaron durante todo el año 1943 y en enero de 1944, debido a la carestía del proyecto unido a los avances tecnológicos, el incremento en el número de portaaviones y la mayor autonomía de los aviones, contribuyó a que el proyecto fuese abandonado. El prototipo construido en el Lago Patricia fue desmantelado y hundido. En los años 70 fueron hallados y estudiados los restos del prototipo y en 1989 fue colocada una placa conmemorativa en las orillas del lago. Espero que les haya gustado este post, saludos!!

Desde hace una década varias personas han avistado una peculiar embarcación patrullando a lo largo del río Columbia entre Portland y Vancouver. Les presentamos este juguete de los Navy SEALs, la fuerza de élite de la Marina estadounidense. El origen de estos barcos sigue siendo un tanto sombrío, pero todo parece indicar que estas misteriosas lanchas de extrañas formas geométricas evolucionaron a partir de un concepto de las fuerzas especiales de Israel en la década de 1980, apunta Tyler Rogoway en su artículo en Foxtrot Alpha. Patentes registradas en la década de 1990 muestran que embarcaciones de este diseño se convertirían en el Alligator, una embarcación semisumergible y de alta velocidad para las fuerzas especiales, concebida para operaciones de transporte, desembarco y reconocimiento y diseñada con una sección transversal de radar muy baja. Cuántos de esos aparatos se construyeron siguen siendo un misterio. La baja altura del Alligator le permite sumergirse hasta que las ventanas de la cabina están casi a nivel de la línea de flotación a través de los tanques de lastre de suelos situados a cada lado y por debajo de la cabina principal de la lancha. Esto resulta en que la embarcación no solo es muy difícilmente detectable por los radares, sino también visualmente. El casco aerodinámico y el diseño de baja fricción, junto con unos potentes motores a reacción, permiten que el barco se mueva a gran velocidad, especialmente cuando sus tanques de lastre están vacíos. Incluso los navegantes por el río que pueden focalizar la embarcación visualmente cuando esta se encuentra semisumergida afirman que no aparece en sus radares comerciales, lo que es una prueba de sus capacidades furtivas.

El submarino U-1206, durante una de sus travesías La flota de submarinos fue una de las armas más temidas del ejército nazi, sobre todo en los primeros años de la Segunda Guerra mundial. Sin embargo, como contamos hace ya algún tiempo, la vida a bordo de estas naves era muy dura y peligrosa, ya que su diseño era todavía muy deficiente. Así, a diferencia de lo que ocurría con los submarinos estadounidenses y británicos, los alemanes solo disponían de dos retretes que únicamente podían ser usados cuando navegaban cerca de la superficie. Esto, tal y como cuenta el blog «Intrínseco y expectorante», se debía a que, para ahorrar espacio, carecían de un tanque séptico, por lo que los inodoros vertían su contenido directamente al mar. Cuando el submarino navegaba a mucha profundidad, la presión era demasiado grande para que los baños eliminasen los residuos. En esos casos, los miembros de la tripulación tenían que utilizar cubos, latas o cualquier otro recipiente que tuviesen a mano, generando unos olores que convertían el ya enrarecido aire de la nave en casi irrespirable. Por ello, los ingenieros alemanes decidieron diseñar un sistema de sanitarios de alta presión, para que los retretes pudieran funcionar a grandes profundidades. El primer submarino en incorporar esta mejora fue el U-1206, que se enfrentó a su primera patrulla de combate en abril de 1945. Su objetivo era buscar y destruir los barcos británicos y estadounidenses que navegaban por el Atlántico Norte. En esa misión el submarino iba tan cargado que fue necesario habilitar el baño situado al lado de la cocina como despensa, por lo que toda la tripulación se vio obligada a utilizar el otro retrete, cuyo funcionamiento, además, era tan complicado que los ingenieros habían elaborado un manual de instrucciones y formado a un tripulante para que se encargara de operarlos. Apenas una semana después de su primera patrulla en el U-1206, el capitán del submarino, Karl Adolf Schlitt, utilizó el servicio, mientras el submarino se desplazaba a una profundidad de 200 pies (unos 60 metros), sin solicitar la ayuda del especialista. Schlitt trató de seguir las instrucciones del manual, pero el retrete no parecía funcionar correctamente. Cuando el especialista intervino, este abrió una válvula que conectaba con el mar sin cerrar antes otra interior, lo que provocó que el submarino comenzara a inundarse. Pronto, el compartimento de las baterías de los motores eléctricos del U-1206, situado bajo el baño, comenzó a anegarse. El agua salada reaccionó con el ácido de las baterías, generando un tóxico gas de cloro, que empezó a extenderse por la nave. Schlitt no tuvo más remedio que ordenar subir a la superficie, a pesar de que estaban a pocos kilómetros de la costa escocesa. El submarino fue avistado por la aviación aliada, que inició un rápido ataque. Un miembro de la tripulación falleció en la refriega, mientras que otros tres cayeron al agua y murieron ahogados. La nave sufrió graves daños y comenzó a hundirse, por lo que el capitán ordenó abandonarla. Mientras 36 miembros de la tripulación eran rescatados por pequeñas barcas y otros diez capturados tras llegar a la costa en botes salvavidas, el U-1206 se convertía en el único buque de guerra de la historia en ser abatido por el mal funcionamiento de su retrete.

Incorporación En Mayo de 1979 la FAA adquirió dos KC-130H (reabastecedores) matriculados TC-69 y TC-70 que le otorgaron por primera vez la capacidad de reabastecimiento aéreo ya que llegaban con la capacidad de poder reabastecer aviones de combate en vuelo como los McDonnell Douglas A-4B/C de la FAA y eventualmente los A-4Q de la Aviación Naval ampliándose significativamente el radio de acción de los cazabombarderos. Al mismo tiempo permitió también realizar vuelos de exploración y reconocimiento sobre espacios subantárticos nunca sobrevolados como las Islas Georgias del Sur y las Sándwich del Sur. En este último archipiélago, en la isla Morrell del Grupo Thule del Sur estaba la Estación Científica Corbeta Uruguay, sobrevolada en varias oportunidades por los Hércules del Escuadrón 1. La primera operación de reabastecimiento se realizó el 12 de Junio de 1979 con una escuadrilla de A-4C. Datos del avión Lockheed KC-130 Hércules Origen: EEUU Tipo: Cisterna de repostaje en vuelo Planta Motriz: Cuatro turbohélices Allison T56-A-16 de 4508 HP de potencia unitaria Prestaciones: Velocidad máxima 600 km/h a 9150 m; velocidad crucero 602km/h Velocidad de repostaje: 570 km/h; Techo de servicio: 13075 m; Alcance: 1600 km a 550 km/h para transferir 14060 litros de combustible Pesos: Vacío 31400 kg. Máximo en despegue: 61200 kg. Dimensiones Envergadura: 40,41 m; Longitud: 29,79 m; Altura: 11,66 m; Superficie alar: 162,16 m² Armamento: Ninguno Datos: tiene un tanque auxiliar de 135000lts que usando el combustible interno le da una autonomía de 16 horas. Tiene una manguera de 28m de largo y la sonda de reabastecimiento En Malvinas Participaron dos aeronaves: KC-130H TC-69 & TC-70. La capacidad de cargar gran cantidad de combustible y de poder transferirlo le permitió durante el conflicto de Malvinas la realización de docenas de misiones abasteciendo a los Skyhawk A-4B y A-4C , aparte de suministrar también combustible a los Super Etendard en sus misiones antibuques contra el Sheffield, el Atlantic Conveyor y la misión conjunta contra el portaaviones HMS Invencible. Durante el conflicto se planificaron un total de 47 misiones de reaprovisionamiento en vuelo concretando 31 misiones, de las cuales algunas fueron canceladas y otras reprogramadas como misiones de exploración lejana. Ambas aeronaves cumplieron 20 vuelos de reabastecimiento a 93 aeronaves de la FAA y 20 vuelos del COAN, (otra versión habla que reabastecieron en vuelo a 279 aviones). Sin la labor de los KC-130 los aviones argentinos nunca hubieran podido llegar a las Malvinas y sus exitosos ataques no se podrían haber realizado. Los atareados Hércules no solo llevaron a cabo misiones de abastecimiento durante el conflicto, también realizaron misiones de sumo riesgo como la de exploración lejana sobre el mar y el reabastecimiento en vuelo de las unidades de ataque las que causaron el hundimiento de por lo menos siete buques de superficie. Estas misiones asignadas a los dos KC-130H no estuvieron despojadas de riesgos debiéndose internar profundamente en mar abierto con el peligro en todo momento de ser detectado por los radares de los buques británicos, lo que significaba el peligro de un derribo inminente. La presencia de las “Chanchas” era siempre un fuerte aliciente moral y material para los pilotos de los A-4P y C que regresaban del combate, en muchas ocasiones con un mínimo de remanente de combustible. Como ejemplo se puede mencionar la situación vivida por el Alférez Guillermo Dellepiane “Piano”, quien a bordo de su A-4C regresaba al continente después de cumplir con una misión de combate sobre unidades de superficie de la Royal Navy. Como consecuencia del fuego antiaéreo sufrió la perforación de sus tanques de combustible con la consecuente pérdida de combustible, lo que irremediablemente, resultaría en la pérdida del aparato y su piloto. En momentos que el piloto esperaba que el motor de su avión se apagaran por falta de combustible, la milagrosa “Chancha” apareció y después de algunas alternativas -que hacían desesperar al joven piloto- este pudo visualizar a su salvador y mediante una perfecta maniobra, que no admitía un segundo intento, pudo conectar su lanza a la canasta del “KC” trasvasando este el salvador combustible. Sin embargo, las perforaciones en los tanques hacían que el combustible así como entraba se perdía a través de estas. La única forma de salvar el aparato y su piloto era llevarlo conectado a la manga hasta la base, así sucedió, y una vez sobre esta el KC-130 soltó al averiado A-4 el que finalmente aterrizo sin dificultades. El Alférez Dellepiane nunca dejaría de agradecer a la tripulación del TC-69 y a su comandante Vicecomodoro Litrenta esta acción que salvo su vida. Otra de las misiones de mayor trascendencia se puede mencionar la realizada el 30 de Mayo en ocasión de planificarse un ataque sobre un portaviones, el “Invencible”. La planificación se llevó a cabo en forma conjunta entre la FAA y la Aviación Naval interviniendo por parte de la primera cuatro aparatos Douglas A-4C y dos Super Etendard de la Aviación Naval uno de los cuales transportaría el último de los misiles EXOCET AM-39. Los dos KC-130 participarían de la misión repostando a los A-4C y a los SUE de ida y vuelta de la misión. Habían transcurrido casi ocho horas de vuelo cargadas de tensión. Las comunicaciones con el radar de Puerto Argentino indicaban que una nueva actitud era asumida por las PAC inglesas. Estas debían permanecer en vuelo a gran altura, era evidente que no tenían lugar donde apontar. El Invencible sin dudas había sido atacado. Pocos minutos después los dos SUE de la Armada comunicaban mediante señales que proseguían al continente sin necesidad de un nuevo reabastecimiento. La tensión crecía hasta que fueron avistados dos de los A-4C, los que se reaprovisionaron, y en una corta comunicación informaron de la irremediable pérdida de los dos restantes aparatos. Sin demora partió la orden y los KC emprendieron el regreso con el sabor agridulce del saber que por la misión cumplida se había pagado un precio demasiado alto, dos Cazadores no volverían. También los KC participaron en la primera misión de combate de la FAA el 25 de Abril. En esa oportunidad se planificó atacar con los bombarderos MK.62 Canberra algunos buques ingleses que se encontraban en las cercanías de las islas Georgias del Sur. Se escogieron los Canberra, de lenta maniobrabilidad y prácticamente nulo poder autodefensivo, por ser los únicos con el alcance suficiente -se debían recorrer unos 4.000 km en total- como para poder operar sobre las Georgias. Tres bombarderos serían acompañados entonces por un Boeing 707, mientras que un KC-130, cuyo tanque de combustible extra para realizar reabastecimientos en vuelo le otorga una autonomía considerable cuando utiliza ese carburante para su propio consumo, se encargaría de la exploración lejana. Fue precisamente el Hércules el que informó sobre las malas condiciones meteorológicas sobre el blanco y que además los buques a atacar estaban dentro de la bahía Cumberland, lo que prácticamente imposibilitaba la maniobra de los Canberra. Se frustró así esa primera misión, que ya no podría repetirse, porque la guarnición argentina en Grytviken se rindió poco después a la fuerza expedicionaria británica. También el 13 de junio los KC-130 cumplieron las misiones finales de reabastecimiento en vuelo para los cazas Skyhawk que operaban por última vez sobre el archipiélago. Algunos otros de estos vuelos han pasado a la historia y nunca serán olvidados por sus protagonistas directos y por muchos argentinos, otros argentinos actúan con una prodigiosa desmemoria y malintencionada ignorancia. Las queridas “Chanchas” de la FAA sin dudas han sido protagonistas de estas victorias en su papel de “partícipes necesarios” de las mismas. Los británicos conocías muy bien las limitaciones del arma aérea argentina para llegar a las islas y el Atlántico Sur por los que estos dos reabastecedores estarían entre los objetivos primarios a destruir junto a los Super Etendard entre otros. Y en los papeles esto era muy cierto, si los ingleses llegaban a derribar un tanquero complicaría muchísimo las operaciones aéreas argentinas. Entre los mitos de la guerra se dice que los ingleses literalmente se quemaron las pestañas buscando los puntos de reabastecimiento en pos de cazar a los KC, establecieron PACs de emboscada, piquetes de radar con buques hasta incluso misiones de espionaje en territorio continental para saber la ubicación de los aparatos (se habrá planificado un Mikado II para éstos aviones?). Los argentinos eran consientes de la importancia de los KC-130 por lo que los cambiaban de base casi todos los días, no sería de extrañar que los dos valiosos aviones no estuvieran nunca juntos en un mismo lugar o que las tripulaciones no durmieran juntas y lo hicieran en los pueblos cercanos a las bases. Las operaciones REV cuando salían, cumplían patrones de salida muy particulares, nunca despegaban con un rumbo inicial a la zona REV, lo hacían con rumbos a bases continentales o bien cumpliendo un plan de vuelo por aerovía y recién en un lugar determinado de la PATAGONIA volaban táctico y salían al mar. Toda este juego del gato y el ratón entre ingleses y argentinos nos da una pauta de la importancia de éstas naves y que su historia es todavía desconocida para muchos.

vs Hola a todos! Aca les dejo mi anteúltima entrega de anécdotas de guerras extrañas sacadas de mi post original http://www.taringa.net/posts/info/14525547/Las-7-anecdotas-de-guerra-mas-extranas-de-la-historia.html, en este caso la corta guerra entre Zanzíbar e Inglaterra. Fuente: La Ilustración Ibérica. Barcelona, 12 de septiembre de 1896. Biblioteca Nacional Donde queda Zanzíbar? Zanzíbar, en Tanzania, (probablemente del persa zangi-bar, que significa ‘Costa de los negros’) comprende un par de islas alejadas a la costa este de África llamadas Unguja o Zanzíbar (1.554 km²) y Pemba. Ellas, junto con la isla Mafia algunas veces suelen ser llamadas las Islas de las Especias, aunque el término es más frecuentemente asociado a las Islas Molucas. El centro económico y la principal ciudad es Stone Town en la isla de Unguja. La Ciudad de piedra de Zanzíbar, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 2000, al ser una de las ciudades más importantes de la cultura swahili. En el siglo IXX gradualmente el control de Zanzíbar pasó al Imperio Británico, que tomó posesión del lugar como parte de su política expansiva colonial y también en parte debido al ímpetu del movimiento abolicionista de la exclavitud. En 1890 Zanzíbar se convirtió en un protectorado británico. Hamad bin Thuwaini,sultan de Zanzíbar Y por si muchos no lo sabían, varios años después, más exactamente en 1946 Zanzíbar tendría su otra “anécdota famosa”: el 5 de Septiembre de ese año nacería Farrokh Bulsara o más conocido mundialmente…Freddie Mercury!. Como se inició la crisis? La causa de la gerra fue el fallecimiento del sultán (gobernador de la isla y de postura pro-británica) Hamad bin Thuwaini el 25 de Agosto de 1896, su primo Khalid bin Bargash tomo el mando de la isla por golpe de estado. Varios colaboradores ya habían muerto envenenados por este personaje asi que no es de extrañar que haya hecho lo mismo con su primo sultán. Este Bargash al parecer tenía buenas relaciones con Francia y Alemania y corría el peligro de que pida un protectorado a esos países. El HHS Glasgow Debido a que los británicos favorecían a otro candidato, Hamu ibn Muhammad, con quien creían que era más fácil colaborar, ordenaron a Bargash abdicar. Para defenderse y perpetuarse en el poder Bargash formo un ejército compuesto de 2800 personas y requisó un yate armado que estaba en el puerto, el HHS Glasgow, que era del anterior sultán. Obviamente no conocían la historia imperialista británica que no dejarían un lugar estratégico sin antes presentar combate. Los británicos se preparan Mientras las tropas de Bargash estaban fortificando el palacio, la Marina Real reunió cinco naves de guerra en el puerto frente al palacio (tres cruceros modernos: un crucero acorazado de clase Edgar HMS St George, un crucero protegido de clase Pearl HMS Philomel, un crucero de clase Archer HMS Racoon; y dos cañoneros el HMS Thrush y el HMS Sparrow). También desembarcaron algunas compañías de Marines Reales para asistir a los partidarios de su candidato, juntando en total 900 hombres autóctonos y 150 soldados de infantería de marina en 2 batallones comandados por el General Lloyd Mathews, un antiguo teniente de la Marina Real. La “Batalla de 38 minutos” A pesar de los esfuerzos de último minuto del sultán por negociar la paz a través del representante estadounidense en la isla y el cónsul inglés Cave , las naves de la Marina Real abrieron fuego contra el palacio en la mañana del 27 de agosto, después de que expirara el ultimátum británico a las 9 a.m.. También se produjeron desembarcos ingleses con sus posteriores escaramuzas. Con el palacio derrumbándose sobre él y con numerosas bajas, el sultán tuvo que hacer una retirada precipitada al consulado alemán, donde le fue otorgado asilo. El bombardeo se detuvo a los 38 minutos, cuando el Glasgow se hundió. La Aduana y el palacio quedaron destrozados por el bombardeo. El resultado: 500 hombres de Zanzíbar muertos y muchos más heridos, los ingleses?, solo un marinero herido. Fuente: La Ilustración Ibérica. Barcelona, 12 de septiembre de 1896. Biblioteca Nacional Los británicos ocupan la ciudad quedando a los pocos días restablecido el orden en la capital de Zanzíbar y afirmada una vez más la preponderancia, mejor diríamos, la dominación inglesa en aquel territorio de la costa oriental de África. Los británicos exigieron a los alemanes que entregaran al sultán, pero este escapó al mar el 2 de Octubre. Vivió en el exilio en Dar es Salaam hasta que fue capturado por los británicos en 1916 y exiliado a Mombasa, donde murió en 1925. Marineros de la Royal Navy tras el bombardeo en zanzíbar Espero que les haya gustado, en breve subiré la última anecdota de guerra,saludos a todos