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Conduciendo en Argentina Si alguna vez se encuentra en la necesidad de manejar por las calles de Argentina, el contenido de éste manual lo ayudará a llegar a destino en una sola pieza... al menos eso espero. Manual de Supervivencia para conducir en la Argentina Al encender su vehículo: Implore a su Poder Supremo y encomiendese a el cuidado divino para su protección contra los peligros que encontrará en las calles argentinas. Tenga mucho cuidado con los conductores 'Marcha atrás' seguros. Esta clase de conductores son famosos por salir marcha atrás sin importarles mucho por lo que pueda haber en el camino. Si se topa con uno de estos conductores entonces ud. se encuentra en condiciones de poner en práctica 'el saludo argentino de conductores'. El saludo argentino de conductores: Para saludar a un conductor argentino baje lentamente su ventana y, con tono grave y fuerte pronuncie "La puta que te parió", pueden incluirse, al final de la expresión, adjetivos calificativos como Pelado, Gordo/a, Viejo/a, etc. (escoger el más adecuado para la ocasión). De todas maneras esté siempre preparado para responder con un "Que te recontra, sorete", en caso de que el otro conductor lo haya saludado primero. Luces de giro: Si un conductor en otro carril enciende su luz de giro, no lo deje ingresar a su carril. De hecho, presione el acelerador y mantengase próximo a él. Es probable que el conductor intente saludarlo, pero ud. ya sabe exactamente que hacer (ver párrafo anterior). Semáforos: Estos interesantes artefactos suelen encontrarse en las intersecciónes de las calles sin tener ninguna razón aparente, pero si están ahí por algo será. Es muy probable encontrar conductores detenidos observando como cambian las luces de colores (una experiencia fascinante). Los oficiales de tránsito (especificamente la policía o ratis) creen que cada color tiene un significado que el conductor debe respetar. De la observación se ha determinado el significado de cada color. - Luz Amarilla: acelere su vehículo tanto como sea posible. - Luz Roja: esta luz permite pasar a 5 o 6 vehículos más después de su encendido. - Luz Verde: reduzca la velocidad y espere a que los 5 o 6 vehículos atraviesen su luz roja. Nota: es vital tocar la bocina a los 1,5 segundos del encendido de la luz verde. Cambio de carril: El cambio de carril es considerado una forma de arte en Argentina. Antes que nada, no importa lo que vaya a hacer, nunca encienda su luz de giro de lo contrario estimulará la reación de otro conductor (véase 'Luces de giro'). Observe al conductor que viene por el carril al que desea pasarse, y ante su menor descuido introduzcase descontroladamente con su vehículo, se sorprenderá al darse cuenta que no es necesario más que un par de centímetros entre vehículo y vehículo. En ese momento será saludado por no menos de tres conductores. Para perfeccionar su cambio de carril, existen diversas técnicas, por ejemplo intente desacelerar su vehículo drásticamente y en cuestión de segundos, no deje de observar el fenómeno de reacción en cadena producido por el conductor de atrás, en medio del caos cambie de carril y acelere. Embotellamientos: Durante los embotellamientos de tráfico se realizan varias actividades divertidísimas, tales como: 1.Toque su bocina ritmicamente. 2.Retoque su maquillaje (generalmente, para conductoras solamente). 3.Pierda peso sudando como un cerdo, debido a la carencia de aire acondicionado. 4.Salude a otros conductores. No necesariamente a los que provocan el embotellamiento. 5.Perfeccione su cambio de carril. 6.Juegue a ver que tan cerca puede detenerse del paragolpes del vehículo de adelante. Peatones: Estos individuos son una molestia para los conductores argentinos. En caso de encontrar a alguno de estos particulares personajes, acelere y muestrele quién es el jefe. En las intersecciones, ceda el paso al peatón y en cuanto lo tenga en la mira tirele su vehículo encima. Si no llega a tocarlo (suelen ser bastante hábiles) no se preocupe, seguramente lo habrá asustado lo suficiente. Autopistas: Formación cuello de botella: Para la ejecución de este tipo de formación, los vehículos deben bloquear todos los carriles conduciendo a la misma velocidad y llendo de lado a lado (así se evita que otros vehículos intenten pasarnos). Es importante conducir a unos 40 km. por debajo de la velocidad máxima permitida. En pleno cuello de botella, las bocinas son un condimento a elección... disfrutenlo!. La red de alerta policíaca: (o 'caguemos a los ratis operation') Si Ud. observa un policía al costado de la ruta, deberá dar aviso a los demás conductores de su proximidad. Esto se logra mediante el flasheo de luces, aún durante el día. Esto, evita que veloces conductores o presidiarios en plena fuga pasen un desagradable momento. El cambio de carril 'Triple': Este movimiento requiere de muchísima precisión y creatividad. Debe ser ejecutado rodeado del mayor número de autos posible y en cuestión de segundos, para crear lo que algunos catalogan como 'pánico general'. Peajes de autopista: Todos sabemos lo que es estar apurado y no tener cambio para ingresar a los carriles de 'Pago Exacto'. Con ese fin se han desarrollado técnicas para su comodidad. Introduzcase en el carril de 'Pago Exacto', aunque tenga un billete de $100, cuando llegue a la cabina de pago exclame con cara de asombro: "Epa!, me confundí de carril!", si el operario se niega a aceptar su billete, entonces señale la imponente cola de vehículos que se ha formado detrás suyo y diga: "¿Puede decirles que saquen sus vehículos?... así saco el mío". Ignore los millones de saludos que recibirá, y sonría. Colectivos y taxis: ¿Tiene una Itaca?... Fuente: http://www.autosdecalle.com.ar/humor.htm

Sean considerados con papa noel, despues de todo miren por lo que tiene que pasar: Como creo que aún hoy hay gente que le reclama a Santa Claus que no le haya traído lo que le pidió, les pido que sigan atentamente las peripecias que el pobre Santa tiene que padecer todos los años. Aquí va: Existen aproximadamente dos mil millones de niños en el mundo. Sin embargo, como Santa Claus no visita niños musulmanes, ni judíos ni budistas, esto reduce su trabajo en la noche de Navidad y sólo tiene que visitar 378 millones de chicos. Con una tasa promedio de 3,5 "niños" por casa, se convierte en 108 millones de hogares (suponiendo que al menos hay un niño bueno por casa). Santa Claus tiene alrededor de 31 horas de Navidad para realizar su trabajo, gracias a las diferentes zonas horarias y a la rotación de la Tierra, asumiendo que viaja de este a oeste (lo cual parece lógico). Esto suma 968 visitas por segundo. como quien dice, para cada casa cristiana con un niño bueno, Santa tiene alrededor de 1/1000 de segundo para: estacionar el trineo, bajar, entrar por la chimenea, llenar las botas de regalos, distribuir los demás regalos bajo el arbolito, comer los bocadillos que le dejan, trepar nuevamente por la chimenea, subirse al trineo... y llegar a la siguiente casa. Suponiendo que cada una de esas 108 millones de paradas están equi distribuidas geográficamente, estamos hablando de alrededor de 1248 metros entre casa y casa. Esto significa, un viaje total de 121 millones de kilómetros... sin contar descansos o paradas al baño. Por lo tanto, el trineo de Santa Claus se mueve a una velocidad de 1.040 kilómetros por segundo... es decir, casi tres mil veces la velocidad del sonido. Hagamos una comparación: el vehículo más rápido fabricado por el hombre viaja a una velocidad máxima de 44 km/seg. Un reno convencional puede correr (como máximo) a 24 km por hora o, lo que es lo mismo, unas siete milésimas de kilómetro por segundo. La carga del trineo agrega otro elemento interesante. Suponiendo que cada niño sólo pidió un juguete de tamaño mediano (digamos de un kilo), el trineo estaría cargando más de 500.000 toneladas... sin contar a Santa Claus. En la Tierra un reno normal NO puede acarrear más de 150 kg. Aun suponiendo que un reno pudiera acarrear diez veces el peso normal, el trabajo, obviamente, no podría ser hecho por ocho o nueve renos. Santa Claus necesitaría 360.000 de ellos, lo que incrementa la carga otras 54.000 toneladas... sin contar el peso del trineo. Más allá de la broma, 600.000 toneladas viajando a 1.040 km/seg sufren una resistencia al aire enorme, lo que calentaría los renos, de la misma forma que se calienta la cubierta de una nave espacial al ingresar a la atmósfera terrestre. Por ejemplo, los dos renos de adelante, absorberían 14,3 quintillones de joules de energía por segundo cada uno... por lo que se calcinarían casi instantáneamente, exponiendo a los renos siguientes y creando ensordecedores "booms" sónicos. Todos los renos se vaporarizarían en un poco más de cuatro milésimas de segundo... más o menos cuando Santa Claus esté a punto de realizar su quinta visita. Si no importara todo lo anterior, hay que considerar el resultado de la desaceleración de 1.040 km/seg. En 0,001 de segundo, suponiendo un peso de Santa Claus de 150 kg, estaría sujeto a una inercia de fuerza de 2.315.000 kg, rompiendo al instante sus huesos y desprendiendo todos sus órganos, reduciéndolo al pobre Santa Claus a una masa sin forma aguada y temblorosa. Si aun con todos estos datos, los enoja que Santa Claus no les haya traído lo que le pidieron este año, es porque son tremendamente injustos y desconsiderados. Fuente: www.librosmaravillosos.com/matestahi01 LA PARTE MAS IMPORTANTE DEL POST SON LOS COMENTARIOS, NO TE OLVIDES DE COMENTAR

link: http://www.youtube.com/watch?v=7a6A6ijeS-4 link: http://www.youtube.com/watch?v=QbkqjfmpMUc&feature=related

- Gertrudis, el profesor me pidió que le pase estas fórmulas a la computadora pero acá hay un número que no entiendo, es un cero o un seis? - Uy, justo hoy no me traje los anteojos, pero creo que parece un cero. - Por supuesto que esa versión de que el colisionador de hadrones ocasionará un agujero negro que se tragará nuestro planeta y toda la materia circundante es un rumor infundado. Según nuestros cálculos el peligro de este experimento es significativamente bajo. - Profesor, que esperan comprobar con este choque de partículas? - No tenemos idea. *** Y fue así que el colisionador de hadrones hizo chocar a las partículas, y como dijeron que era la máquina de Dios, vino Dios a ver que pasaba, y pasó lo que tenía que pasar, las partículas chocaron y se formó un agujero negro. - Que es eso? - No se profesor. Creo que es un agujero negr... Y el agujero negro se tragó al profesor, a su ayudante y a Margaret Thatcher (que estaba paseando por Francia en ese momento), y vio Dios que esto último era bueno. Entonces Dios y su máquina hicieron el agujero negro un poco más grande, y el agujero se tragó los fondos que los corruptos tenían depositado en Suiza, y después se tragó a los corruptos, y vio Dios que era bueno. E hizo el agujero más y más grande, y el agujero hizo desaparecer a los criminales de guerra, y a los políticos, y a los jugadores de fútbol pecho frío, y a Gran Hermano y a los pastores de iglesias truchas. Tragó en una milésima de segundo las enfermedades y los enfermos, los cementerios, las universidades, los lagos y las montañas. Un poco más tarde ya no quedaba nada, ni siquiera la máquina de Dios. Y vio Dios que esto no era tan bueno. "Tanto trabajo echado a perder por un tarado que confundió un seis con un cero. Tendré que pensar como evitar esto en mi próximo universo" se dijo. Y fue así que hubo un nuevo Universo, y el primer mandamiento fue: "Amarás a los seis como a ti mismo, no adorarás a los ceros ya que ellos representan la NADA. No te confundirás a ti mismo con la nada" (1) (1) Como se sabe que los hombres de cualquier universo son reacios a cumplir los mandamientos, hubo que poner un poco de temor a la cosa: desde el principio se aclaró que había un solo pecado mortal que podía desatar la ira de Dios como ningún otro. Esto era razonable, ya que ni la lujuria, ni la gula, ni la avaricia, ni la pereza, ni la ira, ni la envidia ni la soberbia podían destruir un universo. Sólo una cosa era peligrosa y reprochable, y así se lo dejó claro por el resto de los tiempos: . El peor pecado es salir de casa sin los anteojos. Fuente

La próxima vez no me quedo: la próxima salgo. Ocurre que a esta altura del mes no tengo mucha plata. Y además el sábado es el único día que vengo a dormir a lo de mi abuela. Pero ella, en el otro cuarto, no entiende que hoy es sábado. Ella no comprende que vive en el tercer piso de un edificio que se alza indolente sobre la esquina más concurrida del centro de la ciudad. Ella duerme y no sabe que allá abajo , codo a codo, como en una religiosa procesión donde dios se permite algunas licencias, están todos los chicos de la ciudad. Y las chicas, claro. La pieza está oscura y apenas unos delgados haces de luz se cuelan por las hendijas de una persiana tan pesada como una sentencia. Pero yo puedo oírlos. Están allí abajo. Están ellos. Algunos con sus autos voluminosos y luminosos, con la música encendida en cada arteria, con sus podios y laureles a cuestas. Otros con sus remos en brazos, presentando todas sus credenciales, ensayando cada pose, cada paso de silencio, cada hilo de chamuyo. Y están ellas. Con el ropero encima, pero livianas como un susurro divino. Fingiendo la sonrisa, relojeando las tropas. Están ellas, presas cazadoras. Están todos mis amigos, los que son y los que podrían serlo. Están todas mis amantes-mejor dicho- las que nunca lo fueron y las que nunca lo serán. Están todos allí abajo y también está la luna. Inmensa, radiante. Ojo omnipresente. Blanca, deliciosa. Dando la orden tácita de que se la devoren hasta el final, de que se devoren hasta el final. Todos ellos están allí abajo, mi abuela en el cuarto de al lado y yo, sábado a la noche, más solo que la soledad misma. Por un segundo, el agobiante rezongo de la calle cede ante un tímido crujido. Una cucaracha - no la veo, pero presiento que es una cucaracha- camina ingrávida, inerte, por la frágil madera que reviste la pared. Está sola como yo. Pero al menos es conciente de que su naturaleza ya le indica un destino fatalmente opaco. La otras cucarachas – y espero que no haya más en esta pieza- tampoco hacen cosas mucho más interesantes. En cambio , yo me pregunto ¿mi naturaleza indicó explícitamente que los sábados me quede solo? Hay algo peor que ser patético: saberse así. Han pasado un par de horas y allí abajo, algunos dejan de adivinar su suerte para comenzar a hallarla. Yo sólo adivino el tic tac que sopla desde el otro cuarto y me dice que han pasado un par de horas. Todavía falta mucho para que el sol aparezca y derrita esa persiana. Me consuela saber que a esa hora, el sábado ya será domingo, y el desayuno de mi abuela me dirá que lo peor ha pasado. Pero todavía no pasó. Entonces me quedo firme , enfrentando la oscuridad del cuarto, las luces de afuera, las risas, los silencios, la música, el vacío, mi propio vacío. Pero proyectando, programando, sabiendo que la próxima vez no me quedo: la próxima salgo. Y que nadie diga que no tengo planes esta noche. FUENTE

Peugeot 3008 El Peugeot 3008 es un crossover compacto y volumétrico, que convergen en él la familia de los SUV, el de los monovolúmenes y el de las berlinas, representando un género completamente nuevo. Es por ello que ha recibido la denominación 3008, en que el 3 lo identifica como perteneciente a la gama media compacta de Peugeot, el 00 designa un vehículo diferente y original y el 8 la generación a la que pertenece. Peugeot se ha esmerado en desarrollar este crossover con un buen desempeño en ruta sin sacrificar el confort de los pasajeros sumado a la seguridad activa y a la eficacia medioambiental. Posee un puesto de conducción ergonómico y algo más elevado que un automóvil garantizando la comodidad de conducción. Su longitud total es de 4370 mm, 1840 mm de ancho y 1640 mm de alto, con un CX de 0,296. El bául tiene una capacidad de 432 dm3, que abatiendo las plazas traseras la capacidad aumenta a 1241 dm3, accediendo al mismo por un portón trasero que se divide en 2, una parte hacia arriba y otra hacia abajo. Asimismo posee una bandeja que se puede ubicar a tes alturas diferentes. Entre el equipamiento que posee el Peugeot 3008 cuenta con seis airbags, control de estabilidad, control de la distancia de seguridad con el vehículo precedente, dispositivo de proyección de información, suspensión adaptativa que controla el balanceo de la carrocería, aviso de cinturones no abrochados en las cinco plazas, freno de estacionamiento eléctrico y se activa automáticamente al sacar la llave del contacto, techo panorámico de cristal, computadora de abordo, espejos retrovisores exteriores eléctricos y calefaccionados y radio con CD y Mp3. También contará con faros de xenón direccionales, control de la presión de los neumáticos, climatizador bizona, tapizados en cuero, encendido automático de faros, limpiaparabrisas automático, programador y limitador .y llantas de aleación de hasta 18 pulgadas (con neumáticos 235/45 R18). Posee el sistema “Grip Control” con cinco modos de funcionamiento: “Normal”, “Nieve”, “Todo Camino” (barro, tierra o hierba húmeda), “Arena” (para arena suelta) y “ESP” desconectado. Estos programas se eligen mediante un mando redondo colocado entre los asientos delanteros . Posee un dispositivo de proyección de información que le permite al conductor ver los parametros principales sin alejar la vista del camino, pudiéndose el mismo rebatir si no se desea su visualización. En cuanto a la motorización en Europa cuenta con dos motores nafteros (1.6 VTI de 5 velocidades y 120 CV y 1.6 THP de 6 velocidades y 156 CV) y tres motores diesel (1.6 HDI de 6 velocidades y 109 CV, 2.0 HDI de6 velocidades y 150 CV y 2.0 HDI automáticos de 6 velocidades con 163 CV), veremos con que gama se comercializará en Argentina. Fuente

Mitsubishi Lancer Evolution. Historia De Evolucion -LANCER 1600 GSR -para pensar en la herencia de la saga evolution, es necesario remontarse mas alla de los cuatro titulos consecutivos de pilotos obtenidos de 1996 a 1999 en el campeonato mundial de rallies y retroceder hasta el nacimiento del primer lancer evolution en 1992. por que todos ellos son descendientes directos del lancer 1600 gsr, un coche nacido en el calor de las competiciones hace 30 años, y que empezo ganando nada mas nacer: quedo el primero en el reñido rally souther cross de australia en 1973 y lo volvio a hacer un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallies en el rally safari ( que hasta la fecha tenia fama de ser quiza el mas duro y mas prestigioso rally del calendario internacional) se trataba de un motor 1600 cc traccion trasera con 160cv y 825kg de peso. -LANCER EVOLUTION I en 1990 el equipo mitsubishi rallyart esta participando en world rally champioship con el galantVR-4 Y para aumentar su competitividad la compañia decide preparar un version del lancer (ya que era una berlina mas ligera y con mas posibilidades) hasta la fecha el lancer montaba una mecanica 1.8 turbo con 195 cv y traccion trasera (con dos versiones gsr y rs), asi que se le doto con el conocido motor del galant un 2l 4G63 DOC con intercooler dando 250cv a 6000 rv (10cv mas que la version galant) y con un par de 31,5mkg y con la traccion integral de este. en otoño de 1992 se utilizo por primera vez el nombre EVOLUTION, se utilizo para descirbir a los 2500 coches necesarios para inscribir al lancer evolution en grupo A de rally, el evolution resultante demostro con creces ser mas veloz que los lancer gsr y rs originales, y resultando ser coches asombroso para carretera, provocando una avalancha de reportajes positivos en las revistas del motor en todo el mundo. "por fin habia nacido el primer lancer con traccion integral turbo" el evolution I tenia 2 veriones la gsr y rs lanzamiento: septiembre de 1992 GSR RS PESO: 1240KG 1170KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,5:1 POTENCIA: 250CV LLANTAS: 15" GOMAS: 19555 SUSPENSIONES: DELANETRA MACPERSON, muelles heleicodales, barra estabilizadora. trasera:eje multilink, muelles heleicodales y barra estabilizadora (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO I MEJORES RESULTADOS: rally montecarlo......kenneth ericsson -4ª puesto rally acropolis.........armin schwarz -3ªpuesto rally australia..........ross dunkeerton -4ªpuesto rally rac.................kenneth ericsson -2ªpuesto LANCER EVOLUTION II en enero de 1993 se lanzo el ligeramente modificado evolution II, del que se fabricaron 6582 unidades, el exito fue tal que cuando llego el mes de abril ya se habian vendido toda la produccion, el modelo fue ligeramente modificado y ganaba 10cv respecto a su predecesor, dando 260cv las principales mejoras respecto al modelo anterior: mayor ancho de ruedas y mayor distancia entre ejes, motor puesta apunto, relaciones de cambio y geometrias de la suspension revisadas y neumaticos mas anchos EL EVOLUTION II tenia 2 versiones el lanzamiento: enero del 1993 GSRRS PESO: 1250KG1180 CILINDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,5:1 LLANTA: 15" GOMAS: 205 60 (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO II MEJORES RESULTADOS: temporada 1994 rally safari......................kenjiro shinozuka................2ªpuesto rally acropolis..................armin schwarz...................2ªpuesto rally nueva zelanda...........armin schwarz...................3ªpuesto "" "" "" ...........kenneth ericsson...............4ªpuesto -LANCER EVOLUTION III la tercera generacion de la saga evotion hace su debut en 1995, teniendo un aumento de 10cv respecto al modelo anterior, el propulsor es revisado y preparado para girar mas alto de regimen con una potencia de 270cv a 6250rv y con un par de 31,5 mkg a 3000gmin, un nuevo compresor y una compresion mejorada asi como una aerodinamica mejorada para un coche que habia ganado muchos enteros en lo que a pretaciones se refiere, y que necesitaba un mejor comportamiento a alta velocidad. se fabricaron 10431 unidades. el evolution III tenia 2 veriones la gsr y rs lanzamiento: febrero de 1995 GSR RS PESO: 1260KG 1190KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 9,1:1 POTENCIA: 270CV LLANTAS: 15" GOMAS: 20560 (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO III MEJORES RESULTADOS: temporada 1995 (lancer evo II y III) rally monte carlo.............tommi makinen...........................4ªpuesto rally suecia.....................kennetth ericsson......................1ªpuesto "" "" ""...................tommi makinen..........................2ªpuesto rally tour de course..........andrea aghini............................3ªpuesto rally australia...................kenneth ericsson.......................1ªpuesto "" "" ""....................tommi makinen..........................4ªpuesto temporada 1996 (lancer evo III) rally suecia......................tommi makinen...........................1ªpuesto rally safari........................tommi makinen...........................1ªpuesto rally acropolis....................tommi makinen...........................2ªpuesto rally argentina....................tommi makinen...........................1ªpuesto "" "" "" "" "" "..................richard bruns..............................4ªpuesto 1000 lagos........................tommi makinen...........................1ªpuesto australia...........................tommi makinen...........................1ªpuesto CAMPEON DE PILOTOS WRC 1996: TOMMI MAKINEN -LANCER EVOLUTION IV en agosto de 1996 sale a la luz el evo IV, y sorprende a todos ya que se trata de un chasis completamente nuevo y de una nueva plataforma, mas largo mas pesado, pero mas bajo y mas estrecho, el motor es revisado detenidamente para dar 280cv a 6500rv y 353nm a 3000rv, el motor girado hasta 180grados. nueva caja de cambios y relacion de cambio revisada. y por primera vez en un coche de serie se implanta el AYC (control semi-activo de deriva de 1ª generacion) osea un diferencial trasero activo, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento en todo tipo de terrenos. nueva suspension trasera multilink, suspension delantera revisada, frenos mas grandes y neumaticos mas anchos. su comportamiento conmociona a la pernsa especializada ya que se trata de un vehiculo de competion con matricula de calle. se fabrican 6000 unidades, pero es tal el numero de reservas hechas que se amplia a 3000 unidades mas. el evolution IV tenia 2 veriones la gsr y rs lanzamiento: AGOSTO de 1996 GSR RS PESO: 1350KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z 16" GOMAS: 20560 (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO III MEJORES RESULTADOS: CAPEONATO DE 1997 (evo IV) rally montecarlo.........................tommi makinen........................3ªpuesto rally suecia...............................tommi makinen........................3ªpuesto rally safari................................richard bruns..........................2ªpuesto rally portugal..............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally españa...............................tommi makienn.......................1ªpuesto rally argentina............................tommi makinen.......................1ªpuesto rallyacropolis..............................tommi makinen.......................3ªpuesto "" "" "".....................................richard bruns..........................4ªpuesto rally 1000 lagos...........................tommi makinen.......................1ªpuesto rally indonesia.............................richard bruns.........................4ªpuesto rally san remo.............................tommi makinen.......................3ªpuesto rally australia..............................tommi makinen.......................2ªpuesto "" "" "" ""....................................richard bruns.........................4ªpuesto rally rac.....................................richard bruns.........................4ªpuesto CAPEON DE PILOTOS WRC 1997: TOMMI MAKINEN -LANCER EVOLUTION V en enero de 1998 sale a la luz el evo V, bajo la plataforma iniciada del evo IV y tras haber ganado su segundo capeonato de WRC, misubishi decide dar una vuelta de tuerca mas a su maquina de rally matriculable, aumentado la batalla de ancho de rueda y de largo para poder ajustarse al reglamento, ya que a partir de ese año entran en los nuevos WRC y mitsubishisi decide seguir participando con su lancer evo que tan buenos resultados estaba dando, con lo que su potencia se mantiene en los ya conocidos 280cv (por normativas de potencia en japon) pero se reconfigura y mejora la circulacion del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000rv, pasa a montar unas llantas 17" firmadas por OZ y el modelo eleguido es F1 cup, tambien y por primera vez en un evo de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detras, la supension recibio una nueva configuracion y recibio una suspension mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la franda el nuevo evo. por fin el evo esta preparado para dar el salto a los mercados europeos, ya que aunque se habian importados algunos modelos anterios a diversas partes de europa, todas ellas eran para competicion se fabrican 8007 unidades y por primera vez se importan las primeras a españa, por desgracia tan solo importan 38 unidades y en su mayoria para pilotos de rallys que llevaban tiempo insistiendo al importador para hacerse con uno de ellos, las unidades llegadas a españa fueron en su totalidad la version RS (todos en blanco), asi que venia aligerada y con un equipamiento mas propio de una berlina de categoria baja que de un deportivo de esta talla, aunque el evo V habia comenzado a venderse en enero de ese año, en nuestro mercado no estubo a disposicion del publico hasta finales del mismo año, y cuando la presa especializada realizo las primeras pruebas, quedo totalmente sorprendidos ya que habia superado con creces todas las espectativas, en sus comentarios se leen cosas como: MOTOR16 tengas lo que tengas no lo intentes seguir, por mucho que te esfuerces no podras darle alcance, su paso sera fugaz y rapidamente , en un abrir y cerrar de ojos, su poderosa figura de berlina ATOMICA desaparecera en el horizonte hante tu mirada incredula AUTOMOVIL las cifras cantan por si solas, para poner contra las cuerdas en aceleracion y recuperacion a un evo V, habria que toparse, por ejemplo con un porche 911 powerkit o un 550 maranello, por que con la version 911 turbo normal o un ferrari 355 la cosa estaria demasiado ajustada, son coches que triplican o incluso cuatriplican su precio. CAR AND DRIVER -da igual el deportivo que lleves, si te lo encuentras con el en por la calle, no se te ocurra picarte. -cuando inciamos la vuelta rapida en el circuito con el evo V la curiosidad era total, pero el tiempo que dio iba a dar un disgusto entre otros al honda nsx -1.54.68-, al porche carrera S -1.54.38- e incluso al poderoso viper GTS -1.52.47-. el tiempo del evo se quedaba en 1.51.97, !!impresionante!! tiempo que lo situa a seis decimas del F355 y a dos segundos del rey el 911turbo, todo ello en circuito. el evolution V tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) lanzamiento: AGOSTO de 1998 GSR RS PESO: 1360KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z f1 cup 17" GOMAS: 22545 prestaciones: 0 a 100kmh:4,85 1000m: 24,14 velocidad punta:243kmh a 7210rmp dando el banco de pruebas:296cv (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO V MEJORES RESULTADOS: CAPEONATO DE 1998 (evo IV Y V) rally suecia...............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally safari................................richard bruns.........................1ªpuesto rally portugal.............................richard bruns.........................4ªpuesto rally españa..............................tommi makienn.......................3ªpuesto rally argentina............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally nueva zelanda......................tommi makinen.......................3ªpuesto rally 1000 lagos...........................tommi makinen.......................1ªpuesto rally san remo.............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally australia..............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally rac....................................richard bruns.........................1ªpuesto CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN TITULO DE MARCAS WRC -LANCER EVOLUTION VI en enero de 1999, mitsubishi presenta el lancer evo VI, tras haber ganado su tercer campeonato WRC, mitsubishi decidio seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podia mejorar, para ello se mejora la aerodinamica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeracion, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, diametro de entrada del compresor aumentado de 56 a 64mm, nuevo rele de control de electroventilador, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmision, brazos inferiores de suspensionsiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspension trasera en aluminio, nuevo paragolpes delanterocon apertura de ventilacion optimizada y placa de matricula reposicionada, carroceria reforzada con 130 puntos de solduraadicionales, todas estas modificaciones consegen que el evo V supere al modelo que precede, se le añaden unas llantas OZ superturismo corse, y un aleron de doble plano que da la sensacion de viajar en un F-18, la potencia se mantiene en 280cv (declarados) y el par crece hasta los 38mkj a 3000rpm se fabrican 8391 unidades, a españa por fin llegan las priemras unidades de la version GSR, conocidas aqui como RS2, la principal diferencia consiste no solo en un peso ligeramente superior a la version RS si no que el equipamiento se ve mejorado, con el aire acondicionado, elevalunas, ademas de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un coche de serie (gracias a rally art) se da la posibilidad de prapararlo a la carta, con piezas de competicion, desde desarrollos de caja de cambios, con grupos cortos o largos, o bien con multitud de piezas sacadas directamente de los rallys. a españa llegan 20 unidades de la version RS y 102 de la version RS2 de las cuales en su mayoria son para la competicion y unas pocas para propietarios apasionados de los rallies y autenticos entendidos en la materia. la prensa especializada no daba credito a lo que habia sido capaz de hacer mitsubishi con su VI entrega y los reportajes no dejaban lugar a dudas, mitsubishi lo habia hecho otra vez, los comentarios en esta ocasion son del corte: MOTOR16 de otra galaxia, fijense bien , contemplen su imponente estampa em esta prueba, por que en carretera su paso sera tan fujaz que apenas se podra adivinar que se trata del nuevo CARISMA GT EVO VI, su aspecto es DESCOMUNAL. AUTO HEBDO SPORT sextas partes...... siempre fueron buenas, si la quinta entrega del mitsubishi carisma gt ya era capaz de arrasar con todo y con todos, la sexta riza el rizo y da una vuelta mas de tuerca mas en una actuacion que nos sigue pareciendo simplemente impresionante, y que todabia hay evo para dar y tomar. el evolution VI tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) lanzamiento: enero de 1999 GSR RS PESO: 1360KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: 0Z f1 superturismo course GOMAS: 22545 prestaciones: 0 a 100kmh:5,01 1000m: 24,47 velocidad punta:241,70kmh a 7172rmp dando el banco de pruebas:304cv (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO VI MEJORES RESULTADOS: CAPEONATO DE 1999 (evo VI) rally montecarlo.........................tommi makinen.......................1ªpuesto rally suecia...............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally españa..............................tommi makienn.......................3ªpuesto "" "" "" "" ..................................freddy loix............................4ªpuesto rally argentina............................tommi makinen.......................4ªpuesto rally nueva zelanda......................tommi makinen.......................1ªpuesto rally san remo.............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally australia..............................tommi makinen.......................3ªpuesto "" "" "" "" ...................................freddy loix............................4ªpuesto CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN -LANCER EVOLUTION VI TOMMI MAKINEN EDITION veria la luz en enero de 2000, llegando a españa un año y 3 meses mas tarde, tambien llamado evo VI y medio, es una serie limitada en conmemoracion con el piloto 4 veces ganador del campeon del mundo wrc TOMMI MAKINEN, sus pricipal diferencia respecto al evo VI, esta en que monta un nuevo diferencial activo trasero activo tipo AYC( de sengunda generacion) mas evolucionado que el que montan las versiones IV, V, VI, se monta el ABS y para ello se elimina el diferencial torsen delantero, se modifica el brazo inferior de la suspension delantera, se hacen nuevos reglajes de suspension, tarados de muelles y amortiguadores, decoracion especifica (muy proxima a la del campeon del mundo) y se les añade los asientos recaro firmados por tommi makinen, ademas de contar con unas llantas einkei modelo WTE II, su potencia se mantenia en la misma que la version VI pero añadia la opcion de configurar la caja de cambios con un nuevo de sarrollo que le permitia alcanzar 265kmh. se hacen 2500 unidades para todo el mundo, de las cuales por fortuna a españa llegan 23 de la version RS y 50 de la version RS2 siendo uno de los paises que mas versiones recibieron del mundo, en este caso el 4 pais con mas unidades, solo superadas por japon (como es logico) suiza, belgica y australia. aun hoy en dia es uno de los evos mas deseados y apreciados de cuantos se han fabricado, para muchos la mejor version de todas y la que mas levanta pasiones alli por donde pasa, su comportamiento y sobre todo su nuevo diferencial trasero de tipo activo le permitian estar un paso por encima del evo VI en cuanto eficacia, y la prensa no dejaba de quedar sorprendida con esta version, cuando creian que se trataria de un evo VI con pegatinas. el evolution VI TM tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) lanzamiento: enero de 2000 GSR RS PESO: 1405KG 1260KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS: Einkei WTE II GOMAS: 22545 prestaciones: 0 a 100kmh:5,09 1000m: 24,30 velocidad punta:246,21kmh a 7305rmp dando el banco de pruebas:308CV (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO VI MEJORES RESULTADOS: CAPEONATO DE 1999 (evo VI) rally montecarlo.........................tommi makinen.......................1ªpuesto rally suecia...............................tommi makinen.......................2ªpuesto rally españa..............................tommi makienn.......................4ªpuesto rally argentina...........................tommi makinen.......................3ªpuesto rally nueva zelanda.....................tommi makinen.......................1ªpuesto rally 1000 lagos..........................tommi makinen.......................4ªpuesto rally san remo............................tommi makinen.......................1ªpuesto rally australia.............................tommi makinen......................3ªpuesto rally rac....................................tommi makinen......................3ªpuesto -LANCER EVOLUTION VII en enero de 2001, mitsubishi lanza el nuevo evo VII, bajo la plataforma de tercera generacion, se trata de un coche completamente nuevo del primero al ultimo tornillo, asi que las espectativas en esta VII generacion eran muy excepticas por la opinion publica, de hecho los cambios respecto al modelo que suprimia eran muy variadas y numerosas, nueva carroceria de mayor dimension y un 40%mas rigida, turbocompreson de doble aleacion de niniquel, escape rediseñado con catalizador mas grande, intercooler de 20 mm mas ancho y con sistema de refrigeracion de por difusores de agua automatico, arboles de levas huecos mas ligeros, tapa de balancines de magnesio,colector de admision de aluminio, suspension rediseñada y de mayor recorrido, diferencial central ACD, caja de cambios de 5 marchas mas abierta, nuevo volante motor, embrague de mayor tamaño y reforzado,juntas, piñones y semiejes de la admision mas robustos, neumaticos yokohama advan, el ABS adapta su funcionamiento a los pogramas de la trasmision (tarmac, gravel, snow), cristales un diez por ciento mas fino, interior renivado y de mayor calidad, la potencia se matiene en los teoricos 280cv y el par crece hasta los 39 nm a 3500rpm se le añade unas llantas de mayor tamaño, se mantiene las 17" pero en garganta 8". la prensa especializada comprueba estupefacta, que el nuevo modelo esta un paso por delante en efctividad a todos los modelos anteriores y que permite una conduccion mucho mas al limite con un paso por curva por encima de lo que se esperaba, la principal arma respecto a modelos anteriores esta en sus diferenciales activos, ya que llega un paso por delante respecto a sus predecesores, montando ademas del AYC (diferncial trasero activo), monta torsen en el tren delantero y recurre a un autoblocante central de tipo activo (ACD) este ultimo dispone de un embrague electrohidaulico multidisco y al igual que AYC esta controlado por un completo programa de gestion electronico que se encarga de repartir el par entre el eje delantero y el trasero , el ACD permite al conductor la posibilidad de elejir tres grados de bloqueo de menos a mas y en funcion de las condiciones del firme, con un selectr en el salpicadero permite al conductor seleccionar entre tres pogremas distintos, tarmac (asfalto), gravel (tierra), snow (nieve). se fabrican 10580 unidades de las cuales a españa se importan 35 de la version RS y 37 de la version RS2, en su mayoria son asignadas a pilotos y equipos de rally, ya que son una base perfecta para el grupo N de rally que con ligeras modificaciones se combierten en maquinas super eficaces. el evolution VII tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2) lanzamiento: enero de 2000 GSR RS PESO: 1400KG 1320KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 280CV LLANTAS:OZ GOMAS: 23545 prestaciones: 0 a 100kmh:5,24 1000m: 25,13 velocidad punta:249,26kmh a 6,906rmp dando el banco de pruebas:317cv (mientras en el mundo de la competicion) LANCER EVO VI (se enfrentaba a los nuevos WRC muchos mas efectivos) MEJORES RESULTADOS: temporada 2002 no consigiendo clasificarse por encima del 5 puesto en ninguna prueba. -LANCER EVOLUTION VII GTA el 29 enero de 2002 mitsubishi lanza por primera vez un evo con cambio de 5 marchas robotizado con levas em el volante, denominado INVECS-II que en su posicion sport le permitia superar los 250kmh, tan solo se fabrican 2000 unidades, de las cuales en su totalidad son para el mercado japones, aunque se trata de un modelo muy particular se adopta un nuevo turbocompresor de menor tamaño para porder adoptar la nueva trasmision automatica, lo que repercute en una potencia inferior a la de la version GSR, declarando 272 cv y teniendo una curva de par y de potencia ligeramente inferiores a la version con cambio manual, pero le permitia un cambio mucho mas rapido a la mayoria de los conductores medios, es tambien cuando por primera vez se monta un aleron de menor tamaño, que montaria en el futuro evo VIII europeo como de serie, ya que lo hace mas discreto y menos radical. lanzamiento: enero de 2002 unica version GTA PESO: 1480KG DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V CILNDRADA: 1997CC COMPRESION: 8,8:1 POTENCIA: 272CV LLANTAS: opcion bbs GOMAS: 23545 prestaciones: 0 a 100kmh:5,84 1000m: 26,31 velocidad punta:255,46kmh a 6,906rmp dando el banco de pruebas:288cv -LANCER EVOLUTION VIII el 29 de enero de 2003 se lanza en japon el evo VIII, llegando al mercado español casi un año mas tarde y por primera vez a traves del propio concesionario mitsubishi, se asignan a españa 100 unidades las cuales son agotadas en poco menos de medio mes, (yo tube la suerte de adquirir una de las primeras 100, llegando a mi poder a finales de mayo del 2004) habiendo clientes que han de esparar 7 y 8 meses para conseguir una unidad con caracteristicas determinadas (color o aleron) aunque la casa insiste que ya es coche de gran produccion pronto se palpa que se repite la filisofia de pocas unidades para propietarios fanaticos y locos de los rallys, en primer momento salta a la vista la mano del diseñador Oliver Boulay para incorporar la nueva imagen de identidad de mitsubishi, aunque es criticado ya que pierde parte de esa imagen tan agresiva que planteaban modelos anteriores no deja de sorprender sus faros traseros tipo lexus o el aspecto con lineas menos rectas y mejor coeficiente de restitencia al viento ademas se añade un aleron trasero en fibra de carbono que no solo tiene un peso inferior , sino que mejora su funcion y aumenta la presion que ejerce sobre el tren trasero, ( en españa monta un aleron mas pequeño el mismo del evo VII GTA y deja el de fibra de carbono en opcion) asi mismo se añade una nueva entrada de aire en el capo que permite una respiracion del motor un 25% mas que el modelo anterior, su motor nuevamente es revisado y mejorado, y aunque declara la misma potencia que los modelos anteriores 280cv su par crece hasta los 42 mkg, se monta un nuevo diferencial trasero activo de tercera generacion, denominado super AYC, que consige un paso por curva superior a los modelos anteriores, segun la propia marca es capaz de pasar por una curva 15kmh mas rapido que el modelo anterior (evo VII), conserva el ya conocido ACD pero con una nueva reconfiguracion electronica que mejora su comportamiento, todo ello se redondea con unas nuevas llantas enkei de menor peso y se mejora ligeramente su aspecto interior haciendolo mas "actual", aunque todos estos detalles no impresionan a la opinion publica que esperaba algo mas revolucionario y solo ven en el un simple maquillaje y mas cuando en el mercado europeo no solo tiene que soportar 2 catalizadores para poder pasar los rigurosos controles anticontaminacion(que le restan 15cv) si no que ademas se monta la clasica caja de 5 marchas, no como en japon que ya montan la nueva caja de 6 marchas realizada Aisin, que mejora su comportamiento ya que agrupa de mejor manera en la 5 primeras un grupo mas corto y en la 6 un desarrollo mas largo. -las pruebas ralizadas en japon, confirman que esta version supera a sus predecesoras y que se ha convertido en menos bruta pero mucho mas efectiva y con unos bajos mas llenos respecto a modelos anteriores, lo que lo hacen mejores tanto en circuitos como en rallys. -cuando la prensa española recibe las primeras unidades, son escepticos con el resultado y lo primero que dicen es que se a aburgesado en esceso y pierde parte de su filosofia, pero al realizar las primeras pruebas y enfrentarlo a su modelo anterior EVOVII se sorprenden con el resultado, ya que aunque declara 15cv menos, montado un catalizador mas y con unas prestaciones ligeramente inferiores (version europea) es capaz de demostras en circuito que es mas rapido, siendo capaz de bajar 2 segundos en el jarama al evo VII, principalmente por un paso por curva superior y unos bajos que lo hacen mas rapido a la salida de las curvas, para rematar su precio es inferior al modelo anterior, otra cosa que sorprende a la opinion publica es la potencia obtenida en banco de pruebas, declara 265cv y dando en banco de pruebas entre 299cv y 312cv, cifras que poca gente cree que fueran ciertas y que muchos aseguran que son producto de una manita de rallyart en mi opinion y tras haber probado varios modelos, decir que el evo VIII es el mas equilibrado y con tan solo montar una linea y el filtro rallyart supera los 320cv en banco de pruebas( visto por mis propios ojos), cosa que le permite estar a la altura en prestaciones a cualquiera de las versiones anteriores y superior en efectividad -en el mercado USA, y tras numerosas sorpresas con amigos mios, descubrimos que la version americana es una de las mas peculiares de cuantas versiones se han vendido de evos en el mundo, ¿el por que? sencillo, ya que aunque monta un solo catalizador, declara 275cv (algo mas que el mercado europeo) pero no solo eso sino que ademas tiene un equipamiento ligeramente superior a nuestro mercado, faros de xenon, limpia traseros, paracoches de mejor factura, e incluso una tapiceria exclusiva para su mercado, pero donde realmente quede sorprendido es que ni monta el AYC ni monta el ACD , se conforma con 3 diferenciales LSD ( que son autoblocantes) y que monta en sustitucion de los diferenciales, cosa que lo hace infinitamente mas exigente y mucho menos efectivo que el resto de evos VIII que se venden en el resto de los mercados, lo que lo convierten en modelo inferior en comportamiento pero igualmente potente en prestaciones al modelo europeo. en la actualidad ya no se fabrica el evo VIII, ya solo existen las unidades que les queden en stock, ya que estan en plena fabricacion del evo IX. -EVOLUTION VIII MR en febrero 2004 mitsubishi decide dar paso mas alla , en su modelo evoVIII, la razon es que subaru con su spec C , esta un paso por encima, asi que con las iniciales Mitsubishi Racing (MR) hechas entre mitsubishi/rallyart una version mejorada de su ultimo modelo, tambien conocido como anti-spec C , los cambios afectan a su mecanica y a su suspension, se trata de cambios sutiles pero muy nuemrosos , entre los que se encuentran un adelgazamiento en su carroceria, se trata de una version limitada que tan solo vende en japon, UK y USA, no lo que se vende aqui como MR y que en realidad se trata de un RS MR (la version menos equipada y para competicion) lo que lo hace tan especial y tan deseado, son sus numerosas mejoras en muchos aspectos, que lo combierten hoy en dia, en el evo de serie mas eficaz que existe. (sin contar el al fq-400) estos cambios son multiples entre los muchos que hay, voy a intentar enumerar el mayor posible, arboles de levas mas cruzados, admision de turbo nuevo, centralita MR, suspension fabricada por blistein en exclusiva para la version MR al igual que las llantas BBS (en opcion en algunos paises), sin contar con gomas yokojama advan (autenticos semi-slicks), caja de 6 ,pistones nuevos,valvulas selenoides dobles y turbo diferente, barras y techo de aluminio, crital delantero mas fino, faros de xenon, limpia trasero, pedales y pomo de aluminio, vortex y detalles exclusivos de version MR. la presa japonesa en numerosas pruebas comprueba que es una version que consige mejorar lo que parece imposible ya que sin hacer un cambio significativo en ningun apartado mecanico, ni en diferenciales, consige en conjunto ser mas efectiva en todos los aspectos, ello lo combierte en una base inmejorable para modelos exclusivos, cosa que aprobecha por ejemplo rallyart inglaterra para la conmemoracion de los 30 años de mitsubishi en inglaterra para crear junto a rallyart japon uno de los evos mas radicales de la historia el FQ-400 que utiliza precisamente la base de MR. -LACER EVOLUTION IX en marzo del 2005 se lanza en japon la IX evolucion del lancer, se trata de ultimo modelo salido en tierras niponas, aun no hemos tenido oportunidad de verlo en accion pero se intuye que va a ser un nuevo paso en la escala de la evolucion, La serpenteante pista de pruebas Okazaki de Mitsubishi —una locura de chicanas, radios de giro crecientes y decrecientes, y sí, un salto de 80 km/h— se ha utilizado para probar y ajustar cada Lancer Evo desde 1993. Y después de una sola vuelta entenderá por qué el Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 a mejorado respecto a sus predecesores, no se aplasta tras los saltos y pasa de manera tan controlada por una chicana. Este auto está perfectamente adaptado a su ambiente. Evolución: así se mejora la raza. Incluso en su versión 9.0, la fórmula del Evo sigue siéndonos familiar: un ligero donante Lancer sedán con un motor turboalimentado de 2.0 litros y una tracción total que nuevamente a sido puesta apunto. Pero se aumentó la potencia más allá del viejo límite de 276 hp (debido al supuesto acuerdo entre los fabricantes japoneses) a un nuevo límite oficial de 286 hp a 6,500 rpm, mientras que el par subió a 47mkg 3,500 rpm. El par adicional es resultado del tiempo variable de válvulas MIVEC de Mitsubishi (por primera vez en un Evo), y el aumento en caballaje se debe a la salida más grande y directa del compresor del turbocompresor. Ya no hay casi nada de zona muerta en el rango de revoluciones. En la parte baja, el MIVEC cambia las fases de las válvulas de admisión para optimizar la salida, y se dice que el nuevo compresor reduce el retraso del turbo en cinco por ciento, lo que significa que la entrega de potencia es mucho más lineal antes de que el coche haga el cambio a 3,500 rpm, cuando la presión de la aceleración sube hasta 20.2 psi. Los resultados son notorios de inmediato , una cubierta cosmética para el motor (resiste mejor el calor) y un sistema de aceite rediseñado (reduce el consumo de aceite). Para quienes nos interesan tales cosas, el limitador de 5,000 revoluciones sigue activo al estar el auto detenido. No tiene nada que ver con optimizar el lanzamiento, al contrario. Los ingenieros de Mitsubishi dicen que es para proteger el piñón del diferencial delantero de un golpe repentino o un torque excesivo. Los Evo con especificaciones japonesas no lo poseen porque sus llantas no tienen tanto agarre como las nuestras y eso permite algo de giro de las mismas durante un arranque violento. Ahora ya lo sabe. ademas el evo IX monta una suspension blintein que evoluciona de la que ya monta el MR, y que le permite una estabilidad sobresaliente El divisor de la parrilla tipo Pontiac del Evo VII desapareció; el emblema de Mitsu ahora flota en la parrilla igual que en los Evo VII y anteriores. Las luces traseras y faros delanteros tienen un acabado ahumado y las luces para niebla residen en oculares ovalados dedicados. ademas todo los diferenciales han recibido una nueva y mejorada reprogramacion del AYC y del ACD. FUENTE

Sistemas de admisión variable El sistema de admisión variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del régimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regímenes y en consecuencia las prestaciones de motor. Los colectores de admisión convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisión variable, para adaptarse a los distintos regímenes del motor. Con los colectores de admisión convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento del motor. Los sistemas de admisión variable generalmente se utilizan en motores con cuatro válvulas por cilindro para compensar la falta de par motor a bajo numero de r.p.m.. Los tubos de admisión en motores con carburador o con inyección monopunto, necesitan, para una distribución uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable optimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyección multipunto, donde el combustible es inyectado en el tubo de admisión o directamente en la cámara de combustión (inyección directa) a muy poca distancia delante de la válvula de admisión. En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite un buen diseño de los tubos para mejorar la admisión de aire. Las dimensiones de los tubos del colector de admisión deberían adaptarse al numero de revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiración ajustables en continuo, en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos desde la válvula de admisión del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiración ajustables en continuo son muy complicados, caros y difícil de fabricar. En estos últimos años se han hecho grandes progresos. La marca Audi, por ejemplo, ha sustituido en su motor V8 el múltiple de admisión con tubos variables de dos fases (tubo largo y estrecho para bajas r.p.m. y tubo ancho y corto para altas r.p.m.) por otro de tres fases. Honda también utiliza para sus motores V6 un sistema de aspiración de tres fases. Pero ha sido BMW la que se atrevido, con la introducción de su motor de 8V con Valvetronic de la serie 7 (año 2001), el primer fabricante que instalo un sistemas de aspiración continuo. Está formado por una carcasa de magnesio, a la cual también se han montado externamente las toberas del combustible y de inyección. La geometría interna tan compleja del engranaje de velocidad variable fabricado de material plástico solo pudo llevarse a cabo gracias a la alta tecnología. La pieza compleja gira sobre rodamientos y experimenta torsión por medio de un servomotor eléctrico. La longitud de los tubos de admisión varia de 670 a 230 mm. Hasta 3500 r.p.m. se mantiene, en principio, toda su longitud. La mayoría de los fabricantes de automóviles no pueden permitirse tal inversión y, por motivos económicos, prefieren los múltiples de admisión con dos fases para diferentes longitudes y secciones de los tubos de admisión. La forma que se elige para el conducto de aspiración depende tanto del modo de construcción del respectivo motor, como del numero de cilindros. El numero de cilindros juega un papel importante, por cuanto que determina las forma de oscilaciones y la fuerza de las pulsaciones en el sistema de aspiración. Podemos mejorar la admisión de aire teniendo en cuenta: *Las dimensiones de los tubos de la admisión: Los conductos de admisión para instalaciones de inyección multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un depósito colector (3), comunicado con la atmósfera a través de una mariposa de paso (4). La mejora de la admisión de aire depende de la longitud y configuración del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las aperturas de las válvulas de admisión crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razón a estos tubos se les denomina también como tubos oscilantes de admisión. Los tubos oscilantes de admisión anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisión de aire a altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisión a bajas r.p.m.. *La estructura o configuración de los tubos de admisión: dependiendo del numero de cilindros del motor, se puede estructurar un sistema de admisión tal, que mejore la entrada de aire, aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisión. El sistema de admisión (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en linea optimizado para aprovechar las ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depósito común por cada grupo (3), estos depósitos comunican con la atmósfera a través de un depósito único (5), y una mariposa de estrangulación (6) le pone en contacto con la atmósfera, la conexión entre (5) y (3), se hace con unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire. La separación de los depósitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de resonancia impiden que se solapen los fenómenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de cada depósito. La clasificación de los modelos de admisión variable con los que nos podemos encontrar son los siguientes: Admisión variable por longitud del colector: Son generalmente los más usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el cilindro: una larga para regímenes bajos y otra corta para alto régimen. De esta forma se adapta la frecuencia de entrada del aire tanto para regímenes bajos como altos. A medida que aumenta el régimen (numero de r.p.m.) debería disminuir la longitud y aumentar el diámetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir perdidas de carga. Para conseguir una admisión variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas, controladas electrónicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de admisión largo o corto (2 fases) según sea el numero de r.p.m. del motor. Admisión variable por resonancia: Esta basada en el fenómeno vibratorio del aire de admisión, provocado por la apertura de las válvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisión. La frecuencia de entrada de los gases dependerá de la longitud y sección del colector y las pulsaciones originadas en los mismos facilitarán su entrada al interior de los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Las ondas de presión y depresión se desplazan por el interior de los conductos con una frecuencia que varia con el régimen del motor. Las dimensiones del colector de admisión determinan que a cierto numero de r.p.m. del motor la frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentación de los cilindros por resonancia. Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores, tienen que llegar sincronizados ,"en fase", con la apertura de las válvulas de admisión del motor. Como las válvulas de admisión de cada pistón accionadas por el árbol de levas se abren y cierran secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en función de la velocidad de giro, así como varían la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometría de los colectores (longitud y diámetro) en función de la velocidad de giro del motor. Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguirá mejorar el llenado a diferente número de revoluciones. Este sistema funciona añadiendo una toma adicional de aire a cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto régimen, puesto que se mejorará la entrada de aire de admisión. Sistema de admisión variable por longitud del colector La expresión "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variación de la longitud del colector también se puede variar el diámetro del colector como veremos en el ejemplo siguiente. Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisión que cumplan las características de los sistemas de admisión variable, con cuatro tubos articulados de igual longitud que desembocan en la mayoría de los casos formando un ángulo recto en un colector, en cuyo extremo abierto se sitúa la pieza de conexión para la válvula de mariposa. En los motores de 4 válvulas por cilindro, tenemos 2 válvulas de admisión, por lo que podemos utilizar en vez de un conducto de admisión por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada válvula de admisión. Uno de los conductos estará controlado por una válvula mariposa, para cortarlo a bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza una pequeña abertura en la pared de separación entre ambos conductos justo antes de llegar a las válvulas de admisión. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada cilindro, por lo que tenemos la máxima sección para la entrada de aire. En la figura inferior podemos ver como seria un sistema de admisión variable por longitud de colector para un motor en "V". La admisión variable por longitud de colector, ademas de aprovechar la velocidad del aire para conseguir una mezcla mas homogénea y completa, también puede aprovechar las características acústicas de los conductos de admisión, consiguiendo un efecto de sobrealimentación del motor. Para conseguir este efecto de sobrealimentación, los conductos del colector tienen que tener un diseño muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al numero de r.p.m. del mismo. Este diseño no siempre es posible ya que es costoso economicamente su fabricación y hay ocasiones, en que falta espacio en el vano motor. Un colector que aprovecha tanto la característica de las dimensiones del colector como un diseño adecuado para beneficiarse de las características acústicas del mismo, es el utilizado por la marca Citroen, en sus motores multiválvulas. Este sistema de admisión se denomina ACAV (Admisión de Características Acústicas Variables). Este sistema de admisión permite mediante cuatro trampillas internas (4) obtener dos longitudes y diámetro de colectores diferentes. Estas trampillas se accionan neumaticamente (5) por medio de una electroválvula que corta o permite el paso del vacío que actúa sobre las cápsulas de vacío (5). Cuando el régimen del motor esta comprendido entre 1000 y 5000 r.p.m., la electroválvula es activada, las trampillas están cerradas y el aire recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el régimen es superior a las 5000 r.p.m., la electroválvula corta el vacío, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a fin de favorecer la potencia máxima. También se utilizan sistemas de admisión variable para motores de inyección directa de gasolina. En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misión de crear un flujo de aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homogénea) de los motores de inyección directa. Chapaleta en el colector de admisión accionada En los modos estratificado y homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo se acciona la chapaleta (válvula mariposa) en el colector de admisión y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisión fluye únicamente a través del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto está diseñado de modo que el aire de admisión ingrese describiendo una turbulencia cilíndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a través del estrecho conducto superior, intensificando la formación de la mezcla. Esto tiene dos ventajas: *En el modo estratificado, el flujo cilíndrico del aire transporta el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia ésta se realiza la formación de la mezcla. *En el modo homogéneo-pobre y en partes del modo homogéneo, el flujo de turbulencia cilíndrica del aire respalda la formación de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignición de la mezcla y una combustión estable, así como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas: Chapaleta en el colector de admisión no accionada Al funcionar a cargas y regímenes superiores en el modo homogéneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisión, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor sección de paso del conducto de admisión, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par más intenso y una alta potencia. Sistema de admisión variable por resonancia El funcionamiento de una admisión variable resonante es como la que hemos explicado anteriormente, la única diferencia es que en vez de tener dos depósitos (3) ahora tenemos un solo deposito dividido en dos partes por una válvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la admisión variable resonante existe una combinación de los sistemas de tubo de resonancia y de tubo oscilante. Cuando la válvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisión cortos (2). Cuando el régimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la válvula mariposa resonante esta cerrada, entonces el sistema se comporta como un sistema de admisión resonante. Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y también en motores en linea con 6 o mas cilindros. En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentación por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las válvulas al abrir y cerrar se compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisión por resonancia funciona de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una válvula de admisión se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisión por la mitad mediante una válvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3 cilindros. Esta solución se da por ejemplo en el motor de los Opel Omega 3000 y Senator, con el sistema de admisión "DualRam". Sistema Dual Ram de Opel Por medio de un tubo de aspiración adecuado con una válvula de mariposa conmutable se divide el motor de 6 cilindros, en 2 motores de 3 cilindros cuando las r.p.m. son bajas, con esto se consigue un par motor elevado. A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se abre la válvula de mariposa y el modo de funcionamiento se modifica volviendo el motor a trabajar como un 6 cilindros, con esto se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformación y del ajuste del sistema de aspiración, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de r.p.m. muy elevado, si se vuelve a cerrar la válvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m. Sistema VarioRam de Porsche Porsche utiliza en su modelo 964 Carrera un sistema de admisión resonante combinado con unos conductos oscilantes de admisión de longitud variable, que tienen tres estados de funcionamiento según sea el numero de revoluciones del motor. Las tres fases de funcionamiento son: *Hasta las 5000 r.p.m., la parte resonante del colector de admisión esta cerrado por la válvula mariposa (4). *De 5000 a 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa (4) entrando en funcionamiento la parte resonante del colector de admisión dividiendose el motor en dos motores de 3 cilindros por la válvula mariposa (3). *A partir de las 5800 r.p.m., se abre la válvula mariposa resonante (3), ahora el colector ya no se divide en dos, ahora es uno solo para los 6 cilindros. Los colectores de admisión del Porsche Boxster están moldeados con material plástico, además de ser más fáciles de fabricar, son mas económicos. Pesan menos que los metálicos de fundición y el flujo de aire que circula por su interior es mas uniforme. La baja conductividad térmica del plástico contribuye a que no se calienten con el calor que emite el bloque del motor y por tanto el aire llega más fresco a los cilindros. La marca BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5, 3,6 litros 315 CV, un sistema de aspiración con una válvula mariposa interna adicional. De ese modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentación por oscilación resonante de la admisión, gracias a la cual se pueden mejorar la potencia y el par motor, si bien esto sólo es así dentro de un margen de revoluciones estrecho. Otro modelo de admisión resonante de BMW, en este caso se trata de un: sistema de aspiración "diferenciado", utilizado en el motor de 6 cilindros y 3 litros de BMW (M54), con sistema de resonancia y alimentación de aire de turbulencia. Este sistema de admisión se divide en dos sistemas completamente diferentes: para altas r.p.m. y plenas cargas dispone de un sistema de admisión resonante con una válvula mariposa que regula las dimensiones del colector de admisión adaptandose al nº de r.p.m. del motor. Para bajos regímenes del motor (bajas r.p.m.) existe un sistema de admisión completamente separado del resonante, que dispone de un control propio (válvula reguladora de turbulencia) y secciones transversales reducidas, así como unos calibres de turbulencia que aumentan la velocidad del flujo del aire cuando entra en los cilindros. En las siguientes figuras se ve como estan configurados la camara de combustión y la culata. Fuente

VW Golf GTi W12-650 Volkswagen y Audi desarrollaron conjuntamente este destacado prototipo para exhibir en el Salón de Worthersee en Austria, que contó con una gran concurrencia de fanáticos del tuning. Volkswagen adoptó un motor W12 del Phaeton y lo instaló en un VW Golf. El Salón de Worthersee (Austria) es el escenario donde Volkswagen presentó su más reciente prototipo: el Golf GTI W12-650. Con el público amante del tuning como destinatario principal, este coche repite la fórmula utilizada en el Renault Clio V6, que consta de ubicar el motor en el interior del habitáculo por detrás de las plazas delanteras. El diseño estilo tuning estuvo bajo la supervisión de Klaus Bischoff, máximo responsable de diseño en Volkswagen. Mientras que el desarrollo del motor fue llevado a cabo en conjunto con Audi, para poder optimizar al W12 del Phaeton, que ahora entrega una potencia de 650 hp. En lo que a diseño exterior se refiere, se nota claramente que se trata de un Golf aunque llevado a proporciones extremas, ensanchando exageradamente los pasaruedas para acomodar neumáticos mucho más anchos que los de serie. Esto permitió también incrementar las cotas de las trochas para ganar en estabilidad a altas velocidades y maniobrabilidad en curvas. El sector frontal se mantiene similar aunque también ensanchado. Posee una inmensa toma de aire seccionada en tres divisiones, una central y dos más estrechas en los extremos para enviar aire de ventilación a los discos de frenos delanteros. Volkswagen Golf GTI W12-650 En el lateral hay una moldura horizontal que presenta una salida de aire frontal y una toma de alimentación directa para el motor W12 alojado en posición central por delante del eje trasero. Quizás el objetivo mejor logrado en el diseño sea la apariencia tuning prescindiendo de un exceso de detalles ornamentales, manteniendo la pureza y simpleza del coche original. La carrocería fue pintada en color gris excepto en el techo, ya que aprovecharon su construcción en fibra de carbono para combinar el color del auto con la prolija trama del panel del elemento mencionado. La parte mecánica sorprende singularmente por estar aplicada en un pequeño vehículo como el Golf. El motor empleado es un W12 ubicado en el interior del habitáculo por detrás de las plazas delanteras. Esta ubicación permite una distribución de peso mucho más eficiente y resulta más adecuada para montar una transmisión que envíe la potencia directamente a las ruedas traseras. Contando con el ya mencionado W12 de 650 caballos de potencia, el Volkswagen GTI W12-650 es el Golf más potente que se haya fabricado. Los responsables de la construcción de este prototipo afirman que acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 325 km/h. Soñar no cuesta nada, y comentar tampoco

El coche antiguo más caro del mundo es un Rolls-Royce (Silver Ghost 1903) valorizado aproximadamente en US$ 50000000 (cincuenta millones de dólares). Este auto está en manos de la misma fábrica, ya que pertenecía a una persona que murió mientras lo estaban reparando. Los herederos lo negociaron y quedó en poder de la misma Rolls-Royce. Tiene un motor V6 de 7.400cc , con 48hp y una velocidad maxima de 120km/h. Tuvo 2 dueños y tiene mas de 400 mil km , esta completamente original desde 1906 Los dueños fueron unos granjeros, luego m parece q un coleccionista se los compro por 200 libras esterlinas (algo asi) osea q los estafoo!! luego este señor puso toda su fortuna en reparalo pero murio sin acabarlo, se los heredo a los hijos y estos se lo vendieron a la Rolls-Royce.