Buenas a todos, hoy les muestro otro de los autos mas admirados por el publico y el que inicio una saga que perdura al dia de hoy, el 250 GTO y sus variantes, a ellos entonces
El primero de la saga
1962, La C.S.I (la organización que hoy es la FIA) homologa al 250 GTO, Gran Turismo Omologato, como una “evolución” del 250 GT SWB (Short Wheel Base, o chasis corto para nosotros)de la temporada pasada , los motivos de esta homologación, lo encontramos en la astucia de los técnicos de Ferrari, al demostrar que no era un coche nuevo, aunque por concepción se acerca a un prototipo y no a un gran turismo, evitando así la normativa de fabricar por lo menos 100 unidades estipuladas en el reglamento ,amen de que la C.S.I no quiso arriesgarse a que “Il Commendatore” retire el equipo de las competiciones, perdiendo así una de las marcas que lo animaban.
1962, La C.S.I (la organización que hoy es la FIA) homologa al 250 GTO, Gran Turismo Omologato, como una “evolución” del 250 GT SWB (Short Wheel Base, o chasis corto para nosotros)de la temporada pasada , los motivos de esta homologación, lo encontramos en la astucia de los técnicos de Ferrari, al demostrar que no era un coche nuevo, aunque por concepción se acerca a un prototipo y no a un gran turismo, evitando así la normativa de fabricar por lo menos 100 unidades estipuladas en el reglamento ,amen de que la C.S.I no quiso arriesgarse a que “Il Commendatore” retire el equipo de las competiciones, perdiendo así una de las marcas que lo animaban.
Ferrari 250 GTO
Bizzarrini, si, el mismo que creó el motor V12 para Lamborghini, diseño todo lo relacionado con el nuevo modelo, adaptándose a lo que el reglamento exigía, trabajando incansablemente en secreto junto a un selecto grupo de ingenieros.
El principal problema con el que se encontraba Bizzarrini residía en la poca respuesta de los motores existentes, el tiempo corría, y el auto no estaba listo, la solución: al borde del reglamento integro al conjunto el motor “testa rrosa” de Giaochino Colombo, un formidable V12 que cubicaba 2953cc y que alimentado por una batería de 6 carburadores Weber de doble boca entregaba 300 CV.
El principal problema con el que se encontraba Bizzarrini residía en la poca respuesta de los motores existentes, el tiempo corría, y el auto no estaba listo, la solución: al borde del reglamento integro al conjunto el motor “testa rrosa” de Giaochino Colombo, un formidable V12 que cubicaba 2953cc y que alimentado por una batería de 6 carburadores Weber de doble boca entregaba 300 CV.
Motor Testarrosa
La carrocería de los prototipos se encargo a Scaglietti para su fabricación, en las primeras pruebas realizadas en Monza por Stirling Moss y Willy Mairese batió los registros del SWB.
Pero algo atrasaría el proyecto:
En una maniobra turbia Bizzarrini, Chiti y los más altos cargos en el departamento de desarrollo de Ferrari se van de la misma enemistados con Enzo, provocando la hecatombe, Mauro Forghieri se hace cargo del proyecto GTO, y se encuentra con una triste realidad: Faltaban tan solo 20 días para el inicio de la temporada y el tren trasero presentaba grandes problemas de carga aerodinámica, para colmo de males, la C.S.I limito la altura del parabrisas, lo cual en el GTO fue detonante de que se inclinara mas. Por el lado de la cola del coche, fue introducido un spoiler, primeramente remachado, Forghieri ideo además un recubrimiento de los bajos del coche, a modo de fondo plano.
Pero algo atrasaría el proyecto:
En una maniobra turbia Bizzarrini, Chiti y los más altos cargos en el departamento de desarrollo de Ferrari se van de la misma enemistados con Enzo, provocando la hecatombe, Mauro Forghieri se hace cargo del proyecto GTO, y se encuentra con una triste realidad: Faltaban tan solo 20 días para el inicio de la temporada y el tren trasero presentaba grandes problemas de carga aerodinámica, para colmo de males, la C.S.I limito la altura del parabrisas, lo cual en el GTO fue detonante de que se inclinara mas. Por el lado de la cola del coche, fue introducido un spoiler, primeramente remachado, Forghieri ideo además un recubrimiento de los bajos del coche, a modo de fondo plano.
Así es como se gesto el auto a batir por las demás marcas en tres años de competencias, arrasando en cuanta carrera se inscribieran, en Europa o América, el GTO lideraba.
De Maranello salieron en ese lapso de tiempo 39 unidades, tres de los cuales se clasifican como 330 GTO (V12 375 CV del superamerica, llantas de 16 pulgadas), uno con carrocería LMB de Pininfarina y tres con la configuración de 1964 (Zaga más prolongada, mayor altura, parabrisas envolvente y techo rebajado).
Esta es la 330 GTO, solo sabiendo las diferencias se puede llegar a distinguir de la 250
250 GTO con especificaciones 1964
En la actualidad, de esos 39 GTO, sobreviven 36, cada uno celosamente custodiados en diversas colecciones, con precios desorbitados en cada remate en el que salen, aumentando su valor dependiendo del pedigrí en competición y de quienes hayan sido sus pilotos
Esta es la 330 GTO, solo sabiendo las diferencias se puede llegar a distinguir de la 250
250 GTO con especificaciones 1964
En la actualidad, de esos 39 GTO, sobreviven 36, cada uno celosamente custodiados en diversas colecciones, con precios desorbitados en cada remate en el que salen, aumentando su valor dependiendo del pedigrí en competición y de quienes hayan sido sus pilotos
Un GTO especial
1962, Bizzarrini luego de la fuga de Ferrari,y gracias al apadrinamiento del Conde Volpi,y en colaboracion con el carrocero Piero Drogo, crea el GTO mas extraño jamas construido, el Breadvan (el de las imagenes arriba), ejemplar unico que compitio en muchas carreras, consiguiendo como ej, el segundo puesto en los 1000 Km de Montlhery de la mano de Parkes y Surtees.
Especificaciones tecnicas
Motor
Tipo: 12 cilindros en V a 60°, bloque y culatas de aleacion.
Cigueñal de 7 bancadas, refrigeracion liquida
Posicion: Delantero longitudinal
Diametro x carrera: 73 x 58.8 mm
Cilindrada: 2953 cc
Relacion de compresion: 9.6:1
Distribucion: Un arbol de levas en culata por bancada, accionados por cadena
Dos valvulas por cilindro
Alimentacion: Seis carburadores invertidos de doble cuerpo Weber 38 DCN
Encendido: 2 distribuidores Magnetti Marelli
Potencia maxima: 302 CV a 7500 rpm
Par maximo: 35 mkg a 5500 rpm
Transmision
Tipo: A las ruedas traseras
Embrague: Monodisco en seco
Cambio: 5 relaciones y marcha atras
Chasis
Estructura: Chasis tubular de acero
Suspension delantera: Triangulos superpuestos, muelles helicoidales, barra estabilizadora y amortiguadores
telescopicos Koni regulables en muelles concentricos
Suspension trasera: Eje rigido, ballestas semielipticas longitudinales, paralelogramo de Watt y amortiguadores
telescopicos Koni con muelles
Direccion: ZF de recirculacion de bolas
Frenos: de discos en las cuatro ruedas
Llantas: Borrani de rayos, 15 x 6" (del) y 15 x 6.5" (tras)
Neumaticos: 6.00 x 15 (del) y 7.00 x 15 (tras)
Carroceria
Diseño: Ferrari, realizado por Scaglietti
Tipo: Coupe de dos plazas
Entrejes: 2400 mm
Vias del/ tras: 1354/1349 mm
Largo x ancho x alto: 4400 x 1675 x 1245 mm
Peso: 1050 Kg
Deposito cumbustible: 133 litros
Velocidad maxima : 280 Km/h
Fabricacion
Presentacion: 1961
Epoca de fabricacion: 1961+1964
Unidades construidas: 36 (250) + 3 (330)
Ahora dos videos del auto
El segundo video es barbaro no???
Bueno, como siempre el texto es idea mia con ayuda de revistas especializadas, y las fotos de la net, saludos a todos y nos vemos en el proximo post..........