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Buenas tardes a todos, recorriendo el google, me encontre con unas fotos de una chevy transformada al estilo Chevron, se las muestro para que vean de que hablo..... De trompa tiene un estilo muy acertado a mi gusto, pero de cola..... Como pudieron ver el nombre del engendro es Delfin,lo fabricaba la firma Perello Hnos., los que fabricaban tb el Torino Torello, aparentemente solo tiene cambios en su parte estetica (discutible la bateria de faros de Fiat 1600) y un incremento en sus opcionales en el interior, la mecanica seria la misma que el auto de serie Les dejo una mas de perfil Bueno esto es todo, disculpen la poca cantidad de fotos pero me llamo la atencion y queria que la vean y opinen. La fuente de las imagenes es www.testdelayer.com.ar Saludos!!!!

Buenas a todos, hoy les muestro otro de los autos mas admirados por el publico y el que inicio una saga que perdura al dia de hoy, el 250 GTO y sus variantes, a ellos entonces El primero de la saga 1962, La C.S.I (la organización que hoy es la FIA) homologa al 250 GTO, Gran Turismo Omologato, como una “evolución” del 250 GT SWB (Short Wheel Base, o chasis corto para nosotros)de la temporada pasada , los motivos de esta homologación, lo encontramos en la astucia de los técnicos de Ferrari, al demostrar que no era un coche nuevo, aunque por concepción se acerca a un prototipo y no a un gran turismo, evitando así la normativa de fabricar por lo menos 100 unidades estipuladas en el reglamento ,amen de que la C.S.I no quiso arriesgarse a que “Il Commendatore” retire el equipo de las competiciones, perdiendo así una de las marcas que lo animaban. Ferrari 250 GTO Bizzarrini, si, el mismo que creó el motor V12 para Lamborghini, diseño todo lo relacionado con el nuevo modelo, adaptándose a lo que el reglamento exigía, trabajando incansablemente en secreto junto a un selecto grupo de ingenieros. El principal problema con el que se encontraba Bizzarrini residía en la poca respuesta de los motores existentes, el tiempo corría, y el auto no estaba listo, la solución: al borde del reglamento integro al conjunto el motor “testa rrosa” de Giaochino Colombo, un formidable V12 que cubicaba 2953cc y que alimentado por una batería de 6 carburadores Weber de doble boca entregaba 300 CV. Motor Testarrosa La carrocería de los prototipos se encargo a Scaglietti para su fabricación, en las primeras pruebas realizadas en Monza por Stirling Moss y Willy Mairese batió los registros del SWB. Pero algo atrasaría el proyecto: En una maniobra turbia Bizzarrini, Chiti y los más altos cargos en el departamento de desarrollo de Ferrari se van de la misma enemistados con Enzo, provocando la hecatombe, Mauro Forghieri se hace cargo del proyecto GTO, y se encuentra con una triste realidad: Faltaban tan solo 20 días para el inicio de la temporada y el tren trasero presentaba grandes problemas de carga aerodinámica, para colmo de males, la C.S.I limito la altura del parabrisas, lo cual en el GTO fue detonante de que se inclinara mas. Por el lado de la cola del coche, fue introducido un spoiler, primeramente remachado, Forghieri ideo además un recubrimiento de los bajos del coche, a modo de fondo plano. Así es como se gesto el auto a batir por las demás marcas en tres años de competencias, arrasando en cuanta carrera se inscribieran, en Europa o América, el GTO lideraba. De Maranello salieron en ese lapso de tiempo 39 unidades, tres de los cuales se clasifican como 330 GTO (V12 375 CV del superamerica, llantas de 16 pulgadas), uno con carrocería LMB de Pininfarina y tres con la configuración de 1964 (Zaga más prolongada, mayor altura, parabrisas envolvente y techo rebajado). Esta es la 330 GTO, solo sabiendo las diferencias se puede llegar a distinguir de la 250 250 GTO con especificaciones 1964 En la actualidad, de esos 39 GTO, sobreviven 36, cada uno celosamente custodiados en diversas colecciones, con precios desorbitados en cada remate en el que salen, aumentando su valor dependiendo del pedigrí en competición y de quienes hayan sido sus pilotos Un GTO especial 1962, Bizzarrini luego de la fuga de Ferrari,y gracias al apadrinamiento del Conde Volpi,y en colaboracion con el carrocero Piero Drogo, crea el GTO mas extraño jamas construido, el Breadvan (el de las imagenes arriba), ejemplar unico que compitio en muchas carreras, consiguiendo como ej, el segundo puesto en los 1000 Km de Montlhery de la mano de Parkes y Surtees. Especificaciones tecnicas Motor Tipo: 12 cilindros en V a 60°, bloque y culatas de aleacion. Cigueñal de 7 bancadas, refrigeracion liquida Posicion: Delantero longitudinal Diametro x carrera: 73 x 58.8 mm Cilindrada: 2953 cc Relacion de compresion: 9.6:1 Distribucion: Un arbol de levas en culata por bancada, accionados por cadena Dos valvulas por cilindro Alimentacion: Seis carburadores invertidos de doble cuerpo Weber 38 DCN Encendido: 2 distribuidores Magnetti Marelli Potencia maxima: 302 CV a 7500 rpm Par maximo: 35 mkg a 5500 rpm Transmision Tipo: A las ruedas traseras Embrague: Monodisco en seco Cambio: 5 relaciones y marcha atras Chasis Estructura: Chasis tubular de acero Suspension delantera: Triangulos superpuestos, muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores telescopicos Koni regulables en muelles concentricos Suspension trasera: Eje rigido, ballestas semielipticas longitudinales, paralelogramo de Watt y amortiguadores telescopicos Koni con muelles Direccion: ZF de recirculacion de bolas Frenos: de discos en las cuatro ruedas Llantas: Borrani de rayos, 15 x 6" (del) y 15 x 6.5" (tras) Neumaticos: 6.00 x 15 (del) y 7.00 x 15 (tras) Carroceria Diseño: Ferrari, realizado por Scaglietti Tipo: Coupe de dos plazas Entrejes: 2400 mm Vias del/ tras: 1354/1349 mm Largo x ancho x alto: 4400 x 1675 x 1245 mm Peso: 1050 Kg Deposito cumbustible: 133 litros Velocidad maxima : 280 Km/h Fabricacion Presentacion: 1961 Epoca de fabricacion: 1961+1964 Unidades construidas: 36 (250) + 3 (330) Ahora dos videos del auto El segundo video es barbaro no??? Bueno, como siempre el texto es idea mia con ayuda de revistas especializadas, y las fotos de la net, saludos a todos y nos vemos en el proximo post..........

Hola a todos, buenas tardes, hoy les acerco una pequeña reseña de un auto que a mi particularmente me encanta, el famoso Pagoda en su version 280. Historia A fines de los años `50 Paul Bracq (jefe de diseño de Daimler-Benz) decidió que era hora de encontrar un sustituto para los exitosos 190 SL y 300 SL roadster en el mercado americano, principal mercado para la marca. En el salón de Ginebra de 1963 se hace la presentación oficial a la prensa especializada y al público en general la nueva generación de SL, el 230 SL. Los asistentes quedaron obnubilados por el glamour que desprendía la carrocería de dos puertas y cintura baja, totalmente distinta de la generación anterior, de formas rectas contraponiendo la tradición de los modelos ponton. Con el correr de los años se agrando la familia con la llegada del 250 SL y por el protagonista del post, el 280 SL en 1968, debido a los pedidos de los clientes deportivos de más potencia en sus motores. La nomenclatura se debe a la cilindrada total del motor y a la leyenda sport ligero. La principal caracteristica del modelo, lo que lo identifica, es el hard top desmontable, el cual la caída de su parte trasera remite a las cornisas de los templos japoneses, llamados Pagodas, de ahí su apodo: Pagoda. Cabe aclarar que el termino Pagoda fue puesto por el publico, el cual empezó a llamar al modelo de esta manera, no siendo un termino impuesto por la fabrica, cosa que con el tiempo tuvo que remendar, teniéndolos hoy catalogados como 230-250-280 Pagoda. Cualidades El motor, un 2778 cc de cilindrada de 6 cilindros en línea con tapa de aleación y dos válvulas por cilindros, dispone de una inyección mecánica de origen Bosch, ya estrenada en el legendario Gullwing, disponiendo de unos 170 cv entregados a los 5750 rpm, teniendo como principal característica su fiabilidad y que es muy difícil hacerlo llegar a su límite. Dinámicamente el 280 SL cuenta con una suspensión delantera independiente formado por dobles brazos superpuestos reforzados por una barra estabilizada. El tren trasero estaba, como la mayoría de sus rivales, con un eje rígido guiado por ballestas. Cuenta con una caja manual de 4 marchas de serie, para el que quisiera darle mas deportividad había como opción una caja de 5 velocidades y para el que deseaba olvidarse de los cambios, podía escoger por una caja automática de 4 marchas, siendo esta la misma que venia como serie en el mercedes 600, el mas lujoso de la familia en producción. Con una dirección mecánica de serie, se podía agregar como opción una caja de dirección asistida de recorrido más suave. En el interior destaca la calidad de materiales, los mejores de la época y a la altura de la marca, estrictamente es un biplaza con unas butacas forradas en piel de amplio espacio, y si se escogía la versión Coupe, que solo venia con el hard top, se disponía de un asiento corrido, el cual salvo que se disponga de hijos no es utilizable, salvo para poner mas equipaje. La versión convertible venia con una capota de lona de excelente factura, teniendo la capota rígida como uno de los opcionales. Algunas fotos Datos técnicos Unidades fabricadas: 23.885 (1968-1971) Motor Tipo: 6 cilindros en línea LC DOCH 12V Cilindrada: 2.778 cc Diámetro x carrera: 86,5mm x 78,8mm Relación de compresión: 9,5:1 Potencia: 170 cv a 5.750 rpm Par máximo: 240 Nm a 4.500 rpm Alimentación: inyección mecánica Bosch Transmisión Tracción: Trasera Embrague: De un disco en baño seco Cambio: de 4 marchas Chasis Tipo: Monocasco en acero Suspensión delantera: Dobles brazos superpuestos con barra de torsión Suspensión trasera: Eje rígido guiado por ballestas Frenos: Disco en las cuatro ruedas 273mm // 279mm Dimensiones Largo: 4.285mm Ancho: 1.760mm Alto: 1.320mm Entre ejes: 2.400mm Vías Del // Tras: 1.484 // 1485mm Peso: 1.360Kg Capacidad de baúl: 340 litros Deposito de combustible: 82 litros Llantas: De aleación 6x14” Neumáticos: 185 HR 14 Prestaciones Velocidad máxima: 200 Km/h Aceleración: de 0 a 100 Km/h en 9 seg. Cosumo medio: 11,4 litros cada 100 Km Llegado 1971 fue descontinuado en favor de la llegada de la nueva familia SL, los R107, que continuarían con la exitosa saga hasta entrada la década de los `80. Les dejo ademas una cureosidad, sabian que este colectivo forma parte del museo Mercedes en Stuttgart????? Espero que les haya gustado, nos veremos en algun otro post, saludos!! La fuente fue internet para las fotos, y varias revistas del mundo del motor para la historia, la cual fue armada por mi....