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Todos mentimos, pero las mentiras de algunos llegan a convertirse en historias realmente épicas, tal como le ocurrió a un español en plena Segunda Guerra Mundial. Su aventura se ha convertido su elaborado relato en una de las mentiras más grandes de la historia, involucrando espías, ejércitos, princesas y todos los elementos para hacerle épica. Conoce a Juan Pujol Garcia Antes de comenzar, hay que conocer a su protagonista. Juan Pujol Garcia era hijo de una familia noble de bajo rango: bastante rebelde, jamás terminó la escuela y, tras varios emprendimiento fallidos, estaba resignado a que su vida sería aburrida. Pero vino la Guerra Civil Española de 1930 y Pujol Garcia no se presentó cuando lo llamaron a las tropas, convirtiéndose en un desertor y cayendo preso, aunque logró escapar y esconderse en Barcelona. Para evitarse más problemas, consiguió undocumento falso que indicaba que era demasiado viejo para ser obligado a unirse al ejercito, en la que sería su primera mentira de una larga lista que lo harían celebre. La mentira te hace libre (¿y el whisky también?) Si bien Juan Pujol Garcia ya no temía a ser obligado a ir al ejercito, aún estaba atrapado en una España difícil. Al ser un excelente conversador, consiguió trabajo en un hotel con la idea de conocer a alguien que le ayude, lo que vino en forma del Duque de la Torre, que se quejaba que sus tías, dos princesas pro franquista, no podían conseguir whisky. Los ojos de Pujol se iluminaron: prometió conseguirles whisky si ellos le entregaban un pasaporte, los que eran difíciles de obtener,y le ayudarían a irse de España. 6 botellas de whisky le dieron, literalmente, el pasaporte a la libertad. Convirtiéndose en espía: La operación Garbo Juan Pujol Garcia llegó a Portugal para darse cuenta que todo Europa estaba sumida en la Segunda Guerra Mundial. Su espíritu pacifista quería ayudar a los Aliados para vencer a Hitler y así tramó lo que sería la operación Garbo. Pujol García intentó ser espía para los ingleses, pero cuando estos lo rechazaron, ofreció sus servicios a los alemanes, quienes sí lo consideraron. Así, profesando amor y devoción por Hitler y el nazismo, se convirtió en parte del aparato de inteligencia del Tercer Reich. Eso sí, primero necesitaba un pasaporte Diplomático para salir de Portugal. Era momento para otra mentira: Juan Pujol Garcia conoció a Jaime Souza, quien era poseedor de una visa diplomática. Comenzó a acompañar a Souza a todos lados y, en momento de descuido, tomó fotos de su visa y las trucó para que hacerle pasar como suya. Ahora Europa y sus países estaban a su alcance. Doble espía en la operación Garbo El agente alemán quedó sorprendido con sus habilidades y le dio el nombre clave de Arabel, 3 mil dólares, tinta invisible y objetos de espía. Así comenzó una serie de mentiras que, desde un bando, ayudarían al otro. Lo primero que hizo fue volver a la embajada británica y ofrecer nuevamente sus servicios como doble espía. No estaban interesados. Como debía convencer a los nazis que vivía en Inglaterra, se mudó a Londres donde consiguió un trabajo en la BBC. Era momento de empezar con las mentiras que ayudarían a vencer a los nazis. El Agente Arabel y sus reportes Un agente no trabaja solo, así que inventó a tres espías que le eran leales y, por supuesto, nunca existieron. Así, en caso de errores, podía culparles. Arabel,transmitía a los Nazis mentiras a medias. Esas pequeñas fallas en la información hacían fracasar sus operaciones. Las cartas con la información correcta llegaban tarde y los agentes fantasma difundían rumores sobre movimientos inexistentes. Recién en 1942, los ingleses lo hicieron parte de la MI5 con un doble espía. Entre las cosas que hizo estuvieron: Reportes de tropas listas para atacar en lugares donde no había nadie. Una semana después, escribió indicado las posiciones de los Aliados. Eso si, la MI5aprovechó la trampa para atrasar su operación. Los detalles eran descriptivos y exactos, así que los nazis llegaron a considerarlo un espía de alto nivel. Asimismo, los nazis querían bombardear trenes con civiles en Inglaterra, pero elAgente Arabel les envió un calendario antiguo que ya se no se seguía, evitando así los ataques. Cuando los nazis atacaron un avión civil, Arabel se enfureció indicando que uno de sus inexistentes agentes podía haber estado en ese vuelo. No se volvieron a atacar aeronaves civiles. Mientras confundía a los alemanes, les entregaba a los británicos la información codificada que recibía. Juan Pujol Garcia y la mentira más grande de todas Los Aliados se encontraban en Inglaterra, listos para invadir y recuperar Francia en el famoso desembarco de Normandía. El Agente Arabel, les entregó a los alemanes mucha información, pero que geográficamente estaba equivocada. Así, Hitler mandó tropas a lugares lejos de la acción, por lo que su ejercito estaba disminuido. Para hacer la mentira aún más creíble, se armó una operación digna de Hollywood, con tanques falsos y mucha información confusa que parecía de la más real y que les llevó a mandar tropas a sitios muy lejanos. Al producirse el desembarco en Normandía, lejos de la ubicación entregada por Juan Pujol Garcia a los Nazis, estos seguían creyendo en los informes de este rey de la mentira, lo que ayudo a que los Aliados siguieran su camino y recuperaran Francia. La mentira más grande del mundo había terminado una guerra y, para mayor locura, ambos bandos lo condecoraron. Cuando los nazis se dieron cuenta, Pujol Garcia huyó a Sudamérica y los ingleses hicieron circular la información de que había muerto de malaria en Africa. Pujol recién volvió a Inglaterra en 1984, donde recibió homenajes y las gracias de muchos soldados que, sin él, hubiesen fallecido en la guerra. Una serie de mentiras bien elaboradas, hicieron que Juan Pujol Garcia, una persona que no terminó la escuela y fracasó una y otra vez en los negocios, un artista del engaño cuyas inteligentes creaciones cambiaron el rumbo de un grave conflicto internacional.

En 2.002, el Banco Central Europeo introdujo siete nuevos billetes a la circulación en Europa. En cada billete aparece un puente en la parte posterior. Según el BCE, los puentes estaban destinados a ilustrar la estrecha colaboración y la comunicación entre Europa y el resto del mundo en general, pero más importante aún, entre los países europeos en particular. Sin embargo, ninguno de estos siete puentes en realidad existía. La decisión de poner puentes ficticios fue tomada cuando se dieron cuenta de que era imposible ilustrar los billetes con monumentos arquitectónicos de cada uno de los 12 países miembros de la Unión Europea por aquel entonces, cuando solo habría siete billetes en circulación. Preocupados por si algún país miembro se pudiera sentir ofendido o excluido, el Instituto Monetario Europeo decidió poner puente en los billetes, representando diferentes estilos y edades de Europa. Billetes que el Banco Central Europeo introdujo en 2.002. El diseñador austríaco Robert Kalina fue el encargado de la tarea de crear siete puentes diferentes que representasen diferentes periodos como el barroco, clásico, gótico, románico, rococó, el moderno siglo 20… así como una arquitectura de hierro y cristal. Robert Kalina hizo un trabajo fantástico y a todo el mundo gustó, hasta 2.011, cuando una ciudad holandesa decidió construir los puentes en la vida real, y en un solo barrio, reivindicando todos los puentes imaginarios del Euro para los Países Bajos. Fue el diseñador Robin Stam quien sugirió la idea al ayuntamiento de Rotterdam, a quien le gustó de inmediato y comenzó con entusiasmo a apoyar el proyecto. Un barrio llamado Spijkenisse, en Rotterdam, se convirtió en el lugar elegido. Planes de Robin Stam para los puentes. Con la ayuda de un pequeño equipo de ingenieros y diseñadores, Robin Stam recreó los puentes de los billetes, incluso les pintó las mismas tonalidades brillantes que fueron impresas en el papel. Colores utilizados en el hormigón. Y aunque Stam admite que algunos puentes son bastante feos, la mayoría de la gente piensa que la idea es divertida, incluyendo funcionarios del Banco Central Europeo y Robert Kalina, el diseñador austríaco original de los billetes de euros. “Es una idea con muy buen humor”, dijo Robert Kalina a Spiegel Online.

Chau Dakar, hola Rally Mundial para VW Kris Niessen, director de VW Motorsport, anunció que la marca estará en el Campeonato Mundial de Rally en 2013 con el modelo Polo R, y que no participará en el Dakar 2012 de manera oficial. El auto que usará Volkswagen en su participación en el Mundial. Se terminó la especulación. Tras varios meses de rumores, Volkswagen comunicó sus planes deportivos. Y como se preveía, la marca alemana decidió apostar por su desembarco en el Campeonato Mundial de Rally. En Olbia, coincidiendo con los preparativos del rally de Cerdeña, Italia (quinta cita del WRC), Volkswagen Motorsport realizó una conferencia de prensa y anunció que a partir de la temporada 2013 participará en el WRC con un Polo, durante al menos tres temporadas. El Polo R-WRC se unirá así a los Citroën DS3, Ford Fiesta RS y Mini Coutryman equipados con un motor 1.600 cm3 turbocomprimido. El nuevo coche comenzará a circular antes de fin de año, pasará todo 2012 en fase de pruebas para luego disputar el Mundial desde 2013 y, al menos, hasta el final de 2015. Kris Nissen, director deportivo de VW, apuntó que el objetivo es instaurarse en los primeros planos lo más pronto posible: “Ahora tenemos que prepararnos para la tarea; hay mucho por hacer. Encaramos el nuevo desafío y estamos trabajando en este proyecto con la misma pasión que lo hicimos para ganar el Rally Dakar en los últimos tres años”. La marca con sede en Wolfsburg no ha realizado aún un anuncio oficial sobre los posibles pilotos, sin embargo, se comenta que el experimentado noruego Petter Solberg (actualmente compite con un DS3 de su equipo privado) y el qatarí Nasser Al-Attiyah (con quien VW ganó la pasada edición del Dakar y quien cuenta con experiencia en el WRC dentro de la categoría SWRC) serían los candidatos. Algo que sí comentó Nissen es que desea que el español Carlos Sainz, dos veces campeón del WRC y vencedor del Dakar con la marca, participe en los ensayos del Polo y que se convirtiera incluso en su “mano derecha” en este asunto. Como consecuencia directa de este programa para entrar en el WRC y volcar su presupuesto en esta disciplina, VW limitará su presencia en el Dakar 2012 después de tres victorias consecutivas (en 2009 con el sudafricano Giniel de Villiers, en 2010 con Sainz y en 2011 con Al-Attiyah), algo que seguramente significará un duro golpe para la competencia que recorrerá por cuarta vez el territorio sudamericano. ¿Qué será del futuro de los poderosos Race Tuareg? La marca estudia hacer correr esos coches con equipos privados que ya habrían mostrado interés. Seguramente tras esta noticia muchos comenzarán a mover sus fichas. link: http://www.youtube.com/watch?v=xs4donyiQgo&feature=player_embedded http://www.corsaonline.com.ar/2011/05/05/N-5882-chau-dakar-hola-rally-mundial-para-vw.php

Caballero de lo imposible Se cumplen 29 años de la muerte de Gilles Villeneuve. No fue campeón mundial pero se lo recuerda con un fervor inexplicable. Dueño de maniobras increíbles, vivió su carrera con una pasión única. Gilles Villeneuve fue uno de los máximos exponentes de Ferrari. La Fórmula 1 se rige por números. Las estadísticas son las que mandan y destacarse sin ser un prócer de este rubro eleva aún más la grandeza de un piloto. Este es el caso de Gilles Villeneuve. Hoy se cumplen 29 años de su fatal accidente en el circuito de Zolder, Bélgica, durante las pruebas de clasificación del Gran Premio de Bélgica de 1982. El canadiense dejó su marca desafiando las leyes de la física, yendo siempre al límite y entregando sobradas muestras de su talento y capacidad. De haber sido un volante normal, no habría logrado resolver todas las maniobras acrobáticas que sí le permitieron su pericia y esa firme convicción de ir más allá. No fue campeón del mundo ni batió ningún record. Obtuvo sólo seis victorias en la Máxima. Pero en casi de cinco temporadas, se transformó en el hombre espectáculo doblando siempre de costado y dejando todo en la pista. Sostenía que “no corría para comer sino para ganar”. También que “si peleaba una posición atacaría al máximo, cuando muchos de mis colegas se cuidarían para no dañar sus máquinas”. “Cómo podemos conocer los límites si no tratamos de superarlos”, es otra de sus célebres frases de este canadiense, nacido el 18 de enero de 1950 en Chambly, estado de Quebec. Comenzó a saciar su adrenalina con las motos de nieve. Luego pasó a la Fórmula Ford Canadiense y más tarde por la Fórmula Atlanctic, donde fue campeón en 1976. En una carrera estuvo presente James Hunt y quedó deslumbrado por su forma de manejar. Gilles cruzó el Océano Atlántico y fue a correr a la Fórmula 2 Europea. Más tarde, de la mano de Hunt, el 16 de julio de 1977 debutó con un tercer McLaren en la F.1 en el GP de Inglaterra. Iba sexto hasta que por problemas mecánicos debió desertar. Después de una breve pausa, Enzo Ferrari hizo la apuesta más riesgosa colocando a ése joven de 25 años en la butaca que dejaba Niki Lauda, nada menos. Gilles, corrió para la Scuderia en Montreal. Luego, en Fuji (Japón), comenzó a hacer valer uno de sus apodos más conocido, “Volador”, y protagonizó un accidente con Ronnie Peterson (Tyrrell-Cosworth de seis ruedas), sin consecuencias para ambos pilotos, pero el incidente mató a dos espectadores y dejó a otros diez heridos. En 1978 los resultados no llegaban para Villeneuve. Se iniciaban las lluvias de críticas para Il Commendatore, quien siguió confiando en él y en la experiencia que le transmitiría su rutilante compañero, Carlos Alberto Reutemann. Pero Gilles le devolvió la confianza a su equipo cuando consiguió su primera victoria en la Máxima en el GP de Canadá, ante su gente. Luego el santafesino partió hacia Lotus y, después de la desaparición de su desaparición física del canadiense, aseguró que éste fue el mejor compañero que tuvo en la F.1. Lole apuntaba a los códigos de Villeneuve. En 1979, cuando el canadiense compartió la escuadra con Jody Scheckter, se bancó como un caballero tener que ser su escudero en el GP de Italia corrido en Monza, donde sudafricano –que llegó mejor posicionado en el torneo- se coronó campeón mundial. En aquella temporada Gilles peleó el campeonato con su compañero de equipo y con el francés Jacques Laffite (Ligier-Cosworth). Con la notable Ferrari 312 T4, logró tres triunfos: el GP de Sudáfrica y los GP de Costa Oeste y Este de los Estados Unidos. Pero el ir a fondo le impidió tener la regularidad necesaria para coronarse. El épico duelo con René Arnoux en el GP de Francia en 1979. Sin embargo ese año dejó su sello en la pista con maniobras de antología que gestaron la mentada “fiebre” Villeneuve. Su duelo épico con René Arnoux (Renault-Turbo) en el GP de Francia en 1979 corrido en Dijon-Prenois. Se mataron durante más de tres vueltas con un show de toques, bloqueadas y velocidad. Allí prevaleció Gilles, que terminó segundo detrás de Jean-Pierre Jabouille, quien logró la primera victoria para un motor turbo de la mano del Rombo. link: http://www.youtube.com/watch?v=kl2tIFxSEGA&feature=related También su batalla con Alan Jones (Williams-Cosworth) en el GP de Holanda. Luego de la rotura de la goma trasera izquierda, el canadiense siguió corriendo con tres ruedas hasta que debió abandonar. Esto fue clave ya que quedó detrás de Scheckter en el certamen. link: http://www.youtube.com/watch?v=NUI6cPJ6uJM&feature=related En un magro 1980, Villeneuve como siempre se refugió en su familia que lo acompañaba en todos los circuitos. Le encantaba compartir momentos con su esposa Joanne y sus hijos Melanie y Jacques, quien tomó su legado y en 1997 se consagró campeón mundial. Joanne, Gilles, Melanie y Jacques jugando a manejar una Ferrari de F.1. link: http://www.youtube.com/watch?v=vf9UVNv_URM&feature=related En 1981, Gilles volvió a ser protagonista gracias a la 126 CK turbo. Dio el batacazo al ganar en el callejero de Montecarlo. Luego repitió en el GP de España aguantando a John Watson (McLaren-Cosworth), Laffite (Ligier-Matra), Reutemann (Williams-Cosworth) y Elio De Angelis (Lotus- Cosworth) durante 65 de las 81 vueltas de la carrera. Pero ésa tampoco sería su temporada. La falta de confiabilidad del motor turbo le impidió a Villeneuve pelear hasta el final. Pero a comienzos de 1982, los turbo ya eran la sensación. Ferrari se postulaba como serio candidato. Gilles sabía que tenía con qué pelear por el título. Sin embargo la Scuderia no le respondió como debía. En el GP de San Marino tuvo una gran pelea en pista con su compañero Didier Pironi. Cerca del final desde su box le indicaron al canadiense que debía dejar pasar al francés. “Gilles slow”, decía la placa. Villeneuve la respetó y eso fue el principio del fin… La carrera siguiente fue el GP de Bélgica en Zolder. Gilles sabía que estaba solo y que debería pelear el campeonato sin la ayuda de su equipo. Una falta de códigos hacia él si se considera que defendió los colores de Ferrari como pocos en su historia. El sábado 8 de mayo salió a clasificar. Fue al límite, como siempre. Pero esta vez su capacidad y reflejos no pudieron contra la negligencia de Jochen Mass (March-Cosworth), quien venía lento sobre el sector rápido. Gilles lo embistió y comenzó su último vuelo. Su auto empezó a volcar, Villeneuve salió despedido y terminó chocando fatalmente contra la pista y las vallas de protección. Murió en el acto. Fue un accidente espectacular que enlutó al ambiente. Así la F.1 perdió a uno de sus referentes y Gilles pasó a la inmortalidad. su muerte causó un gran impacto en el ambiente automovilístico. En su mayoría el público elige al que sale campeón y gana muchas carreras. Pero la gente también adora a quienes cuyas proezas generan un mito. Más allá de su desaparición física, ésta es la grandeza de Gilles Villeneuve. Un piloto notable que gracias a su talento y pasión entregó un espectáculo único en pista y marcó una época de la Fórmula 1. el circuito de Montreal lleva su nombre. link: http://www.youtube.com/watch?v=5Vk-kxZe8NA&feature=player_embedded fuente: http://www.corsaonline.com.ar/2011/05/08/N-5898-caballero-de-lo-imposible.php

hola, aca les traigo algunas camaras a bordo del rally argentina 2011.. espero que les guste.. link: http://www.youtube.com/watch?v=L_K31QvhPns link: http://www.youtube.com/watch?v=bvHoiw_E3G8&feature=relmfu link: http://www.youtube.com/watch?v=lzNPb3TyiEk link: http://www.youtube.com/watch?v=tl8KEnxfufg&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=IrNiAK8GR_o&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=zSBUk8HyeCs&feature=related de yapa algunas fotos....

Tamara Ecclestone, la hija del magnate de Fórmula 1, posa sexy y atrevida como modelo de lencería La modelo ha posado así de sensual para una marca de lencería, dejando claro que ella es mucho más que una rica heredera. La bellísima Tamara Ecclestone parece haber cambiado la Fórmula 1 por la moda, y es que la hija de Bernie Ecclestone ha fichado como modelo por la firma de ropa interior Ultimo, gracias a la cual se muestra en estado de gracia. A sus 26 años, la hija del magnate, dueño y señor de la Fórmula 1, no quiere ser una niña de papá y se ha puesto el mundo por montera mostrándose así de sexy, espectacular y provocativa con varios conjuntos de lencería que realzan sus ya de por sí llamativos encantos. Los nuevos proyectos de Tamara Ecclestone Pero lejos de ser esta una incursión puntual o casual fuera de la Fórmula 1, que el pasado fin de semana celebró el Gran Premio de Mónaco donde Fernando Alonso obtuvo la segunda plaza y donde se reunieron importantes personalidades, destacando la Familia Real Monegasca, Tamara anuncia nuevos proyectos. Más allá del motor, de los pilotos, de la velocidad, y las carreras, la sexy Ecclestone ha confesado que protagonizará un reality en Italia llamado 'El Mundo de Tamara', y posteriormente lanzará al mercado una línea cosmética y de productos de cuidado del cabello en los que la modelo pondrá toda su pasión. http://www.bekia.es/celebrities/noticias/tamara-ecclestone-magnate-formula1-sexy-atrevida-modelo-lenceria/ de yapa..!!!

El año 1991 es uno de los más recordados por los amantes de la Fórmula 1, y uno de los más especiales para los seguidores del mejor piloto de la Historia de este deporte, Ayrton Senna. Fue el año del último título, el del tricampeonato, del mítico piloto brasileño. Ese año, además, Magic firmó su victoria más mítica en el Gran Premio de su país, en Brasil.link: http://www.youtube.com/watch?v=IW_im97brJo&feature=relatedSenna comenzó el año de forma magistral ganando las primeras cuatro carreras, lo que le sirvió de colchón para para la gran progresión del Williams Renault (diseñado por Adrian Newey) de Nigel Mansell.Sin ninguna duda, ese año logró una de sus victorias más famosas por la valentía, el coraje, el esfuerzo y el amor que puso para conseguirlo.Ayrton nunca había logrado ganar en Interlagos, en casa, y ese año tuvo una oportunidad de oro que no quiso desaprovechar. Lideraba la carrera con comodidad, pero un problema en la caja de cambios hizo que sólo pudiese engranar la sexta marcha. El esfuerzo sobrehumano que realizó dejó para la historia la increíble imagen del ídolo brasileño sin fuerzas para levantar la bandera de su país ante miles de aficionados entusiasmados.Un día como hoy de hace 20 años, Senna certificaba en Suzuka su tercer Campeonato del Mundo, al ser segundo tras su compañero Gerhard Berger, al que dejó pasar en la última curva. A todo esto se sumó el abandono de Mansell, que daba definitivamente el Mundial a Senna.link: http://www.youtube.com/watch?v=Kq7qgOWajDglink: http://www.youtube.com/watch?v=NBiYukM4zE4&feature=relatedNo volvió a ganar ningún Campeonato más, pero consiguió 8 victorias entre 1992 y 1993. No es el piloto con más Mundiales, ni con más victorias, pero para muchos, es el mejor piloto de toda la Historia.

DATOS GP DE ALEMANIA 2011 Escenarios del GP de Alemania Hockenheim: 32 Nürburgring: 24 Avus: 1 PILOTOS ALEMANES Alemania tuvo hasta aquí 60 pilotos en la F1. Este fin de semana habrá 6 locales en el GP alemán: Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Timo Glock, Adrian Sutil, Nico Rosberg y Nick Heidfield. Sin embargo ésta marca no alcanza la del GP de 1953 con 19 pilotos alemanes en pista: Mauritz Von STRACHWITZ, Hans STUCK, Wolfgang SEIDEL, Willi HEEKS, Theo HELFRICH, Hans BLEES, Oswald KARCH, Adolf LANG, Theo FITZAU, Hans KLENK, Ernst LOOF, Hans HERRMANN, Erwin BAUER, Adolf LANG, Kurt ADOLFF, Edgar BARTH, Ernst KLODWIG, Helmut GLOCKLER, Günther BECHEM. Ninguno de ellos ganó ni siquiera un lugar en el podio. DESTACADOS Máximo ganador: Michael Schumacher con 4 (95, 02, 04 y 06) Mayor cantidad de Poles: Jim Clark con 4 (63, 65, 66 ,67) TRIUNFOS ARGENTINOS EN ALEMANIA Juan Manuel Fangio: 3 1 de agosto de 1954, con Mercedes, en Nürburgring. 5 de agosto de 1956, con Ferrari, en Nürburgring. 4 de agosto de 1957, con Maserati, en Nürburgring. Carlos Reutemann: 1 3 de agosto de 1975, con Brabham Ford, en Nürburgring. GANAR POR PRIMERA VEZ * Alberto Ascari, el 29 de julio de 1951, en Nürburgring, con Ferrari * Jhon Surtees, el 4 de agosto de 1963, en Nürburgring, con Ferrari * Patrick Tambay, el 8 de agosto de 1982, en Hockenheim, con Ferrari * Rubens Barrichello, el 30 de julio de 2000, en Hockenheim, con Ferrari * Mark Webber, el 12 de julio de 2009, en Nûrburgring, con RedBull GANAR POR ULTIMA VEZ * Giuseppe Farina, el 2 de agosto de 1953, en Nürburgring, con Ferrari * Juan M. Fangio, el 4 de agosto de 1957, en Nürburgring, con Maserati * Tony Brooks, el 2 de agosto de 1959, en Avus, con Ferrari * Stirling Moss, el 6 de agosto de 1961, en Nürburgring, con Lotus Climax * Jochen Rindt, el 2 de agosto de 1970, en Hockenheim, con Lotus Ford * Jack Ickx, 30 de julio de 1972, en Nürburgring, con Ferrari * Jackie Stewart, el 5 de agosto de 1973, en Nürburgring, con Tyrrel Ford * Michelle Alboreto, el 4 de agosto de 1985, en Nürburgring, con Ferrari * Alain Prost, el 25 de julio de 1993, en Hockenheim,, con Williams Renault * Gerhard Berger, el 27 de julio de 1997, en Hockenheim, con Benetton SEGUNDO PILOTO DE MAYOR EDAD EN GANAR UN GP En el GP de Alemania de 1953, disputado el 2 de agosto, Giuseppe Farina triunfó con 49 años 9 meses y 3 días y es hasta aquí el segundo piloto de mayor edad en ganar un GP. El mayor fue Faggioli que venció con 53 años en Francia de 1951 CAMPEONES En el GP de Alemania de 1966, disputado el 7 de agosto en Nürburgring, los 5 primeros de la carrera eran, fueron o serían campeones del mundo. 1° Brabham, 2° Surtees, 3° Rindt, 4° Graham Hill, 5° Stewart. POLE SIN UTILIDAD En el GP de Alemania de 1985, Teo Fabi marcó la Pole Position pero no llegó a liderar ni siquiera una vuelta. Lo mismo le sucedió en otras dos ocasiones. 3 COCHES EN EL MISMO EQUIPO La última vez que un equipo de F1 presentó 3 autos fue en el GP de Alemania de 1985, diputado el 4 de agosto, oportunidad en la que Renault llevó 3 monoplazas, para Tambay que hizo un trompo y se retrasó, Warwick y Hesnault que abandonaron. UNICA LARGADA Y OUT En el GP de Alemania de 1952, Josef Peters protagonizó su única largada en una carrera de F1 y no pudo completar ni siquiera una sola vuelta. Fue el primero en una lista de sólo 8 pilotos en la historia, entre ellos está Miguel A. Guerra y San Marino de 1981. REMONTADA HISTORICA El GP de Alemania de 2000, disputado en Hockenheim quedó en la historia con la 2da mejor remontada de la historia, ya que Rubens Barrichello ganó luego de largar desde el 18° lugar. GP CON MAS AUTOS El GP de Alemania de 1953 fue el que más cantidad de autos tuvo en toda la historia, con 34 máquinas en línea de partida. GRAN PREMIO CENTENARIO En Alemania se disputó el Gran Premio número 100 en toda la historia de la Fórmula 1, fue el 6 de agosto de 1961 en Nürburgring y ganó Stirling Moss con Lotus Climax. LAUDA EL INMORTAL El1 de agosto de 1976 se consolidó como leyenda el piloto austríaco Nicki Lauda, quien hasta ese momento solo había logrado el título de 1975. Se ponía en marcha el GP de Alemania de aquel año en Nürburgring y Lauda es víctima de uno de los accidentes más dántescos de la historia. Su auto termina envuelto en llamas y se teme lo peor. Arturo Merzario fue uno de los pilotos que paró a socorrerlo. Lauda fue hispitalizado con graves quemaduras en todo su cuerpo, principalmente en su rosto. Se repuso y volvió a las pistas en Monza, en septiembre de ese mismo año. Luego sería Campeón en 1977 y 1984. LA PAGINA TRAGICA DEL GP ALEMAN * Onefre Marimón. El 31 de julio en los entrenamientos para el GP de Alemania de 1954, disputado en Nürburgring, falleció el piloto Argentino Onofre Marimón, luego de accidentarse con su Maserati 250F. El domingo ganó Fangio pero no hubo festejos por la muerte de su gran amigo. * Peter Collins. En el GP de Alemania de 1958, disputado el 3 de agosto en Nürburgring, Petter Collins falleció tras accidentarse en la vuelta 10 con su Ferrari. Tenía 26 años. * Carel Godin Beaufurt falleció en la disputa del GP de Alemania de 1964 en Nürburgring. El piloto de 30 años se mató al chocar contra las defensas en los entrenamientos. * Jhon Taylor falleció en el GP de Alemania de 1966, disputado el 7 de agosto en Nürburgring. El piloto de 33 años se accidentó en la primera vuelta de carrera. si te gusta el automovilismo, no lo dudes

El gran descubrimiento vino en el rally Lombard RAC. Con apenas 24 años de edad, él era el ganador más joven de un acontecimiento del campeonato del mundo. La habilidad que mostró en el mojado y fangoso rally, hizo que fuera el piloto más querido por el público británico... La familia Toivonen Henri Toivonen nació el 25 de agosto de 1956 en Jyvaskyla, Finlandia. En 1981, Henri firmó para un programa completo de WRC con el equipo Talbot, pero decía que el coche era poco competitivo contra la maquinaria del grupo B, a pesar de los segundos lugares en San Remo y Portugal y un 5º lugar en el rally de Monte Carlo. También tenía un nuevo copiloto, Fred Gallagher, ex copiloto de Juha Kankkunen. Uno de los mejores momentos de la temporada fue un triunfo en el Audi Sport International Rally, el único triunfo del año para el equipo de Talbot, cortesía de una aparición de Henri en el final del British Open Rally Championship. 1982 trajo que cambiase al equipo Opel Europa, dirigido por Tony Fall, un ex-BMC piloto (en Mini Coopers), donde estaban Walter Rohrl y Jimmy McRae como compañeros de equipo. Obtuvo el 3er puesto en el Acrópolis, 5º en San Remo y 3º en el RAC, conduciendo en todos el Ascona 400. Henri condujo el Manta 400 en 1983, pero el coche perdía terreno frente a la maquinaria más fuerte de Lancia y Audi, pero aun así obtuvo el cuarto lugar en San Remo. Henri también participó en varios rallyes de la British Open series, ganando el rallye de Manx en 1983 la primera vez que lo corría, en un Manta 400, siendo el primer piloto que lo consiguió... 1983 también trajo un cambio del escenario. Esta vez fue en los World Endurance Championships, donde él firmó para correr con un Porche 956, de chasis nº 956-106-2, con el equipo Richard Lloyd Racing. Practicó con el coche en Imola para 7 pruebas, pero finalmente consiguió competir con el coche en 8 pruebas en Mugello, donde acabó tercero en la carrera de 6 horas, acompañado por Jonatán Palmer y Derek Bell. 1984 trajo el fin de Henri con el equipo Opel, y se sentó a los mandos del Porsche 911 S en el European Rally Championship. A pesar de faltar a varias pruebas por su mala salud, todavía acabó en segundo lugar de la serie con 369 puntas, sólo 56 detrás del ganador, Carlo Capone, a bordo de un Lancia 037, ganando el rally de Costa Smeralda. Ahora, Henri también tenía un copiloto nuevo, Juha Piironen, (también copiloto de Juha Kankkunen) pero en algunas de las pruebas que Henri disputó, Ian Grindrod estaba en el asiento caliente cuando Juha no estaba disponible. Cuando le llegó la ocasión de conducir para Lancia, Henri lo tomó con ambas manos, y acabó tercero en el 1000 lagos de ese año. La primera mitad de 1985, fue otra vez frustrante, tanto para Henri como para su compañero de equipo, Markku Alen, que conducían el nuevo 037. Henri, que había madurado considerablemente su manera de conducir, consiguió algunos resultados: 6º en el Monte Carlo, 4º en el 1000 lagos y 3º en San Remo. A pesar de todo ésto, Henri rompió su espalda en el rally de Costa Smeralda, cuando estrelló su coche contra una pared del ladrillo. Había también una gran decepción en el equipo de desarrollo, pues el nuevo desafiador del grupo B, el delta S4, no demostraba ser competitivo en sus pruebas europeas de ensayo para el campeonato del mundo. Ahora, estaba acompañado por Neil Wilson (quién también copilotó para Russell Brookes). Algunos toques al delta S4 transformaron el coche dramáticamente, y su comienzo en el WRC fue en el Lombard RAC Rally. El delta fue a probar el rally, e incluso los Quattro no podían mantener al coche cerca. Henri sobrecondució a Markku constantemente para ganar el rally por un gran margen. Una vez más, como en el año 80, maravilló al público británico con su pilotaje, siendo la ultima vez que lo verían con vida a este lado del mar. El Tour de Corse comenzó el 2 de mayo. Henri sufría de gripe, pero insistió en conducir. Aunque él corría relajado, constantemente marcaba los tiempos más rápidos para cada etapa. Los competidores y los espectadores no sabían cómo alguien en tan baja forma podía tener un pilotaje tan fantástico. Pero esto no era todo. En el séptimo kilómetro de la decimoctava etapa, el Lancia dejó inexplicablemente el camino, y cayo por un barranco. El depósito de gasolina de aluminio fue roto por los árboles mientras el coche rodaba barranco abajo, y el Lancia estallado después de parar. Las nubes del humo negro marcaban claramente el lugar del accidente, pero no había espectadores cerca para prestar ayuda. Todavía en sus asientos, presos por los cinturones, Henri y Sergio se quemaron hasta la muerte. El suplemento del 40 aniversario de Autosport veía el acontecimiento de esta manera: "el misterio rodeó la muerte de Henri Toivonen y Sergio Cresto en 1986 en el Tour de Corse: nadie vio la zambullida del Lancia entre los árboles, y tal era la intensidad del fuego, que allí no había ninguna pista del accidente. La fecha, 4 de mayo, fue grabada en los aficionado, porque un año antes, Attilio Bettega, también copilotado por Sergio Cresto, murió en el mismo rallye. Las consecuencias del accidente de Toivonen fueron repentinas y de gran envergadura. En unas horas, el FISA President Balestre cancelo la época de los grupo B. Henri irrumpió sobre la escena en el año 80, ganando el rally de RAC en un Talbot Sunbeam Lotus. El talento estaba allí, pero era una mezcla curiosa de la impaciencia y de la juventud. Su agresividad para ganar le había negado un paseo entre los grandes hasta que firmó por Lancia. Seguía teniendo el carácter, pero ahora con madurez. Un triunfo para el debut del Delta S4 en el RAC fue seguido por la victoria en el Monte Carlo. Y en el Córcega, el coche Nº4 era completamente dominante, más de 2 minutos sobre el siguiente en el segundo día y todavía seguía atacando, esto a pesar de la dura gripe de Henri. El piloto de 29 años casi pareció ser un deslumbramiento. Cómo podía ir tan rápido es un misterio, que se habría podido solucionar solamente después del final de la prueba, cuando el finlandés estaba relajado y contaba sus historias que los periodistas tanto amaban. En lugar de eso, el misterio fue creado. Nunca hubo un día tan oscuro como esa mañana de mayo. Las noticias del accidente eran recibidas en un silencio estremecedor por los mecánicos de Lancia, que esperaban en el final de la etapa. Restos de mensajes cruzaban el aire, y, como la verdad se sabe rápidamente, los amigos de Henri lloraron abiertamente. Habían perdido a un amigo querido por todos nosotros. Al día siguiente, FISA mató la razón de todos por estar allí. Las cosas nunca serían lo mismo otra vez..." Después del accidente, una piedra conmemorativa fue instalada en la curva donde Henri y Sergio perdieron sus vidas. Inevitable, hay siempre flores frescas allí, que demuestran que Henri nunca será olvidado. Y recientemente, se puso una valla allí, pero la etapa todavía se utiliza para el Tour de Corse. Pauli Toivonen es el padre de Henri. Pauli también condujo para Lancia, (como su hijo) en 1967 - él fue el primer piloto empleado por Cesare Fiorio. Disputó tres acontecimientos importantes, cada uno con un copiloto distinto. Sus mejores resultados como piloto de rallyes son: Reunión '69 - 1º del acrópolis (Kolari) Monte Carlo '66 - 1º (Mikander) Swedish Rally '67 - 6º (Ahava) 1000 lagos '67 - 7º (Salonen) Tour de Corse '67 - 2º (Tiukkanen) Fue campeón europeo de rallyes en 1968, conduciendo un Porche 911, pero es mejor recordado por el debacle de los faros en el Monte Carlo de 1966, porque él era el piloto de "ganar" de Citröen. link: http://www.youtube.com/watch?v=-1RX-qJ-maM&feature=player_embedded#!

La Fórmula 1 a veces tiene estas cosas. Carreras locas, con resultados inesperados, con ganadores por los que nadie habría apostado. Todos hemos visto carreras así, y en cierto modo el Gran Premio de España de este 2012 tuvo un poco de esta magia de antaño. Una de las carreras más locas que se recuerda en los últimos años fue la de Mónaco en 1996, que dió el momento de gloria a Olivier Panis, simpático piloto francés que pilotaba para Ligier. Durante el warm up, Olivier Panis ya avisó de lo que podía pasar, marcando el mejor tiempo, en seco, mientras otros pilotos preparaban el coche para la lluvia esperada. Al final, entre warm up y carrera la lluvia llegó, y dejó el circuito empapado. Esto hacía pensar en una carrera interesante, con Michael Schumacher en la pole position, por delante de Damon Hill y los dos pilotos de Benetton, Jean Alesi y Gerhard Berger. A causa de la lluvia, se decidió celebrar una sesión extra de quince minutos para que los equipos pudieran acostumbrarse a las condiciones del asfalto, pues no había llovido en todo el fin de semana. Algunos equipos decidieron no salir a pista para no arriesgar a tener un accidente y quedarse sin tiempo o piezas para reparar los coches de cara a la carrera. Al final, esta empezó media hora más tarde de lo inicialmente previsto. Cuando empezó, la primera sorpresa de la carrera nos la llevamos en la mismísima vuelta de reconocimiento. Andrea Montermini estrelló su Forti-Ford en el túnel y no pudo hacer la salida. En la primera vuelta, Jos Verstappen se salió de pista a causa de haber salido con neumáticos lisos (aunque el asfalto estaba mojado, no llovía en el momento de la salida). Además, los dos Minardi tuvieron un encontronazo y terminaron fuera de la carrera. Todo esto sucedió en la primera curva del gran premio. La segunda sorpresa llegó cuando Michael Schumacher, que había perdido el liderato en favor de Damon Hill, perdió el control de su Ferrari en la curva del puerto, terminando su carrera contra el muro. Rubens Barrichello abandonaría en esa fatídica primera vuelta tras realizar un trompo en la Rascasse. En cinco vueltas, quedaban solo trece participantes, y el número siguió bajando a medida que pasaban las vueltas. Llegada la mitad de carrera, Damon Hill abandonó por un problema en su caja de cambios, y Jean Alesi heredó el liderato. Con una pista que se iba secando, la victoria del francés parecía segura. Pero a veinte vueltas del final, un problema de suspensión le apartó de la carrera. Esto le dejó el liderato a Olivier Panis, con el Ligier, que rodaba por delante de David Coulthard (quien usaba un casco de Michael Schumacher pues los suyos fueron robados) y de Johnny Herbert. Al final, entre colisiones y problemas mecánicos, tan solo tres coches cruzaron la línea de meta, pues Heinz-Harald Frentzen abandonó voluntariamente la carrera a tres vueltas del final, con el objetivo de asegurar los puntos, pues no tenía sentido luchar con su compañero de equipo y arriesgar un abandono doble, evitando también así un posible accidente. Una locura de carrera que solo tres pilotos sobrevivieron completamente. Esto le dió su primera y única victoria a Olivier Panis, así como la última victoria de Ligier en la Fórmula 1, la primera en quince años. Aunque solo tres coches terminaron la carrera, siete pilotos fueron clasificados pues dieron más del 90% de vueltas del gran premio. Como en esa época recibían puntos solo los seis primeros pilotos, todos los puntos fueron otorgados. link: http://www.youtube.com/watch?v=U_6PuwTX44M te gusta el automovilismo? sumate a nuestra comunidad