milpalabras

No es repost, por que lo que hay en Taringa son solo fotos y algun que otro video, aca les dejo fotos, videos e informacion Los Su-32, Su-32FN, Su-34 son una serie de aviones diseñados por la empresa estatal rusa Sujoi usando como vector el avión SU-27, los cuales desempeñarán misiones de ataque de largo alcance y reconocimiento aéreo como alerta temprana. La Fuerza Aérea Rusa, puso en servicio 2 cazabombarderos Su-34, en diciembre de 2006. Sergei Ivanov dijo que se espera poner en servicio 200 Su-34 para remplazar al Su-24 para el 2020, para finales de 2007 se pondran en servicio otras 6 unidades. Modificaciones: Para lograr las capacidades necesarias para estos propósitos, se tuvo que rediseñar extensamente la célula básica del Su-27. En primer lugar se cambió el radomo del radar ECM por uno más plano transversalmente la cual tiene una forma parecida a la de un pico de un pato (por lo cual extraoficialmente se le conoce como platipus), esta forma permite bajar la zona de eco de radar del avión. La cabina es biplaza con la tripulación sentada lado a lado en asientos K-36DM. Esta cabina es más alta y la curva forma una joroba dorsal la cual tiene un gran volumen interno para la colocación de aviónica, combustible y hasta de un baño para las misiones de larga duración. Para la protección de la tripulación y la aviónica se coloco 1.480 kg de blindaje de titanio con un espesor de 17 mm. La entrada de la tripulación se efectúa por una escalera situada por detrás de los asientos. Al costado izquierdo, bajo el parabrisas se encuentra la sonda de repostaje en vuelo. La joroba por detrás de la cabina se adelgaza, tanto longitudinalmente como transversalmente rematando en un aguijón entre los motores, este carenado dorsal también contiene combustible. Este aguijón sobresalen alrededor de 4 m y con diámetro de 8 dm y tiene en su extremo un radar de alerta y un paracaídas de frenado que se encuentra en el segmento entre los motores abriendoce el compartimento hacia arriba. La razón para el alargamiento del aguijón fue reacomodar el centro de gravedad desplazado por la masiva cabina y el combustible extra. Las aletas ventrales fueron retiradas ya que en las misiones que debe realizar el Su-32FN no es necesario volar con fuerte ángulos de ataque (AoA) y las tomas de aire auxiliares fueron retiradas por que no debe operar desde pistas no preparadas. La aerodinámica es similar a la del Su-30MKI, Su-33, Su-35 y Su-37, es decir, triplana longitudinal naturalmente inestable la cual permite una enorme maniobrabilidad gobernado por un sistema de vuelo por cable digital (FLY-BY-WIRE) lo cual permite hacer las correcciones necesarias automáticamente durante los vuelos con turbulencias producidas por mal tiempo o por los vuelos a baja altura. Sistemas de Propulsión: El Su-23FN está impulsado por 2 turbofans SATURN-LYULKA AL-31F con un empuje en seco de 7.600 kg y 12.500 kg con post-combustión, pero además se pueden montar los motores AL-35F y los motores con vectorización de empuje (TVC) AL-31FU y AL-41F. Todos estos cambios incrementaron el peso normal cargado a 39.000 kg, 15.600 kg más que el Su-27SK, de los cuales 12.100 kg es de combustible, por lo cual se rediseñó en su totalidad el tren de aterrizaje, reforzándolo. El delantero tiene 2 ruedas y se retrae hacia atrás y al tren principal se instalaron 2 ruedas en tándem por lo cual también se debió rediseñar los pozos de alojamiento del tren de aterrizaje aumentando longitudinalmente hacia adelante. Se aprovechó para incrementar la altura del tren de aterrizaje aumentando la luz sobre el suelo permitiendo llevar armamento de mayores dimensiones bajo los puntos 9 y 10 (bajo las tomas de aire de los motores). La tripulación esta compuesta por un piloto en el asiento izquierdo y un oficial de sistemas en el asiento derecho. La aviónica comprende un radar multifuncional de ancho sintético con capacidad de seguimiento del terreno construido por LENINETZ/St PETERSBURG B004 con un alcance 90 km para blancos de sección de radar de 3 m²; 30 km para blanco terrestre o 135 km para un blanco del tamaño de un destructor, un contenedor con FLIR desarrollado por GEOFIZIKA, sistemas de contra medidas electrónicas pasivas TsNIRTI, contenedores de contra medidas electrónicas activas SORBTSYA montadas en las puntas de las alas y el sistema electro-óptico construido por Urals Optical and Mechanical Plant YOM3 seguimiento de blancos por IR, TV y LASER UOMZ. Los tripulantes cuentan con cascos con sistema de designación de blancos Sch-3UM el cual está enlazado con el UOMZ. Toda la información es procesada por el computador principal ARGON y es presentada a la tripulación a través del HUD y 7 pantallas EFIS. Datos Tecnicos: Tripulacion: 2 Longuitud: 22.00 m (72 ft 2 in) Envergadura: 14.7 m (48 ft 3 in) Altura: 5.93 m (19 ft 5 in) Peso Normal: 39,000 kg (85,980 lb) peso Maximo al Despegue: 45,100 kg (99,425 lb) Propulsion: 2× Lyulka AL-35F turbofans, 137.2 kN (30,845 lbf) con postcombustion Velocidad Maxima: Mach 1.6 en altitud de servicio(1180 mph); Mach 1.14 al nivel del mar Autonomia: 4.500 km (2,800 mi) modo "ferry" y radio de combate: 1.130 km (700 mi) Altitud Maxima: 14.000 m (45,890 ft) Carga Alar: 629 kg/m² (129lb/ft²) Armamento: Cañon: 1× 30 mm GSh-30-1 (9A-4071K) con 150 rondas 2× soporte extremos alares para R-73 (AA-11 Archer) misil aire-aire 10 soportes subalares para hasta unos 8.000 kg (17,630 lb) de carga belica y depositos externos de combustible, misiles aire superficie: Kh-29L/T, Kh-25MT/ML, Kh-25MP, Kh-36, Kh-38, Kh-41, Kh-59M, Kh-58, Kh-31P, Kh-35 Ural, Kh-41, Kh-65S, Kh-SD, 2 Moskit, bombas guiadas: KAB-500L/KR o KAB-1500L, bombas PG, lanzacohetes B-8 rocket pods con 20 de 80 mm S-8 rockets, B-13 rocket pods con 5 122 mm S-13 rockets, O-25 rocket pods con 1 340 mm S-25 rocket, equipos/pods EW y de recce (reconocimiento aereo) Primer vuelo: 13 de abril de 1990 Operativo: 4 de junio del 2007 (2006) Estado: En produccion Usuario Principal: Rusia Numero de Unidades Fabricadas: 8+192 Costo Unitario: U$S 36.000.000 (un poquito mas) Basado en el Su-27 Flanker FOTOS: Dibujo Esquema: Fotos Cabina del Su-34: Y de yapa: el Su-32FN iva a ser la version navalizada para reemplazar al Su-24MK de la Armada Rusa, este iva a contar con el mismo radar que utiliza el Il-38 MPA, sonar y MAD, ademas de toda la gama en armamentos Videos: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=NvO8evzOunk link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=dfeAAGU0LAs link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=71L2D6W0AqM Fuente: Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Su-34 (Version en Ingles y Español

Nota: subi las fotos, pero tarda bastante en cargar, se descajeta un poco la pagina, ¿creo? Informacion: Este es el buque: Datos Tecnicos del barco: Este buque tiene un larga y rica historia. Construido en 1964 por la Union Naval de Levante, en Valencia, España (construcc. 81) para EFFEA Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino) como buque de pasajeros y de carga, fue afectado al trafico a y desde Montevideo. Cuando la competencia de buques mejores lo desplazo, fue utilizado en los viajes de turismo hacia Asuncion, Paraguay. Al comienzo de su vida tenia camarotes en la primera cubierta, luego esta se transformo para llevar automoviles. En 1979 lo compra la Empresa de Navegacion El Faro SA, que lo bautiza como Ciudad de Mar del Plata II, haciendo viajes a Uruguay y de turismo al litoral. Se trato varias veces de ponerlo en funcionamiento nuevamente como buque de pasajeros, incluso funciono como hotel flotante durante la convencion constituyente de Rosario en la decada de los 90. Actualmente esta varado en la margen izquierda del rio Paraná Miní, se lo puede ver perfectamente desde el puente Zárate-Brazo Largo, en hoja aparte se muestran fotos del mismo en su condicion actual. Tres bodegas, capacidad 458 pasajeros. 3456 GRT. 1450 TNT, 720 DWT. Eslora total 105,16; manga 17,85; calado maximo 2,51. Tres motores (tres helices) Burmeister& Wain 2SA 8 cil 350x620 mm cada uno, construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima, Barcelona, mas 4 generadores de 1200 KvA, 380/220 V 50Hz. Velocidad maxima 14 nudos. Buque de pasajeros fluvial. Astillero: Union Naval del Levante S. A. Lugar de construcción: Valencia, España. Casco nº: 81 Sociedad clasificadora: Matrícula: Señal distintiva: L. P. S. D. Tripulantes: 91 Pasajeros: 458 TRB: 3.955 TPB: 720 DV. 1.890 Eslora: 105,50 Manga: 17,40 Puntal: 6,00 Calado: 08’ 02” Bodegas: 3 E. P: 1 TEUs: 0 Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Grúas: 1 Capacidad granel: 43.860 p³. Capacidad general: 39.474 p³. Capacidad frigorífica: 3.200 p³. Tanques: 0 Capacidad de tanques: 0 m³. Capacidad combustible: 220 D. O. Consumo diario: 20 Tres motores diesel Burmeister & Wain ; 2T SA; 8 cilindros (350 x 620). La Maquinista Terrestre y Marítima, Barcelona, España. Calderas: 4.500 CVe. Hélices: 3 Velocidad: 14 nudos. 1964. Construido para la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino. (Argentina). 1979. Vendido a Empresa de Navegación El Faro S. A. (Argentina) como CIUDAD DE MAR DEL PLATA II. 1984. Vendido a TAMUL S. A. (Argentina). 2004. Hotel SAN CARLOS en Zarate, BuenosAires, Argentina. Dibujo del barco: Con el nombre Ciudad de Mar del Plata (en el pasado) Con el nombre Ciudad de La Plata Cargando un R12 por la compuerta de vehiculos Bar: Restaurante: Estado al 2004: Convertido como Hotel San Carlos en la Ciudad de Zarate Como llegar: Para acercarsele se debe cruzar el puente y doblar hacia la izquierda, de vuelta hacia el rio. Ali se encuentra el Camping "Las Tejas", donde esta asentado en la arena el ex "Ciudad de La Plata" y "Ciudad de Mar del Plata II", convertido en un hotel. No hemos podido aun ver sus maquinas, puente, cabinas, dado que estaba cerrado, pero esperamos poder hacerlo en una proxima oportunidad. Este buque es toda una curiosidad, ya que es el ultimo de los barcos de la carrera. Hay aun un ferry pero sin cabinas en La Boca y otro en el Rio Iguazu, justo en su desembocadura en Misiones. Es muy placentero el lugar donde esta y si el aire acondicionado funciona, debe ser muy comodo estar alli en la noches de verano, si uno puede soportar las ordas de mosquitos que se abalanzan. Vista proa: Se ven parte de las cabinas de 2º a proa, arriba los camarotes de 1ª y salones. Entrada lateral, cortada donde antes estaba la entrada de autos Se observa como el casco esta bien afirmado en la arena. Un bote salvavidas aun cuelga de su pescante La popa. que se esta pintando y remozando, los alerones se le colocaron cuando el buque fue modificado para llevar automoviles, ya que anteriormente en la cubierta ppal tenia camarotes, ahora es el bar. Popa: Salones en la cubiertas principal, muy acogedores al 2005 Fogon interior, en la ex cubierta de autos. Entrada por babor. FUENTE: http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoC/CiudaddeMardelPlata.htm y http://www.histarmar.com.ar/BuquesMercantes/ListadoC/CiudaddeMardelPlata-HotelSC.htm

Este es el Museo de la Aviacion Naval de la Armada Ubicado a la entrada de la Base Aeronaval Comandante Espora (B.A.), el Museo de la Aviación Naval (MUAN) comprende una amplia gama de exhibiciones relacionadas con la Aviación Naval Argentina y sus campañas y actividades más relevantes. Entre las mismas se destacan instalaciones del antiguo aeródromo de Campo Sarmiento, un simulador de portaaviones, una gran colección de aviones y helicópteros en exhibición estática como así también una escuadrilla histórica integrada por aeronaves en condición de vuelo. La institución fue reinaugurada el 4 de junio de 1998, ocupa un predio de 6 ha. y es respaldada por una muy activa asociación amigos del museo y es también integrante de la Asociación de Museos Nacionales. Horario: Días laborables: 9:00-14:00 hs. Feriados: 15:00-19:00 hs. Entrada Gratuita Direccion: 8107 Base Aeronaval Comandante Espora Telefonos: (54) (02932) 487999 Fax: (54) (02932) 487992 Sitio Web: http://www.muan.com.ar/ "Los datos arriba escritos son los del folleto general de esas institucion, pero debo agregar una nota personal: Es el Museo naval mejor armado del país y un ejemplo para los demas. No solo sus instalaciones son excelentes, sino que todo está muy bien expuesto, profesionalmente, con magnifica iluminacion, todo bien explicado, con personal que sabe de que esta hablando y ademas muy amable. Lo principal es que es un Museo vivo, en el sentido que no sólo se "guardan" cosas, sino que se trabaja todos los dias con personal altamente calificado para recuperar material historico y ponerlo en condiciones, hacen planes a largo plazo para agrandar y mejorarlo, tratan activamente de conseguir y recuperar unidades historicas, en suma, un verdadero ejemplo a seguir." Extraido de www.histarmar.com.ar Salones Internos: Portaaviones 25 de Mayo, proximamente estaran todos sus aviones a escala en cubierta Para mas fotos de la Sala Interna: http://www.histarmar.com.ar/Museos/MUAN/MUAN3-interna.htm Maquetas de Barcos en la Entrada A la entrada del Museo hay una pared donde se detallan los benefactores del Museo, entre ellos esta el Instituto Browniano de Bahia Blanca, de quienes hay algunos magníficos modelos de buques Link para mas fotos: http://www.histarmar.com.ar/Museos/MUAN/MUAN7-MaqBarcos.htm Hangar Historico con Exposiciones: El hangar que se halla a la derecha del edificio principal es uno antiguo que se hallaba en la Base de Puerto Belgrano, en el sector de hidroaviones y que fuera desarmado y vuelto a armar pieza por pieza allí. En este lugar se exponen armas, motores y otros elementos aéreos. Para mas fotos de esta sala: http://www.histarmar.com.ar/Museos/MUAN/MUAN5-HangarExp.htm Hangar de Reconstrucciones No se puede acceder, es un hangar activo aca solo se recuperan las aeronaves, algunas maquinas en recuperacion: S-2 Tracker, Panther, Albatros entre otros Foto del DC-3 Fotos del Grumman Albatros Grumman Tracker S2A, con 6.724 aterrizajes en el portaaviones! Patio Exterior (esto es en el patio, hay de todo tipo, Aviones, Helicopteros un Blindado y la pista de vuelo del 25 de Mayo -maqueta a escala 1/1-) Carrier de la IMARA Vought Corsair Grumman Cougar Lockheed Electra (que sera convertido en un microcine) Lockheed Electra EW (Convertido en Guerra Electronica) Para mas fotos del patio: http://www.histarmar.com.ar/Museos/MUAN/MUAN4-externo.htm Aca estan las fotos de la Entrada del museo (exposiciones) En la entrada del Museo hay una enorme maqueta de lo que sera el Museo en el futuro, del cual la mayor parte ya está hecho. Entrada Derecha Entrada Izquierda Vista de la Maqueta Para mas fotos: http://www.histarmar.com.ar/Museos/MUAN/MUAN2-entrada.htm Todo extraido de este sitio

Hola Este es mi primer post como new full user, estos son barcos utilizados por la US NAVY y la NASA por un lado para seguimiento de misiles y satelites y por el otro para seguimiento de misiles "Civiles" y Satelites Civiles Debido a que EEUU tiene una amplitud mayor de territorio que le pertenece, esta asociado o tiene paises amigos que la antigua Union Sovietica, disponia de mas bases terrestres de seguimiento satelital y misilistico y por lo tanto menor necesidad de grandes buques que los rusos. Hemos visto a alguno de esos buques en Mar del Plata, en ocasion de algun viaje o lanzamiento espacial muy importante, lo que no ha ocurrido con los rusos. Range Sentinel - Clase Haskell convertido El Range Sentinel fue un antiguo transporte de ataque (APA) convertido para ser un buque de instrumentos de medicion de alcance para soporte de la flota de misiles Poseidon. Su tipo de la Maritime Administration es VC2-S-AP5. El ex Sherburne estuvo en la reserva dede Octubre 1958 a Octubre 1969, convertido entre Oct 1969 y Oct 1971 y puesto en servicio como T- AGM 22 el 14 de Octubre de 1971. Construido en Permanent Metals Corp. de Richmond, California, comisionado el 20-9-1944. 11.800 tons de desplazamiento a plena carga; dimensiones 138.7 x 18.8 x 7 metros. Propulsion: turbina Westinghouse 8.500 bhp. un eje 17.7 nudos. 2 calderas. Tripulacion 14 oficiales, 27 tecnicos, 54 tripulantes. Wheeling - Clase Victory El Wheeling es el unico sobreviviente de seis buques Victory reconvertidos en buques de calibracion de misiles durante los programas masivos espaciales misilisticos de a decada de 1960. Era un tipo VC2-S-AP3 de la Maritime Administration. Fue asignado en Mayo de 1964 al soporte de las pruebas en el Pacífico, con una plataforma de vuelo para helicopteros y un hangar. Tripulacion civil. Ex Seaton Victory, No T-AGM-8, construido por Oregon SB Corp. Portland, comisionado en 1944. Medidas 138.8.x.19.0 metros, 10.680 tdw, dos calderas y turbinas con 8.500 shp, un eje, 17 nudos. Tripulacion 107 personas. General H.H. Arnold (Ex-USNS General R.E. Callan) y General Hoyt S. Vanderberg (ex- USNS General Harry Taylor) Clase C4-S-A1 convertido. Eran transportes de tropas convertidos en 1962-63 para monitorear el disparo de misiles de la Fuerza Aérea y lanzamiento de satélites. Tipo C4-S-A1 de la MM. Luego de la conversion fueron puestos a disposicion de la USAF, pero asignados a la operacion de MSTS en 1964. Tripulacion civil, area Atlantico. Desplazamiento 16.600 tons cargado: dimensiones 168,5 x 21,8 x 8,0 metros. Propulsion turbinas Westinghouse de 9.000 shp, u eje, 16.5 nudos. Dos calderas Babcock & Wilson. Tripulacion 205 personas. - Observation Island - Clase "Compass Island" reconvertido. Construido como el "Mariner" (tipo C4-S-A1), botado en Agosto de 1953, comprado po la US Navy en 1956 para uso en poruebas de misiles ICBM. Convertido en el Astillero de Norfolk. En reserva desde Sept 1972. En 1977 fue secado de reserva y fue a la US Navy nuevamente y transferido al MSC, convertido en buque de seguimiento. Disparo el primer misil Polaris desde u buque en e mar el 27 de Agosto de 1959, reformado para disparar el misil Poseidon en 1969 e hizo tambien el primer disparo de ese misil. Como buque de la USAF tenia un sistema de radares para el desarrollo de sistemas de misiles y espaciales. 16.076 DWT, 172 x 24 x 9.5 metros; turbinas General Electric con 19.250 shp, un eje, 20 nudos. Dos calderas Foster-Wheeler- 78 tripulantes + 65 tecnicos. - Redstone - Clase "Mission" reconvertido Tipo MM T2-SE-A2. Construido por Marine Ship Corp., Sausalito, Calif en 1944. 22.310 DWT. medidas 181x23x7.6 metros. Dos calderas B&W y propulsion turboelectrica Westinghouse de 10.000 shp, un eje, 14 nudos. Tripulacion 20 oficiales,71 alistados, 120 tecnicos. http://www.histarmar.com.ar/InfGral-2/BuquesSegSatelital/SatUSA/USSRedstonex4.jpg Ex Johnstown, ex Mission de Pala. Convertido en 1964-66 para servir como buque de comunicaciones y seguimiento de los vuelos Apolo a la Luna. El trabajo lo hizo General Dynamics Corp en Massachussets, su casco se corto por la mitad y s ele inserto una nueva seccion de 72 pies, aumentando la manga, la eslora y el desplazamiento. Se le colocaron unas 450 toneladas de equipo electrico instalado para soporte de la operacion lunar, incluyendo sistemas de seguimiento y comunicacion, hangar globo y una plataforma colocada a popa. Opero para el Goddard Space Flight Center de la NASA. El Vanguard, gemelo del Redstone (Ex- Muscel Shoals; Ex- Mission San Fernando) y reconvertido de la misma manera, fue destinado al Military Sealift Command para el area de pruebas de la USAF en el Atlantico. Entre ambis buques hay diferencias de configuracion de cubiertas y castillo de popa. Fuente: http://www.histarmar.com.ar/InfGral-2/BuquesSegSatelital/BuquesSegSatelital-3usa.htm Y NO al ForoBardo

Desarrollo Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena guerra fría. Con la intensiva mejora de los misiles tierra aire (SAM), y su despliegue en cada vez mayores números hace que las fuerzas aéreas de la OTAN modifiquen sus tácticas, concentrándose en métodos de ataque a baja cota, más difíciles de detectar e interceptar. Esto plantea un problema muy serio a la URSS, que a pesar de la excelente red de baterías SAM en Centro Europa, no tenía ningún dispositivo similar en las zonas polares, especialmente al Norte de Siberia. Esta zona representaba un terrible agujero por el que los bombarderos estrategicos de la OTAN podían colarse. Los interceptores soviéticos de la epoca, representados por el MiG-25 Foxbat, Tu-128 Fiddler y Su-15 Flagon, carecían del alcance y sobre todo, de sistemas de navegación, lo que impedía su utilización en esta región carente de sistema de guiado GCI. En 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez se basa en el famoso MiG-25 Foxbat. Inicialmente se desarrollan 3 versiones diferentes (intercepción, reconocimiento y ataque). La oficina de diseño OKB MiG plantea el MiG-31 como una continuación del Foxbat, dotado de mas autonomía, un sistema de armas capaz de interceptar varios blancos simultáneamente (incluyendo Misiles Crucero), una velocidad máxima de 3000km/h y un tripulación de 2 (piloto y navegador), que aumenta la eficacia del aparato. Este planteamiento era defendido por el gobierno y la Defensa Aérea (PVO). Inicialmente se estudian prototipos de muchas configuraciones diferentes, con alas de geometría variable (Ye-155MP-VG), doble cola, con los pilotos en támdem o “side by side” (Ye-155MF). Al final la variante Ye-155MP, basada en el MiG-25PD Foxbat es seleccionada. El 16 de Septiembre de 1976 el Ye-155MP realiza su primer vuelo, pilotado por Fedotov. El segundo se producirá al año siguiente, en mayo. Las noticias de estos vuelos iniciales, la información suministrada por el piloto desertor Viktor Belenko, y el sensacionalismo de algunos medios de comunicación, crean una paranoia sobre este avión, hasta el punto de que el director de cine Craig Thomas realiza una pelicula que trata sobre el robo de un MiG-31 por un piloto americano (Clint Eastwood). La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977. Al principio serían denominados MiG-25MP, pero más tarde este código seria sustituído por el de MiG-31. Al año siguiente un satélite americano observa la intercepción de evaluacion por un MiG-31 de un blanco que simula un misil de crucero a 60 metros y a una distancia de 20 kms. Esta capacidad supone un paso enorme con respecto al MiG-25, que era incapaz de interceptar blancos volando a muy baja altura. A pesar de todo el desarrollo del MiG-31 se vio ensombrecido por problemas con los motores D-30F6 y el sistema de combustible. Uno de los prototipos sufriría 2 accidentes con los motores en diferentes vuelos, los pilotos tuvieron mucha suerte al poder eyectarse ya que el avion explotó segundos más tarde. La fase de pruebas "A" se completó en diciembre de 1978. En la primavera de 1979 la fase "B" comienza, supervisada por nada menos que Yevgeniy Savitsky, Comandante en jefe de la PVO. Varios pilotos de pruebas, como Anatoly Kvochur y Roman Taskayev, siguieron con los vuelos de prueba del MiG-31. A pesar de que el diseño progresaba, todavía había accidentes. En un vuelo a 15000 metros, 5g y Mach 2.6 varias grietas aparecieron en el fuselaje. En otro de los vuelos destinado a estimar la resistencia estructural del avión, los post-combustores explotaron mientras el aparato volaba a baja altura a velocidades supersónicas. El hecho de que los pilotos estuviesen excelentemente entrenados ayudó mucho en el programa, en varias ocasiones llegaron a aterrizar con los aviones totalmente destrozados, ayudando a que los ingenieros localizasen los problemas en el MiG-31. La buena preparación física era imprescindible, ya que algunos vuelos llegaban a durar 5 horas. A principios de 1980 la fase de pruebas "B" esta prácticamente completada y comienzan las primeras entregas a regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del Norte y del Este, remplazando a los Tu-128 Fiddler. Las tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por la trepada,velocidad, alcance y sofisticación del aparato. La OTAN le asigno el codigo “Foxhound”. La primera oportunidad de ver uno en detalle llegaría en 1985, cuando un piloto noruego interceptó un MiG-31 sobre el mar de Barents. A estas alturas el avión tenia problemas con los motores, que se solucionaron al rediseñar el sistema de combustible. Características generales En líneas generales el MiG-31 es muy similar al MiG-25P, pero con un diseño más refinado desde el punto de vista aerodinámico y técnico. Básicamemte es un avión bimotor de ala alta con alas trapezoides en flecha, doble cola y superficies de control en el eje vertical y horizontal. El material empleado en la construcción del avion es acero (50%), aleaciones de titanio (16%) y de aluminio (33%). En la parte delantera están situados el piloto y navegador. Este último dispone de un telescopio y un mando para controlar el avión en caso de que el piloto esté incapacitado. Dos asientos de eyección K-36DM del tipo cero-cero pueden ser utilizados en caso de necesidad. La cabina puede abrirse hasta velocidades de 30km/h. El cristal frontal esta compuesto por 3 capas especiales de 36mm de grosor e hilos eléctricos anti-congelantes. Los cristales de los lados tienen un grosor de 10mm. Entre las cabinas del navegador por un panel flexiglass de 10 mm de grosor. Las alas tienen un ángulo en flecha de 41°02’ en el borde de ataque y un ángulo diedro de -5°. El perfil alar utilizado en la raíz es el TsAGI P44M y TsAGI P101M en el extremo del ala. Cada ala contiene 2 depósitos de combustible y está sujeta al fuselaje por 6 puntos de anclaje; en la parte inferior de cada una hay 2 pilones para misiles, a los que se le añaden otros 2 para depósitos de combustible o misiles. La doble cola (vertical) tiene un ángulo hacia fuera de 8°, un área total de 15.6m2, y un ángulo en flecha de 54°. El fuselaje es del tipo monocasco y constituye el principal punto de resistencia a las cargas "G" que ocurren en los vuelos. Está constituído por numerosos paneles y dividido en segmentos. En total hay 7 depósitos de combustible en la parte superior, mientras que en la parte inferior se instala el sistema de combustible. La parte posterior contiene un paracaídas de frenado que reduce la distancia necesaria para aterrizar. Las tomas de aire se situan a los lados y son mucho mas complejas y refinadas que las del MiG-25. El tren de aterrizaje es triciclo, en la parte delantera dispone de 2 ruedas KT-176 de 660 x 200mm con guarda-barros, tras el despegue estas se retractan hacia detrás. Las ruedas en la parte trasera se retractan hacia delante y son del tipo KT-175, de 950 x 300mm. Tanto el tren delantero como el trasero están equipado con frenos. La motorización incluye 2 motores Aviadvigatel (ahora Solovyev) D-30F6, comparados a los viejos R-15BD-300 de los MiG-25 son mucho más eficientes y económicos. Fueron desarrollados a partir del modelo D-30, que monta el avión de pasajeros Tu-134 ‘Crusty’. En post-combustión este motor crea 151.9kN de empuje. El armamento incluye un cañón GSh-23 de 23mm ó GSh-23M de 30mm de 6 tubos, con una cadencia de entre 6000 y 8000 disparos por minuto. La bala pesa unos 200 gramos y tiene una velocidad inicial de 700m/s. Cuando el cañón no está siendo utilizado la boca es tapada para disminuir la resistencia. El MiG-31 puede montar varios tipos de misiles: 1. R-33 (AA-9A Amos): arma principal de este avión. Su peso es de 480 kg y monta una cabeza detonadora exlosiva/fragmentadora de 47 kg. Tiene un alcance de 120 kms y su guiado es semi-activo SARH. Este modelo se monta en los pilones AKU-410, situados en el fuselaje. 2. R-40T (AA-6B Acrid): utilizado tambien en el MiG-25, es de guiado infrarrojo y tiene un alcance de 35kms. 3. R-40TD (AA-6D Acrid): versión mejorada del R-40T, es de guia infrarroja y tiene un alcance de 50kms. 4. R-60M (AA-8 Aphid): misil para combate a distancias cortas, de guia infrarroja y con un alcance de 8 kms. Las configuraciones posibles para el MiG-31 consisten en: - Cuatro misiles R-33. - Tres misiles R-33 y dos R-40T/TD (el tercer pilon para el R-33 es utilizado para el sistema de guiado de los R-40). - Cuatro misiles R-4T/TD y dos o cuatro R-60. El MiG-31 monta un radar de escaneo electronico RP-31 ‘Zaslon’, el primero de este tipo en ser montado en una avión y revolucionario desde un punto de vista técnico. Este tipo de radares tiene más alcance y potencia que uno tradicional con antena mecánica. El Zaslon es capaz de detectar : Tipo de avión Señal radar Trayectoria Detección Enganche Bombardero 16 m2 frontal 200 kms 150 kms Bombardero 16 m2 persecución 160 kms 120 kms Caza 2 m2 frontal 120 kms 90 kms Caza 2 m2 persecución 90 kms 70 kms El MiG-31 es capaz de adquirir objetivos de tan sólo 0.3 m2 de señal radar a una distancia de 65 km. Así mismo el Zaslón dispone de una excelente capacidad ‘look down-shoot down’, que le permite disparar contra helicópteros, aviones furtivos y misiles de crucero. El ángulo de detección llega a 240° en algunas configuraciones. El MiG-31 es capaz de detectar 10 blancos y atacar 4 simultáneamente con misiles R-33. La prioridad es calculada por el ordenador Argon-K. El sistema de enlace digital APD-518 permite a 4 MiG-31 compartir datos captados por sus radares si están en un radio de 200 kms. De esta manera se cubre un área de hasta 900 kms y el líder del grupo puede guiar a sus 3 compañeros hacia los objetivos. Estos datos también pueden ser compartidos con un avión AWACS A-50 Mainstay. La antena tiene un diámetro de 1.1 metros. Esta aviónica permite al MiG-31 guiar a otros aviones como MiG-29 y Su-27 hacia objetivos. Un sistema de detección y disparo por vía infrarroja (IRST) STP puede ser utilizada para ataques por sorpresa, debido a la ausencia de señales radar en el guiado de misiles R-40TD y R-60M. La aviónica incluye un sistema de vuelo automático SAU-155M, uno de radio UHF R-862 y otro HFR-864, un indicador RIU, un dispositivo de alerta por voz P-591. Para la identificación de amigos o enemigos (IFF) el MiG-31 monta un transmisor SRO-2P y un receptor SRZ-2P. Un equipo de detección de amenazas RHAWS SPO-1 SSL alerta sobre posbiles enemigos. Para analizar los vuelos el Tester-UZU registra todos los parametros durante el vuelo, mientras que el MS-61 graba las conversaciones entre la tripulación, que para comunicarse utilizan un intercom SPU-9. El sistema de navegación NK-25 incluye 2 receptores para los sistemas posicionamiento Tropik y Mashrut, similares a los americanos LORAN y OMEGA respectivamente, que permite al MiG-31 realizar misiones en zonas polares con un error de 0.13-1.13 kms sobre 2000 km para el primero y 1.8-3.6 km sobre una distancia de 2000-10000 kms para el segundo. Otros equipos incluyen un compás automático ARK-19, un receptor RPM-76 y un radio altímetro RV-15. El piloto dispone de un panel HUD PPI-70V con información táctica mientras que el navegador utiliza una gran patalla de tubos catódicos con la información captada por el radar Zaslon. Datos Tecnicos: Tripulacion: 2 (Piloto y Jefe de Armas o OSW) Longitud: 22.69 m (74 ft 5 in) Envergadura: 13.46 m (44 ft 2 in) Altura: 6.15 m (20 ft 2 in) Sup Alar: 61.6 m² (663 ft²) Peso Vacio: 21,820 kg (48,100 lb) Peso Cargado: 41,000 kg (90,400 lb) Maximo Peso al Despegue: 46,200 kg (101,900 lb) Planta de Poder: 2× Soloviev D-30F6 afterburning turbofans Dry thrust: 93 kN (20,900 lbf) each Thrust with afterburner: 152 kN (34,172 lbf) each Performance Vel Max: Mach 3.03, 3,255 km/h (2,112 mph) a 13,000 m (42,650 ft) Radio de Combate: 720 km at Mach 2.35 (450 mi) Rango Ferry: 3,300 km (2,050 mi) Altitud de Servicio: 20,600 m (67,600 ft) Rate of climb: 208 m/s (41,000 ft/min) Carga Alar: 666 kg/m² (136 lb/ft²) Thrust/weight: 0.85 Maxima Carga Fuerza G: 5 g Armamento: 1x GSh-6-23 23 mm cañón con 260 rondas. 4 soportes ventrales (bajo el fuselaje) para 4 R-33 Amos o 6 R-37 (AA-X-13 'Arrow'). Cuatro soportes subalares (bajo las alas): 2 R-40RD1/R-40TD1 (AA-6 'Acrid') -retirados del servicio- por R-73 O 4 R-60 (AA-8 'Aphid') o R-73 (AA-11 'Archer') 4 R-77 (AA-12 'Adder'). En la version Mig-31M estan equipados con AS-17 o AS-11 para misiones SEAD (proximo post sobre misiones SEAD) En servicio La entrada en servicio del MiG-31 a principios de los 80 fue de una importancia crítica en la PVO. En el Extremo Oriente la USAF y USN operaba con aviones SR-71 y F-14, F-15, F-18, ampliamente superiores a los Su-15TM y MiG-23P, que formaban la columna vertebral de la PVO. Aprovechando este factor los americanos realizaban incesantes vuelos de provocación sobre las aguas internacionales próximas a la frontera de la URSS. Esta tensión sería una de las causantes del derribo de un B-747-230B, que se desvió hacia dentro del espacio aereo soviético. La entrada del MiG-31 supondría un cambio radical. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares, pero lo más notorio llegaria más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una intercepción simulada de un SR-71. Actuando desde varios ángulos y utilizando sus radares Zaslon, hubiesen derribado al Blackbird de no haber estado en aguas internacionales. Esto hizo que los americanos se mostrasen mucho más cautos en los vuelos de provocación, cuya frecuencia disminuyó notablemente. La misma historia se repetiría en el Extremo Norte. Tras el despliegue de Foxhounds en la base de Monchegorsk la OTAN reduciría hasta niveles mínimos sus vuelos de reconocimiento. Los Comandantes de escuadrones equipados con este avión se mostraron muy satisfechos, y lo empezaron a considerar para otras misiones, como escolta de aviones ASW. A mediados de los 90 la fabrica de Sokol en Nizhniy Novgorod había producido unos 500 MiG-31, de los cuales 320 estaban en servicio con la PVO en los siguientes regimientos: Unidad Base 180th IAP Gromovo 350th IAP Bratsk 458th IAP Kotlas 513th IAP Sandagou 712th IAP Kansk 764th IAP Bolshoye Savino 790th IAP Khotliovo 865th IAP Yelizovo Kazajstan es el único operador extranjero con unos 30 MiG-31, operados por el regimiento 356th IAP en Zhana-Semey (Semipalatinsk). Desde la implosión de la URSS ha habido países muy interesados en la adquisición del MiG-31. China llego a firmar un acuerdo que incluía la compra de 24 y la fabricación bajo licencia en la fábrica de Shenyang. Al final los chinos se decantaron por el más polivalente Su-27SK Flanker. Otros países interesados en la compra de estos aviones son Argelia, Iran y Siria. En la década de los 90 y debido a la crisis económica en Rusia, la operabilidad del MiG-31 descendió hasta niveles verdaderamente alarmantes. Según algunas fuentes de los más de 300 MiG-31 solo 60 estaban operacionales, y el entrenamiento de las tripulaciones dejó practicamente de existir debido a la falta de combustible en la Fuerza Aérea. Los regimientos 83rd IAP, 153rd IAP, 174th IAP, 518th IAP, 365th IAP and the 768th IAP han desaparecido debidos a los recortes en el presupuesto de defensa. Principales versiones: MiG-31con sonda de repostaje: Basicamente la version inicial descrita más arriba. Una vez entrado en servicio, a esta variante se le añadió una sonda de repostaje para extender su alcance y poder realizar misiones de escolta a aviones ASW. Este tipo de operación era muy común en la base de Monchegorsk, en Murmansk. Con la sonda la duración de las misiones estaba solamente limitada por la capacidad de la tripulación, en algunos casos algunas tripulaciones llegaron a volar 8500 kms durante más de 8 horas y media. Los soviéticos determinaron que el MiG-31 podía interceptar con mucha efectividad objetivos situados a 2200 kms de la base. Esta version fue solamente producida entre 1990 y 1991. MiG-31B: A mediados de los 80, una version muy mejorada del MiG-31 con nuevas armas y electrónica estaba siendo estudiada (MiG-31M). Esto era un proceso muy lento y se decidió aplicar una mejora MLU (Mid Life Upgrade) a los MiG-31 producidos hasta entonces. Esta versión se denominaría MiG-31B. Este programa fue rápidamente aplicado debido a la captura del espía Tolkachev en Moscú. Éste había suministrado información sobre la aviónica y radar de los MiG-31, haciendo que su efectividad quedase muy comprometida. Las mejoras aplicadas en la aviónica, misiles (R-33S), radar y equipos ECM mejoraban la capacidad del MiG-31 en un 30%. MiG-31BS: A medida que nuevos MIG-31B eran producidos en la fabrica de Gorkii, MiG-31 de versiones iniciales eran enviados para que se les aplicasen estan mejoras, que incluían la colocación de una sonda de repostaje. MiG-31M: Versión muy mejorada con respecto a las anteriores. La cabina tuvo que ser modificada para poder montar el radar Zaslon-M, ya que el diámetro de la antena era mayor. El margen de mejora con respecto al Zaslon eran de un 50% o incluso hasta un 200% en algunos parámetros. Otros sistemas instalados incluían un nuevo sensor infra-rojo IRST y un telémetro laser. El cañón por su parte fue eliminado. La aerodinámica fue refinada y la sonda de repostaje reposicionada. El MiG-31M montaba nuevos misiles como el R-77, con un alcance de 100 kms y capaz de impactar en un blanco maniobrando a 12g y sobre todo el R-37, con un límite de 4g pero un alcance de 300 kms. La aviónica fue mejorada ostensiblemente con la instalación de pantallas HUD. Un total de 7 ejemplares de esta variante serían producidos. La PVO quedó muy impresionada con las prestaciones de nuevo modelo, ya que era capaz de detectar y atacar objetivos con mayor eficacia, y si era necesario podía guiar a un grupo de MiG-31. En Abril de 1994 un MiG-31M se convirtió en el primer avión en interceptar un objetivo a más de 300 kms. A pesar del salto en prestaciones del MiG-31M la situación económica de la PVO impidió que se pudiesen adquirir. MiG-31D: En 1987 Mikoyan construye 2 prototipos MiG-31D, que incluyen un sistema de armas nuevos, con un único misil de gran alcance. Otras diferencias incluyen cambios en la aerodinámica. Dos ejemplares de esta versión serían construídos y probados en Zhukovsky, pero a principios de los 90 el progarama fue cancelado. MiG-31E: versión de exportación del MiG-31B. A pesar de tener el mismo equipo que la versión B el radar, misiles y equipos ECM están simplificados. Aún así conserva la capacidad de guiado de otros cazas con aviónica menos avanzada (MiG-21, MiG-23, MiG-25). MiG-31F (Frontovoy-Frente): Esta version destaca por hacer del MiG-31 un caza polivalente, y si fuese introducido sería uno de los más capaces de la Fuerza Aérea de Rusia. Esta versión está equipada con nuevas armas y aviónica. Es capaz de realizar misiones Wild Weasel –destrucción de defensas enemigas- utilizando misiles anti-radar KH-31P y Kh-25MP. La capacidad de utilizar misiles 4 Kh-31A le hace capaz de atacar navíos y buques. Para ataques a tierra el MiG-31F puede utilizar el siguiente armamento: - Misiles Kh-59M (2) o Kh-59, de guía TV. - Bombas guiadas KAB-1500L por guía laser (3) o KAB-1500TK de guía TV (3), el numero indica el peso del ingenio (1500 kgs). - Misiles Kh-29L (3) o Kh-29T (3). - Bombas guiadas ligeras KAB-500KR, de guía TV. - Seis bombas FAB-1500. La carga máxima son 9000 kgs. El armamento aire-aire incluye misiles R-33, R-73 y R-77. En una misión anti-buque el MiG-31 podría llevar 4 misiles aire-aire R-77 y 4 anti-buque Kh-31, convirtiéndose en una formidable amenaza. Estructuralmente el MiG-31F es idéntico a la version B, pero su masa máxima al despegar aumenta hasta 50000 kgs, el alcance a velocidades subsonicas es 2500 kms, aumentando hasta 3000 con tanques adicionales de combustible. La velocidad máxima es de 3000 km/h mientras que la de crucero 2500 km/h. Una version export similar a la E tambien existe. MiG-31BM: Esta version voló por primera vez en Diciembre de 1999 y utiliza muchas de las mejoras incorporadas en el MiG-31F y MiG-31M. La compañía Russkaya Avionika ha realizado grandes mejoras en la aviónica, instalando una pantalla MFI-68 en la posición del piloto para suministrarle la posición táctica con más claridad. La posicion del navegador ha sido totalmente rediseñada y la pantalla de tubos catódicos ha sido sustituída por 3 pantallas MFI-68 que suministran información sobre el enemigo, táctica y datos sobre la posición del avión respectivamente. El radar Zaslon ha sido mejorado utilizando tecnología aplicada en el Zaslon-M y su alcance se ha multiplicado por 2, hasta 300 kms. La resolución y la flexibilidad se han visto aumentados. Con estas modificaciones el MiG-31BM es capaz de detectar blancos volando a Mach 6 e interceptar simultáneamente 24 objetivos. El armamento principal incluye: - Misiles anti-radar Kh-31P/MP y Kh-25MP/MPU. - Misiles anti-buque Kh-31A/MA. - Misiles aire-tierra Kh-59M, Kh-59 y Kh-29T. - Bombas guiadas KAB-1500L/T y KAB-500Kr. - Bombas ‘tontas’ FAB-1500. - Misiles aire-aire R-33/37/73/77. Recientemente 5 MiG-31 de la Fuerza Aerea Rusa fueron mejorados a este standard. Conclusión El futuro del MiG-31 no deja de ser incierto. El final de la guerra fría, la situación económica de Rusia, la excesiva especializacion del MiG-31, la fusión de la Fuerza de Defensa Antiaérea (PVO) con la Fuerza Aérea (VVS) ha afectado mucho la operabilidad y disponibilidad del avión. La aparición de versiones avanzadas del Su-27 y MiG-29, más polivalentes y económicas, hacen peligrar la adquisición o mejora de los MiG-31. A pesar de todo, en los últimos tiempos el interés por el Foxhound se ha reactivado. La India podría estar interesada en la adquisición de varios para utilizarlos en misiones de escolta con los Tu-22M3 Backfire, si es que esta compra se llega a concretar. Argelia, con sus extensas fronteras tambien podría estar muy interesada. Otros países como Iran y Siria tambien han manifestado su posible interés. Fotos: VIDEOS: https://ugc.kn3.net/s/http://www.youtube.com/v/http://www.youtube.com/watch?v=oeu-EP1XC-0 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=oeu-EP1XC-0 https://ugc.kn3.net/s/http://www.youtube.com/v/http://www.youtube.com/watch?v=1WIqKaBSu0U link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=1WIqKaBSu0U https://ugc.kn3.net/s/http://www.youtube.com/v/http://www.youtube.com/watch?v=xaj5Ms1IDsM link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=xaj5Ms1IDsM https://ugc.kn3.net/s/http://www.youtube.com/v/http://www.youtube.com/watch?v=K9sfFp3mv-Y link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.youtube.com/watch?v=K9sfFp3mv-Y Fuente: http://www.militar.org.ua/militar/aviacion/avion-Mikoyan-MiG-31-Foxhound.html http://en.wikipedia.org/wiki/Mig-31

Documento extraído del sitio www.histarmar.com.ar Articulo de Mach 1 (revista) Articulo remitido a MACH 1 (27.06.1991)- Publicado en el No. 34 (Abr-May-Jun 92) Publicado en el Boletin del Centro Naval: Tomo 116- ejemplar Nº 769 (1998) EMERGENCIA MEDICA EN LA ANTARTIDA (Una vez mas a cargo de la 1a. de Transportes) Por:Cap.de Navío ( R.E. ) Jorge Alberto IRIGOIN.- Octubre de 1958.El Destacamento Naval Melchior había quedado a cargo del médico(un Tte.de Fragata),porque el oficial de Comando jefe titular había fallecido unos meses antes,y no era posible su relevo.Y ahora un cabo cocinero sufría un ataque de apendicitis,debiendo ser operado con urgencia,y el nivel de antibióticos,suero y otros elementos estaba por debajo del de seguridad. La 1a. Escuadrilla de Transportes Aeronavales recibió la orden de volar hasta Melchior para arrojar los medicamentos necesarios.En un par de dias alistamos el avion,lo que implicaba instalar tanques suplementarios en el fuselaje,equipar a la tripulación y al avión con los equipos y elementos especiales de supervivencia en el mar antártico; verificar y cargar los sistemas de oxigeno,etc. etc. En esa época del año en la Antártida hay solo dos o tres horas de luz, y como el lanzamiento debía hacerse volando muy bajo (15 o 20 mts.),y luego de más de cinco horas de vuelo, los requisitos meteorológicos no eran de fácil cumplimiento. Generalmente para encontrar una situación buena o aceptable en la Antártida, el tiempo para el cruce de Drake suele estar muy lejos del ideal. El 14 de Octubre volamos con el CTA-2 a Rio Grande,allí hicimos varias prácticas del lanzamiento,que se hacía desde las ventanillas de emergencia del compartimiento de carga (o pasaje) y por lo tanto reducía el tamaño de los bultos, a los que le adjuntamos pequeños paracaídas de frenado. Debimos esperar las condiciones y pronóstico aceptables, y al dia siguiente decolamos de Rio Grande a las cinco de la mañana, por supuesto en plena noche.El vuelo fue aceptable, con bastante formación de hielo,que en el DC4 no era fácil evitar, salvo cambiando el nivel de vuelo. Luego de unas horas de vuelo, apareció un eco en la pantalla radar, a 110 millas y en la proa al que identificamos como la isla Smith. Recalamos bien sobre ella, y poco después hicimos contacto visual con Melchior, descendimos a 60/90 pies, abrimos las ventanillas de emergencia, y en varias pasadas arrojamos los bultos con los medicamentos, a los que agregamos otros con diarios y revistas de la semana, fruta y verdura fresca, como atención de la 1a.de Transportes. Como había una gruesa capa de nieve y la gente del destacamento se había desplegado, los bultos llegaron bien, cayendo prácticamente a sus pies. La despedida por radio fue de gran emotividad. A más de uno de nosotros se le hizo un nudo en la garganta y se le llenaron los ojos de lágrimas.Pero tuvimos la satisfacción de haber cumplido con la tarea asignada. Y EN EL VUELO DE REGRESO ES QUE SE PRODUCE EL HECHO INSOLITO QUE MOTIVA ESTA ANECDOTA. Se nos preguntó por radio desde la Base Naval Ushuaia si nos quedaba autonomía como para hacer una búsqueda de superficie. Confirmamos que asi era , y recién entonces se nos informó que desde las primeras horas del día se había perdido contacto con el A.R.A.GUARANI, el aviso de estación que debía apoyar nuestro vuelo. Planeamos una búsqueda rectangular ,con un vértice en la Isla Nueva, y descendimos a los 1500 pies ( 500mts.) para tener la mejor combinación de alcances radar y visual sobre el objetivo de la búsqueda(el A.R.A. GUARANI). Instalamos vigías en las ventanillas de emergencia,que fueron nuevamente abiertas.Recordemos que por tener los tanques suplementarios en el compartimiento de carga no podíamos encender la calefacción,de modo que hicimos abrigar muy bien a los vigías. El mar y las olas estaban totalmente "planchados"por el viento,que estimamos en 80 a 100 nudos(150 a 185 Km/H). Observamos largas estrías de espuma,en la dirección del viento,lo que ratificaba su intensidad. El vuelo de búsqueda duró unas tres horas, y en varias oportunidades perdimos la visibilidad frontal en nuestro parabrisas . Usando el alcohol antihielo y los limpiaparabrisas podíamos despegar una pasta blancuzca que nos intrigaba mucho , ya que ni por su apariencia, ni por la temperatura exterior era hielo. Y a los pocos minutos se volvía a formar. Recordemos que volábamos ( por radioaltimetro) a 1500 pies, es decir a 500 metros de altura. Completada la búsqueda, regresamos a Rio Grande con las últimas luces del dia, y por supuesto muy preocupados por la suerte del GUARANI. Al parar motores, abrimos las ventanillas laterales, y desde abajo el jefe de mecánicos nos gritó: "Señor, parece que cargaron mucho hielo, no es cierto?". Es que las botas antihielo, de goma negra, ubicadas en el borde de ataque de alas y cola estaban totalmente blancas. Nos pareció raro y trepados a una escalera hicimos la verificación. LO QUE CUBRIA DE BLANCO A LAS BOTAS ANTIHIELO ERA UNA PASTA, YA SECA, FORMADA POR LA SALITROSA ESPUMA DEL MAR QUE LAS "SUAVES BRISAS DEL ATLANTICO SUR" HABIAN LEVANTADO HASTA LOS 500 METROS DE ALTURA. Para los que supongan que se trata de una exageración, pongo como testigos al entonces Cte.de la Escuadrilla, CC Eduardo"RATON" Ruiz, al otro piloto del avion el entonces TN Alfredo Del Fresno, y al navegante, el entonces TF "CHANGO"Rivero, y a los suboficiales de la tripulación, cuyos nombres no recuerdo, salvo el del alemán Ulrich,a quien encuentro en el subte de cuando en cuando, y en casi todos los asados del Instituto Aeronaval. Pasamos varios dias (cinco) operando desde Rio Grande, con otro avión de la Primera Escuadrilla de Transportes Aeronavales, el CTA 1, volando a pesar del mal tiempo diez horas diarias en la búsqueda del GUARANI, sin resultado, como la gran familia naval recuerda año tras año desde entonces. Fuente: http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/AviacionNaval/HistoriaDC4.htm

Hola Me mandaron la siguiente idea por email, por lo tanto no tengo la "fuente" TRAMPA CAZA MOSQUITOS Elementos 1 Botella gaseosa 2 litros 50 grs azucar 2 grs levadura 200 cm3 agua cartulina negra 1º Se corta la botella de agua por la parte superiro unos 10 cm por debajo del pico. 2º La parte cortada de la botella (la que tiene el pico) se la da vuelta y se la introduce en la botella cortada (quedando tipo embudo). Y se asegura pegandolo con cinta o con unas clips. 3º Se introducen los 200 cm3 de agua junto con los 50 grs de azucar y la levadura. 4º Se rodea la botella con cartulina negra (para que la luz no dañe los microorganismos de la levadura) Funcionamiento Agua + azucar + levadura = dioxido de carbono El dioxido de carbono atrae a los mosquitos, estos entran por el pico invertido de la botella (embudo) y no pueden salir quedandos atrapados por el liquido. La mezcla se cambia cada 2-3 días y hay que poner una botella por habitación

Tal como ha informado Ambito Financiero e Infobae, la ministra de defensa ha ordenado un nuevo recorte en el presupuesto de las FFAA de un 50% con ejecución inmediata en éste trimestre y adelantó otro 30% de recorte para los próximos tres meses. A pesar de ello declaró que "las restricciones presupuestarias que aquejan coyunturalmente al sector no son ni serán un impedimento para continuar avanzando en el desarrollo de una política de defensa consistente". Las aeronaves militares son las primeras víctimas del recorte, destaca el diario Ámbito Financiero. Defensa ordenó cesar todos los vuelos el 15 de agosto. Líneas Aéreas del Estado no recibe reservas de pasajes para el mes de septiembre. Desde Chubut llegaron fuertes voces de reclamos ya que esa provincia como otras necesitan la conexión de LADE que se verá reducida en un 50 por ciento. Otros aviones que se quedarán en sus hangares son los de la Armada, vitales para el control de pesca en el litoral atlántico. Además se amarrarán hasta nuevo aviso las corbetas de patrullado marítimo que desde Mar del Plata colaboran en la captura de pesqueros furtivos. Los jefes de las tres fueras armadas enviaron informes al subsecretario de Planificación Logística con el detalle de qué recortar y cómo hacerlo para evitar la parálisis operativa. La preocupación mayor radica en los planes operativos vitales para la integridad del Estado. Uno es el destinado a identificar vuelos ilegales de narcotráfico, contrabando y trata de personas, mediante radares de la Fuerza Aérea y del Ejército según agrega el matutino. Si el recorte se extiende más allá del tercer trimestre, caerán las licitaciones de provisión de Jeet A1 y gasoil para la campaña antártica de verano 2010. -------------------------------------------------------------------- Simultáneamente con ésta noticia, la consultora Forecast International publicó en el día de ayer la siguiente nota: Texto extraido de: Economic Instability in Argentina Limits Military Advancements Forecast International; issued August 11, 2009 El legado en Argentina del ex presidente Néstor Kirchner no está muerto aún, pero su objetivo de reorganizar el ejército para el 2010 está definitivamente enterrado. Con la puesta en marcha de una nueva ley de defensa en 2006, se esperaba que la financiación fuera la adecuada para que los cambios que siguen y aunque los niveles de financiación han visto alguna mejora en los últimos años, los problemas económicos de Argentina han llevado a estos planes de modernización hacia el 2025. La debilidad de la economía argentina es la amenaza más acuciante. Un crecimiento negativo con perspectiva para los próximos dos años, el Presidente ha obligado a la administración de Cristina Kirchner para reducir el gasto militar y desechos en espera de los planes de mejoras y programas de sustitución. Mientras la economía argentina se encuentra en una recesión, las perspectivas para las adquisiciones siguen siendo sombrías. La principal preocupación en la Argentina desde hace algún tiempo ha sido la economía, y los militares han sufrido graves restricciones presupuestarias como consecuencia de ello. En lo que va de año, el gobierno se ha visto obligado a suspender el programa Gaucho, el programa de un patrullero para la Armada y la adquisición de helicópteros rusos Mi-17. La urgente sustitución de la Fuerza Aérea de la flota de combate Mirage III también es incierto en este momento, debido a la falta de financiación. Como la inflación amenaza con subir más alto, economía prevé una retracción del 1,5 por ciento. Los inversores están perdiendo rápidamente la confianza en el mercado como el Congreso que no logra elaborar un paquete económico coherente. Según Rebecca Barrett, analista para América Latina de Forecast International, "la Sra. Kirchner tiene el potencial de conducir al país a la prosperidad económica, o si no va a hacerlo es la cuestión. Se debe comenzar ahora con un compromiso con la oposición, pero si espera puede tirar al país a una crisis económica. " No obstante, los presupuestos militares siguen aumentando de año en año. Sin embargo, Barrett señala, "Si bien la financiación ha aumentado en los últimos años, gran parte de lo que parece ser va para aumentos de sueldos a los militares para hacer más competitiva con el sector civil". Así no es de extrañar que varios programas se han cancelado. Con al menos el 70 por ciento del gasto destinado a la defensa de los costes de personal, sigue siendo poco efectivo para las adquisiciones de armas. Hasta la economía argentina hace un importante rebote, y las adquisiciones de defensa se limitarán. En el ínterin, los planes de modernización de las fuerzas armadas tendrán que esperar al menos hasta el 2025.

Extracto de un relato suyo antes de abandonar al buque ARA Gral Belgrano. Pocos minutos después de las 16.40 hs., consideré que podría adoptar alguna acción para aumentar o mejorar la capacidad de supervivencia de los tripulantes. Aún quedaban a bordo varias balsas sin abrir, atadas a unos ganchos de la cubierta. Lo que necesitaba era un elemento cortante para seccionar las sogas. Como la cocina estaba cerca, me introduje en ella con la esperanza de hallar lo que quería. Pero sólo encontré un dantesco espectáculo de lo que antes era la orgullosa cocina del Crucero. Había una total confusión de vajilla rota, recipientes caídos sobre el petróleo y el agua de mar en el piso. La oscuridad y el vapor en el local, se sumaban al gran desorden y ya no era posible distinguir siquiera un simple cuchillo por lo que a los tumbos salí de ese lugar. Los golpes y las caídas producidas por los obstáculos de la cubierta, no causaban ningún dolor físico, seguramente porque el cuerpo estaba insensibilizado, por el intenso frío físico y espiritual. Fue precisamente en ese instante, cuando se produjo un hecho que merece la detención del tiempo, para poder explicar la visión y la sensación que experimentó el Comandante... En la penumbra del crepúsculo, con mezcla de humo y vapor y un velo de eternidad desde que el último hombre abandonó el buque, una figura que se sostenía trabajosamente sobre la pendiente de 45 grados, me gritó como más pudo: ¡Vamos, señor Comandante! Voz y figura eran de un Suboficial y no producto de mi imaginación como por escasos segundos creí. Mis esfuerzos para obligarlo a abandonar el buque como era su obligación y derecho, chocaron con su rotunda negativa. Yo estaba cumpliendo con mi propia y exclusiva responsabilidad. Mi camino era estrecho y sin atajos. Pero ese hombre estaba dando un ejemplo de sagrada adhesión y abnegación, que lo dignifica como persona y lo honra como marino. Se estaba demostrando asi la profunda vocación por los principios morales y el espíritu de sacrificio, que puede ser innato a cada hombre pero que no hay dudas que es profundizado y consolidado por la formación naval. La Armada me otorgó la valiosa y hermosa responsabilidad de comandar el Crucero ARA General Belgrano. Dios me reservó la invalorable acción de sentir esa respuesta, en medio de una tragedia como ésta. ¡No había tiempo para lágrimas de orgullo y emoción! Si no, tal vez, ellas hubieran acompañado las gotas de mar que corrían por nuestros ojos en ese momento. Finalmente le expresé que viniera conmigo y muy trabajosamente nos desplazamos hasta la proa guillotinada del Crucero en intento de encontrar algún herido... pero ya todo estaba vacío de vida. Entonces volvimos hacia el centro...y sólo quedaba el último adiós a esa cubierta que pronto recibiría aquel cofre preñado de Héroes e ilusiones. Con sábanas y mantas que estaban tiradas en la cubierta pudimos conformar una cadena para el descenso por estribor. En el mar había balsas que parecían esperar nuestro abandono, aun con peligro de ser absorbidas por una eventual vuelta campana del buque. No antes de prometerle que yo iría detrás el Suboficial comenzó su descenso, después de persignarse. Luego se dejó caer al mar, y allí lo perdí de vista... También con la Señal de la Cruz como reflejo de un acto de respeto y expreso pedido de ayuda a Dios, me tiré al agua... Ya sólo quedaba nadar y fuerte, en la dirección que estaban las balsas ...y cuando creí poder embarcar por mí mismo, comprobé que sólo era posible con la ayuda de tantos brazos extendidos desde a bordo... En una de las balsas más alejadas, estaba embarcado un oficial, con los mismos problemas y pensamientos que los demás tripulantes, pero que contaba con una cámara fotográfica de bolsillo. Sobreponiéndose a la realidad, tomó fotografías de la escena que sus ojos contemplaban. El resultado final, fue una impresionante secuencia del Crucero hundiéndose. Cientos de copias recorrieron el mundo, mostrando un documento de alto valor testimonial. Y también nos sirvieron para reconstruir detalles que de otra forma hubiera sido imposible. Fuente: http://www.elbelgranovive.com.ar/Cap%2007/capitulo_7.htm#7

Cuando entre a internet por Google vi que en el logo estaban las caricaturas del Dr Seuss, asi que les posteo un poco de informacion, no encontre nada en Taringa, el buscador no funciona bien. Sino lo conocen, aca va una imagen: Theodor Seuss Geisel (2 de marzo, 1904 – 24 de septiembre, 1991). Fue un escritor estadounidense y caricaturista, más extensamente conocido por sus libros infantiles escritos bajo su seudónimo, Dr. Seuss. Ha publicado más de 60 libros para niños, que a menudo se caracterizan por sus personajes imaginativos, rimas y el uso frecuente del contador de trisílabas. Dr. Seuss escribió libros tan populares como Hop on Pop, Cómo el Grinch robo la Navidad ("How The Grinch Stole Christmas&quot, The Lorax y El gato garabato ("The Cat in the Hat&quot. Usando cuentos e imágenes surrealistas, las obras de Seuss despiertan la imaginación de los lectores a la vez que tratan temas esenciales como el deterioro del medio ambiente o la adquisición de la propia identidad. El constante juego de palabras convierte sus textos en obras casi intraducibles. En el año 1984 recibió una mención especial del premio Pulitzer, por su contribución a la literatura infantil. Obras traducidas al español * Un pez, dos peces, pez rojo, pez azul * El gato en el sombrero * ¡La de cosas que puedes pensar! * Trabalenguas de mareo * Huevos verdes con jamón * El Lórax * Oh, cuán lejos llegaras * Los 500 sombreros de Bartolomé Cubbins * Como el Grinch robo la Navidad * El gato con sombrero viene de nuevo * ¡Horton escucha a Quien! * Hay un Molillo en mi bolsillo * Yo puedo leer con mis ojos cerrados Se han hecho versiones animadas de tres de sus obras: How The Grinch Stole Christmas (El Grinch),The Cat in the Hat (El gato garabato) y ¡Horton hears a who¡ (Horton) Vida y Obras Theodor Seuss Geisel nació el 2 de marzo de 1904 en Springfield, Massachusetts, hijo de Henrietta Seuss y Theodor P. Geisel. También tuvo dos hermanas. Su padre fue un superintendente de parques, estaba encargado del Forest Park, en Springfield, un parque enorme que incluía dentro de sus límites un zoológico y estaba ubicado a tres cuadras de una librería. Acudió a la Universidad de Darthmouth y fue miembro de la hermandad Sigma Phi Epsilonin, también se unió al diario de la universidad y eventualmente llegó a ocupar el cargo de editor en jefe. Sin embargo, cuando las autoridades de la institución descubrieron una fiesta clandestina organizada por Theodor durante un período de ley seca, decidieron que el joven Geisel debía renunciar a todas sus actividades extracurriculares, al verse privado de su puesto como editor buscó la forma de continuar participando en la redacción del diario de su universidad, el Darthmouth Jack-O-Lantern, así que empezó a firmar sus textos como “Seuss”. Geisel era miembro de una familia emigrante de Alemania por lo que el nombre Seuss se pronunciaría en realidad “zoiz”, sin embargo en Estados Unidos popularizaron la pronunciación “seus” y es la pronunciación aceptada casi universalmente al referirse al nombre de este escritor. Entró luego a la Universidad Lincoln, en Oxford, Inglaterra, buscando obtener un doctorado en literatura. En Oxford conoció a Helen Palmer Geisel, con quien contrajo matrimonio en 1927, finalmente regresó a Estados Unidos sin haber obtenido el título. El “Dr.” en su seudónimo es un tributo a los deseos de su padre quien añoraba que su hijo obtenga un doctorado en Oxford. Empezó a enviar artículos humorísticos a medio escritos como Judge, The Saturday Evening Post, Life, Vanity Fair y Liberty. Además gozó de fama nacional gracias a una serie de avisos publicitarios que creó para el insecticida Flit. Geisel se mantuvo económicamente y a su esposa durante la Gran Depresión haciendo dibujos publicitarios para General Electric, NBC y otras compañías. Además escribió y dibujó una caricatura de corta vida llamada Hejji, en 1935. En 1937, mientras Seuss regresaba de Europa en un viaje marítimo, el ritmo del motor del barco inspiró el poema que se convirtió luego en su primer libro, Y pensar que lo vi en Mulberry Street. Seuss escribió tres libros infantiles más antes de que empezara la Segunda Guerra Mundial, dos de los cuales se encuentran redactados en prosa, cosa atípica en los textos de Seuss. Al empezar la Segunda Guerra Mundial, Dr. Seuss se inclinó por las caricaturas de temática política, dibujó más de 400 tiras en dos años como caricaturista editorial para el PM, un periódico izquierdista de Nueva York. Estas caricaturas luego publicadas en el libro Dr. Seuss va a la Guerra se oponían a Hitler y Mussolini y eran de alto contenido crítico. Otras caricaturas criticaban el racismo ante los judíos y negros y a los efectos nocivos del racismo en tiempos de guerra. Sus caricaturas apoyaban al Presidente Roosevelt y su manejo de la guerra, y atacaban frecuentemente al congreso, a la prensa y a otros por las críticas a Roosevelt, por las críticas ante la ayuda a la Unión Soviética, la investigación de los sospechosos de comunismo y demás ofensas que consideraba contribuían a la desunión del país. En 1942, Dr. Seuss dirigió sus energías al apoyo directo a los esfuerzos de los Estados Unidos ante la guerra, primero trabajó dibujando posters para el Departamento del Tesoro y la Junta de Producciones de Guerra. Luego, en 1943, se unió a las Fuerzas Armadas y fue comandante del Departamento de Animación de la Primera Unidad de Películas de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, allí escribió films que incluyeron Tu trabajo en Alemania, una película corta de 1945 acerca de la paz en Europa luego de la guerra, Diseño para Muerte, un estudio de la cultura japonesa que ganó un premio de la Academia a Mejor Documental en 1947, y el Soldado Snafu, una serie de films sobre el entrenamiento de la armada. Mientras formó parte de las Fuerzas Armadas se lo premió con la Legión del Mérito. Otras películas de corte no militar realizadas por Seuss en la época también tuvieron gran acogida, Gerald Mc Boing Boing se llevó el premio de la Academia al mejor corto animado en el año de 1950. Después de la Guerra el Dr. Seuss y su esposa se mudaron a La Jolla, California. Regresó a trabajar en libros infantiles y escribió lo que muchos consideran sus mejores trabajos, incluyendo títulos como: If I ran the Zoo (Si yo dirigiera el Zoológico,1950), Scrambled Eggs Super! (¡Super Huevos Revueltos! 1953), On Beyond Zebra! (¡Más allá cebra! 1955), If I ran the Circus (Si yo dirigiera el circo, 1956) y How the Grinch Stole Christmas (Cómo el Grinch se robó la Navidad, 1957). Al mismo tiempo, ocurrió algo que influenció mucho el trabajo posterior de Seuss. En mayo de 1954, la revista Life publicó un reportaje acerca de cómo los niños en las escuelas no estaban aprendiendo a leer correctamente debido a que sus libros eran aburridos. Entonces el publicista de Seuss hizo una lista de 400 palabras que consideró importantes, luego le pidió a Dr. Seuss redujera esta lista a 250 palabras y que escriba un libro usando únicamente estas palabras. Nueve meses después, Seuss, utilizando 220 de las palabras que le fueron dadas completo The Cat in the Hat (El gato en el sombrero). El libro mantuvo los dibujos característicos de Seuss, la rima y todo el poder imaginativo de los trabajos anteriores de Dr. Seuss pero debido a su simple vocabulario podía ser disfrutado por lectores principiantes. Existe el rumor de que en 1960, Bennett Cerf apostó a Dr. Seuss $50 a que no podría escribir un libro usando solo cincuenta palabras. El resultado de tal apuesta es supuestamente Green Eggs and Ham (Huevos verdes y jamón), el rumor indica además que Cerf nunca le pagó los $50 a Dr. Seuss pero esto no ha sido comprobado. Estos libros alcanzaron un significativo éxito mundial y hasta el día de hoy son muy populares. Dr. Seuss siguió escribiendo muchos otros libros infantiles, tanto en su nuevo estilo de vocabulario simplificado como en su antiguo y más elaborado estilo. Además en algunas ocasiones Seuss escribió también para adultos usando el mismo estilo de rimas y dibujos, tales fueron: The Seven Lady Godivas (Las siete Lady Godivas); Oh, The Places You'll Go! (¡Ah, los lugares a los que irás!); y You're Only Old Once (Sólo se es viejo una vez). Durante una difícil enfermedad la esposa de Dr. Seuss, Helen Palmer Geisel se suicidó el 23 de octubre de 1967. Seuss se casó el año siguiente con Audrey Stone Dimond. Dr. Seuss falleció luego de varios años de enfermedad en La Jolla, California, el 24 de septiembre de 1991. En el 2002 el Jardín Nacional de Esculturas del Dr. Seuss fue inaugurado en su ciudad natal, Springfield, Massachussets, el jardín tiene varias estatuas de Dr. Seuss y de muchos de sus personajes. A pesar de haber dedicado gran parte de su vida a escribir libros para niños Dr. Seuss nunca tuvo hijos. Sílabas métricas Dr. Seuss escribió la mayoría de sus libros en forma de rimas, la teoría métrica que utilizaba consistía de cuatro unidades rítmicas, estilo similar al de Lord Byron y otros grandes poetas. Estos versos y su interesante ritmo son apreciables únicamente en el idioma original inglés, aunque se han realizado traducciones que intentan preservar el estilo en verso del autor. Dibujos Los primeros trabajos de Seuss a menudo empleaban la sombra y textura de los trazos a lápiz o de acuarelas, pero en los libros infantiles del periodo de posguerra empleaba generalmente trazos hechos a base de pluma y tinta, normalmente solo usaba blanco y negro para sus dibujos, a veces uno o dos colores extra. Sus libros más tardíos como El Lorax, tuvieron más colores. Las figuras de Seuss son a menudo redondeadas y de hombros algo caídos. También casi todos los edificios o aparatos mecánicos que dibujó Dr. Seuss evitaban las líneas rectas, ninguna caricatura de Dr. Seuss tiene una sola línea recta a pesar de que dicho objeto tenga piezas rectas en la realidad. Seuss disfrutaba dibujar objetos muy elaborados arquitectónicamente, su amplia gama de palacios, rampas, plataformas y escaleras eléctricas están entre las más recordadas de sus creaciones. Adaptaciones Durante la mayor parte de su carrera Dr. Seus se rehusó a que sus personajes tuvieran vida fuera de los libros. Sin embargo, permitió la creación de algunos dibujos animados, un arte en el cual ya tenía algo de experiencia gracias sus producciones durante la Segunda Guerra Mundial. La primera adaptación de sus dibujos fue Horton Hatches the Egg (Horton empolla el huevo) en 1942, fue animada por Warner Brothers, el mismo estudio con el que trabajó al hacer Soldado Snafu. Horton fue presentado como parte de los Looney Tunes e incluía una serie de bromas que no estaban en la versión original de la historia. En 1966 Seuss autorizó al eminente caricaturista Chuck Jones, su amigo y antiguo colega de guerra a hacer una versión animada de Cómo el Grinch se robó la Navidad. Dr. Seuss aparece en los créditos como Ted Geisel, coproductor. Esta caricatura fue muy fiel a la versión original y es considerada un clásico hasta nuestros días, es parte del catálogo de películas navideñas que se muestran cada año en televisión. Hacia el ocaso de su vida Seuss suavizó su política y permitió la realización de más series animadas y juguetes basados en sus personajes, por lo general de El Gato y El Grinch. Cuando Seuss falleció a causa de cáncer en 1991 los derechos de sus creaciones pasaron a manos de su viuda Audrey Geisel quien aprobó una versión con actores reales de El grinch que se robó la Navidad protagonizada por Jim Carrey. También ha permitido la creación de musicales para Broadway uno llamado Seussical y una versión de The Grinch. En el 2003 El Gato, fue llevada a la pantalla grande protagonizada por Mike Myers, a Audrey Geisel no le agradó esta versión cinematográfica y afirmó que no se harían más adaptaciones al cine con actores reales de ningún libro de Dr. Seuss. En Marzo de 2008 se estrenó la versión en ordenador de Horton hears a Who!, donde Jim Carrey y Steve Carrell prestan sus voces para los dos personajes principales. Los personajes de los libros de Dr. Seuss pueden apreciarse en un parque de diversiones llamado SeussLanding en el parque temático Island of Adventure en Orlando, Florida. Para mantenerse apegados a la esencia de los libros en el parque no existe ni una sola línea recta, todo es curvo. Ficha de Informacion: Nombre: Theodor Seuss Geisel Nacimiento: 2 de marzo, 1904 Springfield, Massachusetts, Estados Unidos Defunción: 24 de septiembre, 1991 (87 años) San Diego, California, Estados Unidos Seudónimo: Dr. Seuss, Theo. LeSieg, Rosetta Stone, Theophrastus Seuss Ocupación: escritor, caricaturista, animador Nacionalidad: Estados Unidos Género: Literatura infantil Cónyuge: Helen Palmer Geisel (1927–1967) Audrey Stone Dimond (1968–1991) Pagina Web: http://www.seussville.com/ Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Dr._Seuss