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La petrolera YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (integrado por Naviera Sur Petrolera y National Shipping) presentaron ayer el remolcador Barranqueras I que, con una inversión de tres millones de dólares, es el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país por ingenieros navales argentinos. El remolcador Barranqueras I puede navegar en aguas restringidas de muy bajo calado y, en este sentido, potenciará las operaciones en Barranqueras, Chaco. Fuente: Diario La Nación

Reimar Horten Nacido en Bonn, Alemania, el 12 de Marzo de 1915, fue introducido en la aeronáutica gracias a su hermano Walter (28 meses mayor), quien a los 16 años construyó el Ho1, un planeador monoplaza sin fuselaje con estructura de madera y entelado. La experiencia ganada con este "homebuilt" posibilito realizar el Ho ll en 1934, que al año siguiente fue motorizado con un Hirt HM 602 de 80 hp. Para 1938 ambos hermanos construyeron el Ho lll, con sección central de tubos de acero soldados y las secciones externas con la tradicional estructura de madera forrada con tela. Al comenzar 1939, los famosos constructores Ernest Heinkel y Willy Messerchmitt quisieron incorporarlos a sus respectivas empresas, pero los Horten comprendieron que, de aceptar, perderían la independencia en el desarrollo de sus alas volantes y desistieron de ambas propuestas. Ya comenzada la II GM, el Ministerio de Aviación Alemán (RLM), a través del destacamento Especial 9 establecido en Gotingen, les dio la oportunidad que esperaban y allá construyeron el Ho IV, un planeador sin fuselaje ni motor, con alargamiento 22 a 1, cuya particularidad era que el piloto lo conducía en posición prona, introduciendo su cuerpo totalmente en el perfil de la aeronave. Desde 1943, con altibajos en la producción de otro modelo que estaba equipado con dos motores Argus AS 10 C de 240 hp cada uno, denominado Ho VII, Walter y Reimar -sin autorización oficial- decidieron proyectar su primer ala volante con propulsión a reacción, el Ho IX. Para esa experiencia inédita solamente pudieron disponer de motores BMW o JUMO. El desarrollo de los veinte modelos de preproducción -con asesoramiento de los Horten-; fue entonces autorizado oficialmente por el RLM a la empresa Gothaer Wagonfabrik, donde le adjudicaron el código de GO-229. Correspondiendo a una propuesta oficial de trabajo, los hermanos Horten se trasladaron a nuestro país en 1948, pero dos años mas tarde, Walter decidió regresar a su patria. Reimar entre tanto se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú" ), un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA (Fabrica Militar de Aviones), presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo. Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país. Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas. Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores. En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984. IA-38 Naranjero El prototipo presentado por el ingeniero Horten, era un ala volante de transporte tetramotor y su construcción comenzó en 1953. El diseño estaba basado en el proyecto alemán de la II GM Horten Ho VIII. El prototipo se terminó en 1959. pero los vuelos de prueba sufrieron demoras por dificultades en el sistema de enfriamiento de los motores. Finalmente, el primer vuelo se realizó el 10 de diciembre de 1960, a cargo del comandante Rogelio Manuel Balado. A fines de 1961. el prototipo -única unidad construida- completó sólo cuatro vuelos; las performances no fueron satisfactorias y el proyecto fue abandonado. La planta motriz eran cuatro motores I Ae 16 "El Gaucho", de nueve cilindros radiales, que desarrollaban 450 HP a 2.250 RPM y accionaban hélices propulsoras bipalas de paso fijo, pero se había previsto la instalación de los motores IA R-19 R "El Indio", de mayor potencia, La capacidad de combustible era de 1.450 litros y se trasportaba en las alas. Monoplano de ala alta, su estructura semimonocoque bilarguera estaba construida totalmente de duraluminio, con flecha de 36,5º. Desprovisto de unidad de cola, las derivas y timones de dirección estaban ubicados en las punteras de ala. El tren de aterrizaje tenía cuatro ruedas principales fijas y una rueda de proa retráctil en el fuselaje. La cabina de pilotaje, con dos asientos en tándem, estaba situada sobre el borde de ataque del ala. La bodega, de gran amplitud y con una capacidad de 23 m3, debía trasportar seis toneladas de carga, para lo cual incorporaba una amplia puerta posterior tipo "boca de cocodrilo", cuya lámina inferior hacia las veces de rampa al abrirse. Las características eran: envergadura 32 m; largo 13,50 m; alto 4,60 m; superficie alar 133 m2; trocha 2,80 m; peso vacío 8.500 kg; carga útil 7.500 Kg; peso total 16.000 kg; carga alar 120 Kg/m2; relacion peso-potencia 17,77 kg/HP: velocidad máxima 252 km/h; de crucero 215 Km/h; de aterrizaje 140 km/h; alcance 1.250 kilómetros. El fallecimiento del Dr. Ing. Reimar Horten se produjo el 21 de Agosto de 1993 en Villa General Belgrano (Córdoba). link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=-iCh5E8qLkI link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=QXdTMswP19Y

La USAF ha hecho pública la intención de adquirir cierto número de bombas anti-búnker de 13600 kg para desplegarlas en un B-2 en un plazo de tres años. Esta noticia llega tras varios años de desarrollo y pruebas de la bomba de Boeing GBU-57 A/B Masssive Ordnance Penetrator. Según los planes previstos por la USAF, los vuelos de pruebas en el B-2 comenzarán en Junio de 2011, y se espera que se alcance la capacidad operacional en 2012.Aunque se esperaba comprar 20 de estas bombas, la falta de fondos llevará a la USAF a comprar cinco bombas para pruebas y 10 para almacenarlas.Hasta ahora la mayor bomba anti-búnker del arsenal de la USAF era la GBU-28 de 2270 kg. La USAF también ha realizado pruebas con una bomba de aire combustible de 9080 kg en 2003.

Se presenta un excelente análisis efectuado por Elinge. La formalización de un contrato de adquisición por parte de la Armada de Portugal, de dos submarinos, con el objetivo de sustituir los viejos submarinos Albacore adquiridos en los años sesenta, ha generado cierta confusión sobre sus características, sobre todo respecto al tipo o familia de submarinos a que pertenece el modelo U-209PN. La familia U-209 tiene su origen en Alemania y se empezó a construir en los primeros años 70, luego que los aliados occidentales levantaran la restricción para que Alemania produzca submarinos de mas de 1000 toneladas de desplazamiento. Hasta ese momento, Alemania se había limitado a construir los pequeños submarinos costeros de las clases U-205 y U-206. El U-209, por lo tanto, es un submarino que se basa, en parte, en los pequeños U-206, pero posee mayor tamaño y desplazamiento, mayor capacidad de las baterías, propulsión mas potente, propulsión, timones horizontales retráctiles montados a baja altura en la proa, timones cruciformes a popa y que puede ser operado por una tripulación reducida. El U-209 fue un enorme suceso en el mercado de exportación y vendió a varios países como Argentina, Ecuador, Venezuela, Indonesia, Colombia, Brasil, Grecia, Turquía y Chile entre otros. El U-209-1100 y U-209-1200 son los primeros modelos que aparecieron en el mercado. Tienen un desplazamiento de alrededor de 1300 toneladas en inmersión y son perfectamente capaces de operar en el océano. Los U-209-1100/1200 es reconocible por su característica "joroba" en la base de la vela, que es una característica heredada del U-206, a pesar de que su configuración es diferente. El U-209-1200 es el más pequeño de la “familia 209”, con un sistema Diesel convencional de propulsión. Sin embargo, es mucho más grande que el U-206. La familia ha crecido con el paso del tiempo y se diseñaron y fabricaron SSK mayores que incorporaron nuevos sistemas, motores más grandes y con mayor autonomía, lo que dio lugar a la aparición de los SSK U-209-1300/1400, mas largos que los anteriores y ya sin la “joroba” característica de los modelos anteriores. Con la supresión de la misma, se redujo el nivel de ruido cuando el buque navega en inmersión y mejoraron las características hidrodinámicas. A fines de la década de los 80’s, una vez más se consideraron los estudios realizados para la construcción e implementación de un sistema de propulsión independiente del aire (AIP). Hasta es momento, los submarinos convencionales dependían de un motor diesel conectado a un alternador, produciendo de esta forma energía eléctrica que hacía funcionar el motor eléctrico del submarino y también, al mismo tiempo, cargar las baterías simultáneamente. Queda claro que, para que funciona, el motor Diesel necesita de la presencia del aire. El submarino diesel eléctrico convencional, puede sumergirse durante un período limitado de tiempo, apagando el motor Diesel y utilizando la energía de las batería pero, cuando estas se descargan, la única alternativa que le queda al submarino es volver a conectar el motor diesel para recargarlas. Esto presenta dos problemas: a) En primer lugar, el ruido producido por los motores diesel que, incluso en los más modernos, es relativamente alto, lo cual es una gran desventaja cuando en uso medio de una situación de conflicto o cuando existe la posibilidad inmediata de detección. b) Por otra parte, el motor diesel para funcionar necesita aire y este debe obtenerse haciendo emerger al submarino o navegar a una profundidad que permita obtenerlo mediante el "snorkel”. La desventaja radica en que los equipos modernos de detección de un potencial adversario (radar, sonar, detectores de calor, etc), pueden incluso detectar el segmento del snorkel que sobresale de la superficie, dando a conocer al enemigo potencial la exacta posición del submarino. El Sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP), permite al submarino aumentar su autonomia en inmersión. Un SSK convencional puede navegar sumergido y sin hacer uso del snorkel para recargar sus baterías, entre 48 y 72 horas. Un submarino equipado con un sistema AIP, puede navegar en inmersión por un período que oscila entre 15 y 21 días, pues produce energía eléctrica por medio de reacciones químicas evitando, durante dicho período, tener que emerger o hacer uso del snorkel para recargar las baterías. Tácticamente, un submarino AIP es “casi invisible” y se hace casi imposible saber dónde se encuentra o el rumbo que tomó luego de sumergirse. Desde el último día en que exista información sobre su ubicación, pueden pasar días o semanas hasta descubrir dónde se encuentra. El concurso para la substitución de los submarinos “Albacore” portugueses: los sistemas AIP MESMA y de “Celdas de Combustible” Cuando Portugal lanzó la licitación para el suministro de nuevos submarinos, dos competidores se destacaron: 1.- Los franceses de DCN, que ofrecieron dos alternativas, siendo la primera su nuevo submarino clase “Scorpéne”, al que se le adicionaba sistema AIP conocido como “MESMA” y la segunda del mismo SSK pero sin el sistema AIP, en una configuración similar al modelo de “Scorpene” vendido a Chile. 2.- Los alemanes con U-209/1400 en su última versión sin sistema AIP, pero con la posibilidad de incorporarle un sistema AIP basado en el uso de “pilas de combustible”. El submarino francés, dada su modernidad, era visto con mejores ojos que el SSK alemán, pues la alternativa de incorporar a este último “en el futuro” el sistema AIP, no resultaba tan clara. Por otra parte, la instalación del sistema AIP en los “Scorpene”, parecía ser más simple que en el U-209/1500, puesto que implicaba solamente añadir un módulo (sección), mientras que el modelo U-209, debían añadirse los tanques de hidrógeno y oxígeno en otras secciones del submarino, en una operación mucho más compleja y costosa. Durante el período de análisis de las propuestas, hubo un congelamiento del proceso que conllevó que la decisión de la marina portuguesa se dilate durante mucho tiempo. La demora, fue causada por decisiones políticas, técnicas y otras que no están sujetos a análisis en este ámbito. Así las cosas, sólo con la toma de posesión de otro gobierno en el año 2002, se reactivó el concurso para la adquisición de los nuevos submarinos. En esos momentos, la Armada portuguesa se inclinaba hacia la oferta francesa del SSK clase “Scorpene” con el sistema AIP MESMA. La modernidad del diseño del citado submarino, inclinaba la balanza. El submarino alemán U209-1500 con sistema AIP (aunque se reconocía que este último era mas eficiente que el MESMA francés) respondía a un diseño que tenía mas de 30 anos. A la altura en que se presentaron las nuevas propuestas, el submarino U209-1500 parecía estar condenado a no ser aceptado y la oferta alemana a ser derrotada. Sin embargo, cuando son finalmente presentadas las nuevas propuestas, se descubre una curiosa sorpresa: mientras el consorcio francés DCN, presentó una nueva propuesta basada en el “Scorpéne” con los cambios para adaptarse a los nuevos requisitos técnicos de la Armada portuguesa, el consorcio alemán HDW, presentó algo diferente: un SSK con sistema AIP “nativo” (lo que significaba que no se debería modificar en el futuro el SSK para incorporarle dicho sistema) y con características muy diferentes en lo que respecta a tamaño, disposición interna, dimensiones y líneas exteriores a los tradicionales 209/1400/1500: este submarino se denominó U-209PN. El submarino presentado por HDW en la segunda fase del concurso, tiene características que lo diferencian de los que presentó en la primer fase. A diferencia de los submarinos anteriormente propuestos pertenecientes todos a la clase U209, el nuevo U209-PN cuenta con un sistema AIP “desde cero”, nuevas líneas y diferentes dimensiones que los primeros. Sin embargo, como comparte con el U-209 algunas de sus características que lo califican como “submarino oceánico”, no es completamente incorrecto llamarlo, "209" aunque bastante “cambiado”. En realidad, dicho submarino, a pesar de que por razones jurídicas o tácticas “debe ser llamado” U209, tiene características que demuestran que pertenecería a la nueva clase U214, una nueva familia de submarinos alemanes. En efecto, tiene en común con el 214 el sistema AIP instalado desde cero, líneas hidrodinámicas similares y aleaciones metálicas que permiten al 214 alcanzar una mayor profundidad. Su equipamiento, diseñado para operar con el Sistema AIP, resultam en términos de arreglo y acondicionamiento de los diferentes sistemas de la nave, en ganancias considerables en el espacio. Los submarinos U-209PN, son más espaciosos que los U-209-1400/1500/AIP y, en gran medida, más capaces, principalmente por el aumento de sus capacidades de inmersión a mayores profundidades y de funcionamiento silencioso. Viendo la nueva propuesta de HDW y puesta ante la decisión de optar por un submarino moderno pero con un sistema AIP menos eficiente (Scorpene/MESMA) o un U209PN, igualmente moderno pero con un sistema AIP mas eficiente, la decisión se orientó en el sentido de aceptar la propuesta de HDW y seleccionar el U-209PN en lugar del Scorpéne con sistema AIP-MESMA. Enterada de la victoria del proyecto alemán, el consorcio francés DCN, impugnó los resultados del concurso porque, a su juicio, el nuevo submarino ofrecido no era un U209 sino un U214 y, en este caso, HDW debería haber sido excluida debido a que el submarino presentado en la segunda fase no era el mismo que presentó en la primera. Dada la nueva propuesta de la alemana HDW competidores, y elegir entre un moderno submarino, con una menor eficiencia del sistema AIP (Scorpene / SAME), y un U209PN, también moderno, pero con un sistema AIP más eficiente, la decisión estaba en orden a aceptar la propuesta de HDW y, a continuación, elija el U-209PN en lugar de con Scorpéne sistema AIP-MISMO. La empresa DCN, tenía alguna razón en sus reclamaciones porque, a través del análisis de sus características, el U209-PN posee características originales del U209 (disposición interna) y adiciona otras (sistemas y tecnologías desarrolladas para el proyecto U-212), que lo hacen igual o superior a los SSK del proyecto U212A construídos para las Armadas de Alemania e Italia. Las dudas acerca de a que clase de submarino responde el PN-U209, surgen del hecho de que fue presentado recién en la segunda fase del concurso, pues en la primera fase HDW presentó el U209-1400 (propuesto alternativamente con sistema AIP y sin AIP). Debido a que el sistema de combate, sistemas electrónicos, armamento y el tipos de sensores corresponden al U-214 (o al U-209PN, según la denominación de HDW), el nuevo submarino tiene probablemente menos que ver con los mas “antiguos” U209 (conservando algunas características, sobre todo en la estructura interna) y sí mucho más que ver con los U212 y U214. Se trata de un proyecto alemán que tiene como objetivo sustituir a los pequeños submarinos costeros alemanes por un submarino con las características de poder operar en aguas litorales pero con mayores dimensiones, para que pueda operar también a largas distancias con el sistema de propulsión AIP. Este submarino va a permitir a la Armada portuguesa, en su caso, operar en el Atlántico, algo que con los submarinos pequeños no podían hacer. El U212 se pensó para responder a las necesidades derivadas de la utilización del sistema AIP. El tanque de oxígeno se encuentra fuera de la zona de la presión buque, así como los tanques de hidrógeno. De hecho, esta es la mayor diferencia entre los dos buques, debido a que el U-214, no tiene tanques de oxígeno en el casco exterior y sí en el casco de presurizado, debido a que el proyecto es posterior al U212. Hay varias razones para las diferencias entre U212 y U214. El segundo fue diseñado para operar principalmente en el océano, donde se debe sumergir a mayor profundidad. Esta es la razón por la cual, su casco (o al menos el de presión) debe ser más resistente. El U-214, tiene un área presurizada uniforme, casi como un enorme cilindro de gas. La decisión de instalar los tanques de oxígeno dentro del casco presurizado, se apoyó en las modificaciones, cambios técnicos y descubrimientos efectuados en los años 90, lo cual redujo los riesgos primarios de colocar un tanque de oxígeno a presión en el interior del casco de un submarino. Por otra parte, el U214 no tendría lugar para colocar los tanques de oxígeno en el casco externo y sus líneas tuvieron que ser rediseñadas. Hay que tener en cuenta que fue posible aprovechar los estudios originales efectuados para instalar el sistema AIP en el nuevo U214, para permitir su aplicación también en los antiguos U209 (caso de Grecia y algunos países de América Latina). En el U-212, el tanque de oxígeno se coloca en el exterior. Como resultado de ello, el U-212 tiene un área de presión con dos diferentes diámetros. La primera sección (derivada del proyecto de submarinos llevado a cabo por Thyssen por la Armada Argentina, conocido como TR-1700) es mayor que la sección posterior, porque en esa sección del buque, se encuentra el tanque de oxígeno. El único problema, en este caso, es la posibilidad que se produzca allí un punto de menor resistencia a la presión, lo que hace al U-212 menos eficaz que el U-214 en lo que respecta a inmersiones a grandes profundidades. Otra diferencia entre el U-212 y U-214, es la forma de los timones. Mientras el U-214 tiene timones verticales de proa, el U-214 dispone de timones verticales en la vela. También se verifica que los timones traseros tienen una diferencia considerable: el modelo U-212 tiene un timón en "X" mientras que el U-214 tiene un mando tradicional en configuración "+". Tanto en un caso u otro, las razones se relacionan con el concepto de uso. El timón en "X" del U-212, hace que sea menos prominente, al tiempo que facilita la operación de "aterrizaje" en los fondos marinos. También por tal motivo, los timones de profundidad se colocaron en la vela y no en el casco, como en el U-214, que está pensado para operar en el océano y no tener que posarse en los fondos marinos, lo que tornaría al timón en X de poca utilidad. Por otra parte, el U-212 no tiene timón de profundidad en el casco y sí en la vela, porque si el submarino golpea en el fondo con su parte inferior, no dañará el timón. También hay ventajas y desventajas para la movilidad de los submarinos y su capacidad de sumergirse o emerger rápidamente. Los planos de profundidad de ambos submarinosEl U209-PN, siendo básicamente un U214 “mutante” que cumple con todas las exigencias de la Armada de Portugal determinadas para los U209 que propuso inicialmente Alemania, están entre las clases de SSK mas modernos en construcción en la actualidad y estarán, cuando se incorporen oficialmente en el 2010, entre los submarinos convencionales mas eficientes que posea una Armada europea. Sin embargo, dada la situación creada por la presentación del U-209PN “en segunda instancia”, la empresa DCN llevó la cuestión a los tribunales, alegando que HDW presentó, en primera instancia, otra clase de SSK y que, por tanto, debería haber sido excluído del concurso. La presentación no prosperó y el primer U-209PN fue botado, incorporando un nuevo miembro a la “familia” de la clase 209, esta vez pariente “muy cercano” del 214.

advertencia: se van a asustar, por favor no bardear ni denunciar. Traten de encontrar las 3 diferencias si pueden(solo ojos agudos pueden) http://members.home.nl/saen/Special/Zoeken.swf

NUESTRA CIVILIZACIÓN TIENE PÁNICO DEL VACÍO. PERO SI QUEREMOS CONOCERNOS Y RECREARNOS DEBEMOS DE RECONCILIARNOS CON EL VACÍO: BUSCAR EL SILENCIO Y LA OSCURIDAD. Cámara anecoica En otros tiempos se decía: la Naturaleza tiene horror del vacío; es preciso decir: la Naturaleza está enamorada del vacío. -Eliphas Levi. Vivimos en la era de la hiperestimulación informativa: en cualquier punto al que volteemos en nuestras pantallas, en nuestras habitaciones o en los cielos de las grandes ciudades nos asaltan innumerables códigos, etiquetas, rótulos y demás íconos parte de un lenguaje publicitario que se asemeja a la invasión de un virus. Asimismo, el espacio está inundado por una plétora de ruidos paralelos: el andar del vecino, el camión de la basura, el ladrido de los perros, un estéreo itinerante, el irritante pop-up musical de una ventana en nuestro navegador… El mundo moderno ha volcado su temor al vacío buscando rellenar el espacio de materia consumible/información materializada. La información es tanta que no la podemos procesar conscientemente pero su contenido sigue corriendo en nuestro inconsciente —como si tuviéramos un ejército intruso acampando debajo, en unos pozos subterráneos, minando nuestras tierras. Como hemos visto antes, en nuestra era la atención se ha vuelto un recurso limitado por el cual numerosas marcas y corporaciones luchan cada segundo. En el centro donde se cruzan las balas y la pirotencia del deseo orquestado, nuestra atención suele estar dividida, persiguiendo por un momento un estímulo sólo para poco después seguir uno nuevo. y así sucesivamente, en una concentración fragmentada —como un frenético mono que cambia de ramas. Y cuando logramos salirnos de este espacio minado de datos, nuestro mismo cerebro ya parece haber sido cincelado bajo este patrón y reproduce esta misma fragmentación en el cauce del pensamiento. ¿Cuánto tiempo puedes pasar sin hacer nada? ¿Cuánto tiempo puedes pasar mirando fijamente un árbol sin distraerte? Al dirigir nuestra atención, nos están programando Más que un arte y una cultura que nos muestre más contenidos estimulantes, quizás lo que necesitamos es cultivar el arte de sustraernos de los estímulos, de dejar que nuestra mente navegue sin una nerviosa directriz por olas ajenas. El arte del vacío, del silencio, de la oscuridad (puesto que la luz está cargada de información), de ya no recibir más programas o hacer espacio para programas que estén fuera de la burbuja civilizatoria. Hace unos días el músico y crítico Kim Cascone reflexionaba sobre cómo en un mundo presa de la atención dirigida la labor del artista quizás tiene que ver con poder eliminar el ruido, hacer una curaduría que es una especie de jardinería y una irrigación de los espacios mentales: ofrecer espejos simplemente para que el público pueda hacer surgir su propio material inconsciente (Cascone es un declarado amante del silencio y de las cámaras anecoicas —un poco como James Turrell gusta de crear espacios con campos ganzfeld). He pensado mucho últimamente en cómo nuestra cultura está profundamente inmersa en un modo de “atención dirigida”. Toda nuestra vida despierta se ha convertido en la narrativa de dónde nuestra atención es enfocada, quién la dirige y qué acciones tomamos como respuesta a esto. Esto es lo que nos mantiene a todos esclavizados en un sistema basado en el consumo. Demasiado ocupados fuera de nosotros para ahondar en nuestro inconsciente. Permitimos que nos programen al dejar que dirijan nuestra atención por nosotros. No vemos cuán materialistas y sensorialmente adictos nos hemos vuelto. Cualquier evento-objeto en el mundo exterior debe de ser más ruidoso, llamativo y espectacular que el más reciente para que pueda brindarnos la misma elevación sensorial. En respuesta a esto he dedicado mi último trabajo —ya sea Dark Station o la instalación Sanctum— a proveer oscuridad y una atmósfera sonora, o como me gusta llamarlo: un espejo. Ningún espectáculo, ninguna narrativa, ningún mensaje , ningún autor… sólo un espejo. Proveer oscuridad y silencio es importante porque son las condiciones psico-ambientales necesarias para que lo nuevo pueda surgir o lo profundo: aquello que yace en el pozo sin fondo que es el inconsciente. Cuando un espacio está repleto de cosas, esas cosas determinan no sólo la interacción que tenemos en ese espacio, sino también dentro de nuestra mente —actúan como un contenido programativo, literalmente nos in-forman. Por eso es común dentro de un contexto iniciático que las personas que buscan el conocimiento pasen algunos días en una cueva, para que ahí puedan surgir todas sus proyecciones, toda su película y así puedan mirar al mundo ya sin un menor bagaje, un poco más libres de los atavismos culturales. O incluso que se vaya a una cueva a recibir una visión en el clamor de la existencia. Asimismo, en la mayoría de las tradiciones chamánicas la ingesta de plantas psicodélicas ocurre en la oscuridad o sólo con la presencia del fuego guardián —el cual es en realidad amorfo o toma la forma de la mente y de lo que ocurre en ese instante— para que el que se acerca a la planta pueda verse a sí mismo o ver lo que la planta le quiere enseñar con su linterna mágica. En el caso más extremo, parte del sincretismo neochamánico de Carlos Castaneda, el proceso de iniciación concluía con un salto al abismo —el vuelo abstracto— en el que el adepto demostraba su confianza en la irrealidad del mundo. La contemplación del vacío En cierta forma la hiperestimulación es un resultado del abigarramiento del espacio (interior y exterior) a través del materialismo salvaje, que sigue produciendo objetos, aunque haya perdido su solidez, produce objetos etéreos, espacios virtuales, divisas digitales, una armada de egregors. El filósofo Peter Sloterdijk explica: Los ciudadanos de la Edad Moderna inevitablemente se hallaron a sí mismos en una nueva situación que no sólo resquebrajó la ilusión central de su hogar en el espacio, sino que también los privó de la confortante noción de que la tierra está rodeada de formas esféricas que la protegen como un manto celestial. Desde entonces, la gente moderna ha tenido que aprender a existir como un núcleo sin una cáscara; la piadosa observación de Pascal, “el silencio eterno de estos espacios infinito me llena de pavor”, formula la confesión íntima de una época. Viviendo sin esa capa protectora, concha o caparazón que proveían las esferas fijas de la cosmología antigua, tanto en la visión astronómica como en la visión religiosa de una jerarquía inmóvil que abarcaba la actividad humana y la encerraba —limitando lo que penetraba su esfera—, el ser humano ha construido una nueva burbuja artificial para contenerlo. Hemos seguido ”el destrozo de los domos celestiales” con “un mundo civilizatorio artificial. Este es el horizonte final del titanismo tecnológico Europeo-Americano… las naciones entrepreneurs del primer mundo han trasladado su inquietud psico-cosmológica a un ofensivo constructivismo”, dice Sloterdijk. Hemos construido esferas pletóricas de objetos y datos: la tecnósfera, la radiósfera, la mediósfera, la datásfera, (algunos quisieran: la noósfera). Estas esferas son estucturas permeantes ubicuas: nuestra atmósfera está repleta de señales —al punto de la saturación— que interpenetran nuestras actividades en todo momento. No hay espacio para señales de fuera de esta nueva burbuja artificial (de la misma forma que nuestras ciudades son impermeables, también lo es el edificio de nuestras ideas y conocimientos). Hemos construido esta fortaleza esférica-eléctrica en gran medida como reacción al vacío al que nos enfrentamos, a ese pavor de salir del vientre histórico y enfrentarnos a un cosmos indiferente, donde el caos aún reina (nuestra civilización es sólo la fachada bajo la cual, como los dioses olímpicos, nos ilusionamos de haber suplantado al caos primordial cuando sólo estamos demorando su reino entrópico). Apilamos objetos y nos apilamos en ciudades que aniquilan el vacío con estructruras verticales e incesantes progresiones —negando los horizontes y el tiempo circular. Ahora sentimos nostalgia de ese vacío, de la potencia de ese silencio, de la posibilidad indefinida. Hemos hecho de esta sensación un bien en extinción: el silencio es ya un lujo por el cual pagamos buen dinero (generando toda una exclusiva industria). Al mismo tiempo vivir prendidos de pantallas de luz nos está enfermando, perturba nuestros ritmos circadianos, genera nuevos y distópicos síndromes y afecta nuestra creatividad. Nuestra cultura nos enseñó a despreciar el vacío: una persona “vacía” es alguien que se considera como poco interesante o moralmente aborrecible. No en todos lados esto es así, para el budismo una mente vacía es algo que se asocia con la iluminación: como un espejo bien pulido que refleja la naturaleza verdadera de las cosas. Vacío como el cielo… La filosofía taoísta está basada en el concepto de vacío, el sendero del cielo, el surtidor inagotable: “El Tao es vacío,/Entonces,/Aunque se lo use no se colma./Abismal./Parece el fundamento de las diez mil cosas”. Incluso desde la perspectiva de la física: el mundo que conocemos, lo que llamamos “realidad”, emerge del vacío cuántico, una espuma de creación indeterminada. Constantemente se habla de querer cambiar o crear nuevos sistemas y realidades, pero ¿cómo podemos habitar o crear algo nuevo si todo está lleno? Necesitamos el vacío, su secreta plenitud.

El filósofo alemán Arthur Schopenhauer, nacido en Polonia en 1778, y distinguido por tener un carácter pesimista que le permitió ir en contra del idealismo alemán, es uno de los pensadores más influyentes de los siglos XIX y XX. Conceptos como el arte, la voluntad, la naturaleza y el espíritu, fueron los principales temas que desarrolló; a pesar de que fue un ferviente discípulo de Kant, Schopenhauer decidió seguir la filosofía por un camino diferente, algo más alejado de una estética trascendental y más cercano a la metafísica de las cosas. La importancia de Schopenhauer radica en su análisis sobre la metafísica, tomando en cuenta desde los escritos de uno de los padres de esta ciencia: Aristóteles, hasta el momento en que postula sus tratados. La metafísica ha sido a lo largo de la historia del pensamiento un parte aguas para entender la existencia del mundo que nos rodea: desde la concepción de la esencia de las cosas, hasta entender las causas y los motivos de la naturaleza. Otro de los temas fundamentales de los que se encarga el estudio de la metafísica como ciencia es el transformar a la naturaleza como un reflejo de Dios, éste no como un ente apegado a la religión, sino mas bien como un término cercano a la espiritualidad del hombre. Los siguientes 15 enunciados concentran algunas de las ideas fundamentales para facilitar la comprensión de la metafísica de Arthur Schopenhauer. 1. “El ser humano es, al igual que cualquier otra cosa de la naturaleza, objetivación de la voluntad, manifestación por tanto”. 2. “El hombre supone la manifestación más perfecta de la voluntad, la cual, para subsistir físicamente, ha de verse iluminada por un conocimiento de tan alto grado como para posibilitar una reproducción plenamente adecuada de la esencia del mundo bajo la forma de la representación, que no es otra sino la comprensión de las ideas, el espejo puro del mundo. Por consiguiente, en los hombres la voluntad puede llegar a cobrar plena conciencia de sí misma, alcanzando un conocimiento claro y exhausto de su propia esencia, tal como se refleja en el mundo. La presencia real de este conocimiento se plasma en el arte y se llama genio”. 3. “Los actos de un individuo no son sino la continua repetición de la exteriorización de su carácter inteligible, desprendiéndose inductivamente su carácter sensible de la suma de todos los actos”. 4. “El hecho de que yo sea el secreto director teatral de mis sueños representa una segura prueba de que mi voluntad mora más allá de mi consciencia”. 5. “El comportamiento del ser humano se reduce a una ecuación entre una motivación dada y un determinado carácter”. 6. “El conocimiento se limita únicamente a darnos noticia de lo que ya somos de una vez para siempre”. 7. “Todo hombre posee originalmente su voluntad y su carácter, constituyendo el “querer” la base de su naturaleza; el conocimiento llega después y sirve tan sólo para mostrarle aquello que ya es; de ahí que no puede decidir ser de tal o cual manera”. 8. “No se puede modificar el fin que persigue la voluntad, sino sólo el camino que toma para llegar a él”. 9. “La ética puede contribuir a forjar la virtud en tan escasa medida como la estética es capaz de producir obras de arte”. 10. “El arrepentimiento emana siempre de una rectificación del conocimiento, no de un cambio de la voluntad, el cual es imposible”. 11. “Embargado por el afecto el hombre hace aquello que no sería capaz de proponerse”. 12. “No son las cosas lo que inquieta a los hombres, sino las opiniones relativas a las mismas. Son más las cosas que nos atemorizan que aquellas que realmente nos atormentan y muy a menudo nuestras representaciones nos hacen padecer más que la realidad misma”. 13. “Cuando el hombre abandona el conocimiento de las cosas individuales en cuanto a tales, en aras del conocimiento global sometido al principio de razón y, valiéndose de las ideas, descubre la posible aparición real de la libertad de la voluntad como cosa en sí”. 14. “Por más que uno sea siempre el mismo, no se comprende a sí mismo en todo momento, sino que con frecuencia se desconoce hasta adquirir un cierto grado de verdadero conocimiento sobre sí mismo”. 15. “Nuestro itinerario físico sobre la tierra es una línea, y no un plano, en el sendero de la vida, cuando queremos asir y asumir una cosa, hemos de renunciar a innumerables otras que van apareciendo a ambos lados del camino”.

CON SUPREMA SENCILLEZ CARL JUNG RESUME DÉCADAS DE UN PROFUNDO ESTUDIO DE LA PSIQUE HUMANA. Aunque son arbitrarias y a veces absurdas nos reconforta leer listas que supuestamente emiten un dictamen definitivo sobre un tema. Poner un número y reducir del infinito de posibilidades a una serie finita que podemos leer en menos de cinco minutos nos sugiere —aunque ilusoriamente— que existen un orden y una realidad en un mundo en el que predomina el caos. De igual manera nos suele gustar que alguien nos diga cuáles son los secretos de la felicidad, como si hubiera un mapa para conseguir esa supuesta meta de la existencia, y pudiéramos vivir en una homeostasis sostenida. Dicho esto, ¿para qué entonces escribir sobre otra lista más que nos dice los secretos de la felicidad? Por dos razones. La primera, el respeto a una de las mentes más brillantes del siglo XX, Carl Jung, un hombre que buscó hacer del estudio del alma una ciencia, en el sentido original de la palabra de conocer a profundidad la psique humana, más allá del dogma. La otra es la paradójica desestimación que hizo Jung de su misma lista después de responder a la pregunta del periodista Gordon Young en 1960 “¿cuáles cree que sean los principales factores que contribuyen a la felicidad de la mente humana?”. En la tradición de un maestro zen: “Todos los factores que generalmente se asume que pueden contribuir a la felicidad pueden, bajo ciertas circunstancias, producir lo contrario. No importa qué tan ideal sea tu situación, no necesariamente garantiza la felicidad”. Y para rematar: “Entre más se busca deliberadamente la felicidad, más probabilidades hay de no encontrarla”. En otras palabras, buscar la felicidad es estúpido, es una abstracción y una fantasía equivalente a buscar una dotación infinita del queso de la luna. En cambio, con mayor prudencia se pueden buscar algunas de las cosas que Jung marca como causas de la felicidad. Probablemente sea recomendable que esta búsqueda se haga de manera tranquila sin tener que hipotecar nada a cambio. 1. Buena salud física y mental. 2. Buenas relaciones personales y de intimidad, tales como las de la pareja, la familia y las amistades. 3. La facultad para percibir la belleza en el arte y en la naturaleza. 4. Razonables estándares de vida y trabajo satisfactorio. 5. Una visión filosófica o religiosa que permita lidiar de manera satisfactoria con las vicisitudes de la vida. He aquí cinco sencillos puntos que resumen décadas del más agudo trabajo psicológico. Una lista cuidadosamente ordenada. Sin salud, es difícil disfrutar de los otros puntos. El segundo punto es sustento del primero, ya que una vida sin intimidad, sin una sexualidad plena y con relaciones afectivas hace que sea prácticamente imposible no sólo tener salud mental, también salud física (hoy sabemos que la soledad desgasta notablemente la salud física). El tercero es el placer, el regocijo que se acentúa cuando se tienen los dos primeros factores. Se puede tener un entrenamiento artístico pero también es posible solamente tener una disposición para apreciar la belleza de la naturaleza. El arte y la contemplación estética pueden servir también como una conexión similar a la que provee la religión, una comunión. El cuarto punto sustenta en cierta forma los dos primeros pero no es una condición sine qua non para que se pueda conseguir salud y amor. El quinto punto es el comodín en el ensamble, ya que a falta de otros factores en la lista, una visión filosófica o religiosa permiten, al menos hipotéticamente, trascender el sufrimiento que causa la enfermedad o la soledad. Especialmente cuando la filosofía va acompañada de una ética o de una congruencia que brinda una estructura justamente para ver más allá de la vicisitudes de la existencia. Mientras que es imposible controlar lo que nos sucede, sí podemos controlar en mayor o menor medida la forma en la que asimilamos aquello que nos sucede. La felicidad del filósofo o la del místico, quizás no sean las más exultantes, pero posiblemente sí las más estables. Aunque bordean siempre con el risco del autoengaño, la delusión y el fanatismo.

Reconocer que André Malraux supo dejarse fotografiar con mucho acierto no implica que La condición humana sea sólo un maquillaje. Para todo pensamiento trágico, calzar coturno da mayor alcance a la voz y agrega nobleza a la forma. Así fue como el aventurero mitómano encauzó su personalidad al lado del general De Gaulle. Ahora que "pensar el mundo" viene a ser casi un requisito diario, Malraux reafirma una visión de ciclos y divinidades que todavía sirve para cartografiar la tierra de nadie entre el destino y la libertad. Fue más dandy que guerrero, más escenógrafo que hombre de acción, más enigma que sistema. Cien años han pasado desde su nacimiento y una reciente biografía de Olivier Todd ha practicado el habitual ejercicio de demolición, según el conocido método de confundir la caspa en las solapas con la decadencia moral: mentir en la vida real no exime a nadie de alcanzar la grandeza del escritor. Hay a la vez quien todavía no le perdona a Malraux su lealtad a la figura del general De Gaulle. Para Malraux, De Gaulle creía haber hecho algo verdaderamente grande por Francia: "Afirmar que Francia existía". Ese fue el llamamiento del 18 de junio de 1940, cuando Hitler dominaba la Francia que tanta energía había perdido en la Gran Guerra y que se entretenía escuchando a Maurice Chevalier. De Gaulle había advertido prontamente de los anacronismos estratégicos de Francia. En su mensaje para la Francia ocupada, De Gaulle se refrendaba en aquella legitimidad que —según escribe Denis Tillinac en Las máscaras de lo efímero— significaba reconocer que ningún orden político, ni tan siquiera con el respaldo público que tuvo el régimen de Vichy en sus orígenes, puede prevalecerse de una legalidad si ofende la integridad moral de un pueblo. Por entonces, Malraux ya había deambulado por China, había estado en la Guerra Civil Española y tenía el premio Goncourt. En algún momento siente la tentación del comunismo. Pasa ligeramente por la resistencia y conoce a De Gaulle en un encuentro casi fortuito. Será su escritor de guardia, portavoz y ministro de cultura, la declamación subyugante para los grandes mítines del gaullismo. Como conglomeración de un movimiento más que como partido político, el rpf tiene en Malraux al orador que arrebata a las masas con un enfatismo implacable y lujoso. Su capacidad de seducción a la distancia corta se transfigura en actos públicos en un verbo que con los años entra en declive y se hace patético en televisión. "Lo que quiere ante todo el gaullismo es devolver a Francia una arquitectura y una eficacia. Nosotros no afirmamos que lo lograremos, pero sí afirmamos —de la manera más firme— que nuestros adversarios no lo lograrán". De Gaulle le dice a Malraux que la razón no será de Marx sino de Nietzsche al afirmar que el siglo XX será el siglo de las guerras nacionales. Paralelamente, Malraux tendía a creer que el creador del individualismo había sido Napoleón. En una de sus conversaciones entrecruzadas de paréntesis sombríos y síntesis fulgurantes, Malraux intenta precisar cuándo comenzó a sentir la metamorfosis del mundo: "Ninguna época tendrá tan cabal conciencia como ésta de su carácter provisional, de hecho, de que señalaba el fin del mundo: para nosotros, todas las mañanas es la entrada de Alarico en Roma". El febril lector de Spengler había encontrado en De Gaulle al héroe que sabía cortar cualquier nudo gordiano en el acto. También tenían en común la vidriera de Chartres. Mauriac, volátil en sus etapas de fidelidad gaullista, escribe que Malraux "se bate contra Stalin mucho más de lo que se bate por De Gaulle". Se advierte la sutileza algo aviesa de Mauriac: el Malraux que había acariciado el comunismo como mitología de la esperanza ha pasado a compartir con De Gaulle la certidumbre de que no hay democracia verdadera allí donde existe un poderoso partido comunista. Gaston Palewski —gaullista de primerísima hora— dijo que Malraux había ingresado en la gesta de De Gaulle como quien se convierte a una religión. Quien fuera un joven surrealista de repente creía haber conocido a César o a Alejandro Magno. Durante el resto de su vida iba a representar el gaullismo simbólico, la grandeur de la civilización francesa renacida después del descrédito de la derrota. Para Malraux, De Gaulle había preservado el honor del país "como un sueño invencible". También fue inteligente al negar sustancia posible a un gaullismo sin De Gaulle. En Las voces del silencio André Malraux dice que para un número muy pequeño de hombres, vivamente interesados por la Historia, el pasado es "un conjunto de enigmas que piden ser resueltos, y cuya aclaración progresiva es una serie de victorias sobre el caos. Para la gran mayoría, sólo recobra vida cuando se presenta como una saga romántica, revestida de esplendor legendario". Se estaba refiriendo a los poderes del arte y al tiempo parece estar pensando que también el gaullismo tuvo en sus mejores momentos algo de saga romántica y esplendorosamente legendaria.

“Dejamos a nuestras familias, abandonamos nuestros hogares, trabajamos por nada, dormimos en el piso, tiramos fiesta bien duro, perdemos nuestra mente, bailamos con el demonio, enfrentamos nuestros miedos, nos tragamos el orgullo, entregamos nuestro corazón, intentamos y fracasamos, seguimos nuestros sueños, somos Cyrcle: Nunca morimos”. Cyrcle es un colectivo formado por tres artistas de diferentes orígenes creativos: graffiti, el arte y el diseño. Motivados por la subversión cultural de las calles, su propuesta estética se basa en retomar lo urbano y combinarlo con algunas transferencias de imágenes a manera de collage para así enmarcar gráficos en una “crudeza impecable”. De las calles retoman la etiqueta territorial del postgraffiti – acciones artísticas mediante el uso de plantillas, pósters, pegatinas y códigos que devienen de esta práctica- para convertirlo en una declaración social estilizada pero sin ley. Su nombre se refiere a círculos constantes que jamás habrán de sucumbir, y que por medio de la obra se hacen inmortales; círculos que no mueren y se renuevan constantemente por medio de la creación. Inspirados en aquellos aspectos negativos de la sociedad, recrean un romanticismo clásico que entre simbolismos alquímicos revelan ideologías complejas en formas simples. Con base en Los Angeles, California, Cyrcle organizan el caos y crean juntos, desde 2010, para iluminar la simbiosis entre el arte y la sociedad. Es un colectivo que se esfuerza por arrojar luz donde la esperanza reside en los tonos grises de la vida.