nickjackson
Usuario (Argentina)
Objetos Cotidianos: ¿Como los hacen? Intro Del Post Hola, Que tal, Soy @NickJackson y te doy la bienvenida a este post, Son muchas imágenes y por ende deberás dejar cargarlo un poco, y para que no te aburras te cuento de que tratara Alguna vez te has preguntado ¿Como hacen los objetos que usas diariamente? Pues aquí podrás encontrar algunas respuestas, En este post encontraras Como se fabrican 4 de las cosas que seguramente usas a diario. Tales como: Papel de Aluminio Tabla de Snowboard Lentes de Contacto Pan Disfruta y descubre cómo se realizan estos 4 objetos que seguramente utilizas diariamente. Atte: @NickJackson El papel de aluminio tiene multitud de usos, desde calentar algo en el horno, o hasta conservar algo frio en el frigorífico. Pero alguna vez se han preguntado ¿como un bloque de aluminio enorme y macizo se transforma en una fina lamina de papel de aluminio? La fabricación del papel de aluminio implica rebajar repentinamente un bloque grande de aluminio Se comienza fundiendo lingotes de Aluminio puro en un horno de gas natural, estos lingotes son fundamentales en aleaciones con Zinc, Titanio y Sílice. Se necesitan entre 3 y 8 hs para fundir 27.000 k. de aluminio en este horno de refundición que trabaja a 750 grados. La temperatura de fusión del aluminio es de 660 grados centígrados. Una porción del aluminio se vierte en ese pequeño molde para tomar una muestra. La muestra que se solidifica en segundos se analizara para verificar los contenidos para la aleación preparada Este canal se usa para llevar el aluminio desde el horno de refundición hasta los moldes El aluminio fundido circula por un canal móvil situado sobre los moldes Durante esta etapa se filtran las impurezas, que van a parar a receptáculos especiales Los moldes se enfrían con agua para acelerar la solidificación del aluminio fundido. Una vez extraídos del molde están listos para el frezado, cada lingote es enorme, mide 4,4 m. de largo, 1,4 m. de ancho, 45 cm de grosor y pesa unos impresionantes 7.500 k. por lo que deben ser manipulados con grúas y deben ser colocados sobre planchas especiales. esa máquina elimina 3 ml. del grosor del lingote y con ellos las impurezas , para conseguir un acabado totalmente liso, los restos del liquido usado para enfriar las cuchillas que rasparon el lingote también deben ser eliminados Comienzan los numerosos pasos para reducir el grosor del lingote, el bloque de aluminio es aplastado por unos rodillos metalices muy calientes, la temperatura en esos rodillos esta entre los 455 y los 540 grados. Un técnico verifica constantemente la presión del lingote, si es muy alta se baja y se acomoda la presión. El calor es tal, que el lingote corre el riesgo de pegarse al rodillo, para evitarlo, todo el proceso se rocia con un liquido 95% agua -- 5% aceite El lingote que comenzó con un grosor de 45 cm. se hace cada vez más fino con cada pasada, dependiendo de las necesidades, el lingote pasara por la maquina entre 12 y 16 veces. En la imagen N° 3 mide 7cm. de grosor, pero tiene que bajar hasta el medio cm. A estas alturas el lingote mide 5cm. y poco mas de 9 m. de longitud, esa cinta transporta la plancha durante las etapas de laminado. El lingote se ha convertido en una lámina de 5 milímetros, es lo bastante fina para pasar a devanado, donde se enrolla sobre sí misma, antes de ser enviada al laminado en frio donde se reducirá todavía más su grosor. La hoja de aluminio ya es muy fina, puede romperse por la tención requerida para el laminado en frio, por eso se duplica la lamina para evitar la rotura. Unas cuantas pasadas en la laminadora y la lámina tendrá el grosor exigido por el cliente. Para evitar que el aluminio se pegue a los rodillos, se usa un liquido refrigerante. Y como los bordes de la lamina están ligeramente arrugados y estropeados, una cuchilla elimina una tira de 1 cm. de grosor. Por último el rollo se corta a la anchura deseada y un enorme lingote a producido 12,7 km. de papel aluminio. Impresionante verdad?, es increíble como un bloque gigante de aluminio, pasa a ser tan fino como una hoja y estar en la mayoría de los hogares Bueno, a continuación verán como una Tabla de Snowboard es fabricada : @NickJackson Si alguna vez han probado el Snowboard probablemente habrán descubierto que esos espectaculares movimientos no son tan fáciles como los profesionales nos hacen ver, aprender a maniobrar con una tabla es un proceso largo y complicado. Y lo mismo se puede decir de la fabricación de las propias tablas. La parte central está hecha con una fina capa de madera, son varios tipos de maderas que se usan dependiendo del tipo de tabla que se haga Las fijaciones deben quedar bien unidas a la tabla. Se perforan unos agujeros para los inserts en los que se aseguraran las fijaciones, y se utiliza una plantilla para perforar los agujeros con precisión, Con el cepilladlo se reduce la tabla hasta el grosor deseado, una tabla gruesa obviamente es mas rígida que una fina, A continuación se da forma al contorno, en este momento la tabla es totalmente plana, sin ninguna curvatura Ahora se aseguran los inserts de aluminio que se incrustaran en la madera, esa fina capa de fibra de vidrio dará un mejor apoyo a los inserts, que por lo tanto serán más resistentes. A temperatura ambiente se aplica a la fibra de vidrio una capa de Epoxi, un adhesivo muy fuerte que se utiliza con materiales compuestos, es vital eliminar cualquier sobra de Epoxi, asi como todas las burbujas de aire, para que haya una buena adherencia. En cuanto a la parte superior, se forra con un plástico resistente que se aplica por serigrafía En la serigrafia, la tinta se aplica con ese rodillo de goma, la aplicación se denomina pasada (acaso no tienen más imaginación ) Los colores se aplican de uno en uno, entre capa y capa hay que dejar secar la tinta durante varias horas. Lo siguiente es curvar la tabla, se coloca una tapa sobre el molde, cuando este se cierra, la tabla recibe la curva deseada, el calor atrapado en el molde hace que el Epoxi se asiente y se endurezca. La tabla sale del molde, y cualquier sobrante de epoxi y madera, se elimina con una sierra de cinta, para lograr el corte perfecto la hoja de la sierra se cambia cada 50 tablas, es un trabajo de gran precisión y totalmente manual. De nuevo, mediante serigrafía, se aplica otra capa y posteriormente otro color, esta vez el rojo. Ahora hay que proteger la tabla, un barniz protector fluye como una fina cortina, la tabla pasa bajo ella y luego pasa al secadero donde permanecerá 6 hs. Con el lijado se elimina el sobrante de barniz en los bordes y, se perforan nuevos agujeros, para marcar la posición de los inserts colocados al principio Esta lijadora elimina imperfecciones del barniz seco, y prepara la tabla para su 2° capa de barniz. A continuación se lija la base de plástico para obtener el acabado deseado. Luego se examina la tabla para verificar todo. Algunas tablas llevan un grabado de aluminio, es un toque de lujo. La tabla, quedo terminada, en esas instalaciones, se producen más de 500 tablas al día, de unos 30 modelos diferentes. ¿Muy interesante no? Bueno ojala les haya entretenido ver como se fabrica estas tablas, a continuación, Como se fabrica un lente de contacto: Pónganse cómodos, aprieten F11 y asómbrense como se realizan las cosas más comunes. @NickJackson Las personas con problemas de visión, siempre pueden solucionarlo con gafas, pero en muchos casos hay una alternativa menos obvia, las lentes de contacto corrigen una visión defectuosa sin que nadie sepa que su dueño las lleva. El proceso de fabricación de estas diminutas lentes es interesante de ver. Las lentes de contacto existen ya hace más de 1 siglo, al principio eran totalmente rígidas, pero ahora son impermeables al gas, y tan flexibles como la gelatina, esos pequeños discos de poliema se usan para fabricar lentes de contacto de diversos colores. El proceso comienza determinando la forma de la lente mediante el procesamiento de los datos, que suministra un ordenador, que controla un torno digital. El 1° paso es crear la curvatura interior. Ese torno digital que gira a 6.000 revoluciones por minuto, está equipado con un diamante industrial, modela la superficie interior, la parte que toca la cornea, no debe presentar rastro de abrasión o imperfección. Y debe pulirse con una pasta abrasiva súper fina, el pulido es un paso esencial, porque asegura una comodidad total y una visión perfecta. Un tecnico mide el grosor de la lente con un calibrador extremadamente preciso. El siguiente paso es modelar la superficie exterior, la parte que está en contacto con el parpado, la lente se pega con una cera caliente especial, que se retirara con un dispositivo de ultrasonido cuando la lente esté terminada. La cera adopta la forma deseada en pocos segundos. La comodidad de una lente también es determinada por su grosor, tiene que ser lo más fina posible, pero conservando la solides suficiente, el 1° paso es modelar el diámetro exterior en lo que apenas se tarda unos segundos. A continuación se pule la superficie exterior, para este pulido realizado a gran velocidad, hace falta una pasta abrasiva, algo de aceite y una pequeña bola de algodón y poliéster, ese aparato pule varias lentes al mismo tiempo en un proceso que solo dura unos minutos. Luego se pule el contorno de la lente. Aqui se puede apreciar todo lo que se a reducido de ese gran disco de poliema El siguiente paso es hidratar el polímero hasta hacerlo flexible, las lentes permaneces sumergidas en una solución de pH neutro durante 24 hs. Absorben el liquido y se expanden alcanzando las proporciones deseadas Ese topógrafo óptico se usa para verificar por medio de la distribución de color si la potencia óptica de la lente es bastante precisa como para asegurar una visión perfecta. El siguiente paso es otro Test importante... Las lentes blandas son muy frágiles y siempre se manejan con mucho cuidado, Este aparato llamado focometro es un dispositivo de medición, que verifica la precisión óptica de las lentes. Una vez terminadas las lentes, se limpia, después se almacenan en unos recipiente de solución salina. Ese pequeño vial que encontramos en las ópticas se sella totalmente con una tapa de silicona y otra de aluminio. Estos viales se meten en un esterilizador a una temperatura de 121° grados por durante hora y media, y si no se abren su contenido permanecerá estéril por un periodo de hasta casi 7 años. La producción de una lente, pasa por 14 pasos, si incluimos el proceso de hidratación un proceso bastante largo, en la producción de una lente se tardaría solamente 15 minutos, y en esas instalaciones pueden hacerse hasta 1000 lentes al día. Todas hechas a partir de esos pequeños discos de colores. Que bien no? Para los que usan lentes de contacto habrá sido muy interesante saber cómo se hacen. A continuación verán como se hace el pan que comes todos los días , tal vez les de hambre ver este proceso Por lo que recomiendo un bocadillo, apreté F11 y disfruta del proceso de realización. @NickJackson Es un elemento básico en todo el mundo, con mantequilla, jamón, queso o mojado en salsa, es un manjar delicioso, al que es muy difícil resistirse y seguramente querrán saber cómo se prepara en las grandes fabricas. En el año 1300 A.C. en tiempo de Tutankamon, los egipcios ya amasaban 40 variedades de pan con levadura, la contribución griega a esta historia fue el horno, y 70 variedades de pan con sabores, era un pan han bueno que los romanos se llevaron a los panaderos griegos a Roma, y los hornos a la Galia. Así fue como al llegar a la edad media, el pan se había convertido en el alimento básico en Europa occidental. El pan multicereales, se elabora a base de varios ingredientes, como linaza, alforfón, soja y mijo. esta rejilla impide que accidentalmente materias extrañas caigan en el recipiente de la mezcla. Es una receta que necesita 600 kg. de harina. Los ingredientes han sido molidos y se guardan en estos enorme 36 contenedores El 1° paso es mezclar los ingredientes, estos moldes se usan para fermentar la levadura, un proceso que tarde 3 hs. La levadura al fermentar hace que la masa suba bastante. Esta enorme amasadora trabaja la masa durante 8 minutos. Cuando ya está bien homogénea, el contenido se vierte en un gran contenedor. La masa pesa 1.000 kg. Una tonelada. La masa baja por una rampa situada sobre el divisor de la masa. En la parte inferior de la maquina, un pequeño agujero permite la salida de la masa, como se aprecia en la imagen gif, dos brazos mecánicos la cortan en trozos iguales. 192 trozos por minuto. La masa después cae sobre una cinta transportadora, ahi, los trozos de masa se convierten en bolas, que pueden trabajarse un poco mejor. Las bolas de masa, se cubren con harina para evitar que se peguen durante el transporte y cuando se le de forma. Aquí las bolas salen del divisor y pasan al moldeador. Durante el transporte la masa descansa lo que facilita que la levadura actúe. A continuación la masa se pliega y se enrolla, la maquina elabora 3 piezas por segundo, para un total de 11.5oo por hora. La masa se enrolla hasta que alcanza el tamaño exacto y cae en los moldes de cocxion. Aquí vemos como se hacen panecillo de Hotdog's, estas pequeñas bolas pasan por un proceso de alargado y fermentado antes de ir a los moldes, Aqui vemos como se moldean a máquina los panecillos de Hotdog. Los trozos de masa no deben tocarse entre sí, para separarlos se usa un pequeño brazo metálico. Volvamos ahora a la producción de pan multicereales, las piezas de masas se colocan en los moldes, luego pasan al horno, donde crecen por 1 hora a 42° centígrados, y una humedad del 70%, a continuación se cuecen durante 20 minutos a 255° Unas ves cosidos los panes presentan un bonito tono dorado Mediante un sistema de vaciado, se extraen los panes de sus moldes, Y se colocan en una cinta transportadora para enfriarlos. Un sistema de guía se encarga de llevar los panes a las distintas secciones de la panificadora. Cuando se han enfriado pasan a la cortadora, que corta 55 piezas por minuto, del corte se encargan unas cuchillas de acero de 2 metro de 2 m. de ancho y 40 cm. de largo, cuchillas que se cambian cada 2 semanas. Las rebanadas se empaquetan automáticamente a razón de 65 por minuto, y ya están listas para la distribución. Han pasado 5 :30 hs. desde la preparación de la masa y el embasado del pan terminado. Que interesante verdad? estos 4 objetos cotidianos , que usamos a diario, pasan por muchas etapas y procesos antes de estar en nuestros hogares, y debo decir que es un proceso digno e interesante de ver. Comunidades que Podrían Llegar a interesarte Comunidad Michael Jackson Comunidad Selena Gomez Club de Grandes Posteadores Muchas Gracias por leer y disfrutar, ver como los elementos que usamos a diario y estan en la mayoria de los hogares, son paso a paso fabricados. Atte: @NickJackson Oh! sigues aquí? pues bien si estas aburrido y no tienes mucho que hacer pues mira, prueba este swf Flash tal vez te entretenga . A mi me entretuvo un buen rato Fuente: Texto y Capturas a base de documentales, obiamente escrito y imagenes capturadas por mi. @NickJackson ~~~~~~~
Tanto si viajas con frecuencia como de forma esporádica, hay una serie de pautas que se suelen repetir en los vuelos comerciales. Desde el típico retraso del vuelo cuando uno ya está dentro del avión hasta misterios más inconfesables como pueden ser de dónde demonios sale eso que llaman café durante un trayecto. Los pilotos, los capitanes de la nave, saben eso y mucho más, pero por norma general no te lo van decir… ¿o quizá sí? Para resolver estas preguntas nos hemos acercado a Quora, donde a través de la simple pregunta: ¿cuáles son las cosas que un piloto de vuelo jamás te contaría?, nos encontramos con el feedback de un gran número de pilotos y profesionales de aviación ofreciéndonos las pistas de esa información inconfesable. Veamos: ¿A qué temen los pilotos durante un vuelo? Generalmente el viajero en un avión no suele ver a los pilotos de los vuelos hasta el final del trayecto, quienes generalmente entran al avión en horarios diferentes que la mayoría de viajeros. Escuchamos sus voces comunicándonos el buen/mal tiempo que habrá en el destino y el horario aproximado de llegada, casi siempre dando seguridad al vuelo o en ocasiones con algo de humor pero, ¿existe un momento realmente crítico para ellos? La respuesta en este caso la ofrece K. Shankar, piloto profesional de aerolíneas, quién asegura que hay un gran número de cosas que un piloto comercial jamás contaría. Como explica, al igual que en cualquier otra profesión, los pilotos tratan de abstraerse de expresar miedos pero hay dos momentos que son irremediablemente críticos: La realidad es que el aterrizaje y el despegue son los períodos críticos en un vuelo y los más estresantes. He volado y entrenado con pilotos que tienen más de 25.000 horas de experiencia de vuelo y todos ellos parecen tener una cosa en común, siempre hay una pequeña inseguridad y expresión de miedo sutil, sobre todo en el aterrizaje. Entre pilotos siempre recordamos una cita de un piloto célebre que estaba a punto de retirarse y se le preguntó lo que él esperaba en su último vuelo. Su respuesta fue “espero hacer un aterrizaje decente”. Esto resume en pocas palabras el miedo que compartimos todos los pilotos ante un mal aterrizaje. ¿Qué cosas no dirá, bajo ningún caso, un piloto a un pasajero? Llegado un momento crítico puede que sea el momento en el que un piloto te diga toda la verdad y nada más que la verdad. Resulta que ni así. Al menos eso expone el piloto de aerolínea Bruno Kilissen, quien además por motivos obvios responde con bastante sentido común. Según Kilissen, un piloto nunca, jamás, bajo ningún concepto, le dirá a un pasajero temas relacionados a la seguridad. Un piloto de línea aérea podría decirnos cómo puede ser engañada o sorteada alguna fase relacionada con la seguridad, cuáles son los puntos débiles. Obvio, jamás ofrecerá esta información. Kilissen también aplica esta regla a la confidencialidad de la privacidad de cada pasajero. Jamás pueden airear información relativa a los vuelos en los que van a trabajar. Revelar la información relativa a las personas, pasajeros o tripulación normalmente está prohibido por ley. Lo mismo en cuánto a detalles sobre la compañía en la que está trabajando el piloto. Todos ellos firman una cláusula de confidencialidad acerca de la documentación de la empresa. Kilissen finaliza explicando que “Aparte de esto, no hay nada que un piloto de aerolínea no pueda decir. No hay ningura conspiración contra el viajero desprevenido”. ¿Debemos beber eso que parece café? Otro de los pilotos en cambio, no sabemos si con cierto humor o realmente en serio, informa en la página que un piloto jamás te dirá que no deberías estar bebiendo el café que sirven. En este caso y según explica el piloto de una gran aerolínea (no especifica el nombre), el agua potable con la que cuentan los vuelos es en ocasiones desagradable. La razón es los productos químicos que introducen en los depósitos de agua para evitar el crecimiento de agentes tóxicos. Por tanto no es tanto el café, sino los productos químicos a los tanques de agua (y por la que suponemos que le pasará igual con el té). ¿De quién es la culpa de los retrasos? Para Paul Cox, controlador aéreo, en este caso se puede deber a un gran cúmulo de factores. Cox, desde su punto de vista al otro lado de la barrera, explica que un piloto jamás le dirá a un pasajero que los retrasos de control de tráfico no son realmente un retraso de control de tráfico aéreo (ATC), si no que son retrasos de horarios por exceso de vuelos. El controlador explica que en la actualidad la mayoría de los retrasos se deben a una situación tan simple como la oferta y la demanda. Hay demasiados aviones (demanda) que tratan de aterrizar en un número limitado de turnos de llegada (oferta) en un aeropuerto determinado durante un período de tiempo dado. Los aeropuertos tienen lo que se conoce como “tasas de llegada”, una norma con la que se suele operar un número X máximo de operaciones a la hora (generalmente 60, a 1 por minuto). Por tanto pueden haber 60 aterrizajes o 60 despegues o 30/30, o cualquier otra combinación de ofrezca como límite 60 operaciones. ¿Qué ocurre? Que en el momento en el que se produce un pequeño cambio (por ejemplo mal tiempo) y se reduce el número de aterrizajes a 30 por hora, llegan los retrasos. Además de todo tipo, tanto de los programados para despegar como de los vuelos que tienen que aterrizar. ¿Y experiencias propias de un piloto que no suele contar a los pasajeros? Acabamos con la respuesta más sincera. La aporta Hari Sanil, piloto de aerolíneas que ofrece cinco datos a título personal que jamás comunica a los pasajeros: Salario: parece obvio pero como explica Sanil, la mayoría de la gente se sorprendería de lo “poco” que ganan la mayoría de los pilotos en la actualidad, sobre todo en referencia a lo que la gente suele creer. El salario se basa en el rango que ostenta y la antigüedad, por tanto y por normal general, los pilotos suelen alcanzar sueldos de entre 60-80K al año cuando ya tienen unos años de vuelo(nada mal obviamente), mientras que cuando comienzan suele ser de unos 20K. El cansancio: el trabajo como piloto puede ser agotador, un cúmulo de circunstancias en las que pueden entrar el jet lag o el propio estrés del trabajo diario. Un piloto por norma general jamás muestra ese cansancio en horas de trabajo. No tienen que comer lo mismo que los pasajeros: Los asistentes de vuelo ofrecen a la tripulación de cabina comidas especiales, de manera que si la aerolínea ha enviado algo que estuviera en mal estado, los pilotos no enfermarían en vuelo. Además, el capitán y el primer oficial tienen que tomar comidas diferentes para impedir que ambos caigan eventualmente enfermos. Futuro incierto: Sanil apunta que le entristece no poder tomar las riendas del avión al completo en un vuelo cada vez más sistematizado por la tecnología. Según el piloto, el trabajo de un piloto comercial en la actualidad es pura matemáticas y papeleo. El avión es en muchos sentidos autónomo y aunque los pilotos siguen aterrizando en un 99% de las veces, aunque con el ILS cree que los profesionales perderán aún más importancia poco a poco. La satisfacción de haber transportado a la gente. Sanil finaliza explicando que muy pocas veces suelen expresar lo satisfactorio que resulta la sensación de aterrizar un avión y ver las caras de felicidad de los pasajeros saliendo del avión.
El increíble potencial destructivo de un torpedo de última tecnología: hace añicos un buque Es indudable el potencial destructivo que tiene un torpedo al salir disparado de un submarino, helicóptero o buque destructor. La última generación de torpedos que usa la marina de Turquía son los DM2A4, y en un ejercicio han demostrado lo que puede hacer destruyendo por completo un buque que pertenecía a su flota. Esto fue parte del último ciclo de ejercicios demostrativos de la “Beyaz Fırtına” de Turquía, su flota “Tormenta Blanca”, que llevaron a cabo durante el mes de mayo de 2016. Lo que hace especiales a los nuevos torpedos DM2A4 es que son los primeros de su tipo en usar un cable de fibra óptica que le permite a quienes lo disparan (ya sea desde un submarino o desde un buque) dirigirlo incluso después de ser disparado, para así navegar y esquivar todos los obstáculos diseñados para entorpecer el camino de los torpedos. Y para demostrar lo que puede hacer han disparado contra su buque TCG Zafer, que en el pasado era conocido como el USS Thomas C. Hart de la flota estadounidense, pero que en el año 1993 fue vendido y transferido a Turquía. El buque fue retirado del servicio este año, y su jubilación fue ser hundido por un enorme torpedo. ¿Con honores? Quizás no, pero fue todo un espectáculo para ver. link: https://www.youtube.com/watch?v=zymeF_vNgvI
Afortunadamente, en este planeta contamos con una gran variedad de alimentos naturales que permiten que los seres vivos podamos obtener energía y poder seguir con una vida saludable. Sin embargo, no todos los alimentos que nos proporciona el medio ambiente son tan buenos como podría parecernos, de hecho, existen una multitud de alimentos tóxicos que si los consumimos in-inadecuadamente podrían incluso ser mortales. Te presentamos los 21 alimentos más peligrosos del mundo. Fugu (Pez Globo) El Fugu es un manjar en japón, sin embargo, contiene tetrodotoxina en sus órganos, una neurotoxina que puede llegar a asfixiar o incluso paralizar a un ser humano. Si no se prepara el plato adecuadamente es considerado el alimento más peligroso del mundo. Rana toro La Rana Toro suele ser un plato típico de Namibia (África austral). Sólo puede consumirse en ciertas épocas del año puesto que las ranas más jóvenes que todavía no han empezado a aparearse tienen una toxina que puede causar insuficiencia renal a los seres humanos si la consumen. Ackee (Blighia sapida) El Ackee, la fruta nacional de Jamaica, es un placer más peligroso de lo que muchos creen. Se puede consumir con seguridad siempre y cuando la fruta esté completamente madura y se cosechó antes de que ésta se abriese por si sola. Sus semillas negras contiene hipoglicina, un tóxico que puede causar fuertes vómitos. Sannakji El Sannakji (Sannakji hoe) es una variedad de plato crudo de la gastronomía coreana. Consta básicamente de nakji, un puplo pequeño vivo que se corta en pequeños trozos y se consume al momento condimentado con especies como el sésamo. Almejón de sangre El Almejón de sangre (Callista chione), conocido también como almejas malagueñas, es un molusco bibalvo de la familia de los Veneridae. Su consumo debe estar unido a la calidad del agua donde se ha criado. Además si no se cocina a la temperatura indicada, puede contener diversos virus y bacterias en su interior. El Hákarl El Hákarl es un plato típico islandés que consta de carne curada de tiburón peregrino, conocido también como tiburón de Groenlandia. La carne de estos tiburones comida sin preparar es muy tóxica debido a su alto contenido en urea, por lo que para poder consumirse tiene que pasar por un largo proceso de elaboración. Casu marzu El Casu marzo es un queso típico de la isla de Cerdeña, Italia. Comúnmente es conocido como el queso de las larvas y efectivamente está infestado de larvas vivas de mosca. Echizen Kurage (Nemopilema nomurai) link: https://www.youtube.com/watch?v=YLmShVvnQWg El Echizen Kurage, conocida como la medusa gigante, es un tipo de medusa de la clase de los escifozoos que podemos encontrar en las aguas japonesas, chinas y coreanas. Cuenta con diferentes partes muy tóxicas, sin embargo, si se quitan del plato y se cocina correctamente no hay ningún riesgo de infección. Fesikh El Fesikh es un plato tradicional de Egipto. Se trata de un pez de agua salada de la familia Mugil, llamado lisa, que habita en el Mar Mediterráneo y el Mar Rojo. Yuca (Manihot esculenta) La Yuca es el tubérculo de un arbusto perenne de la familia de las Euforbiáceas. Podemos encontrarlo en su mayor parte en África y América del sur y suele utilizarse para hacer zumo, pudín, pasteles y patatas fritas. Sus hojas y raíces están llenas de cianuro, por lo que si se prepara erróneamente su ingesta puede llegar a ser mortal. Cerebro de Mono (Monkey Brains) Aunque parezca increíble, en algunos lugares de Asia existe un plato compuesto por cerebros de monos crudos, cocidos o al horno. El consumo cerebral puede conducir a una variante de la enfermedad de Creutzfeldt-Jakob, una enfermedad neurológica degenerativa que acaba tristemente con la muerte. Pangium Edule El Pangium Edule, conocido como el fruto de las náuseas, es venenoso para los seres humanos, ya que contiene cianuro de hidrógeno. Se debe consumir sólo después de ser hervido y sin cáscara. Bayas de saúco (Sambucus nigra) Estas bayas de saúco son seguras para consumir cuando han sido debidamente cocinadas y preparadas. Es importante eliminar todas las hojas, ramas y semillas ya que éstas contienen cianuro. Si comemos bayas inmaduras o mal cocinadas podemos experimentar episodios diarréicos e incluso convulsiones. Anarcardos Crudos Los anarcardos crudos contienen altos niveles en urushiol, un aceite que se encuentra en su interior que puede ser mortal. Cuando se cocinan, esta propiedad se va y podemos consumir anacardos sin problemas. Frijoles rojos Este alimento contiene fitohemaglutinina, un tóxico muy potente cuando lo ingerimos. Los frijoles rojos deben hervirse durante por lo menos 10 minutos antes de ser consumidos y una vez hervidos deben consumirse antes de los 10 minutos, ya que posteriormente su toxicidad se incrementará gradualmente. Hojas de ruibarbo Las hojas de ruibarbo contienen ácido oxálico, un ácido corrosivo que puede formar cristales mortales en los riñones cuando las ingerimos. Entre otros muchos síntomas, después de consumir hojas de ruibarbo podemos sentir dificultad para respirar, náuseas, diarrea, dolor ocular, ardor en boca y garganta y orina de color rojo. Semillas de albaricoque Las semillas de albaricoque pueden ser mortales menos cuando se comen en grandes cantidades. Contienen glucósidos cianogénicos que se convierten en cianuro de hidrógeno en el cuerpo cuando se ingiere. El durían El durían es un fruto conocido por su mal olor y podemos encontrarlo en el sudeste de Asia. Tiene semillas con ácido graso ciclopropeno, el cuál es muy tóxico cuando se consume sin cocer. La fruta también puede ser mortal cuando se consume con alcohol. Raya plateada La raya plateada es una variedad de pez globo muy consumido en el Mediterráneo y es conocido como Silverstripe Blaasop. En muchas partes del Mediterráneo y Oriente Medio es un auténtico manjar, sin embargo, su hígado, piel y órganos son altamente tóxicos que podrían causar una parálisis mortal a cualquier ser humano. Hot Dogs (perritos calientes) Los perritos calientes o Hot Dogs son un alimento altamente peligroso por asfixia, responsables de un 17% de muertes producidas por asfixia en niños menores de 10 años, de acuerdo con la Academia Americana de Pediatría. Carambola (Averrhoa carambola) Para cualquier persona con problemas en los riñones, sólo 100 mililitros de zumo de carambola es altamente venenoso, ya que contiene neurotoxinas que afectan directamente al cerebro y los nervios. ¿Hay alguno que te haya sorprendido en especial? Resulta curioso que haya alimentos que al ser preparados erróneamente puedan ocasionarnos daños incorregibles en nuestro organismo, es por eso que cuando viajéis por el mundo deberéis de conocer en todo momento dónde, cómo y cuándo comer los alimentos, ya que una mala decisión podría causaros no sólo un mal recuerdo del viaje, sino un problema de salud grave.
El B-29 Superfortress es uno de los aviones bombarderos más conocidos en la historia de la aviación militar. Duró en servicio desde el año 1942 hasta el año 1960, y participó tanto en la Segunda Guerra Mundial como en la Guerra de Corea. Solo unos pocos quedaron de esta época, y ahora puedes dar un vuelo (en vídeo) a bordo de la cabina de uno de ellos. El B-29 fue fabricado por la compañía aeronáutica Boeing y presentado con su primer vuelo el 21 de septiembre de 1942. Su cabina de forma de punta redondeada y con muchos ventanales que llegaban hasta los pies del piloto (evidentemente para ver el objetivo donde soltarían las bombas) lo identificaba en la distancia, además de sus cuatro motores de hélices. Uno de los aviones “sobrevivientes” a su período de actividad bélica fue el B-29 conocido como “Doc”, que realizó su último vuelo en el año 1956 pero fue rescatado de un cementerio para aviones y restaurado en el año 1987. El proceso tardó 12 años y costó mucho dinero (los responsables incluso tuvieron que lanzar una campaña en Kickstarter para recaudar la suma que necesitaban), pero finalmente lo lograron y el pasado 17 de julio realizó su primer vuelo en casi 60 años. Todo un hito y una maravilla para ver. link: https://www.youtube.com/watch?v=CscShi3BV8Q
7 remedios para el Zika completamente falsos que se han hecho virales en Internet El virus del Zika oficialmente se ha esparcido por unos 50 países, incluyendo los Estados Unidos y gran parte de Latinoamérica. Y como cualquier amenaza pública que ha existido en el pasado, hay muchos estafadores y mentirosos que intentarán venderte “remedios naturales” para el Zika a través de Internet. Pero que quede claro, todo estos son completamente falsos. “No existe ningún producto médico aprobado para combatir el virus del Zika en los Estados Unidos”, nos dejó claro a través de un correo electrónico Tara Goodwin, oficial de la Administración de Alimentos y Medicamentos estadounidense (FDA, por sus siglas en inglés). “Desafortunadamente durante estas situaciones de brote salen a la venta muchos productos fraudulentos que dicen prevenir, curar o tratar una enfermedad”. Y vaya que tiene la razón. Muchas personas están aterrorizadas (y es comprensible) de la idea de contraer Zika gracias a la picada de un mosquito, especialmente debido a la cantidad de problemas y enfermedades que el virus puede ocasionar en los bebés recién nacidos. Uno de ellos es la microcefalia, una enfermedad que hace que los bebés nazcan con cabezas muy pequeñas, lo que impide que sus cerebros se desarrollen con normalidad. Pero Internet está siendo plagado con “curas naturales” y supuestos remedios para prevenir el Zika, y debes tener mucho cuidado con ellos. En el año 2014 vimos algo simular con los famoso “remedios naturales” contra el Ébola, y ahora todos los pseudocientíficos medicinales (y los que creen en estas pseudociencias) han puesto el ojo sobre el virus del Zika, el cual parece que estará entre nosotros por un buen tiempo. Si estás preocupado por el virus del Zika y ves alguno de estos tratamientos o “remedios” a continuación, no te molestes en gastar ni un centavo en ello. Son completamente falsos, una estafa. Brazaletes repelentes de mosquitos Hace poco se llevó a cabo una demanda contra los fabricantes de los “brazaletes repelentes de mosquitos Viatek”, debido al engaño que la compañía hacía con sus productos. Viatek decía que sus brazaletes creaban una “barrera de vapor” que protegía al que lo llevara de picaduras de mosquitos. Y esto, por supuesto, no tenía ningún tipo de evidencia científica que lo respaldara. Jessica Rich, directora de la oficina de protección al consumidor de la Comisión Federal de Comercio en los Estados Unidos, dijo en un comunicado: “Con el virus del Zika y otras enfermedades relacionadas a los mosquitos apareciendo constantemente en las noticias, las personas están buscando algún tipo de producto que los proteja de estos insectos. Viatek se aprovechó de la preocupación del público y comenzó a vender un producto engañoso que no tenía ningún tipo de respaldo científico que dijera que efectivamente previene las picaduras de mosquito”. La compañía ya había sido multada en el año 2003 y se les ordenó no hacer este tipo de proclamaciones ni ofrecer productos engañosos, pero gracias a esta demanda pudimos aprender que Viatek no ha aprendido su lección. Ahora, la compañía y su presidente Lou Lentine tendrán que pagar multas con un valor de 300.000 dólares. Pero lo más sorprendente es que todavía puedes comprar estos brazaletes basura en tiendas por departamento. Y Viatek no es la única compañía que las fabrica, dado que muchos otros venden “brazaletes plásticos naturistas” que aseguran protege al que lo lleva de los mosquitos. Pero que quede claro: no lo hacen. Nano-Plata La mujer que ves en la imagen anterior es nuestra vieja amiga Rima E. Laibow de la “Fundación de Soluciones Naturales”, la cual es una psiquiatra que por alguna razón disfruta de siempre usar una bata blanca de laboratorio. Ella es fanática de la Nano-Plata, y es de las personas que cree que el virus Zika en realidad no es culpable de los defectos de nacimiento de los que se le hace responsable, sino que la verdadera culpa es de, cómo no, las vacunas. Laibow, al igual que un Blogger famoso (y mentiroso) conocido como “The Health Ranger” que escribe en una página conocida como “Natural News”, cree que hay una conspiración mundial para culpar al virus del Zika de enfermedades como la microcefalia con la que están naciendo los hijos de madres contagiadas con el virus, y la culpa es de esos químicos temibles y con nombres extraños que están incluidos en las vacunas. Y, por supuesto, Laibow aceptará tu dinero para salvarte de todos estos males y engaños. Nano-Plata, mejor conocido como plata coloidal, es un antiséptico. Pero sus verdaderos creyentes y fanáticos aseguran que es un antibiótico y remedio capaz de curar muchísimas cosas, incluyendo el ébola y el Zika. Y esta es la razón de que muchos comercios de “medicina naturista” lo venden en sus páginas web. Al final de un artículo sobre el Zika en el blog de Laibow ella le recomienda a los lectores que siempre tengan Nano-Plata en su casa: “Ah, y una última cosa, asegúrate de tener siempre suficiente Nano-Plata en tu casa para que así puedas combatir cualquier enfermedad con la que ellos te contagien. Puedes comprarla aquí, www.NS****.com.” ¿Gobiernos? ¿corporaciones? ¿a quiénes se refiere con “ellos”? No importa, la verdad es que no debes comprar Nano-Plata para combatir el Zika. No funciona. Eupatorium Perfoliatum, Belladonna, Rhus ToxEl Doctor Vikas Sharma sugiere que las personas contagiadas deberían tratar el virus Zika con eupatorium perfoliatum, belladona y rhus tox. Estas plantas puede que tengan sus usos verdaderos (en el caso de la belladona en realidad es una droga de uso recreativo), pero ninguno de ellos tiene que ver absolutamente en nada con tratar el Zika. De la web de Sharma: “Las medicinas homeopáticas Eupatorium Perfoliatum, Belladona y Rhus Tox pueden usarse como un tratamiento para la infección del virus Zika. Estas medicinas ayudan a a combatir los síntomas de esta enfermedad. En un brote epidémico en el que muchas personas han sido contagiadas por la misma enfermedad, la homeopatía puede ser de gran ayuda profiláctica. La medicina homeopática ha tenido mucho éxito en el pasado en tratar enfermedades epidémicas.” ¿La homeopatía ha tenido éxito en combatir epidemias? ¿Qué es esto que acabo de leer? Entonces, ¿en realidad qué son estas plantas? La Eupatorium perfoliatum es una planta que los nativos norteamericanos creían que podía curar los huesos rotos (spoiler: no puede). La belladona es una planta altamente tóxica que puede crear alucinaciones en el que la consume, y rhus tox es un derivado de la hiedra venenosa. Y, por supuesto, ninguna de estas cosas sirve para tratar el Zika. Solo tomar vitamina C Los que escriben en NaturalHealth365 son unos grandes creyentes de la vitamina C. Pero la realidad es que no existe evidencia alguna de que la vitamina C ayude a combatir el Zika. Durante muchos años se ha dicho que las dosis altas de vitamina C pueden acelerar el sistema inmunológico. Pero desafortunadamente este mito proviene de un hombre llamado Linus Pauling, cuya investigación relacionada al uso de la vitamina C en los tratamientos del resfriado común (y otras enfermedades) ha sido desmentido. Las dosis altas de vitamina C puede que te hagan sentir bien, pero no ayuda en nada a combatir el Zika. Comer tierra y carbón, literalmente link: https://www.youtube.com/watch?v=QzwJvj6B77E Este loco le está diciendo a las personas que lo único que necesitan hacer para combatir el virus Zika es comer tierra. En serio. Es increíble que deba decir esto pero por favor no coman tierra, ni suciedad ni carbón. No sirve para curar el Zika, y no sabe nada bien. Bueno, al menos eso supongo, dado que no he comido tierra jamás en mi vida para saberlo. Homeopatía en generalSi ves en algún lugar que publicitan la homeopatía como método para curar el Zika corre en la dirección contraria tan rápido como puedas. Sencillamente no funciona. Estudio tras estudio tras estudio ha demostrado que la homeopatía es, simplemente, basura. Un engaño. No dudo que existen “doctores” de homeopatía que realmente creen en la basura que venden, pero tu, querido lector, deberías ser completamente escéptico de cualquier persona que te diga que no deberías confiar en las compañías farmacéuticas porque lo único que quieren es tu dinero, porque estas personas lo único que quieren es, por supuesto, tu dinero, y lo intentarán conseguir vendiéndote “remedios” homeopáticos. Una página web llamada “Pay After Cure” explica que ellos no te pueden vender un remedio homeopático general para el Zika porque “deben tratar a cada paciente de forma individual”: “Si una madre embarazada sospecha que ha sido contagiada por la picadura de un mosquito tiene que buscar tratamiento homeopático de forma inmediata, y ese se le dará dependiendo de los síntomas que presente en el momento. No podemos saber con certeza esto, pero creemos que tratar con homeopatía a tiempo el Zika puede prevenir el nacimiento de un niño con microcefalia. Así que no vamos a mencionar remedios homeopáticos aquí debido a que cada tratamiento se basa en los síntomas individuales, por lo que el remedio de uno puede que no funcione en otro caso, incluso si ambos están infectados con Zika”. Mi parte favorita es cuando afirma que aunque no saben si es cierto, creen que la homeopatía previene la microcefalia. Vaya locura y falta de ética. El spray contra los mosquitos que vende esta página web En el pasado ya hemos hablado de la página web Natural News y cómo han acusado al Centro de Control de Enfermedades de los Estados Unidos (CDC) de ser los responsables de una conspiración mundial para esparcir el Zika. Escritores como Mike “The Health Ranger” Adams aseguran que los químicos y las vacunas son los verdaderos culpables del virus del Zika, pero aún así quiere que le compres su spray para repeler insectos y le des tu dinero. ¿Ves ese anuncio publicitario a la derecha del artículo de este señor? Adams te advierte de los MOSQUITOS ZIKA, pero el problema es que los MOSQUITOS ZIKA no existen, simplemente hay mosquitos que portan el virus. Ni tampoco existen los “sprays libres de químicos para repeler insectos”. Incluso ese “repelente natural en spray” que vende el autor del artículo contiene químicos, porque así son las cosas en el mundo en el que vivimos. Personalmente no puedo hablar de la efectividad de este spray especial “libre de químicos”, que vende el famoso “Health Ranger”, en lo que concierne a repeler MOSQUITOS ZIKA de quien lo usa. Lo que sí puedo decir con certeza es que está comprado que el ingrediente activo en los repelentes de mosquito tradicionales(llamado DEET) son seguros de usar en la piel humana (incluso en mujeres embarazadas), y son increíblemente efectivos en evitar que los mosquitos te piquen, ya sea que porten Zika o no. Lo siento, Health Ranger.
Cómo intentar aterrizar un avión (sin saber cómo se aterriza un avión) Hoy vamos a comentar una idea improbable. Imagina que, en un momento hollywoodiano, los pilotos están incapacitados y tú eres la única persona que está dispuesta a asumir la responsabilidad de ponerte a los mandos de vuelo de un moderno avión comercial. ¿Qué pasaría si tuvieras que aterrizar? Esta situación seguro que nos la hemos imaginado alguna vez. ¿Seríamos capaces de hacerlo? No tan rápido Lo que aquí vamos a comentar son ideas muy, pero que muy generales. Quizás no puedan aplicarse a todo tipo de aviones. Vamos a intentar simplificar y tomar un avión a reacción bimotor de tamaño medio con los motores montados bajo las alas, para aplicar lo que aquí se dice. La idea que mucha gente tiene de como volar uno de estos aviones es en realidad lo que han visto en las películas. La cosa es muy complicada. Solamente aquellos que hayan volado un simulador (uno de verdad, no valen los de PC, como el Microsoft FSX o el X-Plane) saben a lo que realmente se enfrentan y a las altas probabilidades de que el asunto acabe realmente mal. Así de claro. No se puede ocultar la realidad. Como decimos, aterrizar un avión no es tarea fácil para una persona que nunca antes haya volado. Para empezar hay que decir que casi todos los tipos de aviones difieren en cuanto a las características de vuelo. No es lo mismo tratar de aterrizar un A330, que un A320, aunque los dos sean bimotores y de la misma casa (Airbus). Uno pesa 230 toneladas y el otro 78 toneladas. La inercia o momento (m=mxv, masa por velocidad) es muy diferente. Los dos tienen mandos de vuelo muy similares, pero volar un A330 significa tener que volar mentalmente de una forma muy diferente. El A330 es un avión muy rápido. Por poner un ejemplo, si no se ejecutan los procedimientos con la antelación debida, nos encontraremos en la nada cómoda posición de estar muy altos y muy rápidos en las proximidades del aeropuerto. Frenar un monstruo de 230 toneladas no es tarea fácil. Del simulador a la vida real La gran ventaja de un piloto virtual que ha “volado” en los simuladores de PC sobre otro que nunca lo ha hecho, es que sabe perfectamente donde se encuentran los dispositivos esenciales que debe de accionar para el aterrizaje: el tren, los flaps y otros sistemas con los que se debe de interactuar. Si además el piloto virtual se ha leído los manuales de vuelo del avión que pilota, sabrá entonces las velocidades a las que se debe de efectuar la aproximación. Mejor que mejor. Pero ojo, eso no es óbice para que el aterrizaje acabe en desastre. Lo vemos todos los días en nuestro centro de entrenamiento. Muchos aficionados con muchas “horas de vuelo” virtuales vienen a darse un vuelo en un simulador de los que usamos para dar la calificación de tipo y cuando terminan (la mayoría todavía algo excitados, nerviosos y sudorosos) nos comentan: “¡Caray! No tiene nada que ver con lo que yo me esperaba”. A lo que nosotros solemos responder de forma tranquilizadora: “Lo has hecho bien, pero imagina como sería si te estuvieras jugando la vida de verdad” A pesar de lo dicho hasta ahora, una de las ventajas de los modernos aviones comerciales es que permiten al piloto no experimentado muchos errores, como por ejemplo seleccionar los flaps o tren de aterrizaje en un amplio rango de velocidades más allá de las óptimas. Las protecciones del avión suelen evitar que se dañen superficies de control como los flaps o los slats. De la misma forma, las leyes de vuelo que están programadas en los ordenadores de control de vuelo tratan de proteger al piloto para no entrar en zonas de pérdida o sobrevelocidad, donde la aeronave se volvería incontrolable. Teniendo todas estas cosas en cuenta vamos a intentar dar unos consejos básicos que podrían valer para una gran cantidad se aviones comerciales modernos en una hipotética situación como la que hoy tratamos. Vamos a ello: la aproximación Regla número uno que vale para todo el mundo: El secreto de un buen aterrizaje reside en hacer una buena aproximación. Hay que prepararse. De nada sirve controlar la aeronave en crucero si luego llegamos de forma poco controlada a la aproximación. Los eventos en un avión comercial moderno suceden con una rapidez inusitada. hay que volar mentalmente por delante del avión y saber lo que va a suceder o lo que podemos esperar. Lo primero de todo es volar el aparato, sin más. Acomodarse y sentirse confortable en una posición en la que podamos accionar todos los elementos que podamos necesitar. Como la mayoría del mundo sabe, los aviones, al contrario de los trenes, están diseñados para seguir volando incluso con múltiples fallos. En los trenes la filosofía es justo la contraria. En los trenes se habilitan cosas como por ejemplo el famoso y archiconocido “pedal del hombre muerto”. Es un pedal que el conductor tiene que pisar cada x tiempo (normalmente 30 segundos), si no lo hace, el tren se detiene por seguridad. No ocurre igual en los aviones, así que por esa parte hay que estar tranquilo, el avión vuela y es estable. Inmediatamente y sin pérdida de tiempo hay que intentar contactar por radio declarando la emergencia. La radio en si misma puede ser un auténtico galimatías, pero hay que intentarlo por todos los medios. Normalmente se suele seleccionar 123,45 o 121,5 Mhz, o si no se sabe sintonizar, se utiliza la frecuencia en la que estaba sintonizada. Hay que pedir ayuda a los que saben. Un buen piloto por medio de la radio nos dirá lo que debemos de hacer con calma y seguridad. Se cuenta una historia (no he podido encontrarla en Internet), en la que un piloto privado se pierde con su avioneta sobre el mar. Cuando llama desesperadamente por radio al ver que se le acaba el combustible, nadie responde. Finalmente un piloto de un Jumbo 747 volando a gran altura y desde cientos de millas de distancia gracias a los rebotes de las ondas de radio, capta su angustiosa llamada de socorro. Desde la distancia el experimentado piloto (ya a punto de retirarse) calma a nuestro atribulado protagonista. Le pide que nivele la avioneta. Que ponga su dedo pulgar en el salpicadero y que vuele hacía el sol. Le pide que cuente la cantidad de pulgares entre el salpicadero y el sol. Con esta información y sabiendo de donde ha partido la avioneta (...y gracias a los amplios conocimientos sobre navegación y a su gran experiencia), nuestro héroe del 747 calcula la latitud y le dice más o menos donde se encuentra. Le da un rumbo al piloto de la avioneta para que pueda dirigirse a tierra firme y... la historia termina bien. El piloto de la avioneta logra llegar sano y salvo a tierra. Una vez que tenemos ayuda es imprescindible no volar solo en el cockpit. Hay que llamar a alguien y dividir las tareas. Es esencial que alguien nos acompañe. Cuatro ojos ven más que dos. Radio y pilotaje a la vez son cosas que difícilmente se pueden llevar a cabo en una situación de emergencia. Es muy conveniente que la radio sea escuchada por los dos, pero solo atendida por uno (el que no vuela) que comunique todo con claridad y confirme sin lugar a dudas que se ha hecho en el avión lo que se ha pedido desde control en tierra. Es conveniente mantener los automatismos al máximo la mayor parte del tiempo y siempre que se pueda. La potencia automática, por poner un ejemplo es de gran ayuda, porque evitará entre otras cosas que el avión se acerque a velocidades peligrosas. El piloto automático es fundamental, aunque al final haya que acabar desconectándolo para hacer la toma de forma manual. Lo ideal es que la aeronave y el aeropuerto de destino estuvieran equipados para efectuar un aterrizaje automático con el sistema AUTOLAND a bordo. Si esto no es posible se debe de elegir una pista lo más larga (...y ancha) posible. La verdad es que incluso 4 km de pista no parecen suficientes desde el aire en estas condiciones. Antes del aterrizaje Antes del aterrizaje es conveniente echar un vistazo al panel superior llamado usualmente OVERHEAD PANEL. Lo que se debe de informar a tierra es cualquier indicación potencialmente peligrosa. Si no se sabe la posición de un interruptor en particular, por regla general este debe de estar en la posición marcada como NORMAL o AUTO. Los colores verde y azul suelen ser indicaciones normales, mientras que las luces de color ámbar o rojas son indicaciones que denotan fallos o situaciones no normales. Cada panel del OVERHEAD PANEL está etiquetado con los nombres de los sistemas a los que se dedica. La filosofía de los modernos aviones comerciales es la llamada “DARK AND QUIET COCKPIT”, o lo que es lo mismo, sin avisos sonoros ni luces el avión está en una condición NORMAL. Es fundamental familiarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nada. Volando recto y nivelado, con suficiente altura y antes de empezar la maniobra de aproximación se puede empezar a mover el avión manualmente y ver como reacciona. Hay que evitar ser muy brusco. Se deben de hacer cambios pequeños en los controles de vuelo y esperar para ver como estos pequeños inputs que introducimos por medio de los controles producen los outputs o reacciones en la aeronave. Llevamos un “bicho” grande, debemos esperar reacciones relativamente lentas de la aeronave. Hay que tener paciencia y no desesperarse... Después de un rato acabaremos por coger confianza y el avión acabará yendo por donde le decimos (más o menos). Hay que aprender a “sentir” el avión. Las reacciones de una aeronave comercial moderna de tamaño medio son muy distintas a las que se pueden sentir en una avioneta del tipo Cessna 172. Si hemos volado antes en una avioneta nos daremos cuenta de que el avión grande es más estable. Igual que en los coches, por poner un ejemplo, no es lo mismo cruzar in viaducto De una autopista a 120 km/h y con viento cruzado en un Fiat 500 que en un Mercedes. Se debe de tratar de volar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuados. A pesar de que existen protecciones, lo mejor es no dejar caer la velocidad cerca de los límites inferiores. Los aviones modernos suelen contar con indicaciones claras sobre cual es la velocidad adecuada. Uno de estos indicadores es el denominado “GREEN DOT”, como el que muestra la familia de los E-Jets. Si no se dispone de tal indicación y nadie en tierra puede decirnos cual es la velocidad para un aterrizaje... se puede recurrir a echarle un vistazo al anemómetro y ver por donde anda la indicación ámbar/roja. Grosso modo esa es la velocidad de pérdida a la que nunca se debe de llegar. Unos 20 kts (veinte nudos) por encima de esa velocidad seria una cantidad a tener en cuenta para la aproximación. Y ojo, igual de malo es ir lento que rápido. Si se Efectúa una toma con mucha velocidad existe una alta probabilidad de salirse al final de la pista. Aterrizando Es esencial mantener la altura y la velocidad que nos indique ATC. Lo mejor para ello es hacer uso del panel de guiado (GUIDANCE PANEL), que suele encontrarse enfrente de ambos pilotos en la parte superior Del panel de instrumentos (GLARESHIELD) o salpicadero. Los valores que se introducen en las ventanas de este panel se pueden visualizar en las pantallas electrónicas, concretamente en la llamada PFD o Primary Flight Display. El PFD además cuenta con una indicación fundamental que se llama Director de Vuelo (FD o Flight Director). Los valores preseleccionados en el Guidance Panel son mostrados en el PFD por medio del FD. Parece un galimatías, pero si se entiende un poco la filosofía de utilización, la gestión de este dispositivo junto con el vuelo con FD nos ayudará mucho a mantener la aeronave dentro de los parámetros requeridos y llegar estabilizados a la aproximación. Se dice que un avión llega estabilizado a la aproximación final cuando se encuentra dentro de la velocidad adecuada y está configurado para la toma (tren abajo y Flaps extendidos en la posición adecuada) no por debajo de los 1000 pies de altura. En la fase de aproximación se podría utilizar el sistema ILS (sistema de aterrizaje de precisión). Con la indicaciones del ILS podremos guiar al avión hasta la pista sin problemas mientras mantengamos el director de vuelo o las indicaciones dentro de los parámetros normales. La operación de sintonización del ILS, la simbología y los parámetros nos lo tiene que decir nuestro interlocutor en tierra si nosotros no los sabemos. Si no fuera posible utilizar un ILS, se podrían utilizar los sistemas visuales de luces que se encuentran en las proximidades de la pista, como el sistema VASI (Visual Approach Slope Indicator), que nos ayudará a mantener la aeronave en un descenso constante de unos 3º (aunque puede variar un poco esto es lo usual) hacia la pista. Dos luces rojas y dos blancas nos indican que estamos en la senda correcta. El famoso aforismo “Toma dura, toma segura” no es muy recomendable en un avión comercial. Se debe hacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderada (se puede ver esta velocidad en el variómetro del PFD). La aproximación se suele hacer a unos 700 pies por minuto (unos 3,5 metros por segundo). Se suele reducir a unos 300 pies por minuto (unos 1,5 m/s) pero tocar el suelo a esta velocidad sería realmente un aterrizaje muy duro y podría dañar parte del avión. Para que el aterrizaje sea confortable se debe de reducir todavía más esta velocidad. Por encima de 500 pies por minuto de velocidad vertical es casi seguro que dañaríamos completamente la estructura o el tren de aterrizaje, pudiendo incluso rebotar y salirnos de la pista. Para evitar esto, en los últimos pies de altura, se suele efectuar una maniobra denominada “recogida” o flare en inglés. En esta maniobra el piloto tira un poco hacía atrás de los mandos de vuelo para “dejar caer” la aeronave en una actitud de morro arriba y así tocar la pista suavemente con el tren principal. Esta maniobra va acompañada de la reducción de los gases a ralentí. Después de tocar tierra Suponiendo que todo haya ido bien y nos encontremos rodando, por ultimo deberemos de parar el avión. Lo esencial es poder comprobar que los spoilers se han desplegado (normalmente no vamos a saber mirar esto, así que hay que confiar en que lo hayan hecho). Se debe de hacer uso de la reversa en los motores y si el aparato cuenta con un sistema de frenado automático (AUTOBRAKE), este se debería de haber seleccionado con anterioridad y debería de notarse su función en cuanto el avión toma contacto con la pista. En caso de que nada de esto funcione se aplican los frenos (en las puntas de los pedales). Ojo con esto. No es sencillo. A veces se presiona el pedal entero a fondo (lo cual controla la dirección) en vez del freno que es la punta de este. Los frenos de carbono de los modernos aviones comerciales soportan bien la presión continuada sobre el pedal, pero no el frenado con “bombeo” o frenado intermitente. Nos podemos quedar sin frenos. ¿Qué ocurre si no lo vemos claro antes de la toma? Imaginemos que estamos ya sobre la pista, pero muy altos. Lo mejor es no intentar “meter” al avión hacia abajo en la pista y hacer una maniobra denominada “motor y al aire” (Go-around en inglés). En esta maniobra se aplica potencia máxima, se selecciona la mejor posición de los flaps y se recoge el tren para volver a intentarlo. No es nada sencillo. Requiere muchas horas de vuelo poder hacerlo con seguridad, pero aún así se recomienda hacer esto antes de intentar aterrizar en condiciones que no son las adecuadas. Hay que tener en cuenta que un motor a reacción es mucho más lento a la hora de acelerar que uno de pistones. Si hablamos de un turbohélice, hay que decir que aunque el grupo motor sea similar, la hélice produce sustentación casi inmediatamente sobre el ala. El reactor en cambio no funciona así. Desde que se aplica potencia al máximo, quizás lleve unos 8 o 9 segundos empezar a notar que esta empieza a ser efectiva. Es precisamente por esta razón, por la cual se tiene que llegar estabilizado y con potencia suficiente hasta cruzar el umbral de la pista, solo entonces podremos considerar una reducción de la potencia. Resumen para Taringuero Nivel 10 Lo primero es volar el aviónContactar por radio declarando la emergenciaQue alguien nos acompañeMantener los automatismos al máximoInformar de cualquier indicación potencialmente peligrosaFamiliarizarse con los movimientos del avión antes de intentar nadaAprender a“sentir” el aviónVolar el avión dentro de los parámetros de velocidad adecuadosMantener la altura y la velocidad que nos indique ATCLlegar estabilizados a la aproximaciónUtilizar el sistema ILS o los sistemas visuales de lucesHacer contacto con la pista con una velocidad vertical moderadaHacer usode la reversa en los motoresSi no lo vemos claro “motor y al aire”Estar seguro de poder hacerlo Resumen para Taringuero Nivel 5 Apreta todos los botones (menos el de apagar) hasta que bajen las ruedas, apuntale a la calle mas recta y despejada que veas y mándate a lo macho. ¿Ha sido muy complicado? Quizás, pero si al otro lado de la radio hay alguien que nos guíe bien, hay algunas probabilidades de que la empresa no sea un completo desastre.
