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Proyecto del avión de Weserflug P.1003/1 VTOL (despegue y aterrizaje verticales) Esta aeronave de tipo VTOL (vertical takeoff and landing = despegue y aterrizaje vertical) fue diseñada en 1938. El fuselaje era de concepción convencional y el conjunto timón-estabilizador era también de disposición corriente. El estabilizador presentaba, en su borde delantero, un ángulo hacia atrás de unos 15 grados aproximadamente. Las alas exhibían un diedro de unos 10 grados, su borde de ataque era recto y su borde de fuga mostraba un ángulo hacia adelante de alrededor de unos 20 grados, más o menos. En cada extremo de las alas se emplazaban unas hélices de 4 metros de diámetro propulsadas por un motor Daimler Benz DB 600, el cual estaba ubicado en el interior del fuselaje y por detrás de la cabina. Un complicado sistema de transmisión lo conectaba a las hélices. Las alas, desde la mitad de su estructura hacia sus extremos, rotaban hasta colocarse perpendiculares al suelo, quedando las hélices, de ese modo, apuntando hacia arriba. El despegue vertical de este avión se producía en esa posición, precisamente, y, cuando el mismo había alcanzado una altitud operativa, las alas volvían a rotar a su posición original para el vuelo horizontal. En el aterrizaje se repetía el proceso, de modo inverso, y el asentamiento también era de manera vertical. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Llevaba una tripulación de dos hombres. Este concepto de aeronave nunca salió del tablero de dibujo. Los mismos diseñadores alemanes comprendieron la dificultad que implicaría la inclinación de las alas y el mantenimiento constante de la fuerza propulsora a las grandes hélices, a través de un sistema de transmisión necesariamente complejo. Es el mismo inconveniente con que se enfrentaron los diseñadores norteamericanos, cuando en 1989, construyeron el Boeing V-22 Osprey. En última instancia, nunca hubo ningún intento de construir el Weserflug P.1003/1. Longitud: 8,3 metros. Velocidad estimada: 650 Km. /h. AEG (Schimdt) Eléctrico-Ató elhelicóptero (el vehículo de Unmaned para levantar la antena de radio o sirvióla plataforma aérea de la observación) El A.E.G. helicóptero diseñado por R. Schmidt, en algunos aspectos se parecía ala aeronave Petroczy Karman-utilizado en la Primera Guerra Mundial La AEG fue fijadaen el suelo por un sistema de tres cables de anclaje, que ayudó a estabilizarel fin de que pueda ser utilizado como puesto de observación-ción o, en caso denecesidad, como soporte para una antena. El coaxial contra-rotación de los rotores de dos palas fueron impulsados por un motoreléctrico situado entre ellos y alimentados con energía a través de los tres cablesde anclaje unidos a las armas de tipo viga-fijo por encima de la parte superiordel rotor. Estas vigas de anclaje apoyó la cabina del observador, en caso de fallode motor, el observador escapar utilizando un paracaídas volando en el aire poruna carga de pólvora. El helicóptero puede ser transportado al punto en que ibaa ser utilizado en un camión especial equipado con un soporte de lanzamiento y unamesa de control. Como consideraciónantes de la Primera Guerra Mundial, fue dado a medios más convenientes de laobservación aérea de globos cautivos. Muchas de estas nuevas ideas en torno a lasaeronaves de ala rotativa, entre las que destacan en este ámbito es el diseño deHungría Petroczy-Karman de un helicóptero en cautividad con tres motores queaccionan dos contra-rotación de los rotores coaxiales. R. Schmidt trabajó a lo largo de líneas similares de alrededor de 1933 para la granpreocupación de la electricidad en Alemania, Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft(AEG), y este trabajo se terminó en 1940 en la forma de un helicóptero eléctricoatado para su uso como una observación aérea o poste de la ayuda para el ejército. El helicóptero AEG tenía dos rotores de dos palas montadas coaxial, que se estáunido al eje y otra a la concha de un motor eléctrico de 200 CV, dando así contra-rotación.Tres brazos fijos se coloca arriba de la parte superior del rotor, y estas armasno sólo se admite la cabina inferior, aunque sirvió de puntos de conexión para cablede anclaje. Los tres cables de anclaje, de hecho, también se utiliza para alimentarde energía al motor de una fuente de tierra a través del panel de control situadoen el especial de lanzamiento y transporte de camiones. El observador puede haceruna salida de emergencia utilizando un paracaídas, que fue destruido de formaexplosiva en el aire. A pesar de éxito de los ensayos, el helicóptero AEG no parecenhaber sido aprobado para uso militar, probablemente debido a la imposibilidad detener que encontrar una considerable fuente de corriente eléctrica. El ingeniero R. Schmidt, del Elektrizitatsgesellschatt Allgemeine (AEG) haestado trabajando desde 1933 en un helicóptero que fue diseñado para serutilizado como una plataforma de observación en cautividad que sese puedeconstruir en un camión. Era un dispositivo con dos hélices coaxiales oposición impulsadopor motores eléctricos de 50, después 100 y 200 caballos de fuerza. Levante de450 a 1250 kg se logró. Pero nunca fue utilizado por las fuerzas armadas. Estados Unidos Funcionando cerca USAAF,Marina de guerra de los E.E.U.U. y USCG Kellet KD-1A (La Cierva C.30A) (autogiro del uso general) Acerca de 1935 Kellett anunció un nuevo modelo, la KD-l. La "D" denota control directo. Esto significa que el control del autogiro no dependía de velocidad para la eficacia. Mientras que el rotor se volvió, el control era suficiente, incluso a velocidad cero. Control de las respuestas procedían de la inclinación de la cabeza entera del rotor con la palanca de control en el sentido de que el control se deseaba. Esto fue similar a la de Pitcairn PA-22, AP-35, AP-36, AP-34, AP-39 y XOP-2. De hecho, Wallace Kellett y el ingeniero jefe Dick Prewitt se fue a Europa para ver la Cierva C-30 Autogiro. El KD-1 se hizo más casi una copia al autogiro. Varias salidas de las anteriores máquinas Kellett fueron notables. De estar ahora en tándem en las cabinas abiertas. El tren de aterrizaje fue casi directamente bajo el motor. El motor elegido fue un aire de fabricación nacional radial de siete cilindros, refrigerado por Jacobs L4MA-7, 225hp en desarrollo. La parte trasera del motor fue modificado especialmente para conducir el rotor antes del despegue con el teclado de motor de arranque. Las palas del rotor son diferentes de las anteriores hojas Kellett. La cuerda se redujo a 0,3 m de K-3, K-4 de 0,6. La sección de la superficie de sustentación era un Goettingen 606. Todas las demás superficies de sustentación del rotor Kellett había sido casi simétrico, mientras que éste tenía cerca de una superficie inferior plana. La curva superior de un perfil de alta sustentación. Fijación de las costillas al mástil de tubo de acero se apartó de los cubrió, en el método utilizado previamente en favor de los soldados por puntos apego utilizado por Pitcairn. Las costillas fueron expulsados de madera especialmente hecho de 3 capas de caoba con grano vertical sobre abedul veteado horizontal. Las capas de caoba fueron: 1 / 16 "de espesor y el abedul de 1 / 8". El borde de salida fue de abeto, el borde de ataque era ceniza. La hoja entera estaba cubierta con 1 / 32 "de caoba de 3 capas, luego se cubre con una tela del globo y dopado con un acabado liso. Las hojas se equilibraron dirección de la cuerda con un derecho de barras de latón en la nariz y el largo de la envergadura equilibrada rellenando cualquiera de las tres cajas de cerca la punta de la cuchilla con perdigones de plomo como sea necesario. El número de hojas se redujo a tres. Los cables de caída fueron eliminados mediante la instalación de paradas de caída en el centro. Blade amortiguadores ahora en el interior del larguero trabajando en una campaña en el centro mantuvo las cuchillas igualmente espaciados unos de otros. Como las hojas trató de adelanto o posposición del amortiguador entró en juego devolver la hoja a la distancia adecuada. El buje del rotor se limpia y simple. La preparación de los engranajes estaban ahora dentro de una caja que contiene el aceite de lubricación. El apoyo del rotor era simple en el diseño. Sólo un grande, redonda, tubo de acero con tratamiento térmico realizado las cargas de vuelo en el fuselaje. Una de aluminio aerodinámico carenado encuentra el tubo de soporte o torre, así como el eje de transmisión vertical. En la parte inferior del eje dentro de la chimenea, un rotor de freno se prestó para detener el rotor después de aterrizar. El resto del sistema de giro de inicio del rotor consistía en una vivienda toma de fuerza en la parte posterior del motor. Un embrague de cono de cuero forrado permite que el motor se dedican lenta y suavemente y rápidamente desactivado antes del despegue. El eje horizontal pasa a través del servidor de seguridad para una caja de cambios intermedios en la que se cambió el ángulo de la unidad de horizontal a vertical. Por el lado de la salida de este cuadro fue un embrague de rueda libre para permitir que el rotor a su vez si el embrague del motor debe dejar de desenganche en el despegue. Un corte limitador de torque pasador sujeta el eje vertical a la caja de cambios. El pasador se corte si el exceso de esfuerzo de torsión se aplica al rotor en vísperas. Si el pasador debe fallar cuando el rotor estaba cerca de rpm del despegue, un despegue que se podían conseguir. Las rpm del rotor se incrementaría en la carrera de despegue. Un pin pueden ser fácilmente reemplazados cuando en el suelo. El fuselaje fue construido por la tubería de gas de acero soldado fuertemente carenada con la luz de los arcos de aluminio de peso y los largueros. La parte delantera estaba cubierta de chapa de aluminio. Los tanques de combustible forman el carenado y el recubrimiento de los lados del fuselaje de la cabina delantera. El resto del fuselaje estaba cubierto de tela. El estabilizador horizontal fue montado a partir de los mástiles de picea sólida con costillas construidas con tiras de la tapa y las napas de madera contrachapada. Los estabilizadores se preparó internamente con barras de acero. El borde de ataque se hizo de un tubo redondo de acero y cubierta de madera del borde de ataque a la viga frontal, superior e inferior. El borde de la punta y detrás se formó a partir de un tubo redondo de acero que se formó poco a poco en una forma eficiente, ya que dejó el larguero posterior. Un asidero se proporcionó en la punta de la popa del mástil frontal para asistencia en tierra. Las superficies del timón de cola y verticales se soldaron conjuntos de tubos de acero. Todas las superficies estaban cubiertas de tela y dopados. El tren de aterrizaje era una gran banda de rodadura tipo con aire Bendix y amortiguadores de choque del petróleo. Los neumáticos estaban 08:00 x 15 con 0,15 m frenos Hayes Industrias mecánicas. La rueda de cola era un 0.25m con un dispositivo giratorio que puede ser bloqueado en la posición orientable. El amortiguador de choque cola era un tipo de aire-aceite. El resto del grupo de cola consiste en un pequeño timón llevar a la forma del fuselaje de un final redondeado. El estabilizador horizontal fue molido ajustable. El lado izquierdo se instaló con la superficie de sustentación en su posición normal, mientras que la derecha tenía la superficie de sustentación invertido. Este imparte un giro en el fuselaje que directamente se opuso a la par de la hélice. Como el poder se aplicó y el aumento de la corriente de aire de la hélice, el lado derecho quería "levantar abajo" mientras que la izquierda levantada en la posición "arriba". Cuando la corriente de energía y el aire se redujo, la elevación reducida. El ajuste también permite diferentes ángulos de incidencia para ser seleccionados. Pueden ser utilizados para compensar c.g. cambios en el autogiro a través de su vida, así como para compensar el esfuerzo de torsión de la hélice. Debido a que el rotor no se debió en vuelo, no hubo par de transmisión del rotor en el fuselaje. Dos superficie vertical fija se adjunta a la parte inferior de los estabilizadores horizontales, donde no había riesgo de que sean golpeados por el rotor. Los estabilizadores horizontales fueron apoyados por dos puntales de aluminio perfilado a ambos lados se extiende hacia abajo a los largueros inferiores. controles de la cabina eran los mismos que los encontrados en un avión de cabina abierta, con algunas adiciones. El palo de la cabina de control trasero se le proporcionó un bloqueo de palo, donde se colocó el palo cuando el rotor está en reposo o por debajo de aproximadamente 100 rpm. El palo fue empujado hacia adelante en la cerradura poco después de aterrizar y se mantuvo en el bloqueo al iniciar el rotor hasta aproximadamente 100 rpm se alcanzó (rpm del rotor de vuelo fue de 210). No había peligro de contraer el palo en la cerradura en vuelo debido a que el bloqueo fue en el extremo delantero extremo del recorrido del stick. Una palanca del embrague se encuentra justo debajo de la válvula reguladora en el lado izquierdo de la cabina para que no se perdió tiempo en conseguir el acelerador de par en par cuando el embrague se publicó. pedales del timón se utiliza para dirigir la rueda de cola, mientras que en el suelo. En el vuelo de los pedales que ayuda en la toma de una vez más estrictas a pesar de que no eran necesarios para un turno normal. Cuando el palo se rueda en ambos sentidos y en bancos del autogiro, que a su vez, en esa dirección. El despliegue de una vez, podría hacerse de la misma manera, sin desvío adversos. El KD-1 controlado fácilmente con un toque muy ligero y era muy sensible. Longitudinales y amortiguadores auxiliares laterales fueron proporcionados para aliviar las cargas de control causado por un desequilibrio autogiro. El piloto ocupaba el asiento trasero y el observador o el pasajero se sentó frente. La cabina trasera había un altímetro, un indicador de velocidad, tacómetros para el motor y el rotor, la brújula, la temperatura del aceite y presión de aceite. medidores de vidrio de vista en la parte trasera de los tanques de combustible proporcionado información cantidad de combustible. Estos sólo se podía ver desde la cabina trasera. Un Jacobs L4MB7 entrega 225hp a través de la hélice de paso fijo Curtiss-Reed. Un aire Heywood manivela de arranque del motor. CAA se obtuvo la certificación. Sólo un KD-1 fue construido. Al mismo tiempo que el KD-1 se anunció, Kellett pasado de Aeropuerto Municipal de Filadelfia que se inundaba con frecuencia por el cercano río Delaware. La medida fue a un edificio de 2.800 metros cuadrados de una milla de distancia por carretera en la isla. Después de la jubilación del prototipo KD-1 sobre 1943, que descansó durante muchos años en el área de almacenamiento en el sótano del Museo Comercial de Filadelfia. Fue rescatado en 1953 por el autor a petición de Wallace Kellett que había un deseo de recuperar para su exposición. Lamentablemente, el Sr. Kellett tenido una muerte prematura antes de la restauración se inició. gestión Kellett no tenía ningún interés en el proyecto. Se almacenan, junto con muchos famosos primos, en un granero en la finca de Harold Pitcairn. En 1959 un incendio destruyó el granero y todos los autogiros incluido el KD-1. Algunas de sus partes fueron salvados y poner en un renacer KD1 número teniendo serie 101 en 1959. Kellett demostrado ampliamente la "nueva" KD-1 en 1960, tiene intención de entrar en producción nuevamente. Los productos de la Corporación Kellett Autogiro, formada en 1929, mostró fuertemente la influencia de los primeros autogiros Cierva, para lo cual la empresa estadounidense realizó una licencia de fabricación. autogiro Kellet primera fue la de 2 asientos K-2 de 1931, pero su diseño más conocido fue el KD-1, que apareció por primera vez a finales de 1934. Este fue un autogiro control directo (de ahí la D en la designación) y fue también una de 2 plazas, las cabinas, en este caso está abierto y se coloca a la par. La torre de los 3 palas del rotor principal se encuentra justo delante de la cabina hacia adelante, y las hojas puede ser doblada hacia atrás sobre el fuselaje. motor estándar para la versión de producción KD-1A fue el motor radial Jacobs 225hp L-4-MA, el par de la que fue corregido por dar el puerto y el estabilizador de estribor mitades opuestas incidencias. El 19 de mayo 1939 un solo asiento convertido KD-1A, aún con una cabina abierta, llevó a cabo un vuelo de demostración del centro de Washington para Hoover aeropuerto de la ciudad con un cargamento de correo. Dos meses después, el 6 de julio, un avión similar en Eastern Air Lines y colores con una cabina cerrada inició el servicio aéreo de correo por primera vez programadas por un avión de alas rotativas, entre la Oficina de Correos de Filadelfia y el cercano aeropuerto de Camden. Esta versión del autogiro era conocido como el KD-1B, y continuó operando el servicio por cerca de 12 meses. En 1935 los EE.UU. Cuerpo Aéreo del Ejército adquirió un KD-1A para las pruebas, dándole la denominación YG-1. Posteriormente se recibió una YG-1A, 1B YG siete y siete XO-60. Uno de los YG-IB se convirtió en YG-1C y más tarde a XR-2 con un 330hp Jacobs L-6, y otro para XR-3 con un nuevo montaje del rotor después de la XR-2 había sufrido la destrucción debido a la resonancia en tierra problemas. El XO-60 (más tarde YO-60) fue un desarrollo posterior en el que las principales diferencias eran un 300hp Jacobs R-9I5-3 del motor, una abultada caja de metacrilato de cabina y las ventanas de observación en el piso del fuselaje. Debido a la aparición de los diseños de helicópteros con éxito, en particular los de Sikorsky, el desarrollo militar de la YO-60 se interrumpió después de 1943. El gobierno japonés, tras adquirir y probar una KD-1A en 1939, se convirtió en la aeronave a la Co Kayaba Industrial, que posteriormente se construyó una versión en línea con motor de la aeronave como el Ka.1. Esto fue impulsado por un motor de 240hp Kobe (versión de la licencia de la alemana As.10C Argus), el primero Ka.1 fue trasladado el 26 de mayo de 1941 y finalmente algunos aviones doscientos cuarenta de este tipo fueron construidos. Ellos fueron empleados durante la Segunda Guerra 2 por el Ejército Imperial Japonés para las actividades de observación de artillería y la cooperación, y por la Marina de patrulla antisubmarina costera y basados en la compañía de transporte de 60 kg dos bombas o cargas de profundidad. Una Ka.1 fue modificada para los ensayos con pequeños cohetes auxiliares en las puntas de las palas del rotor. Unos quince años después del final de la 2 ª Guerra Mundial el diseño KD-1A fue resucitado y se ofreció como un autogiro de producción, ya sea en su forma original de cabina abierta o con una campana de cabina YO-60-tipo y un R Jacobs totalmente encapuchada- 775-9 de 225hp. Sikorsky VS-300 (Helicóptero experimental) El elemento emergente en primer lugar, tentativo y atado del prototipo 1.940 Sikorsky VS-300, que, en mayo de 1940, progresó en vuelo libre. Igor Sikorsky a sí mismo, aunque de cincuenta y nueve en el tiempo y vestida informalmente, hizo todas las primeras pruebas de vuelo. El esqueleto VS-300 pasó por muchas formas y no estaba tan avanzada como algunas de las mejores máquinas contemporáneo alemán, pero que poseía dos ventajas muy grandes: que era estadounidense y presentó una solución más elegante al problema de la torsión del rotor superar con el ahora cola clásica del rotor. Igor Sikorsky, que emigró a los Estados Unidos en 1919, fue en la década de 1930 se dedica al diseño de la única forma posible de aviones de pasajeros de larga distancia a continuación, feasihie, los barcos que enarbolan Clipper. La empresa para la que trabajaba era United Aircraft Corporation (UAC). En cerca de 1931 un temprano interés en los helicópteros Sikorsky volvió y comenzó a experimentar en ese campo poco conocido. En 1938, posiblemente como resultado de las noticias de los vuelos de la Focke-Achgelis 61, la junta UAC le nombró para el cargo de director de ingeniería de la División de Vought-Sikorsky con un mandato para desarrollar un helicóptero de prácticas. El resultado, después de una gran cantidad de trabajo duro, sobre todo el desarrollo empírico, fue abierta enmarcada VS-300, que voló por primera vez en vuelo libre en mayo 1940 con Sikorsky mismo a los mandos, famoso vestido con un abrigo y sombrero de fieltro. El VS-300 carecían de la ingeniería elegantes de la Alemania Flettner o diseños de Focke-Achgelis pero voló - justo. A menudo se señala que Sikorsky inventado nada nuevo con el VS-300, lo que puede ser verdad, pero reunió a las mejores técnicas conocidas para producir su helicóptero primera práctica. La principal diferencia entre el VS-300 y las máquinas alemanas fue el uso de Sikorsky de una sola, tres palas del rotor con la cabeza echada colectiva y la pequeña hélice antipar fijado en 90 grados en la parte trasera del fuselaje, una configuración que se para convertirse en universal. En mayo de 1941, después de no menos de diecisiete grandes modificaciones, el VS-300 se demostró que el Ejército de EE.UU. y la Marina. Un capitán del ejército, Franklin Gregorio, un piloto de autogiro experimentado, voló el VS-300. Le resultaba muy difícil de controlar, que describe la máquina como un "caballo salvaje y difícil pero no imposible de dominar, teniendo en cuenta las nuevas técnicas de pilotaje y el desarrollo intensivo de sistemas de control del helicóptero. Igor Sikorsky estableció una nueva vida para sí mismo en los EE.UU. y fundó una empresa que se convirtió en parte de United Technologies entonces United Aircraft Corporation. Sikorsky nunca había perdido el interés en el helicóptero y había, en 1931, sacado una patente para cubrir un helicóptero con grandes innovaciones. Tal vez el más importante de estas innovaciones fue la selección de un solo rotor principal y un pequeño anti-torsión del rotor vertical, aunque esta idea no era enteramente nueva: Achenbach, en 1874, concibió un diseño con un anti-torsión del rotor y mucho más tarde, en la década de 1920, el holandés, von Baumhauer también se estrelló en el concepto de un solo rotor principal y antipar secundaria del rotor. Como Gerente de Ingeniería de la UAC de la división Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky se acercó a la gestión en la última parte de 1938 con la recomendación de que el diseño y desarrollo debe comenzar de una máquina de directo ascensor. Con sus experimentos helicóptero principios detrás de él y casi tres décadas de experiencia en el diseño de aviones, no podría haber sido demasiado de una sorpresa para los rusos emigrados, cuando se aprobó para el proyecto. En abril de 1939 se fusionó con Sikorsky Aircraft Probabilidad Vought para convertirse en Vought-Sikorsky, siendo una división de la UAC. Así fue que Vought-Sikorsky comenzó un noviazgo con helicópteros que eventualmente llevaría a la separación de Vought y Sikorsky y la aparición de uno de los productores más grandes del mundo en helicóptero. El Vought-Sikorsky VS-300 apareció en 1939 y era muy diferente de cualquier otro helicóptero para ser visto en Europa. El fuselaje compuesto por una estructura abierta de tubos de acero hacia adelante y hacia atrás llevando un auge tanto en una aleta ventral y la cola del rotor. En la estructura delantera estaba el piloto, con un motor Lycoming de 75 CV y cuatro cilindros en su parte trasera en el pilón del rotor principal. El jugador de 28 pies de diámetro de tres palas del rotor principal había control de paso cíclico. Sikorsky se puso a prueba el VS-300 en su primer atados despegue, el 14 de septiembre de 1939, y otros ascensores breve atados seguido en noviembre con los pesos suspendidos de la estructura del avión para ayudar a la estabilidad. La falta de control adecuado de vuelo fue sofocada al sistema de control cíclico y por lo que el VS-300 fue retirado para su modificación. En su forma revisada el VS-300 utiliza su rotor principal para levantar solamente. El auge posterior dio paso a una nueva estructura de tubos de acero soldados, el extremo de la cola que apoyó un pequeño anti-torsión del rotor vertical. Sin embargo, un poco más adelante en la estructura del fuselaje abierto se adjunta estabilizadores en la que dos rotores pequeños montados horizontalmente siempre el control longitudinal (paso en la misma dirección) y el control lateral (paso en la dirección opuesta). Que vuelan y se reanuda el 13 de mayo 1940 hizo su primer vuelo libre sin ataduras para convertirse en el helicóptero de mayor éxito fuera de Alemania. En el año siguiente a la Lycoming dio paso a un motor Franklin de 90 hp. En abril, el VS300 se puso dos bolsas grandes de flotación de caucho para permitir una subida de prueba del agua. Aunque no es el primer helicóptero transmitidas por el agua (Papin y Rouilly de 1915), de esta forma se convirtió en el primer helicóptero para lograr un exitoso despegue del agua. El 6 de mayo Igor Sikorsky voló el helicóptero a un nuevo récord mundial de resistencia de un poco más de 1 hora 32 minutos, lo que eclipsó el alemán FW 61 el récord. Desde junio de 1941, el VS-300 sufrió importantes modificaciones: se eliminaron los estabilizadores, el tono cíclico para el control lateral, fue adoptado y un rotor de cola horizontal se utiliza para el control longitudinal. En diciembre de ese año un nuevo 30.7 pies de diámetro de rotor con un control total de tono cíclico fue instalado, el estabilizador horizontal del rotor eliminado y un par de rotor vertical contra sustituido. Así, la configuración de helicóptero clásica había llegado a existir. Otros cambios en el VS-300 que participan la sustitución de un motor de Franklin de 150 CV y el uso de la tela para cubrir parte de la estructura del avión. El VS-300 siguió a volar en 1942 y al año siguiente se retiró finalmente a la de Henry link: http://www.youtube.com/watch?v=-XpHE-tXFEc Sikorsky R-4B “Hoverfly” (Helicóptero general de los usos) Desarrollo El Sikorsky R-4 fue un helicóptero de dos plazas, diseñado por Igor Sikorsky con un sencillo, tres palas del rotor principal y propulsado por un motor radial. El R-4 fue de helicópteros del mundo primero producido en masa y el primer helicóptero para entrar en servicio con los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército, la Armada y la Guardia Costera, así como para la Real Fuerza del Reino Unido Aérea y la Armada Real. El VS-316, fue desarrollado a partir de la famosa experimentales VS-300 helicóptero, inventado por Igor Sikorsky y demostró públicamente en 1940. El VS-316 fue designada la XR-4, en la serie de los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército por "Helicóptero". El XR-4 hizo su primer vuelo el 13 de enero de 1942 y fue aceptado por el Ejército el 30 de mayo de 1942. El XR-4 superó todas la resistencia helicóptero anterior, la altitud y los registros de velocidad que se había puesto delante de él. El XR-4 completado 761 millas (1.225 km) de vuelo cross country desde Connecticut a Wright Field, Ohio, fijar un techo de servicio de 12.000 pies (3.700 m), 100 horas de vuelo sin mayores incidentes, y una velocidad del aire se acerca 90 mph (140 km / h) [2]. El Almirantazgo británico se enteró de que el VS-300, hizo un barco disponible que tenía por objeto mostrar el resultado de la USN su trabajo con los autogiros y operaciones de los buques. El Mersey Imperio fue equipado con una plataforma de aterrizaje. Después de su pérdida en 1942 a un submarino, que fue sustituido por el Daguestán SS. [3] Los británicos recibirán dos de los ocho primeros helicópteros construidos. El 5 de enero de 1943, los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército ordenó 29 prototipos. [2] Los tres primeros prototipos fueron designados como YR-4A y utilizado para las pruebas de evaluación. El VR-4A se benefició de una más grande, de 180 CV (130 kW) Warner Super Scarab (R-550-1) del motor, en comparación con los 165 CV (123 kW) R-500-3 el motor en el prototipo, y un diámetro de rotor aumentó en un pie (30 cm). Evaluación de la YR-4A demostrado la necesidad de nuevas mejoras, incluyendo el movimiento de la rueda de cola más hacia la parte trasera del cono de cola, de ventilación de escape hacia el lado en vez de hacia abajo, y el aumento de la capacidad de combustible de cinco galones (19 litros). Estos y otros cambios de diseño llevó a la designación de los prototipos más tarde como YR-4B, que se utilizaron para las pruebas de servicio y entrenamiento de vuelo. Historia operacional Los días 22-23 de abril de 1944, el teniente del Ejército de EE.UU. Carter Harman llevó a cabo el primer combate de rescate en helicóptero con un VR-4 en el teatro de China-Birmania-India. A pesar de la gran altitud, la humedad, y la capacidad para sólo un pasajero, Harman rescató a un piloto derribado aviones de enlace y sus tres pasajeros soldado británico y dos a la vez. Los días 22-23 de enero de 1945, otro rescate por la R-4 que participan varios tramos para la carga y la navegación a través de pasos entre las montañas cerca de 10.000 pies (3.000 m) de altura, para llegar a una estación meteorológica ubicada a una altura de 4.700 pies (1.400 m) . Cuanto más alto que la altitud normal requiere una trayectoria descendente de 20 pies (6,1 m) para levantar el vuelo. Mientras que el R-4 estaba siendo utilizado para rescates en Birmania y China, también se utiliza para transportar las piezas entre las unidades flotantes de Aviación Reparación en el Pacífico Sur. El 23 de mayo de 1944, seis barcos a la mar con dos R-4 a bordo de cada buque. Los barcos se habían configurado como depósitos flotantes de reparación de daños aviones Fuerzas Aéreas del Ejército en el Pacífico Sur. Cuando los helicópteros no estaban siendo utilizados para volar las partes de un lugar a otro, que se alistó para la evacuación médica y otras misiones de misericordia. En el servicio de la Fuerza Aérea Real, la R-4 fue llamado el Hoverfly. El helicóptero de la Escuela de Formación, formada enero de 1945, en la RAF Andover, fue la primera unidad militar británica de estar equipado con el helicóptero. Muchos de los Hoverfly RAF es fueron transferidos a la Marina Real para la formación y una fue utilizada en 1945/46 por Fairey de Aviación para desarrollar sistemas de rotor para su helicóptero Gyrodyne. Cacterísticas generales * Tripulación: 1 * Capacidad: 1 * Longitud: 33 pies y 8 pulgadas (10,2 m) * Diámetro del rotor: 38 pies (11,5 m) * Altura: 12 pies 5 pulgadas (3,8 m) * Peso en vacío: 2.098 libras (952 kg) * Peso cargado: 2.581 libras (1.170 kg) * Planta motriz: 1 × Warner R-550 del pistón, de 200 CV (149 kW) Rendimiento * Velocidad máxima: 75 mph (120 km / h) * Velocidad de crucero: 65 mph (105 kmh) * Techo de servicio: 8.000 pies (2400 m) link: http://www.youtube.com/watch?v=G77KST9WJVw Sikorsky YR-4B “Hoverfly” (helicóptero de la ambulancia/de la patrulla del mar) Sikorsky R-5A (helicóptero del rescate/del reconocimiento) El Sikorsky H-5, (también conocido como R-5, S-51, HO3S-1, o caballo) (R-5 hasta 1948; empresa designación VS-327) [1] es un helicóptero construido por Sikorsky Aircraft Corporation, anteriormente utilizados por los Estados Unidos de la Fuerza Aérea, y su predecesor, los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército, así como la Marina de los Estados Unidos y guardacostas de Estados Unidos (con las denominaciones sonda HO2S y HO3S). También fue utilizado por los Estados Unidos Departamento de Correos. [2] En diciembre de 1946, se firmó un acuerdo entre la empresa británica Westland Aircraft y Sikorsky para producir una versión británica de la H-5 o S-51, que se fabrican bajo licencia en el Reino Unido como el Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly. Al tiempo que la producción cesó en 1951, más de 300 ejemplos de todos los tipos del S-51/H-5 había sido construido. Diseño y desarrollo El H-5, prevista inicialmente la R-5 por Sikorsky, fue diseñado para proporcionar un helicóptero que tiene una mayor carga útil, resistencia, velocidad y techo de servicio que el Sikorsky R-4. El R-5 difiere de la R-4 en el que tiene mayor diámetro del rotor y un fuselaje más largo, para dos personas en tándem. Más grande que la R-4 o posterior R-6, R-5 fue equipado con un motor más potente Avispa Junior radial de 450 cv, y rápidamente demostró ser el más exitoso de los tres tipos. La primera XR-5 de cuatro ordenó hizo su primer vuelo el 18 de agosto de 1943. En marzo de 1944, el ejército de Estados Unidos ordenó a la Fuerza Aérea 26 YR-5A para las pruebas de servicio, y en febrero de 1945, la primera YR-5A fue emitido. Esta orden fue seguido por un contrato de producción de 100, equipados con bastidores de dos litros (camillas), sólo 34 fueron efectivamente entregado. Sikorsky pronto desarrolló una versión modificada de la YR-5A, el S-51, con un mayor diámetro del rotor, la capacidad de carga, y el peso bruto, que voló por primera vez el 16 de febrero de 1946. Con espacio para tres pasajeros más el piloto, el S-51 fue pensado inicialmente para atraer a los operadores civiles y militares, y fue el primer helicóptero en ser vendido a un usuario comercial. [4] Once S-51 fueron ordenados por la Fuerza Aérea y designó a la R-5F, mientras que noventa fue a la Marina como el HO3S-1, comúnmente conocida como el 'caballo'. En Gran Bretaña, Westland Aircraft comenzó la producción en 1946 de la Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly de la Royal Navy y la Royal Air Force, todos los cuales fueron impulsados por un motor de 500 CV Alvis Leonides. Esto le dio una mayor velocidad superior de 103 kilómetros por hora y un techo de servicio de 14.000 pies En total, 133 helicópteros Westland-Sikorsky Libélula fueron construidos. Una versión considerablemente modificada también fue desarrollado por Westland como Widgeon Westland, pero el tipo nunca fue aprobada para el servicio. La Marina de EE.UU. ordenó a cuatro S-51 "off-the-shelf" de Sikorsky a finales de 1946 para su uso en la Antártida y Highjump Operación, colocándolos en el inventario de la Marina como el HO3S-1. Llevada a bordo del hidroavión licitación USS Pine Island, en la Navidad de 1946 un HO3S-1 de VX-3 pilotado por el teniente comandante Walter M. Sessums se convirtió en el primer helicóptero para volar en la Antártida. Después de haber demostrado sus capacidades, la primera marina de guerra HO3S-1 orden fue seguido por las compras posteriores de un adicional de 42 aviones en 1948. La Armada equipada varias clases de buques de guerra con helos HO3S utilidad-1, incluyendo portaaviones, portahidroaviones, rompehielos, Des Moines cruceros de clase, y los acorazados clase Iowa. En febrero de 1948, la Infantería de Marina había equipado HMX-1, su primer período ordinario de Marina Escuadrón de Helicópteros de Transporte, con seis HO3S-un avión. Con una carga de pasajeros de las tres únicas personas vestidas ligeramente, el HO3S-1 fueron operados principalmente en la función de utilidad por la Infantería de Marina, por la función de transporte, otros nueve del rotor tándem Piasecki construido HRP-1 helicópteros se sumaron más tarde a la squadron.Eventually, la Marina de los EE.UU. podría adquirir un total de 88 HO3S-1 (S-51) helicópteros. Veintiún Sikorsky YR-5A fueron equipados con asientos de la tercera, grúa de rescate, tanque auxiliar de combustible externo, y la rueda delantera, la marina de Estados Unidos evaluaron tres, ya que la sonda HO2S-1.Five más se convirtieron como YR de doble control-5E. Treinta y nueve helicópteros de rescate especializados fueron construidos, como el H-5G, en 1948, mientras que dieciséis fueron equipados con pontones anfibios como el H-5H en 1949. El R-5 ha sido designada en virtud del sistema de los Estados Unidos Fuerza Aérea del Ejército, una serie que comiencen por R-1 y se dirigió hasta cerca de R-16. En 1947 con el inicio de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, hubo un nuevo sistema, y muchos aviones, pero no todos, fueron reclasificados. El R-6 se convirtió en el H-6. El Ejército de Estados Unidos rompió con su sistema de denominación en la década de 1950, dando lugar a nuevas denominaciones para sus proyectos de helicóptero (como la HO-6). En 1962, bajo el nuevo sistema tri-servicio (véase el 1962 Estados Unidos aviones Tri-Servicio del sistema de designación), muchos aviones de la Armada y del Ejército fueron dados de baja los números. En el marco del sistema de 1962, el bajo número de H se les dio a las nuevas aeronaves. Por ejemplo, H-6 se dio a la HO-6, que entró en servicio como el Cayuse. Rendimiento operativo y la historia Durante su vida útil, el H-5/SO3S-1 se utilizó para su uso, de rescate, y misiones de misericordia en todo el mundo, incluidos los vuelos durante la Operación Highjump en la Antártida. Mientras que la potencia extra del H-5 hizo mucho más útil que su R-4 y primos R-6, el H-5/HO3S-1 sufrido, como la mayoría de las primeras máquinas pequeñas de un solo rotor asiento en tándem, desde el centro de problemas de gravedad. Como cuestión de rutina, el helicóptero estaba equipado con dos pesos barra de hierro - cada uno en un estuche de lona - una de las 25 libras (11 kg) y una de las 50 libras (23 kg). Que vuelan sin pasajeros - dos pesos se adelantó junto con el piloto. Con tres pasajeros, dos pesos normalmente entró en el compartimiento de equipaje. Sin embargo, en condiciones de alta temperatura ambiente, lo que redujo de elevación debido a la baja densidad del aire, se deshizo de todos los pesos. Si los pesos no se puede recuperar más tarde, los pilotos en misiones futuras se vieron obligados a utilizar las rocas u otros improvisados peso junto al piloto después de la descarga de tres pasajeros, o bien viajar a una muy lenta 25 nudos (46 km / h, 29 mph). El H-5/SO3S-1 obtuvo su mayor fama durante la Guerra de Corea cuando fue llamado varias veces para rescatar a los pilotos de las Naciones Unidas derribado tras las líneas enemigas, y para evacuar al personal herido de las zonas de primera línea, antes de ser reemplazado en la mayoría de las funciones por el H-19 Chickasaw. En 1957, el último H-5-1 y HO3S helicópteros fueron retirados de servicio activo militar de EE.UU. Características generales * Longitud: 41 pies 2 pulgadas (12,5 m) * Diámetro del rotor: 48 pies (14,6 m) * Altura: 12 pies 11 en (3,9 m) * Peso cargado: 4.815 libras (2.184 kg) * Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney R-985, 450 CV (kW 335) * * Diámetro del rotor de cola: 8 pies 5 pulgadas (2,5 m) Rendimiento * Velocidad máxima: 78 nudos (90 mph, 145 km / h) * Velocidad de crucero: 61 nudos (70 mph, 113 km / h) * Rango: 244 nm (280 km, 451 km) * Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m) link: http://www.youtube.com/watch?v=PsplPXn_zMM Es un modelo a escala, almenos nos muestra como vuela. Platt-LePage XR-1 (helicóptero experimental) El XR-1 fue el primer helicóptero militar estadounidense para el despegue y el vuelo estacionario, con un buen control. El trabajo del diseñador de aviones alemán Heinrich Focke inspiró a dos ingenieros norteamericanos, W. Laurence Lepage y Havilland H. Platt, el diseño de la XR-1. Focke-Wulf Fw 61 de Focke helicóptero empleado un par de rotores principales girando sobre torres de alta tensión, o estabilizadores, que sobresale de distancia de ambos lados de un fuselaje central. Durante la década de 1930, el Fw 61 fue llevado a establecer un número de registros mundial de helicópteros. En febrero de 1938, W. Laurence LePage fue testigo de la prueba piloto nazi, Hanna Reitsch, enarbolar el Fw 61 en frente de varios miles de personas dentro de un campo de deportes de Berlín llamado Deutschlandhalle. Platt trató de negociar con Focke para comprar los derechos para construir el Fw 61 bajo licencia, pero el ingeniero alemán insistió en demasiadas restricciones y no se llegó a acuerdo. En tercer lugar propagandistas Reich aprovechó el Fw 61 como una demostración de destreza técnica nazi. tomas de Noticiero del vuelo Deutschlandhalle distribuido en todo el mundo, demostrando a muchos que el helicóptero no sólo técnicamente factible, pero que la Alemania fascista fue a la cabeza en su desarrollo. Otros diseñadores tratado de duplicar el éxito de Focke. En Inglaterra, James Weir construyeron dos aviones con base en los principios de diseño de Focke, pero ninguna de las aeronaves voló, así como el Fw 61. los esfuerzos de Rusia para duplicar los diseños de Focke también falló. Antes de asociarse con Platt, LePage trabajó como ingeniero en proyectos autogiro diversos para la Compañía Pitcairn autogiro y la Corporación de Aviones Kellett. Esta experiencia fue importante porque muchos de los críticos de diseño las características necesarias para construir un helicóptero de prácticas se desarrollará en primer lugar y probado en el autogiro. Platt fue un ingeniero mecánico que ayudó a desarrollar la transmisión automática del automóvil. También fue un defensor de las aeronaves de vuelo vertical. A finales de 1938, los dos hombres formaron una sociedad para diseñar una variante mejorada de la Foche-Wulf Fw 61. Mes a mes, la probabilidad de conflicto mundial creció y los EE.UU. Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) comenzó a financiar los esfuerzos para recuperar parte del terreno perdido a Alemania en el desarrollo de armas. LePage había impresionado a los ingenieros del gobierno de EE.UU. con sus tomas de la película de los logros Focke y que esperaba que esto podría estimular la inversión federal en proyectos de su helicóptero. Sus esfuerzos hicieron ganar la atención de los planificadores de AAF y los miembros del Congreso. el congresista de Pennsylvania, Frank Dorsey, aprobó una ley en 1938, apoyando la investigación y el desarrollo del helicóptero. La cantidad inicial prevista por el proyecto de ley fue de $ 2 millones de dólares y que impulsó el sector de los helicópteros estadounidenses. Le Page, así puede haber influido en Dorsey para aprobar esta importante legislación. Cuando los EE.UU. División de Materiales del Ejército publicó las primeras especificaciones de un helicóptero de la FAA el 25 de agosto de 1939, Platt y LePage ya había hecho progresos considerables en los diseños de varios helicópteros. En menos de un año, se formó el Platt-Lepage Aircraft Company y completado más de la mitad del diseño y la construcción de su primer helicóptero, el PL-3. El helicóptero AAF Comité de Evaluación se reunió el 27 de mayo de 1940, para revisar las ofertas para construir "una aeronave de ala rotatoria en el interés de la defensa nacional adecuada." Un diseño basado en el muy publicitado Fw 61 celebró una clara ventaja. Platt-Lepage fue elegido y aceptó un contrato con el gobierno por valor de casi $ 500,000 el 10 de julio de 1940, para producir el PL-3 bajo la denominación AAF XR-1. Platt y LePage diseñó el XR-1 con un fuselaje que contiene una de dos plazas, cabina de vuelo en tándem cubiertas con toldos deslizantes. El piloto voló desde el asiento delantero y el observador se sentó detrás de él. El empenaje consistió en un acuerdo de "T" estabilizador similar a la utilizada en el Fw 61. Un Pratt & Whitney R-985-23 motor radial producir 440 caballos de fuerza fue montado detrás de la cabina en el centro del fuselaje. Los rotores se montaron al final de torres en forma de ala que se extiende lateralmente y con algo de diedro del centro del fuselaje. Los pilones de ala en voladizo se han diseñado para desarrollar algunas sustentación en vuelo hacia delante y reducir la carga de disco (peso de la aeronave a volar) influyen en los rotores. Tren de aterrizaje consistía en dos ruedas principales puntales fijos en óleo se extiende desde las torres del rotor y una rueda de cola. Todas las ruedas pueden libremente ricino para facilitar la asistencia en tierra. Uno de los problemas abordarse al comienzo del diseño fue la visibilidad a la baja durante los aterrizajes verticales. La solución adoptada entonces y todavía se utiliza hoy en día fue para cubrir el morro más bajo en plexiglás. Platt-Lepage XR-1 tomó en el aire, sujetado por una correa de seguridad, el 12 de mayo de 1941. El primer vuelo sin ataduras tuvo lugar el 23 de junio. Desde el principio varios problemas fueron evidentes. El avión era difícil de controlar y sufrido de la excesiva vibración. Un problema de enormes proporciones fue el sistema automático, control de echada colectiva, que podría causar la reversión de control, especialmente durante los giros. Estas irregularidades en el control causó el piloto de pruebas de la empresa, Lou Leavitt, mucha preocupación y se desaceleró el ritmo de las pruebas de vuelo a paso de tortuga. Entre el personal de ingeniería Platt-Lepage trabajando en el problema de control fue un joven ingeniero llamado Frank Piasecki. Piasecki más tarde renunció a Platt-Lepage y comenzó su propia empresa de helicópteros éxito. Construyó un helicóptero denominado PV-2 (ver la colección NASM) y voló para ganar el primer certificado de EE.UU. helicópteros civiles jamás publicado. problemas de control siguen obstaculizando la XR-1 mucho tiempo después de Piasecki fue. Platt y LePage fueron mejores que los ingenieros y administradores de este dificultado en gran medida los esfuerzos para mejorar el helicóptero. Pero a mediados de 1943, algunos se habían encontrado soluciones. Estas revisiones incluyen un sistema de rotor rígido que eliminó el problema reversión de control, un control diferencial de paso colectivo, una mayor gama de control cíclico, y las hojas nuevas y rodamientos de pala terreno de juego. Sin embargo, aunque estas mejoras no pudo superar la falta de Leavitt de confianza en el vuelo de la aeronave hacia adelante a toda velocidad. Se negó a volar la prueba crítica, el vuelo en circuito cerrado y pasó la mayor parte de su tiempo flotando o volando hacia los lados. Algo había que hacer para que el proyecto de nuevo en movimiento. En mayo de 1943 el coronel H. Franklin Gregorio, el director de la AAF de ala rotatoria proyectos, voló AÑO Igor Sikorsky-4 en la pista de aterrizaje de helicópteros Platt-Lepage fábrica Eddystone, Pennsylvania. El VR-4 estaba demostrando un rendimiento mucho mejor que la XR-1 y Gregory, sin duda esperaba que su presencia estimularía Leavitt a la acción. El coronel pasó algún tiempo en Platt-Lepage revisión de la XR-1 de dificultades. El 9 de junio, la paciencia de Gregorio salió corriendo. Se subió a la XR-1 y realizó con éxito el vuelo de circuito cerrado de ponerse a prueba a una velocidad cerca de 161 km / h (100 mph), sin grandes dificultades. Este fue el primer vuelo de Gregory en el helicóptero Platt-Lepage y condujo a serios cuestionamientos acerca de Leavitt habilidades como piloto de pruebas de helicópteros. Poco tiempo después, Jim Ray, un piloto de autogiro superior, como sucedió Leavitt XR-1 piloto de pruebas jefe. Ray reanuda las pruebas a un ritmo acelerado y trabajó el helicóptero hasta 97 km / h (60 mph) en el nivel de vuelo. Todo parecía estar bien al 4 de julio de 1943. Durante una carrera de velocidad, un rotor se desintegró y se envía Ray estrellarse contra el suelo. Platt y LePage que se han visto frustrados al descubrir la causa fue un error humano básico compuesto por una mala decisión. Antes del vuelo, la tienda de Platt-Lepage ha concedido indebidamente un carenado aerodinámico de la parte superior de un cubo del rotor. El departamento de ingeniería fue la evaluación de estos dispositivos para determinar si podrían suavizar el flujo de aire alrededor de los dos ejes principales. El error de instalación fue capturado, pero no se fija cuando el supervisor de la tienda se opuso. Sostuvo que debido a que el vuelo de prueba siguiente sería volado a baja velocidad, la punta suelta no representaban ningún peligro y el programa de prueba no deberá demorarse innecesariamente. La prueba procedió. Alan Price, jefe de máquinas, vio el carenado comienzan a fallar, y había comenzado a cargos LePage para detener el vuelo cuando se produjo el accidente. Ray fue herido de gravedad y la célula dañada. Más de un año pasado antes de la XR-1 fue autorizada a volar de nuevo. Para entonces, Jim Ray había dejado la empresa, sino un nuevo piloto de pruebas jefe, Buck Miller, continuó las pruebas de vuelo. El accidente fue un serio revés, pero no paralizar completamente el programa. Poco después de la FAA aprobó el proyecto, Platt-Lepage solicitó y recibió fondos para construir un avión de prueba de copia de seguridad el 29 de octubre de 1941. Este helicóptero fue designado el XR-1A e incorporó mejoras basadas en la experiencia adquirida con la XR-1. Lo más notable fue el cambio a una copa de plexiglás, el tipo de burbuja en la cabina que mejora drásticamente la visibilidad. Los ingenieros también cambió la disposición de los asientos y se coloca al piloto en la parte posterior, detrás del observador. Este diseño es hoy un estándar mundial para la mayoría de los helicópteros de ataque militar. Un nuevo Pratt & Whitney R-985-AN-1 motor radial fue instalado también que proporciona un saludable incremento en caballos de fuerza. Los controles de vuelo también se modificaron para corregir los problemas que la XR-1 encontró por primera vez. Buck Miller tomó el nuevo y mejorado XR-1A en alto en su primer vuelo el 27 de octubre de 1943. Informó que voló con un mejor control y mayor rendimiento que la XR-1 ha demostrado en su primer vuelo. El verano siguiente, Miller completó un largo vuelo a campo traviesa para entregar oficialmente el helicóptero de la FAA. Voló en el mal tiempo de la facilidad de Platt-Lepage en Eddystone, Pennsylvania, a la prueba de AAF y centro de evaluación en Wright Field, Ohio. Cuando Miller aterrizó el 20 de junio de 1944, que también alcanzó el punto más alto en la corta historia de vuelo de la XR-1A. pilotos AAF análisis que continúe para probar el helicóptero en Wright Field hasta el 26 de octubre 1944, cuando un piñón no en el buje del rotor derecho. El aterrizaje de emergencia que siguió permanentemente a tierra la aeronave y la AAF volvió a Platt-Lepage. La compañía considera que el no vale la pena sigue siendo la reparación y procedentes de la aeronave para el desguace. Irónicamente, el ex piloto de pruebas, Lou Leavitt, intervino y compró los restos XR-1A a 4 centavos de dólar por libra a finales de 1945. La firma Platt-Lepage estaba en su agonía y corto de dinero. Leavitt reparar el avión y se lo devolvió al estado volando bajo los auspicios de su compañía, helicóptero de transporte aéreo (HAT). El esfuerzo de restauración no contribuir al futuro de Leavitt y la empresa doblado al igual que el trabajo fue terminado. Ahora Leavitt necesita dinero rápido por lo que vendió el renacer XR-1A a Frank Piasecki por $ 1.500. Leavitt, ganó otros $ 500 de Piasecki para completar el vuelo de entrega de 12 minutos. Piasecki jugó brevemente con el helicóptero de edad, a continuación, se preocupó acerca de su aeronavegabilidad. Nunca voló de nuevo, pero Piasecki reciclar la estructura básica en otro diseño, la maqueta Ringwing rotor basculante PA-2B. Sólo los dos XR-1, pero en realidad fueron trasladados Platt-Lepage obtuvo un contrato para construir y volar siete ejemplos de una versión pre-producción de la XR-1A denominado YR-1A. La AAF quería llevar a cabo ensayos de funcionamiento y comparar el diseño Platt-Lepage con los tipos de Sikorsky un solo rotor. Sin embargo, no YR-1Al se terminaron. La AAF Aire Comando de Servicio Técnico visitó Platt-Lepage el 21 de marzo de 1945, para acceder a los progresos realizados en la XR-1 del programa. El día anterior militares, y los planificadores del gobierno en Washington decidió cancelar todos los contratos con Platt-Lepage, y el Servicio Técnico Aéreo equipo de inspección de comandos no veía ninguna razón para revocar esa decisión. El programa se terminó porque el control lateral en la XR-1 y 1A XR-era insuficiente, los controles eran demasiado lentos y no había excesiva vibración del fuselaje durante los giros. Aire Comando del material informaron que Platt-Lepage era "ineptos en el desempeño de cualquier trabajo de investigación y desarrollo, y que [la empresa] única esperanza de tener un avión de éxito fue a través de un golpe-o-falta de método." La AAF permite Platt-Lepage continuar volando la XR-1 como un prototipo para su PL-9 helicóptero. Este nuevo modelo era una versión reducida por la XR-1 que incorporó un motor independiente para cada unidad del rotor. El XR-1 voló hasta el 21 de junio 1946. Un inusual spin off de la XR-1 del proyecto fue su contribución a una aeronave de ala fija, el Airacobra Bell P-39 (ver la colección NASM). ingenieros de la Bell subió al P-39 de motor en línea detrás del piloto y se utiliza un eje para impulsar la nariz-montado de la hélice. Cuando el AAF primero envió Airacobras en 1941, varios se perdieron cuando los ejes de unidad que ha fallado. La AAF contrato con Platt-Lepage para eliminar estas deficiencias, y la empresa utiliza su experiencia con los ejes de transmisión tiempo que potencia los rotores XR-1 principales para resolver el problema. Después de encerrar a la XR-1 para siempre el 21 de junio de 1946, la AAF transferido el helicóptero histórica de su grupo cada vez mayor de aviones históricos y posteriormente lo donó a la Smithsonian Institution. El XR-1 ya no se encuentra restaurada. En 1999, especialistas de la Restauración Pablo Garber y Almacén de Depósito a montar el helicóptero por primera vez en más de cincuenta años y se encontró este helicóptero importante en excelente estado. La historia de Platt-Lepage fue breve y agitado, pero la compañía hizo recoger información valiosa y dárselo a otro de los pioneros del helicóptero, el McDonnell Aircraft Corporation. Cuando la XR-1 programa de pruebas de vuelo comenzaron a fallar en 1943, Platt-Lepage ha tratado de inversión de capital McDonnell. Para pagar la infusión de dinero en efectivo, Platt-Lepage McDonnell dio los derechos a la co-desarrollar el concepto de doble rotor. Cuando el gobierno canceló la XR-1 y los programas de YR-1A en 1945, la empresa comenzó su buceo muerte a la bancarrota. El diseño único, Platt-Lepage doble rotor parecía destinado al olvido, pero McDonnell continuó su desarrollo. Tomando las lecciones aprendidas de la XR-1 y los proyectos de PL-9, McDonnell diseñado primer helicóptero de Estados Unidos de dos motores para la Marina de los EE.UU.. XHJD El McDonnell-1 Whirlaway (ver la colección NASM) helicópteros de transporte hacia el exterior fue muy similar a la XR-1, pero era más grande y más pesado, y se utiliza un motor independiente para cada rotor de alimentación. Aunque prometedor, el Whirlaway marcó el final de la línea de helicópteros con dos rotores principales montados sobre torres. El XR Kellett-10 fue también un doble rotor, aviones bimotor, pero todos los componentes principales se encuentra limpia y eficiente en el fuselaje (ver la colección NASM de la XR-10 prototipo, el Kellett XR-8). Kellett venció McDonnell y ganó un contrato para construir varias versiones de pre-producción de la XR-10. McDonnell construido sólo un XHJD-1. Platt-Lepage fue una de las muchas compañías de helicópteros estadounidenses que ha fallado durante la Segunda Guerra Mundial. desarrollo de Igor Sikorsky del helicóptero de un solo rotor eclipsado los progresos realizados por Focke y sus imitadores. Sin embargo, Platt-Lepage y la XR-1 tuvo un impacto que llegó mucho más allá de los años de guerra. Que sirvió como campo de entrenamiento excelente para los ingenieros que van a trabajar en McDonnell, Piasecki, y otras empresas de helicópteros. Diámetro del rotor: 9.3 m (30 pies 6 pulg) Longitud: 8,9 m (29 pies 4 pulgadas) Peso: 2.147 kg (4.730 libras) Motor: Pratt & Whitney R-985-23 radiales refrigerados por aire, 440 caballos de fuerza Referencias y lectura adicional: Comando Aéreo Material Poder ala rotatoria. "Resumen de los proyectos de Rotary ala de avión Sección de Proyectos". 1947. Gregorio, Franklin H.. "Todo lo que un caballo puede hacer: La historia del helicóptero." Cornwall, Nueva York: Prensa de Cornwall, 1944. Labermont, Pablo. "Los helicópteros y Autogiros del Mundo." Nueva York: Biblioteca Filosófica, Inc., 1959. LePage, Laurence W.. "Creciendo con la aviación". Ardmore, Pennsylvania. Dorrance & Company, Incorporated, 1981. Spencer, Jay P. "Whirlybirds: Una historia de los EE.UU. Pioneros en helicóptero." Seattle: Universidad de Washington, de 1998. XR-1 archivo curatorial, la División Aeronáutica, National Air and Space Museum. Correspondencia con Jay Hendrickson Roger D. Connor, Russell Lee, 8-3-00 Transferido de los Estados Unidos de la Fuerza Aérea. Fabricante: Compañía de Aviones Platt-Lepage Fecha: 1940-1945 País de origen: Estados Unidos de América Dimensiones: Diámetro del rotor: 9.3 m (30 pies 6 pulg) Longitud: 8,9 m (29 pies 4 pulgadas) Peso: 2.147 kg (4.730 libras) Descripción física: helicóptero experimental con dos rotores principales operativos montados sobre torres a cada lado del fuselaje. Parte 1: http://www.taringa.net/posts/info/9760641/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-1.html Parte 3:http://www.taringa.net/posts/info/9760964/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-3.html Fuentes: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II Wikipedia Otras fuentes Comenten.

Gran Bretaña Funcionando por la Royal Air Force y FAA Avro 671 “Rota” Mk.1 (La Cierva C.30A) (general Pourposes Autogyro) Doce entró en servicio con la Real Fuerza Aérea británica (RAF) como el Avro 671 Mc Rota 1 (K4230 y K4239 Publicaciones Seriadas de K4296 y K4775). Los doce fueron entregados entre 1934 a 1935. Se equipó la Escuela del Ejército de la cooperación en Old Sarum cerca de Salisbury. Muchos sobrevivientes de la aeronave civil también se tuvieron en serivce RAF entre 1939 y 1940. En 1940, equipada N º 1448 Vuelo en la RAF Duxford. Más tarde, equipadas N ° 529 Escuadrón de la RAF en Halton en el trabajo de calibración de radar. Se separaron en octubre de 1945. Al final de la guerra de los doce supervivientes fueron vendidos. Vertedero W.5/6 (helicóptero basado en diseño del Fw 61) Información General En 1937, el ingeniero jefe de la empresa Cierva Autogiro, S.Dzh.Pullen, sugirió que la empresa pequeña Weir de Glasgow, para la construcción de un helicóptero en el modelo de la alemana Focke Wulf Fw.61. Recibió el nombre de W.5, el helicóptero tenía un peso de despegue de 385 kg y es propulsado motor de 50 caballos de fuerza, girar dos dos palas del rotor. Su montaje se inició en octubre de 1937 y 6 de junio de 1938, hizo su primer vuelo en el marco del control de la AR Pullen, hijo del diseñador. Al final de la placa de año fue de 78 horas, el helicóptero ha llegado a velocidades de 110 km / h. W.5 se convirtió en el helicóptero británico primera podido independiente para elevarse en el aire. A pesar del interés en el desarrollo de la unidad militar en septiembre de 1939 después de un vuelo en helicóptero W.5 no comprometidos. Para fines militares emitidas en relación con las especificaciones 28/38, según el cual debe construir un prototipo de helicóptero W.6. Términos de Referencia para el llamado de los siguientes indicadores: el vuelo cuando la fuerza del viento de hasta 20 km / h durante 15 minutos a una altura de no menos de 152 metros. Régimen de ascenso era de 4,06 m / s, el límite máximo - 3810 metros. Así, el proyecto anterior era poco adecuado a los requisitos y el helicóptero tenía que ver con prácticamente cero, dejando sólo el general "transversal" régimen. Prototipo (R5269) ha enfrentado desde 27 de octubre 1939, publicando una serie de experimentos sobre la recuperación de carga diversa. En julio de 1940, cuando se realizaron vuelos de prueba, W.6 voló cerca de 70 horas. Debido al diseño ya es "exprimir" todo lo posible, la construcción del segundo prototipo (Z2130) no se completó. Modificación W.5 W.6 diámetro del rotor, m 7,30 7,92 Longitud, 4,90 m 6,70 Altura, 3,20 m Peso, kg vacío máxima de despegue 390 1070 Tipo de motor 1 TD Weir Pixie un Gipsy PD Potencia, CV 1 x 50 1 x 205 Máxima velocidad kilometros / h 112 149 Velocidad de crucero, km / h 128 Rango, km Régimen de ascenso, m / min 122 198 límite práctico, 3.810 m Bristol “Heliogyro” RI/II (helicóptero experimental) No encontre informacion. Sikorsky “Hoverfly” I (YR-4B/R-4B) (general Pourposes Helicopter) Las mismas caracteristicas que el Sikorsky YB. Canada Funcionando para el RCAF. Avro 671 “Rota” Mk.1 (La Cierva C.30A) (General Pourposes Autogyro) Sikorsky R-4B “Hoverfly” (general Pourposes Helicopter) Francia Funcionando por Armee de l´Air Lioré-et-Olivier LeO C.30/31 (La Cierva C.30A) (autogiro del uso general) No le encontre informacion, pero las caracteristicas seran similares a las de todos los tipos de Cierva C.30A. La Union Sovietica Funcionando para Ejército rojo y V-VS TsAGI (Kamov) A-7/7bis (autogiro del enlace y de la observación) A-7-3A - del mundo autogiro primera armados, que participó en combate durante la Segunda Guerra Mundial. De hecho, el desarrollo del autogiro comenzó en 1932 bajo la dirección de NI Kamov se llevó a cabo por iniciativa propia. De la Fuerza Aérea estaban interesados en este coche y Comisario del Pueblo de la aviación en el momento de Jacob Alksnis muy buen grado el apoyo la idea de construir los helicópteros militares en primer lugar, pero el guía pegado algo TsAGI opinión diferente. El hecho de que la experiencia en la construcción del autogiro en la Unión Soviética era, francamente, es pequeño y Kamov no puede prometer una fecha concreta para la finalización de la maquinaria de construcción, y más aún - la fecha de su producción. Sin embargo, este problema pronto y decidió dar el visto bueno para construir el primer prototipo. El autogiro se le dio la denominación A-7 y en abril de 1934, un piloto SA Basket-hizo su primer vuelo. Durante y después de 1935, el ejército llevó a cabo pruebas A-7 para su uso como artkorrektirovschika y concluyó que el giroscopio podría muy bien ser educado para luchar contra el estado listo tan pronto como sea posible. Sin embargo, A-7 había un ramo enorme de defectos asociados principalmente con problemas en el rotor. Corregir las enfermedades infantiles autogiro tratado en el segundo prototipo - la A-7 bis. La máquina se ve casi no se diferencia de su predecesor, pero debido a diversas mejoras a su peso de despegue se ha incrementado, que aunque no mucho, pero todavía afectados las características de vuelo. Las pruebas A-7 bis se tasa mucho más alta - desde mayo de 1937 y antes de 1940, este autogiro volado 80 horas. Al mismo tiempo, el primer A-7 de abril 1934-enero 1940 tuvo que hacer misiones, un total de 90 horas. A-7 fue un autogiro civil. En 1938, lo cargó a bordo del rompehielos "Ermak", decidió participar en una misión de rescate en su camino para ayudar a Chelyuskinites. Sólo aquí hacer misiones de rescate, que nunca tuvo la oportunidad de coches. Pero el invierno de 1939 el liderazgo de la Fuerza Aérea ha decidido poner a prueba la A-7 bis en condiciones de combate real. Antes de enviar al frente en el giróscopo cambiado el motor, instaló una nueva estación de radio RSR-3 (en lugar del antiguo 13-SC) y ha mantenido un número de mantenimiento preventivo - el giróscopo fue a volar en condiciones invernales extremas, la campaña finlandesa de 1939-1940. A-7 bis fue enviado a la primera okra - un ajuste por separado, el escuadrón de reconocimiento, que se basa en multiusos P-5SSS (abreviado como se les llamaba simplemente CAS). Destacamento estacionados en el lago del Cauca-Jarve y antes del final de las hostilidades autogiro hecho sobre una docena de incursiones de aviones que, de un total de 11 horas y 14 minutos. Los pilotos que corrieron la A-7 bis de la abolición de la maniobrabilidad de la máquina, de alta acrobacia propiedades, pero al mismo tiempo, se quejó por la falta de la capacidad y la falta casi total de la reserva del puesto de pilotaje y motoustanovki. En general, debemos reconocer que las pruebas frontales A-7 bis han tenido bastante éxito. Mientras tanto, se decidió iniciar la producción en serie de la A-7. La nueva versión, fabricado en serie, ha recibido la denominación A-7-3A y es un desarrollo de la A-7 bis. Los primeros cinco giroscopios Planta № 156 ha logrado la liberación sólo el comienzo de 1941, donde una de las máquinas de serie había sido enviado a la Tien Shan a la máquina oprobatsii como la maquinaria agrícola. En los surtidores instalados A-7-3A de plaguicidas y envases para ellos en los lados del fuselaje y la recepción. Como tal, el autogiro realizó 49 vuelos, y de paso reveló que los giroscopios son mucho más rentables para su uso en la agricultura, como se ha demostrado U-2. Antes del estallido de la guerra con Alemania, los cinco giroscopios fueron llevados a combatir el estado de listo, pero la directiva del personal para establecer una avtozhirnoy especiales Escuadrón sólo fue liberado el 5 de julio. Todas las máquinas han traído en el EAC en primer lugar (primer escuadrón avtozhirno-correctivo) bajo el mando del teniente P. Mills, un ingeniero jefe fue nombrado, ML Miles - el futuro diseñador famoso helicópteros "Mi". Las tripulaciones totalmente dominado la nueva tecnología en agosto de 1941, que permitió a los comandantes de inmediato arrojar nuevas fuerzas en el área Yelnya, que estaba preparando un contraataque poderoso al atacar a unidades alemanas. 29 de agosto de los cinco giroscopios voló en el Gjatsk dirección, pero los dos coches a causa de problemas técnicos que tuvo que ser enviado de vuelta a la fábrica. Los otros tres giroscopios se unieron a la 163a IAP bajo el mando del Mayor General W. Suhoryabova, que consiste principalmente de los combatientes del I-153. El 31 de agosto, A-7-3A fue trasladado en avión por primera vez en una misión de combate, tratando de ajustar el fuego de artillería, pero debido a una mala coordinación entre la escuadra y un regimiento de artillería de partida fue, de hecho, roto. A través de los giroscopios de la próxima semana han tenido éxito sólo en la difusión de folletos sobre las posiciones enemigas antes de que por algún tiempo no se utiliza en absoluto y sólo el 23 de septiembre A-7-3A, por primera vez ha probado con éxito como un observador. Acompañado por un enlace-153 giro bastante éxito dirige el fuego de artillería sobre las posiciones alemanas, y sólo orientada disparar cañones antiaéreos del enemigo y letnaba hiriendo obligado a abandonar el giro a su base. Con el fin de reponer el equipo por delante, 27-28 de septiembre llegó Kamov y un equipo de técnicos, y llegó 29 días ª y el autogiro dos reparado. Pero para entonces los alemanes rompieron el frente y la espalda con giroscopios nuestro comando ha tratado de tender un puente entre la ruptura de los ejércitos 24 y 43. Tomar la A-7-3A, se dictaminó principales Trofimov se estrelló durante el aterrizaje la noche y fue evacuado a la retaguardia. Después de unos días detrás de él y se fue a las otras máquinas. Después de eso, los giroscopios más en los combates no participaron. Por supuesto, la utilización de combate de la A-7-3A es difícil llamar éxito. Sin embargo, la explotación de todos los tiempos de cualquier autogiro no fue destruido completamente y nadie resultó muerto el piloto. Un papel muy importante todavía se juega por la confusión general, y en algunos lugares y el caos que reinaba en ese momento en la gestión de las ojivas, y no sólo de la tierra. Para que un manejo más hábil de las reservas existentes, la experiencia con los giroscopios podría ser mucho más exitosa. Táctica y datos técnicos autogiro Un modelo-7 1936 Diámetro del rotor - 15,18 m Área del ala - 14,7 metros cuadrados < Peso en vacío / despegue - 1300 / 2056 kg Velocidad - 210 kmh Range (duración del vuelo) - 2:00 Techo - 4800 m Motor - un M-22, refrigerado por aire, 480 caballos de fuerza Armamento - la versión civil no está establecida, la versión militar de la A-7-3A estaba equipado con una torreta ametralladora ShKAS y podría llevar a cabo la carga externa de 200 kg de bombas. Japon Funcionando por servicio aéreo japonés del ejército/de la marina de guerra KAI de Kayaba Ka-1/1 (observación y autogiro antisubmarino) Aunque relativamente desconocido Kayaba Ka-1 autogiro merece un lugar especial en la historia de la aviación, ya que fue la primera máquina de armado del autogiro / familia de helicópteros se han utilizado operacionalmente. En los años treinta el ejército imperial japonés comenzó a mostrar un interés considerable en el uso del autogiro como un observador de tiro de artillería y en 1939 un Kellet KD-1A autogiro biplaza monomotor fue importado de los Estados Unidos. Impulsado por un 225hp Jacobs L-4M4 radial refrigerado por aire de siete cilindros, la KD-1A presentó una versión avanzada del sistema de control del rotor Kellet directa. Desafortunadamente, poco después de su llegada a Japón, la aeronave fue seriamente dañado durante los ensayos de vuelo a bajas velocidades. El Kellet KD-1A había sido dañado de forma irreversible, pero el ejército japonés entregó los restos a KK Kayaba Seisakusho (Kayaba Industrial Co Ltd), una pequeña empresa haciendo la investigación autogiro, con instrucciones para desarrollar una máquina similar. A petición del Hombu Koku el equipo de ingeniería Kayaba desarrollado un autogiro de observación de dos asientos basado en el Kellet KD-1A, pero modificado para los estándares de producción japonesa. Designado Ka-1, este autogiro fue impulsado por un Argus 240hp Como 10c motor de ocho cilindros refrigerado por aire-uve invertida conducir una hélice de dos palas, y tuvo una de tres palas del rotor. Terminado en mayo de 1941 en el Sendai (Prefectura de Miyagi) planta de Kayaba, el primer Ka-1 realizó su primer vuelo en Tamagawa el 26 de mayo de 1941. Durante su programa de pruebas de vuelo del Ka-1 realizó muy bien, lo que demuestra su capacidad de despegue después de correr 30 metros sólo el aire en calma. Al ejecutar el motor a plena potencia y sujeta la punta de 15 ° hacia arriba, el Ka-1 podría flotar y también puede ejecutar un completo giro de 360 °, mientras que se cierne. Como el mantenimiento en el campo parecía presentar menos dificultades de lo previsto de la aeronave se colocó en la producción para el servicio con unidades de artillería. Cuando las pérdidas de envío comenzó a aumentar alarmantemente el ejército japonés encargado de la escolta de la luz portadora Akitsu Maru, un buque mercante convertido. El corto recorrido de despegue características del Ka-1 la hacía propicio para la operación de esta pequeña embarcación y, en consecuencia un pequeño número de Ka-ls fueron modificados como aviones de patrulla antisubmarinos. Como la capacidad de carga de la norma de dos asientos Ka-1 era demasiado limitada, el cargo del portador-Ka-ls fueron operados en los monoplazas y 60 kg llevaba dos cargas de profundidad. En esta función, el Ka-ls operado en las aguas costeras japonesas y sobre todo en los canales Tsugara y coreano. Al menos uno de estos aviones, el KAI Ka-1, se puso a prueba de polvo de cohetes en la punta del rotor en un intento de mejorar su capacidad de carga, mientras que otro avión fue equipado con un 240hp aire Jacobs L-4MA-7 siete cilindros refrigerado radial. Con el motor del tipo Jacobs se convirtió en el Ka-2. El gobierno japonés, tras adquirir y probar un autogiro Kellet KD-1A en 1939, se convirtió en la aeronave a la Co Kayaba Industrial, que posteriormente se construyó una versión en línea con motor de la aeronave como el Ka.1. Esto fue impulsado por un motor de 240hp Kobe (versión de la licencia de la alemana As.10C Argus), el primero Ka.1 fue trasladado el 26 de mayo de 1941 y finalmente algunos aviones doscientos cuarenta de este tipo fueron construidos. Ellos fueron empleados durante la Segunda Guerra 2 por el Ejército Imperial Japonés para las actividades de observación de artillería y la cooperación, y por la Marina de patrulla antisubmarina costera y basados en la compañía de transporte de 60 kg dos bombas o cargas de profundidad. Una Ka.1 fue modificada para los ensayos con pequeños cohetes auxiliares en las puntas de las palas del rotor. Datos técnicos de Kayaba Ka-1 Motor: 1 x "Argus" Como motor de Pistone 10c, valorado en 180kW, diámetro del rotor principal: 12,2 m, peso al despegue: 1170kg de peso, está vacío: 775kg Velocidad máx: 165 kilometros h /, la velocidad de crucero: 115 kmh, el techo : 3500 m con un rango de 280 kilometros de armamento, 2 x 60 kg cargas de profundidad. link: http://www.youtube.com/watch?v=_EFt7cLCRSY Focke-Achgelis Fa 330 “Bachstelze” (vehículo de la observación) Las mismas caracteristicas que el Fa 330 aleman. Parte 1:http://www.taringa.net/posts/info/9760641/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-1.html Parte 2:http://www.taringa.net/posts/info/9760880/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-2.html Fuentes: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II Wikipedia Otras fuentes Comenten.

Terremoto en Japón es equivalente a 10 mil bombas de Hiroshima El sismo de 8.9 grados en la escala de Ritcher, y posterior tsunami ha liberado una energía equivalente a 200 millones de toneladas de (dinamita), según Instituto de Geólogos de España. El Colegio Oficial de Geólogos de España informó que el devastador terremoto de Japón, que ha tenido una magnitud de 8,9 grados en la escala de Richter, ha liberado una energía equivalente a 10 mil bombas de Hiroshima. Su presidente, Luis Suárez precisó que el sismo, que se ha producido a 10 kilómetros de profundidad y a unos 130 kilómetros de la costa de Japón, es ya "uno de los más destructivos de la historia". El terremoto de Japón ha liberado una energía equivalente a 200 millones de toneladas de TNT (dinamita), recoge Europa Press en su portal de Internet. Teniendo en cuenta que la potencia de la bomba de Hiroshima alcanzó las 20.000 toneladas de TNT, este terremoto ha sido equivalente a un ataque nuclear con 10.000 bombas como la primera de las dos que pusieron fin a la Segunda Guerra Mundial, precisamente en Japón. Además, ha señalado a Europa Press que ahora el "mayor peligro" es que el tsunami que ha ocasionado el terremoto pueda llegar hasta las costas de Chile, así como las réplicas de menor intensidad que pueden seguir registrándose en la zona. Japón se encuentra en el conocido como "Círculo de Fuego", donde contactan la placa Euro-asiática y la placa Pacífica, zona de alta intensidad sísmica de la tierra. dijo:A todo esto como habra quedado o quedara la ciudad de Hiroshima, podria ser su segunda destruccion, Fuente: http://www.rpp.com.pe/2011-03-11-terremoto-en-japon-es-equivalente-a-10-mil-bombas-de-hiroshima-noticia_344372.html

El material es traducido, espero que lo entiendan y lo disfruten. Lista de los helicópteros usados en la Segunda Guerra Mundial Ésta es a lista de los helicópteros usados adentro Segunda Guerra Mundial cuál incluye helicópteros, autogiros, y la vertical sacan y el avión del aterrizaje (VTOL). Contenido * 1 España * 2 Alemania * 3 Estados Unidos * 4 Gran Bretaña * 5 Canadá * 6 Francia * 7 Unión Soviética * 8 Japón * 9 Referencias España Funcionando por el Ejercito español del Aire La Cierva C.30A (Autogiro del uso experimental y general) El autogiro Cierva C.30A fue un modelo de autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva y construido bajo licencia de Cierva Autogiro Company Ltd por A V Roe & Co Ltd, Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf. Historia El aparato que sigue en la secuencia numérica, el C.30, es la versión más conocida, por haber sido fabricada en varios países. Después de las pruebas realizadas con un C.19 Mk V modificado, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Genet Major de 100 cv y con una cabeza de rotor que podía bascular mediante la utilización de control colgante. Avro comisionó a National Flying Services para construir una versión biplaza, que voló por primera vez en abril de 1933. Avro obtuvo la licencia de fabricación, asignando al proyecto proyecto su propia denominación Tipo 671. El prototipo de un modelo mejorado, el C.30P, con un Genet Major de 140 cv, fue construido en Heston por la compañía Airwork en 1933; este modelo se caracterizaba por sus palas plegables. Avro construyó tres C.30P de preproducción en Manchester (la factoría de Hamble había cerrado sus puertas en 1932) y obtuvo una licencia para construir ejemplares de serie del modelo C.30A. Entre los meses de agosto de 1934 y mayo de 1935 se entrego a la RAF un lote de 12 ejemplares, diez de los cuales sirvieron inicialmente con la Escuela de Cooperación con el Ejército de Old Sarum, bajo la denominación de servicio Rota Mk I. Uno de los ejemplares restantes realizó pruebas con flotadores, y el otro fue equipado experimentalmente en el RAE (Royal Aircraf Establisment) de Farnborough con un motor Civet Mayor. link: http://www.youtube.com/watch?v=IrZ6IzCWXzA Alemania Algo mecanografía funcionando de Luftwaffe y de Kriegsmarine Focke-Wulf Fw C.30A (La Cierva C.30A) (general Pourpose Autogyro) Con base en los resultados con los dos patrones de experiencia Cierva y por el gran interés de la RLM Focke-Wulf recibió en julio de 1935 por la Oficina será para desarrollar un nuevo autogiro, que se le asignó el nombre Fw 186a Como Henrich Focke dirigida en ese momento en exclusiva con el Fw 61, Dipl.-Ing. Erhard Kosel encargadas de esta tarea. debe ser construido tres aviones de prueba y una serie piloto de 7 piezas. De la máquina de dos plazas, finalmente surgió sólo dos aviones experimentales, que se caracteriza principalmente por la capacidad de control muy pobre. El primer prototipo, el WNR. 1971 (D-ISTQ), fue trasladado por EA Wohlenberg hasta julio de 1938. Fue sustituido poco después del vuelo de maestro de obras de Hans Sander, que sólo pudo confirmar así los resultados. El Fw V 186-1, así como para el V-2 (Wnr.1972) fueron prácticamente los cascos se han utilizado Fw 56, junto con los motores instalados en él Argus As 10 C-3 de 240 CV. El 30 de 09 1939 finalmente abandonó el programa y se transfiere ambas máquinas a los artefactos de aire Rotenburg / Hannover, donde fueron desguazados. La verdadera razón de la desaparición del interés inicialmente muy grande de la Oficina del autogiro, la aparición de la internet fue de 156, de la cigüeña, que la hacía parecer con su puesta en despegue y aterrizaje de rendimiento con tantos eventos, el autogiro bastante viejo. Autogiro-Helicóptero de Focke-Wulf (prototipo experimental) No encontre informacion. Focke-Wulf Fw 61 (Helicóptero experimental) El Focke-Wulf Fw 61, también conocido como Focke-Achgelis Fa 61, fue el primer helicóptero completamente controlable, hizo su primer vuelo en 1936. Fue un helicóptero experimental de la compañía alemana Focke Achgelis. Historia y diseño Las primeras experiencias de Heinrich Focke en el campo de los giraviones fueron posibles gracias a la construcción bajo licencia de los autogiros Cierva C.19 y Cierva C.30 que condujeron al desarrollo del helicóptero Fw 61. El Profesor Focke comenzo el diseño de este helicóptero en 1932. La estructura aérea estaba basada aquellas ya probadas usadas para los aviones de entrenamiento. El fuselaje era similar al de un avión ligero de ala fija, equipado con un motor radial Bramo Sh.14A de 160 cv instalado en el morro, cuya misión básica era la de accionar los dos rotores tripalas contrarrotatorios emplazados a ambos costados del fuselaje por medio de un complejo sistema de montantes; también movía una hélice convencional de escaso diámetro cuya función era la de refrigerar el motor. Los rotores eran totalmente articulados y el control se conseguía mediante el empleo del paso cíclico , el paso diferencial y el paso colectivo diferencial en los ejes longitudinal, direccional y lateral, respectivamente. El control vertical se conseguía variando las revoluciones del rotor mediante el empleo del mando de gases, en contraste con el metodo actual consistente en mantener razonablemente constante la velocidad del rotor y alterar el paso de las palas. Tras el vuelo inaugural el 26 de Julio de 1936, que duró 28 segundos (aunque según las anotaciones del propio H. Focke fue de 45 segundos) el prototipo Fw 61 completó su programa inicial de desarrollo y estableció una serie de récords mundiales para autogiros. El 25 de junio de 1937, Ewald Rohlfs se elevó a una cota de 2.440 m. y permaneció en vuelo durante 1 hora, 20 minutos y 49 segundos. Al día siguiente estableció un récord de distancia en línea recta de 16,40 km, un récord de velocidad en circuito cerrado de 122,55 km/h y un récord de distancia también en circuito cerrado de 80,6 km. Posiblemente el vuelo más famoso fue el que llevó a cabo Hanna Reitsch en el Deutschland-Halle en febrero de 1.938. Esta serie de éxitos animo a Deutsche Lufthansa a solicitar un desarrollo de este helicóptero para transportar pasajeros, dando lugar al Fa 266 y al Focke Achgelis Fa 223 . Por entonces Heinrich Focke había constituido la nueva compañía Focke-Achgelis & Co. GmbH para dedicarse al tema de los aviones de alas giratorias, lo que explica la redesignación del Fw 61 como Fa 61. Características generales * Tripulación: 1 * Longitud: 7,30 m * Diámetro rotor principal: 7,0 m * Altura: 2,65 m * Peso vacío: 800 kg * Peso cargado: 950 kg Rendimiento * Velocidad crucero (Vc): 100 km/h * Alcance: 230 km * Techo de servicio: 2.600 m link: http://www.youtube.com/watch?v=PcXDJZsJ0L0 Focke Achgelis Fa 330 “Bachstelze” (Autogiro-Planeador/vehículo de la observación) El Focke-Achgelis FA 330 Bachstelze (Inglés: Lavandera) era un tipo de cometa de ala giratoria, conocido como gyroglider o cometa del rotor. Ellos fueron remolcados detrás de los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial para permitir a un puesto de observación para ver más lejos. Desarrollo Debido a su bajo perfil en el agua, los submarinos no podía ver más que unos pocos kilómetros sobre el océano. Para solucionar esto, el Almirantazgo alemán examina una serie de diferentes opciones, incluido un hidroavión plegable (Arado Ar 231). Al final, optaron por la FA 330, una cometa simple, autogiro monoplaza con un rotor de tres palas. El AF 330 puede ser desplegado en la cubierta del submarino por dos personas y estaba atado a la "U" a través de un barco de 150 metros (500 pies) de cable. El flujo de aire en los rotores como el bote a motor a lo largo de la superficie les girar. La cometa sería desplegado detrás de los U-boot con su observador / piloto a bordo, resucitándolo de aproximadamente 120 m sobre la superficie donde se podía ver mucho más lejos; 25 millas náuticas (46 km) en comparación con las 5 millas náuticas (9 km) visible desde la torre de mando del U-boot. Si el capitán del submarino se vio obligado a abandonar en la superficie, la cuerda fue liberado y el FA 330 descendió lentamente a la superficie. Cuando no esté en uso, el AF 330 estaba guardado en dos compartimentos estancos de popa de la torreta. La recuperación, desmontaje, y replegar el FA 330 tomó aproximadamente 20 minutos y fue una operación difícil. Historia operacional Como aéreas aliadas cobertura en otros teatros de la guerra fue considerado demasiado de una amenaza, sólo los submarinos que operan en las regiones del extremo sur del Atlántico y el Océano Índico utilizó la FA 330. A pesar de sus ventajas, el uso de la Ley 330 sólo dio lugar a un hundimiento único al U-177 utiliza una de detectar, interceptar y hundir el barco griego Eithalia Mari, el 6 de agosto de 1943. Los aliados entraron en posesión de una FA 330 05 1944 cuando capturó el submarino U-852 intacta. Después de la guerra, el gobierno británico realizó experimentos exitosos de arrastre Fa 330 detrás de los buques y jeeps, pero rápidamente el desarrollo del helicóptero ocupado la atención de los militares. U-barcos que desplegó FA 330 cometas incluidos por lo menos U-177, U-181 y U-852. link: http://www.youtube.com/watch?v=uXu1mksV6VU Focke Achgelis Fa 266 “Hornisse” (helicóptero civil del transporte) No encontre informacion. Focke Achgelis Fa 223 “Drache” (helicóptero del uso general/del transporte) El Focke-Achgelis Fa 223 Drache (‘dragón’ en alemán) fue un helicóptero desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Las acciones ofensivas de los aliados, limitaron su producción a unos 18 aparatos. Su planta motriz, era un motor radial Bramo 323 de 1.000 CV, que hacía girar dos rotores de tres palas de 11,8 metros, montado en dos botalones gemelos a cada lado del fuselaje cilíndrico de 12,19 metros. Aunque el Fa 223 podía mantener una velocidad de crucero de 175 km/h, su velocidad máxima en altitud, era de 182 km/h que fueron registrados a una altitud de 7.100 m. El Drache podía transportar una carga de 1000 kg a una velocidad de crucero de 121 km/h y una altitud de 2.440 m Desarrollo Focke fue destituido de la compañía que cofundó en 1936 por el régimen nazi. La razón aparente, es que no era cercano políticamente al partido nazi. Sin embargo, tras impresionar a los dirigentes del ministerio del aire con el helicóptero Fw 61, se le sugirió que estableciera una nueva compañía dedicada al desarrollo de helicópteros, y que preparara un diseño capaz de portar 700 kg de carga. Focke fundó Focke-Achgelis en 1937 con al piloto Gerd Achgelis, y comenzó a desarrollar sus trabajos en Delmenhorst en el año 1938. Su primer producto, fue una versión agrandada del Fa 61, la cual podía transportar a 6 pasajeros denominada Focke-Achgelis Fa 266 "Hornisse" ("avispón", (contratando el motor, la transmisión y el rotor a BMW Berlin works), que fue desarrollado mediante contrato con Deutsche Lufthansa en 1938. El prototipo completó su programa de rodaje y vuelos cautivos estacionarios durante el verano de 1940 y el primer vuelo libre tuvo lugar en agosto de ese mismo año. Por entonces, el proyecto había atraído el interés militar, de modo que el desarrollo prosiguió bajo la designación Fa 223 Drache (cometa). El Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire Alemán) hizo un pedido de 39 ejemplares para someterlos a evaluación en distintos cometidos, que comprendían el entrenamiento, transporte, salvamento y patrulla antisubmarina. El equipo variaba de acuerdo con la misión, e incluía una ametralladora MG 15 y dos bombas de 250 kg, una cabria de salvamento, una cámara de reconocimiento y un depósito auxiliar lanzable de 300 litros de combustible. En septiembre de 1939 el primer prototipo, el V1, abandonó la factoría de Delmenhorst. Se le dio el apodo de "Drache" y tenía un rotor gemelo similar al utilizado por el Fw 61, pero contaba con una cabina cerrada y un compartimiento de carga, y el motor Bramo montado en mitad de una estructura tubular. Las pruebas iniciales, tuvieron algunos problemas, y el V1 no voló hasta 1940. El motor inicialmente especificado, el BMW Bramo 323D demostró ser demasiado frágil cuando giraba a altas velocidades, por lo que se reemplazó por el más robusto Bramo 323Q3 de 1.000 Cv de potencia en los últimos prototipos para mejorar la maniobrabilidad y la capacidad de sustentación. El mayor problema, sin embargo, era la vibración severa causada por los ejes de transmisión desequilibrados cuando los rotores se movían fuera de fase, y esto se podría fijar solamente por la mayor atención al detalle de parte de BMW. Diez de los 39 ejemplares de preserie fueron completados en la factoría de Bremen antes de que ésta resultase gravemente dañada por los bombardeos, y otros siete fueron construidos en la nueva factoría de la compañía, sita en Laupheim, cerca de Stuttgart; otra planta de montaje ( en las proximidades de Berlín) completó un último ejemplar antes del fin de la guerra. Solo llegaron a volar unos pocos ejemplares del Fa 223, y dos fueron capturados por las fuerzas estadounidenses en mayo de 1945 en Ainrign, Austria, pertenecientes al Lufttrannsportstaffel 40. En septiembre uno de estos aparatos, pilotado por su propia tripulación alemana, se convirtió en el primer helicóptero que cruzó en vuelo el Canal de la Mancha cuando se dirigió para su evaluación al Airborne Forces Experimental Establishment de [[Beaulieu; en octubre, este aparato resultó destruido en un acidente provocado por un fallo mecánico. En la posguerra, su desarrollo continuó en Francia bajo la designación Sud Est SE 3000, de los que el primero efectuó su vuelo inaugural en octubre de 1948. Primer vuelo El V1 realizó su primer vuelo el 3 de agosto de 1940, tras 100 horas de pruebas de tierra. En octubre, fue trasladado al centro de pruebas de Rechlin donde demostró que podía desarrollar y una velocidad de 182 km/h, una razón de ascenso de 528 metros por minuto, y alcanzar una altitud máxima de 7.100 metros. Producción La producción en serie del Fa 223 comenzó en la factoría de Focke-Achgelis en Delmenhorst en 1942. El lugar, fue atacado por los Aliados y resultaron destruidos los dos prototipos supervivientes y los primeros siete aparatos de preserie, que estaban en la fase final de ensamblaje. Hubo varios intentos de retomar la producción, pero fueron abandonados en 1943 tras producir 7 aparatos en una nueva planta en Laupheim, cerca de Stuttgart. El primer Drache en salir de la nueva factoría, el V11, fue volado por Karl Bode para una serie de películas para el RLM para demostrar las capacidades de carga del Fa 223. Cargas que incluyeron un avión Fiesler Storch completo o el fuselaje de un Me 109 fueron desplazados con gran precisión usando el gancho y el torno eléctrico. En la primavera de 1944 un Do 217 se estrelló en las montañas en Austria, entre Osnabrück y Oldenburg, y se decidió enviar el V11 para recuperar los restos. Desafortunadamente, el V11 se estrelló antes de que pudiera intentar levantar los restos del Do 217. Entonces, se intentó recuperar ambos aparatos usando V14. Pilotado por Karl Bode y por el piloto de helicópteros de la Luftwaffe Helmut Gerstenhauer, la operación comenzó el 11 de mayo de 1944. Un pequeño equipo de recuperación de Focke-Achgelis y de la Luftwaffe desmanteló el V11, y el V14 realizó 10 vuelos portando la carga hasta un punto donde podían ser recuperados por vehículos terrestres. Todas las partes importantes del V11 y del Do 217 fueron recuperadas y se logró una experiencia que no se tenía hasta entonces en este tipo de misiones. Tras esto, el Ministerio del Aire, decidió evaluar el potencial del helicóptero como transporte en regiones montañosas, y el V16 fue asignado a la escuela de guerra de montaña en Mittenwald, cerca de Innsbruck, con el V14 como reserva. El objetivo de las pruebas, era comprobar como el se desenvolvía como transporte todo tiempo, se realizaron un gran número de aterrizajes a altitudes por encima de 1600 metros sobre el nivel del mar, y se realizaron también transportes experimentales de artillería para tropas de montaña. Cuando finalizaron las pruebas en octubre de 1944, se habían realizado un total de 83 vuelos. Solo 7 aparatos, fueron construidos en Laupheim tras lo cual, un ataque aéreo, detuvo la producción en julio de 1944 y dejó fuera de servicio la fábrica. En esos momentos, el prototipo V18 estaba listo para ser probado, 13 Draches fueron ensamblados, y hubo componentes para 19 más. Tras la incursión, el RLM, decidió que era inútil seguir con los ensayos, y el personal que había realizado los ensayos de Focke fue asignado al equipo de Messerschmitt. Solo unas semanas después, Focke recibió nuevas órdenes de retornar a Focke-Achgelis y trasladarlo al aeropuerto Tempelhof en Berlín, donde debían retomarse las pruebas de vuelo y estableces una línea de producción capaz de sacar adelante 400 helicópteros al mes. Características generales * Tripulación: 1 piloto + 3 tripulantes (opcional para rol antisubmarino, o búsqueda y rescate) * Capacidad: piloto y tripulación + 8 soldados o 4 literas para evacuar a soldados heridos. * Longitud: 12,25 m (40 pies y 2" ) * Diámetro rotor principal: 12,00 m (39 pies y 4" ) * Altura: 4,35 m (14 pies y 3" ) * Peso vacío: 3.180 kg (7.000 libras) * Peso cargado: 3.860 kg (8.500 libras) * Peso útil: 1.002 kg (2.202 libras) * Peso máximo al despegue: 4.309 – 4.434 kg * Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros BMW-Bramo 323 D. o Potencia: 1.000 Cv Rendimiento * Velocidad crucero (Vc): 121 km/h * Alcance: 700 km * Techo de servicio: 2.400 m * Régimen de ascenso: 4 m/s Armamento * Armas de proyectiles: 1 ametralladora MG 15 apuntada manualmente en el morro. * Bombas: 2 bombas de 250 kg (551 lb.) link: http://www.youtube.com/watch?v=fz9AhMNn6bM Focke Achgelis (DFS) Fa 225 (planeador del Asalto-Autogiro) Este planeador de ala rotatoria consistió en el fuselaje de un planeador DFS.230, las alas de los cuales han sido sustituidos por un rotor de Fa 223. Con un peso total de 905kg, que iba a ser transportada a una velocidad de cerca de 190 kmh por un Ju-52, y luego sería capaz de aterrizar en un plazo máximo de 18 metros. Durante la Segunda Guerra Mundial esta vela nunca se puso en práctica. Diámetro del rotor - 12m. Durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial, el planeador asalto fue de considerable importancia en el desembarco rápido de tropas y suministros, pero su uso depende de la disponibilidad del área de aterrizaje suficiente. Cuando el área de aterrizaje fue restringido por obstáculos naturales o artificiales, ejecute el planeador de aterrizaje podría acortarse la nariz cohetes de frenado, aunque el aterrizaje se mantuvo inalterada. Por tanto, surgió la idea de explotar-ción el descenso casi vertical o muy escarpado que se obtengan de alas rotativas en autorrotación, y en 1942 el fuselaje de un planeador DFS 230 tenía sus alas fijas sustituido por un Fa 223 de tres palas del rotor montado sobre un torre estructural. Para tomar la carga de aterrizaje aumentaron, un tren de aterrizaje reforzado sustituye el deslizamiento normal. Este rotaglider híbrido, denominado Focke Achgelis Fa 225, fue remolcado por un Junkers Ju-52/3m en las pruebas, durante 1943, y podría aterrizar a una distancia de 18 m (59 pies). No fue, sin embargo, objeto de un uso operativo, probablemente debido a la evolución de las necesidades operativas, y posiblemente debido a sus ventajas se vieron contrarrestados por el hecho de que la velocidad de remolque fue considerablemente más bajo que el de la norma DFS 230, y hubiera sido más vulnerables al ataque con su velocidad más lenta enfoque de asalto. Hoja de Datos Serie: - z.B.Typ: Propósito: Fa 225 helicópteros de prueba Los valores del ejemplo: Fa 225 Longitud: 11,24 m Diámetro del rotor: 12,00 m Altura: - Tripulación: 2 + 8 Focke Achgelis Fa 284 (grúa del vuelo/helicóptero pesado del transporte) Profesor Focke había querido mover el concepto de utilizar un helicóptero de transporte pesado como más adelante desde la carga de elevación variante de la Ley 223 ha sido diseñado. Sus ideas fueron a llevar al desarrollo de los 284 Fa 'Sky Crane - un helicóptero capaz de elevar cargas enorme y torpe, para uso civil y militar. No fue sino hasta Sikorsky construyó su propia versión de la especificación original Focke en los años 50 que los observadores pueden apreciar hasta qué punto por delante de su tiempo Focke había estado con este concepto. Aquí era una nave capaz de llevar piezas de artillería y tanques, así como los hombres y sus equipos, directamente al campo de batalla, sin la necesidad de las pistas - incluso planeadores necesaria una pista de aterrizaje de algún tipo. Las investigaciones han aparecido dos diseños que ambos comparten la designación Fa 284. Creo que el primer diseño fue que el proyecto fue concebido por el profesor Focke y propuso que el RLM. El segundo diseño es el más práctico (simplificado) la aplicación del proyecto diseñado por Breguet en Francia. Este es el proyecto que se describe en detalle en los servicios de inteligencia británicos Subcomité Informe sobre "Actividades de ala giratoria en Alemania durante el período 1939-1945". PROYECTO 1 Propuesta de Diseño 1941 Para el diseño inicial profesor Focke diseñado un fuselaje que fue diseñado para proporcionar un amplio espacio a la posición que sobre el mismo tema que iba a ser transportado, como un vehículo o una sección del puente. Además de la cabina los pilotos de una cabina desmontable secundaria se adjuntó a la parte inferior trasera de la nave para que un miembro de la tripulación para supervisar y controlar los objetos que se transportan. Se prevé también que un contenedor de almacenamiento extraíble puede fijarse por debajo del fuselaje y ser usado para el transporte de los elementos almacenados o embalados. La parte frontal del envase de almacenaje se puede abrir al igual que las puertas de almeja en la masiva Messerschmitt Me-323. Profesor Focke prevé la Ley-284 para proporcionar una variedad de funciones de apoyo. aplicaciones propuestas para el Focke Achgelis Fa-284 (A) de transporte de helicópteros: - Como el vuelo de la grúa con un suplemento por cable moza del cable de alimentación, líneas telefónicas o líneas de alta tensión en terrenos irregulares - A las municiones de salvamento, como los aviones y los automóviles - Los obstáculos de agua y otras áreas difíciles de viaje - Como medio de transporte para las tropas de Pioneer con puentes prefabricados o puente secciones, a fin de que los ríos y la zona difícil transitables - Para el transporte fijadas en el fuselaje de las cargas, como vehículos blindados, cañones y otros dispositivos. La cabina posterior debe facilitar esta tarea. (B) de rescate en helicóptero - Para el rescate de supervivientes de un naufragio - Al rescate de las zonas montañosas inaccesibles por carretera - A la alimentación de heridos y una tuvo un accidente un - Como un hospital militar y para el despliegue rápido en las zonas damnificadas - Como un quirófano móvil - como la cocina y similares (C) del helicóptero militar - Para el transporte de armas, vehículos y municiones al campo de batalla - También detrás de las líneas del enemigo - Para el transporte de defensa de las pequeñas y las unidades de ataque con armas más pesadas, cañones y vehículos blindados - Para el movimiento de lugar a lugar de los pequeños contenedores para las tropas de los bienes necesarios, lo que podría ser depositados o desvío de re- (D) Talleres en diferentes configuraciones para diferentes unidades de tropas (E) Alojamiento y oficinas, alojados en contenedores, que son localmente vuelo bajo el fuselaje PROYECTO 2 La labor de la Oficina de Diseño Breguet Durante la guerra Focke Achgelis comenzó el trabajo real de la Ley 284, con el fin de llevar cargas pesadas en distancias cortas, es decir, el transporte o tanques de los camiones pesados a través de ríos, vigas de elevación del puente en su lugar, etc Breguet La Oficina de Diseño de Montaudran, cerca de Toulouse llevado a cabo parte del trabajo de diseño en Francia durante la ocupación. La empresa Focke Achgelis aportado toda la disposición general y algunos de los planos de detalle, Breguet y se ordenó el diseño de la estructura del fuselaje y las palas del rotor. La información que sigue se obtuvo de la Oficina de Diseño Breguet pero como todos los dibujos habían sido destruidos cuando la planta fue bombardeada, los datos fueron suministrados en gran parte de la memoria por el personal de franceses que fueron entrevistados. Un boceto de la aeronave sobre la base de un boceto realizado por el escritor por los diseñadores franceses se da. El propio profesor Focke ha confirmado que este dibujo y otros detalles dados son sustancialmente correcta. La aeronave era típico de los helicópteros Focke Achgelis en que era del lado de la otra, tipo de rotor gemelo, los rotores opuesto rotación cada viga de 3 palas que consiste en una porción de centro e inclinado estabilizadores acumulado de los puntales tubulares. Cada hoja se construyó sobre un mástil de acero tubular con las costillas boscosas y cubriendo de 3 capas. El mástil era de 8 cm. de diámetro exterior con un espesor de pared de 6,5 mm., y era cilíndrica y de calibre constante desde la raíz hasta un punto situado a 4,5 metros de radio. Desde este punto de la punta fue estampada abajo, hasta en la punta de la sección era un óvalo en paralelo del lado de 8 cm. Principales ejes, fuera de la profundidad de 3 cm. y espesor de pared de 2,5 mm. Más de la sección donde el mástil era cilíndrica, las hojas eran rectangulares de 77 cm. acorde, disminuyendo posteriormente hasta en la punta de la cuerda de 36 cm. Las secciones de la superficie de sustentación eran de la NACA serie 230, de 13% grosor / acorde. El área de cada hoja era de 5,4 metros cuadrados, por lo que la solidez fue 0.064. Como se había diseñado el avión iba a ser propulsado por dos motores BMW 801 valorados en 1.600 caballos de fuerza, pero en una fase posterior un motor más grande en desarrollo 2.000 caballos de fuerza que se pretendía. Los motores estaban situadas hacia el centro de la viga transversal y los rotores fueron conducidos a través de engranajes y ejes. Un sistema de embrague se proporciona para que cualquiera de los motores podría llevar uno o los dos rotores y para que los rotores pueden ser sincronizados. La viga balancín constituyó el elemento de la estructura principal y el fuselaje de un marco simple ató a la viga y con tan solo la superficie de la cola normal y una cabina de la tripulación de dos, que se encuentra detrás de los rotores. A excepción de las superficies de la cabina y la cola, todo el marco que quedaba al descubierto. No se proporcionó alojamiento en cualquier parte del transporte de mercancías o de otra carga, pero en el centro de las vigas en la cara delantera había un gancho y el cable que incorpora un cierre rápido. Estos se iban a utilizar para fijar cargas pesadas como tanques. El tren de aterrizaje consistía en una rueda y puntal amortiguador en cada montaje del motor, y una rueda de cola. El personal francés indicó que la aeronave, como se había diseñado, fue pesan 12,5 toneladas métricas de levantar una carga de 2 toneladas métricas, pero que más tarde, cuando el caballo de potencia de los motores se incrementó, se pretendía aumentar el peso de operación de 16 toneladas métricas en el que la carga de mercancías sería alrededor de 7 toneladas métricas. La carga máxima de carga fue 6.914 kilogramos, con lo que el peso operativo de 16.000 kilogramos. Debido a las dificultades en relación con el diseño de los engranajes grandes necesarios para la Ley 284 de este tipo se abandone en 1943, cuando el trabajo de diseño considerable habían llevado a cabo y algunos construcción se inició en realidad. Como alternativa, se propone a continuación para obtener un tipo similar al tomar dos pares de Fa 223 rotores y su montaje en un nuevo fuselaje y llamó a la 223Da Fa (Haga clic para ver la imagen de la propuesta de Fa 223Da). Aunque los componentes se reportitly que se construye en Berlín, el colapso de Alemania se produjo antes de que este proyecto podría llevarse a la práctica. Fuentes: Última garras del águila - Hyland Gary y Anton Gill (1998) Rotación de Actividades del ala en Alemania durante el período 1939-1945 - la Inteligencia Británica Subcomité Informe N º 8 (1948) Deutsche vor Hubschrauber 1945 - Griehl Manfred y Dressel Joachim (1991) Focke Achgelis Fa-284 proyectados de rendimiento Diámetro del rotor - 59 pies 6 pulgadas Distancia entre ejes del rotor - 63 pies 10 1 / 2 " Abarcan más de rotores - 122 m 4 1 / 2 "Vertical Velocidad de ascenso - 1.000 pies por minuto. Longitud de fuselage 45 pies Velocidad de crucero 129 mph Peso en vacío - 8.100 libras techo absoluto - 20828 ft Cargado de peso - 26.460 libras Range - 248 millas La Florida 184 de Flettner (Autogiro del Dos-Lugar) La Florida 184 de Flettner (Auto del Giro El Flettner Fl-184 estaba al lado de la licencia de Focke-Wulf construido Cierva C.30 y el Fw 186, el tercero de los proyectos de autogiro que construyen el RLM para su posible utilización como un enlace y la aeronave de observación se. El inventor emprendedor Anton Flettner (que se conoce con timón auxiliar 'Flettner' era una de sus primeras ideas) que previamente había un edificio debido a su diámetro de rotor de helicóptero prueba 'gigante' 30,5 m dijo con Edmund Schneider Grunau, pero fue abandonado . El Fl-184 fue la primera aeronave de ala rotativa, que fue construido en su planta en Locust Valley. Ya era un precursor del helicóptero, porque las tres palas del rotor también podría ser utilizado en vuelo hacia delante con una porción de la potencia del motor. De los aviones de prueba de las tres de la RLM había anunciado en enero de 1935 en orden, pero fue sólo uno de los cuales se V 1 D-EDVE, completado y probado. La unidad tenía un motor radial Bramo 314 C con 150 CV (110 kW). Las dos plazas en la máquina con un fuselaje cerrado una gran superficie vertical de cola para equilibrar el par, con un remo, que se desplazó lateralmente en la forma de un ala doble. En la parte inferior de la aleta fue la rueda de cola del tren de aterrizaje normal alojados. El sistema de rotor fue similar demDos-Lugar). Prototipo del helicóptero de reconocimiento Tripulación: 1 hombre Duración: m Diámetro del rotor: 12 m Disco m² Altura: m Vacío: kg Cargado: kg Motor: 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire del motor radial de producir hasta 140 CV Velocidad máxima: kmh Rango: km Techo de servicio: m Armamento: Bomba de carga de hasta Electrónica: Operadores: Luftwafe La Florida 185 Heligyro (Helicóptero-Autogiro) de Flettner El FL-185 ya era un helicóptero puro, probablemente por las partes de la Florida 184 V 3 se utilizaron. Para compensar el esfuerzo de torsión y el control sobre el eje vertical, se había producido en dos brazos laterales de la hélice montaje, ajustable, que el derecho de una corriente de aire contra la dirección de vuelo, mientras que el empuje de la izquierda, miró en la dirección de vuelo. Los dos tornillos se utilizan para impulsar el vuelo en el modo autogiro. Ahora ya no requiere del timón se incluyó en la superficie de la aleta, que estaba en el borde de salida sólo un pequeño timón auxiliar para recortar. Esto permitió a la rueda de morro del tren de aterrizaje ahora se utiliza más adecuado para una posición horizontal fuselaje del helicóptero. Se instaló otro Bramo 314 C con 150 CV (110 kW), que se sentó en un NACA-campana y para enfriar una pequeña hélice de tres palas había. Fue más tarde debido a la falta de eficacia de un ersetzt.Der impulsor de seis palas del rotor tenía un diámetro de 12,0 m, el Peso en vacío 775 kg y el vuelo fue el peso de 900 kg. Al igual que el Fl 184 se construyó también aquí, a pesar de esta RLM-pedido en dos aviones en un principio sólo uno, el D-EFLT. Fue el primer ingeniero en jefe, Emil Arnolt (sin ningún tipo de licencia de avión!) Y más tarde voló por Richard Perlia y hasta sobre el final de 1937 en la operación. Tipo: helicóptero prototipo de reconocimiento Tripulación: 1 hombre Duración: m Diámetro del rotor: 12 m Disco m² Altura: m Vacío: 771 kg Cargado: 898 kg Motor de 1 × Siemens Halske 14A siete cilindros, refrigerado por aire motor radial producir hasta 140 CV Velocidad máxima: kmh Rango: km Techo de servicio: m Armamento: Bomba de carga de hasta Electrónica: Operadores: Luftwafe link: http://www.youtube.com/watch?v=mo8_C5J3F3o La Florida 265 (helicóptero de Flettner de la Enlace-Observación) En 1937 Flettner comenzó a diseñar el primer helicóptero de uso de engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. Al año siguiente la Marina alemana dio Flettner un pedido de seis de estos helicópteros monoplaza, propulsado por un motor de 7 cilindros enfriado por aire para conducir sus dos rotores de engrane de dos hojas y con un sistema de amortiguación para reducir la inercia del movimiento de la palanca de control. La Florida 265 primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1939. Durante este vuelo de las palas golpeado entre sí y que el helicóptero fue destruido. Un destino similar alcanzó el segundo lugar, porque el piloto había conseguido-para llenar sus tanques de combustible. Los otros cuatro 265s Fl en el contrato original se probaron ampliamente en la cubierta de un crucero con resultados tan alentadores que el trabajo se aceleró en la planta 282 de un segundo helicóptero de engrane del rotor para incorporar la experiencia adquirida durante las pruebas de la Florida 265. Este Fl 265 se ve en el viento Chalais-Meudon-túnel en Francia A través de un proceso gradual de trabajo en los diversos planes de ala rotativa, Anton Flettner llegó a su régimen célebre de engrane rotores empleado por primera vez en la Florida 265 helicópteros. Este esquema, aunque visto con recelo por muchos a la vez, dominado trabajo Flettner de helicópteros de un par de años antes, y luego en todo, la guerra. Cuando, en 1930, Flettner enciende por primera vez su atención a los problemas de helicópteros, diseñó un helicóptero que tiene una sola, torqueless, el rotor, la ausencia del par se consigue aplicando la unidad directamente en el rotor, dos motores de 30 CV Anzani de conducción hélices pequeñas, siendo unido a las palas del rotor. Este helicóptero fue destruido por desgracia en 1933 durante las pruebas atados cuando fue derrocado por un golpe de viento. Flettner luego se volvió hacia el diseño de un autogiro sencillo de dos asientos, el Fl 184. Esta máquina está programada para llevar a cabo ensayos con la Armada Alemana para determinar su idoneidad para el reconocimiento y el trabajo anti-submarinos, una máquina que ofrece claras ventajas sobre los aviones navales de ala fija que se exige catapulta de lanzamiento y los procedimientos especiales de recuperación. El Fl 184 tenía un fuselaje totalmente cerrado y superficies de cola, y los 12 metros de diámetro del rotor de control utilizados tono cíclico. A la nariz se montó un 140hp Siemens-Halske Sh 14 motor radial de conducción de una hélice de dos palas de madera. Durante 1936, antes de que este diseño puede ser evaluado, el único prototipo, D-EDVE, se incendió en vuelo y fue destruido por completo. En el siguiente diseño, el Fl 185, la máquina estaba dispuesto a actuar como un helicóptero cuando el rotor se potencia o actuar como un autogiro cuando el rotor autorotated en vuelo hacia adelante. Un 140hp Siemens-Halske Sh motor 14A fue montado en la nariz y se le proporcionó una capucha y ventilador frontal para la refrigeración. Detrás del motor fue una caja de cambios de donde se tomó la unidad del rotor y de dos hélices de paso variable, montados en brazos estabilizadores que se extiende desde los lados del fuselaje. Cuando el rotor se potencia, para contrarrestar el par hélices de empuje siempre en direcciones opuestas, pero, cuando el rotor se libremente autorotating, el tono de las hélices se modificó para dar empuje para el vuelo hacia adelante cuando también asumió todo el poder del motor . Una vez más, sólo un prototipo, D-EFLT, fue construido, y esto se dio sólo unas cuantas pruebas cerca del suelo antes de ser abandonado. Durante 1938, la Armada alemana puso un contrato por seis florines 265s, el diseño de Anton Flettner que había comenzado en 1937 como el primero en utilizar engrane contra-rotación de los rotores sincronizados. El monoplaza Fl 265 tenía un fuselaje muy similares y superficies de cola a la Florida a principios de 185, y, una vez más, el motor fue montado en la nariz con un ventilador de chimenea y aire acondicionado. El 160hp Bramo Sh 14A motor radial siempre que la potencia de los dos rotores de dos palas, que se había inclinado ejes montados juntos y tenían un sistema de inercia de amortiguación para reducir la vibración de llegar a la columna de control. El Fl 265 VI, D-EFLV, hizo su primer vuelo en mayo de 1939, y sus descensos autorrotación se realizaron los primeros del próximo mes de agosto, pero esta máquina fue finalmente destruido en vuelo cuando las palas del rotor golpeó uno al otro. Debido a este accidente, el Fl 265 V2 fue el primero en ser utilizado en una serie de pruebas navales en el Báltico y el Mediterráneo en el que 265s Fl operado desde plataformas instalados en cruceros e incluso hizo aterrizajes en las cubiertas de submarinos. A pesar del hecho de que un Fl 265 se perdió debido a la recarga de combustible están pasando por alto, los ensayos fueron un gran éxito y un buen augurio para colocar la máquina en el trabajo de reconocimiento naval y anti-submarina. Otros papeles también fueron evaluados en un Fl 265 fue utilizado en ejercicios con tropas de la Wehrmacht y realizó trabajos tales como el remolque de botes a través de un río y el levantamiento de secciones de puente durante la construcción. Aunque el Fl 265 había realizado sus deberes, así, había volado en condiciones adversas y no tuvo problemas para entrar y salir de autorrotación, se expresaron dudas naturales en relación con su vulnerabilidad a los ataques aéreos. En consecuencia, se realizó una prueba en la que un Messerschmitt Bf 109 y un Focke Wulf Fw equipado con cámara de 190 armas de fuego se determina ataques simulados en un 265 florines por 20 minutos, pero no pudo anotar un golpe debido a la maniobrabilidad del helicóptero. Durante la guerra, los combatientes de fabricación alemana ataques similares, pero verdadera en un helicóptero británico, pero con la misma falta de éxito. El resultado de todos estos éxitos fue que Flettner recibió instrucciones en 1940 para continuar con la producción en serie de la Florida 265, pero, en ese momento, el diseño de un más avanzado de dos asientos derivados de la Florida 265 de la Florida 282, había sido completado y el programa fue cambiado al nuevo tipo. Por lo tanto, sólo los seis prototipos de la Florida 265 se terminaron. Flettner Fl.265 El trabajo pionero llevado a cabo en el ámbito de las aeronaves de ala rotatoria por un alemán, Anton Flettner, es a menudo pasado por alto y, tal vez por esa razón, es particularmente interesante. Buscando una manera de superar el par inducido cuando un rotor se controla desde una fuente de alimentación de fuselajes de montaje, Flettner explorado la idea de poner un pequeño motor y la hélice del tractor en cada hoja de un rotor de dos palas. Este helicóptero prototipo hizo un vuelo cautivo con éxito en 1932, pero fue destruido poco después en el suelo cuando se volcó durante una tormenta. Flettner construyó entonces una de dos asientos Flettner Fl 184 autogiro con tres palas de auto-rotación del rotor y la potencia proporcionada por un 104kW Siemens-Halske Sh 14 motor radial conduciendo un tractor de la hélice. Esto, también, fue destruido antes de que pudiera ser evaluado y el prototipo 185 florines seguido, siendo este un autogiro combinado helicóptero. Su motor Siemens-Halske, montado en la parte delantera del fuselaje, se podría utilizar para impulsar dos hélices de paso variable, montados sobre ruedas, una a cada lado del fuselaje, pero el rotor principal fue accionado únicamente cuando son requeridas para la operación en un modo de helicóptero. Cuando se vuela como un autogiro las hélices en el fuera de aparejadores se establecen en actuar como impulsores y el rotor principal girar automáticamente. Para vuelo en helicóptero del rotor principal fue alimentado por el motor y las hélices estabilizadores instalarse de modo que uno de ellos actuó como un tractor y el otro como un empujador para compensar par del rotor. El Fl 185 voló sólo un par de veces antes de Flettner comenzó la construcción, en 1937, de su prototipo de 265 florines VI (D-EFLV), primer vuelo en mayo de 1939. Esta fue la configuración del fuselaje similar a la Florida 185, pero prescindir de los estabilizadores y hélices, y presentó dos de dos aspas contra-rotación de los rotores principales entre las mallas y sincronizada que, debido a que fueron rotando en direcciones opuestas, cada uno cancela los efectos de el otro par. Para simplificar los problemas de control de una unidad de cola incorporado un estabilizador ajustable para efectos del ajuste, y para dirigir un gran aleta y el timón para aumentar el uso de diferenciales cambio colectivo de paso en los dos rotores. El avión se perdió en un accidente de unos tres meses más tarde, cuando las palas giran en direcciones opuestas entre sí golpeado, pero el Fl 265 V2 fue utilizado con éxito para una variedad de juicios militares. En total, seis prototipos fueron construidos bajo contrato con la marina alemana antes, en 1940, se hizo un pedido de la producción en serie. Para entonces, sin embargo, Flettner había firmado un helicóptero de dos plazas más avanzado y se decidió en lugar de proceder con el desarrollo y la fabricación de este avión mejorado. Datos técnicos de Florida 265 Motor: 1 x Bramo Sh.14A Pistone motor radial de 7 cilindros, potencia de 119kW, diámetro del rotor: 12,3 millones, peso al despegue: 1000 kg de peso, está vacío: 800kg velocidad,: 160 kmh link: http://www.youtube.com/watch?v=QIe7d3GEbas La Florida 282A/B “Kolibri” de Flettner (Observantion/helicóptero antisubmarino de la patrulla) Planta motriz * Modelo: B.M.W. Bramo Sh 14A * Tipo: Radial 7 cilindros * Potencia: 119 kW, 160 cv Prestaciones * Velocidad máxima: 150 km/h * Autonomía: 170 km * Techo de servicio: 3.300 m Pesos * Vacío: 760 kg * Máximo en despegue: 1.000 kg * Carga útil: 240 kg Dimensiones * Diámetro discal del rotor: 11.96 m * Longitud fuselaje: 6,56 m * Altura total: 2,20 m * Superficie discal conjunta de rotores: 224,69 m² * Armamento: 2x 5 kg bombas link: http://www.youtube.com/watch?v=MdYPQLvuJh8 La Florida 339 (helicóptero de Flettner del reconocimiento) Con el éxito de la Flettner Fl 282, Flettner miró para simplificar su diseño. Los resultados de este trabajo fue la Florida Fleeter 339. Este nuevo diseño multi-propósito era ser alimentado por una Argus 540 CV Como 10C V refrigerado por aire con motor de ocho cilindros y se utilizan las palas del rotor de la Florida 282 y una estructura mucho más simple de acero soldado fuselaje. Este diseño no sólo ofrece un proceso simplificado de construcción, sino una mejora en el rendimiento sobre el fl-282 con un período mayor de 250 horas entre las revisiones. Para simplificar la transmisión de los rotores, el motor iba a ser montado sobre la caja del marco totalmente de vidrio tubular de la tripulación, mejorando así su punto de vista. El ejército alemán tenía la esperanza de utilizar el Fl 339 en equipos de dos personas en apoyo de las unidades de artillería y la marina de guerra alemana también miró a los 339 florines como un cazador submarino para ser lanzado desde buques de superficie en relación con el plano Arado Ar flotador 196. Teniendo en cuenta la calificación misma urgencia que la Ley 233 de un pedido inicial era lugar para 30 máquinas a finales de 1944, aunque hubo una clara indicación de que con ello se pretendía aumentar a medida que las instalaciones de producción de vino en línea. Con la situación de guerra rápidamente deteriating en alemán no es un solo prototipo fue construido nunca. Flettner Fl 339 ASIENTOS: 2 MOTOR: Argus As 10C POTENCIA: 240 HP Diámetro del rotor: 13,20 m (43 pies 4 pulgadas) LONGITUD: 6.40 m (21 pies) Altura: 3,10 m (10 pies 2 pulgadas) Peso en vacío: 950 kg (2.095 libras) Peso cargado: 1.300 kg (2.867 libras) Nagler-Hafner RI Revoplane (helicóptero de Experimetal) Nagler-Hafner RII Revoplane (helicopte del Solo-lugar) Nagler-Hafner Heliogyro (Autogiro-Helicóptero) Nagler-Rolz RI (helicóptero del Solo-lugar) Nagler-Rolz RII (helicóptero del Solo-lugar) No les encontre informacion. Nagler-Rolz NR 54 (de una persona - helicóptero portable) El austriaco Nagler Bruno comenzó a trabajar en el campo Rotory de ala en 1929 cuando, con Raoul Hafner, que construyó su RI Revoplane cerca de Viena. Esta era una máquina única sede con un rotor impulsado por un motor de 45 CV y tenía una superficie vertical par de equilibrio de calidad en la corriente descendente del rotor. Esta máquina, y también similares máquina RII de 1932, fue probado con éxito en Gran Bretaña. en 1934, Nagler sacó su Heliogyro que tenía un 90hp Pobjoy motor radial refrigerado por aire, una de dos palas del rotor y una hélice de empuje. El motor podría conducir el rotor de vuelo estacionario, si el par es equilibrada por una superficie vertical, o la hélice puede ser utilizado para el vuelo hacia delante dejando el rotor para generar la elevación de autorrotación. Este avión monoplaza se ha probado en Gran Bretaña en 1937. Con el estallido de la guerra, se unió a Francisco Nagler Rolz para formar el Flugzeugbau Nagler-Rolz. La nueva empresa construyó un helicóptero similar en la configuración de la RI y RII. Esta nave tenía un peso en vacío de 700 libras y aunque fue trasladado en vuelo estacionario, no podía ser levantado fuera del efecto suelo. Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, la compañía recibió contactos del Gobierno alemán para el desarrollo de pequeños helicópteros de un solo asiento. En 1940 la primera máquina de la nueva empresa aparece como la NR 55, que tenía la característica inusual de una sola pala. Esta pala fue contrarrestado por un motor de 40hp que se aplica a una unidad de torqueless por medio de dos hélices pequeñas que tiró de él todo el año en alrededor de 135rpm. Debido a las fuerzas giroscópicas en la ubicación del motor, el carburador se monta en la línea central del eje del rotor y la mezcla aire-combustible fue entubada a los cilindros del motor. El diámetro del rotor era 10,5 millones, y la máquina pesaba alrededor de 338kg cargado, pero, a pesar de una velocidad de crucero de 97 kmh se creía posible, sólo se cierne y la prueba de elevación se llevaron a cabo debido a que la máquina fue construida exclusivamente para probar el sistema del rotor. Desarrollo de la NR 55 concepto continuó en 1941 con el general similares NR 54 V1, en los que se hicieron considerables reducciones en tamaño y peso. La potencia del motor se redujo a 24hp y el diámetro del rotor de 7,8 millones con los motores montados 1,2 m de la línea central de conducción de las hélices, que fueron 1,8 millones a más a lo largo de la pala del rotor. El carburador no fue perfeccionado para trabajar de manera satisfactoria y por ello los vuelos de prueba no se hizo nunca. Rendimiento con un peso vacío y carga de 80 y 175 kg, respectivamente, se estima que un 55 mph la velocidad de crucero. La NR 54 V2 producido en 1941 fue el mundial de helicópteros primer portátil. Por el desarrollo, la más simple posible helicóptero monoplaza se había producido, que voló en el poder muy poco. El rotor 6,9 consistía en dos hojas individuales, cada uno con un motor 8cv la conducción de un pequeño hélice a 6000 rpm para dar un impulso torqueless, y los controles del piloto consistió en dos palancas, una para alterar paso de las palas del rotor y el otro para controlar la motores. El fuselaje se rompió todo para el transporte y podría llevado por un solo hombre. La pequeña nave se dice crucero a 80 km / h, y subir a 140m/min, no está mal para sólo un 16 caballos de fuerza. Datos técnicos de NR 54 Tripulación: uno, el motor: 2 x diámetro del rotor 8cv, principales: 7.92m, peso al despegue: 140 kg de peso, está vacío: 36.5kg, velocidad de crucero: h 80 km /, techo: campo de 457 m,: 48kg Nagler-Rolz Nr 55 (de una persona - helicóptero portable) Baumgartl “Heliofly” I (Autogiro-Planeador ligero) El ingeniero austriaco, Paul Baumgartl, se trate a sí mismo durante la Segunda Guerra Mundial con el diseño de pequeños helicópteros de un solo asiento, en los suburbios de Viena. No está claro si su trabajo fue patrocinado por el Gobierno alemán, pero sus máquinas estaban en la misma categoría que los de Nagler-Rolz. El primer producto de Baumgartl fue el Heliofly I de 1941, que era poco más que un cinturón-planeador autogiro para uso deportivo. Baumgartl “Heliofly” III-57 (helicóptero Contra-que rota dos) El ingeniero austriaco, Paul Baumgartl, se trate a sí mismo durante la Segunda Guerra Mundial con el diseño de pequeños helicópteros de un solo asiento, en los suburbios de Viena. No está claro si su trabajo fue patrocinado por el Gobierno alemán, pero sus máquinas estaban en la misma categoría que los de Nagler-Rolz. El primer producto de Baumgartl fue el Heliofly I de 1941, que era poco más que un cinturón-planeador autogiro para uso deportivo. Como consecuencia del trabajo anterior fue en 1942 un diseño para una correa-en helicóptero. Este fue el Heliofly III-57, que había un rotor compuesto por dos co-axial Contea-cuchillas rotatorias individuales, cada uno de los cuales iba a ser impulsado por su propio 8 CV Argus As 8 motor, que también actuó como contrapeso. Baumgartl “Heliofly” III-59 (poco y helicóptero disarmable ligero) Como consecuencia del trabajo anterior fue en 1942 un diseño para una correa-en helicóptero. Este fue el Heliofly III-57, que había un rotor compuesto por dos co-axial Contea-cuchillas rotatorias individuales, cada uno de los cuales iba a ser impulsado por su propio 8 CV Argus As 8 motor, que también actuó como contrapeso. Cuando se hizo evidente que los motores Argus no podía obtenerse fácilmente, el helicóptero fue rediseñada en 1943 como el Heliofly III-59 para ser accionado por un único motor de 16 caballos de fuerza. En este diseño, el motor y condujo el contrapeso inferior de la hoja y, a través de engranajes, también llevó a la hoja superior, por lo que el par fue compensado todavía por contra-rotación. Un peso, en lugar de un motor, con contrapeso de la hoja superior, y el sistema de aleteo del rotor había control de paso cíclico. Salchicha de Francfort Neustadter (Doblohff) WNF 342 (helicóptero del Inclinar-Jet) La experiencia con los primeros dos equipos mostraron que el elevado consumo de combustible de la punta de chorros haría que la fiebre del Nilo Occidental-342 de los costos de operación prohibitivos, por lo que un cambio de diseño importante se introdujo en los prototipos V3 y V4. El sistema de inclinar-disco se mantuvo para el despegue, sobrevuelo y aterrizaje de sólo un puñado selectiva que permite el motor (ahora 140 CV Siemens-Halske radiales Sh.14A) para impulsar una hélice convencional de empuje para el vuelo hacia adelante mientras las palas del rotor "libre ruedas "en el tono autorrotación. Para eliminar este propulsor el pilón del rotor se elevó por encima de la cabina y la unidad de cola fue rediseñada como una asamblea de doble brazo, la del V3 con dos aletas óvalo de placa terminal y timones mientras que la de la V4 había una sola aleta y el timón montado en el centro estabilizador. Peso bruto de la V3, un monoplaza con rotores de 9.88m de diámetro, fue 548kg. La V4 había cabinas abiertas de lado a lado para una tripulación de dos. El V3 fue destruida a principios de su programa de pruebas de vibración del suelo de resonancia, pero la V4 había completado 25 horas de testin g hacia el oeste antes, en abril de 1945, se llevó a toda prisa para evitar su captura por las fuerzas de avance soviético. Con el tiempo cayó en manos estadounidenses, Doblhoff más tarde se acompaña de regreso a Estados Unidos para ayudar con las pruebas más antes de unirse a McDonnell a trabajar en el desarrollo de la XV-1. Esteban, que había hecho la mayor parte de la prueba de vuelo en la fiebre del Nilo Occidental-342, se unió a Fairey en el Reino Unido después de la guerra, mientras que Laufer fue a trabajar para el SNCA du Sud-Ouest en Francia. Parte 2:http://www.taringa.net/posts/info/9760880/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-2.html Parte 3:http://www.taringa.net/posts/info/9760964/Helicopteros-de-la-IIGM-Parte-3.html Fuentes: http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/List_of_helicopters_used_in_World_War_II Wikipedia Otras fuentes Comenten.

LVL 5 al final del post En mitad de la noche, mientras dormimos, es cuando somos más vulnerables. Es cuando ladrones e intrusos pueden entrar en tu casa, y te pueden despertar aturdido y desorientado. Pero este truco podría ser muy útil, y podría salvar tu vida o, al menos, evitarte un buen susto. Un usuario de Facebook llamado Bryan Silva ha escrito un post sobre la manera de usar las llaves del coche para tratar de superar estas situaciones. Todo lo que necesitas es mantener las llaves del coche al lado de la cama. Teniendo las llaves cerca por la noche, puedes pulsar el botón de pánico si oyes un ruido extraño o sientes que ha entrado un intruso en tu propiedad. La alarma de tu propio coche ahuyentará a cualquier amenaza. El post dice lo siguiente: “Si oyes un ruido fuera de tu casa o que alguien está intentando entrar en tu casa, sólo tienes que pulsar el botón de pánico de tu coche. La alarma se pondrá en marcha y continuará sonando hasta que la apagues o se acabe la batería del coche. Este consejo me lo dio un coordinador de vigilancia de la vecindad. La próxima vez que vuelvas a casa para pasar la noche y dejes las llaves lejos, piensa en esto: Es un sistema de alarma de seguridad que probablemente ya tienes y no requiere instalación. Pruébalo. Luego se puede apagar desde cualquier parte de tu casa y estará sonando la alarma hasta que la batería se agote o hasta que se vuelva a pulsar el botón de la llave. Obviamente funciona si se estaciona el coche cerca de la entrada de casa o en tu garaje. Cuando la alarma deje de sonar después de que alguien haya tratado de entrar en tu casa, es muy probable que el ladrón ya no se encuentre cerca. Tras unos segundos, todos los vecinos estarán mirando por las ventanas para ver quién está ahí fuera y por supuesto que el posible criminal no va a querer eso. Recuerda también llevar las llaves mientras te diriges a tu coche en un aparcamiento. La alarma puede funcionar de la misma manera en ese lugar. Esto es algo que realmente debe ser compartido con todo el mundo. Tal vez puede salvar una vida, evitar un crimen o un robo. PD: Voy a enviar esto a todo el mundo que conozco, porque creo que es fantástico. También podría ser útil para otras emergencias, como un ataque al corazón, cuando no se puede llegar a un teléfono. Mi madre ha sugerido a mi padre que lleve las llaves del coche siempre con él en caso de que se encuentre fuera y ella no pueda oírlo. Si puede activar la alarma de coche y sabrá que hay un problema. ¡Esto puede salvar una vida!” Pero antes de nada: asegúrate de probar el botón de pánico de la llave de tu coche en varios puntos de tu casa para asegurarte de que se activará. Esto también se puede utilizar en otros lugares. ¡Se creativo con el uso de la alarma del coche como un avisador! LVL 5, usa el boton panico de la alarma de tu auto para evitar que el Braian entre a la casa.

Galaxy Trend S5760 Este teléfono inteligente incorpora una pantalla de 4 pulgadas con resolución WVGA, incluye una cámara trasera de 5 megapíxeles e incluye flash y y enfoque automático. En cuanto a la cámara trasera, es de resolución VGA de 640x480 píxeles. Las dimensiones del teléfono son 121,5 mm de alto por 63,1 mm de ancho, tiene un grosor de 10,57 mm y su peso es de 118 g. La batería de 1500 miliamperios y permite ser reemplazada. El dispositivo ofrece 4 GB de almacenamiento interno, aunque solo 2 GB podrán der utilizables para el usuario; y permite la expansión de la misma a través de tarjetas micro SD de hasta 32 GB. La memoria RAM es de 768 MB y tiene un procesador de un núcleo de 1 GHz.2 3 Lanzamiento julio de 2013 Pantalla Ver lista 1) Tipo de pantalla TFT 2) Tamaño de pantalla 4 plg (101,6 mm) 3) Resolución 800×480 píxeles(WVGA) 4) Tecnología Capacitiva,multitáctil 6) Colores 16 millones Sistema operativo Android 4.04 Memoria 4 GB (usuario 2GB), expandible a 32 GB mediantemicro SD. RAM 768 MB Procesador Single Core de 1 GHz Bandas Soporte para redes GSM 3G Soporte para EDGE / GPRS (850/900/1800/1900 MHz) Cámara 5 mp VGA, Flash, enfoque automático. Videocámara 0,6 mp (VGA) Multimedia 3GA, 3GP, AAC, AMR, AWB, FLAC, IMY, MIDI, MP3, MP4, M4A, MXMF, OGG, OGA, OTA, RTTTL, RTX, WAV, WMA, XMF, WebM. Ringtones Polifónico Sensores Acelerómetro, sensor de proximidad y brújula digital Conectividad Wi-Fi, USB 2.0, GAP, SPP, OPP, HID, PAN, A2DP, AVRCP, HSP, HFP, PBAP, MAP. Batería 1500 mAh Formato Pizarra Dimensiones 121,5 x 63,1 x 10,57 mm Peso 118 g Tarjeta de memoria Hasta 32 GB Motorola Razr D1 Xt915 El celular Motorola RAZR D1 XT915 TV permite estar conectado en todo momento de una manera fácil y rápida, porque además de contar con la última tecnología en telefonía móvil, con la aplicación Google Now se obtienen informes sobre el tránsito actual, el pronóstico del tiempo y se reciben recordatorios sobre fechas o eventos importantes. Todo esto en su nítida pantalla touch-screen de 3,5". Pero, de las características del celular Motorola RAZR D1 XT915 TV, la que destaca en este producto es la conectividad con la televisión. Simplemente se conecta la antena de TV y los auriculares y así se disfruta de la programación favorita. Y con su batería de larga duración se tiene más tiempo para disfrutar. MARCA MOTOROLA BANDAS 4 TECNOLOGIA 3G TIPO DE PANTALLA TACTIL CAPACITIVA TAMAÑO DE PANTALLA 3.5 " TECLADO QWERTY NO SENSOR ACELEROMETRO SI EDITOR DE DOCUMENTOS NO CAMARA DIGITAL 5 MP GRABACION DE VIDEO SI REPRODUCCION DE VIDEO SI REPRODUCE MP3 SI RADIO SI GPS ASISTIDO WI FI SI BLUETOOTH 4.0 USB SI GPRS SI EDGE SI MEMORIA INTERNA 4 GB SLOT PARA TARJETA SI CONECTOR 3,5MM SI SALIDA A TV NO JUEGOS SI ALTAVOZ SI CAPACIDAD DE AGENDA ILIMITADA MODO VIBRADOR SI TIPO DE BATERIA LI-ION 1785 MAH MARCA DEL EQUIPO MOTOROLA COLOR NEGRO ALTO 11 CM ANCHO 5.9 CM PROFUNDIDAD 1.1 CM PESO 110 G ORIGEN ARGENTINA GARANTIA 12 MESES PRODUCTO MOTOROLA RAZR D1 XT915 TV MODELO RAZR D1 XT915 TV ¿Y para vos cual es el mejor celular?

Ademas de los fusiles a cerrojo y pistolas, en la Gran Guerra también se utilizaron otras armas que era automáticas y semiautomaticas pero que fueron en un menor numero: Fusil de Asalto Avtomat-Fedorov El primer fusil de asalto que entró en servicio militar fue el Avtomat-Fedorova en 1916, creado por el ingeniero ruso Fedorov. El arma vio combate en la Primera Guerra Mundial , pero fue utilizado de forma más sustancial en la Guerra Civil Rusa El Fedorova almacenaba 25 cartuchos en un cargador curvo extraíble. Su culata era similar a la que poseían los fusiles de la época, pero incorporaba un pistolete situado delante del cargador para facilitar el control del fusil durante el disparo en modo automático. Sólo se fabricaron unas 10.000 unidades y fue retirado del servicio por su impopularidad entre los militares, a causa de su fragilidad y menor potencia de su munición comparada con la cartuchería reglamentaria que se empleaba en el resto de Europa en las armas de cerrojo. Fusil Mondragon El Mondragón es el primer fusil semiautomático y automático de la historia bélica con lo que el ejército mexicano fue pionero en utilizar un arma personal semiautomática y automática. El fusil Mondragón era accionado por los gases del disparo, pero podía funcionar como un fusil de cerrojo si se cerraba la válvula montada en el tubo de gases. Este fusil era conocido por su gran precisión y poder de parada, pero sus versiones automáticas eran difíciles de controlar cuando disparaban en modo automático. Una variante automática de este fusil tenía un cargador con capacidad de 20 cartuchos y un bípode, como el BAR; el Ejército mexicano empleó un tambor con capacidad de 100 cartuchos en la versión ametralladora ligera de este fusil, producida en 1910. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, Alemania compró a la SIG lo que quedaba del lote de fusiles que no había sido enviado a México y los suministró a su infantería, que encontró problemas debido a que el mecanismo del fusil era muy susceptible a bloquearse con el lodo y la tierra que había en las trincheras. En cambio, al notar su potencial como armas semiautomáticas portátiles y potentes, fueron retirados del frente por el Alto Mando alemán y resuministrados a las tripulaciones de aviones con cargadores helicoidales de 30 cartuchos, con la denominación de Fliegerselbstlader Karabiner 1915 (Carabina autocargable de piloto Modelo 1915, en alemán), hasta que las ametralladoras estuvieron disponibles en cantidades considerables. Fusil automático Browning Fue diseñado en 1917 por John Browning para el Cuerpo Expedicionario estadounidense en Europa para sustituir a las Chauchat C.S.R.G. y Hotchkiss M1909 Benet-Mercie francesas. El BAR fue diseñado para ser llevado por los soldados que avanzaban, colgado del hombro y disparado desde la cadera, una idea llamada "fuego sobre la marcha". Para julio de 1918, el BAR empezó a llegar a Francia y la primera unidad en recibirlo fue la 79na División de Infantería del Ejército estadounidense, que lo utilizó por vez primera en combate el 13 de setiembre de 1918.7 El arma fue personalmente probada contra el enemigo por el Teniente Segundo Val Allen Browning, hijo del inventor. A pesar de haber sido introducido muy tardíamente en la guerra, el BAR causó una impresión desproporcionada para su pequeña cantidad; fue extensivamente empleado durante la Ofensiva de Meuse-Argonne y llamó la atención de los Aliados (Francia solamente solicitó 15.000 fusiles automáticos para reemplazar su notablemente poco fiable ametralladora Chauchat). Subfusil MP18 El Maschinen Pistola Modell 1918, o MP18.I en fin, fue desarrollado por el diseñador alemán de armas pequeñas HugoSchmeisser. El arma fue desarrollada en 1917 por encargo del Ejército Imperial Alemán, que requirió un arma compacta, pero muy eficaz para el combate de corto alcance en las trincheras de la Primera Guerra Mundial. Trabajo en la fábrica de Theodor Bergmann, Schmeisser produjo un arma automática simple y eficaz, que dispararon cartuchos de pistola estándar, P.Patr.08, más conocido como 9x19 Luger. Los primeros prototipos fueron probados con cargadores curvos de doble hilera que celebró 20 rounds, pero Ejército insistió en la adopción de una ronda de 32 caracoles tambor revista (TM08), originalmente producida para P08 Luger "Parabellum" pistola . Esta revista incómodo fue probablemente el principal inconveniente de entiresystem, ya que era difícil de transportar, cargar y manipular, y muy poco fiables en combate. Sin embargo, por lo menos 30 000 de pistolas ametralladoras eran MP18.I builtbefore armisticio en 1918, y al menos 10 000 de ellos llegaron las tropas alemanas en el frente. Poco después del fin de WW1, Schmeisser convirtió su arma de nuevo tomore conveniente y revistas confiables de la caja, y esta arma vio uso limitado por la policía de la República de Weimar. Cabe señalar que MP18.I es considerado como el primer subfusil práctico, y se estableció el patrón para la mayoría de las armas de su clase. Pistola ametralladora MP18.I es retroceso operado, lleno arma automática que sólo despedido de cerrojo abierto. Receptor tubular se adjunta a la parte delantera de la culata de madera, y podría ser pivotado cañón hacia abajo para el mantenimiento y el desmontaje. Revista se inserta desde el lado izquierdo; cañones primitivos tenían de nuevo revista vivienda pendiente para acomodar TM08 tambores; posguerra modelos tienen cubiertas rectas revista para la caja de armas de guerra magazines.Post también acomodar un manual de seguridad, situada en el lado izquierdo del receptor, detrás de la vivienda revista. Vistas estándar consiste en una hoja delantera y flip-up alza, marcado por los 100 y 200 metros. El MP-18 sirvió principalmente durante las etapas finales de la Primera Guerra Mundial (1918), especialmente durante la ofensiva llamada Kaiserschlacht. Al menos unos 5.000 MP-18/I fueron fabricados y empleados durante la Primera Guerra Mundial, según los números de serie de los subfusiles capturados; aunque es posible que se llegaran a fabricar hasta 30.000 subfusiles para la guerra. Luger P-08/14 de Artilleria El modelo Luger de artillería es una variante de la famosa pistola P-08, diseñada por George Luger y fabricada en su mayor parte por DWM, para dotar a las fuerza de artillería y algunas secciones muy especializadas de la marina. Denominada mod. 1914, también se la denomino 1917 al introducir el cargador de 32 cartuchos, contaba también con una dotación de cargadores de 8 cartuchos. Dotado de un cañón mas largo, 20 cm., con la intención de mejorar su alcance, disponía al mismo tiempo de un culatin de madera, que permitía su utilización como carabina. El cartucho hubo de ser modificado para evitar fallos en la alimentación al utilizar el cargador de 32 cartuchos. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el ejército prusiano estimó que necesitaba de unas 209.000 unidades para cubrir sus necesidades. La Artillería Imperial fue la primera en usarla, pero otras unidades, como las famosas Sturmtruppen (Tropas de Asalto) también las utilizaron al igual que la recién creada Luftwaffe en los combates aéreos, siendo portada por los copilotos para disparar contra los pilotos enemigos o sus motores, pero fueron las Sturmtruppen, en el frente de Francia, las que le sacaron mayor partido. La Primera Guerra Mundial se distinguió por la guerra de trincheras. Debido a esta circunstancia fue emergiendo entre los soldados la filosofía del “vive y deja vivir”, prefiriendo permanecer bajo el cobijo de sus trincheras antes que enfrentarse a un sangriento asalto frontal. Ante esta actitud, los oficiales optaron por las infiltraciones tras el territorio enemigo utilizando pequeños grupos fuertemente armados y con un objetivo marcado. En ellas, las Luger de Artillería con sus cargadores de sartén de 32 cartuchos se convirtieron en protagonistas al erigirse en verdaderas “escobas de trinchera”. El cargador de sartén fue la solución para dotarla de más potencia de fuego. Pos sus peculiaridades y por su escasez, aconsejo leer el apartado que sobre él he escrito en Pistolas. De las 209.000 unidades de esta arma inicialmente solicitadas, sólo se produjeron unas 190.000 pues su construcción finalizó a la par que la Primera Guerra Mundial. De estas 75.000 fueron construidas por la fábrica Erfurt y 115.000 por la DWM.

La Estatua de Sal La Biblia habla de una historia que pasó hace cuatro mil años en el país de Israel: En Génesis 13, encontramos la historia de Abram y su hermano Lot. Abram (o Abraham) era riquísimo en ganado, en plata y en oro (Génesis 13:2). Lot mismo tenía muchas ovejas, vacas y tiendas (Génesis 13:5) y entre los dos la tierra no era suficiente para que los dos habitasen juntos. Hubo contiendas entre los pastores de Abram y los pastores de Lot. Al final Lot decidió vivir en la llanura del Jordán por decisión propia (Génesis 13:8-10). Sodoma y Gomorra estaban en esta llanura y Lot decidió vivir aquí porque todo era de riego (Génesis 13:10). Génesis 19:24-27 dice lo siguiente: “Entonces Jehová hizo llover sobre Sodoma y sobre Gomorra azufre y fuego de parte de Jehová desde los cielos; y destruyó las ciudades, y toda aquella llanura, con todos los moradores de aquellas ciudades, y el fruto de la tierra. Entonces la mujer de Lot miró atrás, a espaldas de él, y se volvió estatua de sal. Y subió Abraham por la mañana al lugar donde había estado delante de Jehová.” Hoy en día, cerca del supuestamente estatua de sal de la esposa de Lot, Génesis 19:26, se encuentra las dos ciudades de Sodoma y Gommora que están cubiertos por el agua del mar muerto. Las dos ciudades se encontraban en la valle dónde se encuentra el mar muerto.  Sodoma y Gomorra destruidos por un asteroide Dicen que esta tableta desconcertó a los científicos por unos 150 años porque intentaron cinco veces traducirla pero no lo sabían lo que decía. Pero ya lo saben que habla de un asteroide que quizás fuera la causa de la destrucción de Sodoma y Gomorra. Los investigadores han hecho posible un descubrimiento del significado de los símbolos de cuniform y qué querían decir. Creen que según la tableta “Planisphere”, un asteroide destruyó las ciudades y era más de una media milla de lo ancho. La tabla fue descubierta por Henry Layard y es pensado que es una copia de un astrónomo Sumarían en 700 a.C. quién estaba observando el cielo por la noche. El se refirió al asteroide como “un tazón de piedra blanca que estaba cercándose”. Los científicos usaban computadores y creían que todo ocurrió el 29 de junio en 3123 a.C. Una de los traductores decía que por su tamaño y su ruta el asteroide estrelló en los Alpes Austriacos primero. Y como se viajó cerca del terreno, habría dejado una estela de destrucción de las ondas supersónicas cuando se chocó y pirateó en la tierra con un impacto cataclismo. La temperatura del asteroide habría sido cerca de 750 Fahrenheit y cerca de un millón kilómetros cuadrados habría sido devastado. El impacto habría sido más de 1.000 toneladas de TNT explosionando. El Dr. Hempsell dijo que existieran por lo menos 20 mitos antiguos que toman nota de la destrucción del impacto de este asteroide que afectó a Sodoma y Gommora. Los descubrimientos por Dr. Hempsall y Alan Bond se encuentran en su libro “A Sumerian Observation of the KAfels Impact Event”. Los investigadores dicen que esto explica el por qué existe un derrumbe de tierra que es de 3 millas anchas y de un cuarto de milla gruesa.

Buenas taringueros le presento esta información  sobre el destino que podría tener el universo según la cosmologia. Al final del post dejare un documental que pueden servirles para entender mejor el tema. Espero que lo disfruten. ¿El final? ¿Cómo morirá el universo? El mero intento de responder a esta pregunta, la cuestión definitiva de la cosmología, excede a los límites de los conocimientos actuales. Sin embargo, la búsqueda de una solución a este intrincado asunto ha desafiado y reformado, en la pasada década de los 90, muchas de nuestras ideas fundamentales sobre el cosmos. Había tres posibles resultados y escoger el acertado, era solo cuestión de afinar en los cálculos. Una de ellas fuese que el mundo terminaría en un Big Crunch, o “Gran Implosión”, al menguar la tasa de expansión y empezar a dominar la gravedad. La expansión se invertiría entonces y, a lo largo de muchos miles de millones de años, las galaxias y los cúmulos de galaxias irían acercándose. Conforme se comprimiera, también se calentaría hasta que, finalmente, todo se descompondría en una sopa de partículas parecida a la que se produjo con el Big Bang, y el universo volvería a la singularidad de la que surgió . La teoría del Big Crunch tiene el atractivo de que es un final pero, al tiempo, abre la posibilidad de una continuidad: tal implosión podría dar lugar a un nuevo Big Bang y a todo un universo nuevo, es decir, que este ciclo podría haberse producido muchas veces ya, antes de dar lugar a nuestro cosmos particular. Las otras dos opciones son, en definitiva, variaciones sobre un mismo tema. La expansión del universo podría ser demasiado potente como para que la gravedad pudiera aminorar su marcha, o las cosas podrían estar tan equilibradas que la expansión se ralentizaría poco a poco hasta hacerse nula, pero el universo no llegaría nunca a contraerse. Cualquiera de los dos escenarios condena al universo a un “Big Chill”, o “Gran Enfriamiento”: conforme la materia se dispersa y escasea el material para la formación de estrellas, la luz del universo se debilita hasta apagarse y lo único que queda es una larga eternidad fría. Escoger un destino Las mediciones cruciales, de las que dependía el destino del universo, eran el ritmo al que se expande el cosmos y su densidad actual. Desde que Edwin Hubbel demostró que el universo se expandía, los astrónomos han intentado medir con precisión esta tasa de expansión, conocida como “Constante de Hubbel”*, pero en años recientes solo se ha podido obtener una respuesta razonablemente precisa. “Constante de Hubbel”*: La constante de Hubbel se mide normalmente en kilómetros por segundo. Una constante de Hubbel de 1 Km/s/Mpc indicaría que un objeto a un megaparsec (unos 3.26 millones de años luz) de distancia se alejaría de nosotros a 1 kilometro por segundo debido a la expansión cósmica. Un objeto a dos megaparsecs de distancia lo haría al doble de velocidad etc. Edwin Hubble: http://es.wikipedia.org/wiki/Edwin_Hubble Igual de difícil ha resultado calcular la masa entera del universo, pues no solo hay que contar la materia visible, sino también la materia oscura. Sin embargo, al casarlas con la constante de Hubbel, incluso las mejores estimaciones parecían llevar siempre a una conclusión frustrante: el universo parecía oscilar alrededor de la “densidad crítica”, como si estuviera indeciso entre el frio eterno de la expansión continuada y el ardiente final de un Big Crunch. Pero a finales de la década de los noventa, se produjo un descubrimiento sorprendente que pareció resolver el dilema de una vez por todas. La energía oscura A finales de la década de los noventa, un equipo de astrónomos se embarcó en un ambicioso proyecto para cotejar las mediciones de la constante de Hubble que realizaba el telescopio Hubble. El equipo cayó en la cuenta de que había otra clase de estrellas tan útiles para determinar distancias. Se trataba de las supernovas de Tipo 1. Como sea que estas brillantes explosiones estelares son causadas, siempre por el mismo suceso, cual es el colapso en estrella de neutrones de una enana blanca, siempre liberan la misma cantidad de energía y siempre alcanzan la misma luminosidad máxima. Empleando los telescopios más potentes, los astrónomos se dedicaron a buscar todas las supernovas de Tipo 1 posibles en los lejanos límites del universo. Telescopio espacial Hubble SN 1006 captada por el Hubble La energía oscura Lo que observaron revolucionó nuestra imagen del cosmos. Las supernovas lejanas eran uniformemente menos brillantes (y, por lo tanto, estaban más alejadas) de lo que se esperaba. La única explicación que cabe es que la expansión del universo se ha acelerado a lo largo de su historia. Parece que actúa una fuerza invisible que impulsa la expansión del universo y contrarresta los intentos de la gravedad por frenarla. A esta nueva fuerza se la conoce como “energía oscura” y, aunque su causa y naturaleza son todavía un profundo misterio, las consecuencias son claras. La energía oscura parece condenar a nuestro universo a la expansión eterna y a una muerte lenta y fría. No obstante, la nueva fuerza sí añade otro posible destino a nuestra selección. Parece que la fuerza de la energía oscura aumenta con el paso del tiempo. Si la energía continúa aumentando de forma constante, condenará probablemente al universo a un Gran Enfriamiento, pero algunos argumentan que el incremento podría hacerse a un ritmo exponencial (puede acelerarse). Esta es una gráfica representativa de los modelos actuales del Universo. Un Universo desacelerado (1) alcanzaría su actual tamaño en la mínima cantidad de tiempo. El mismo puede condensarse en un Big-Crunch (opuesto al Big-Bang) o expandirse indefinidamente. Un Universo bordeante (2) es más viejo que el desacelerado por que tarda más en alcanzar su tamaño actual y se expander eternamente. Un Universo Acelerado es más viejo aún. La tasa de expansión actual se incrementa debido a una fuerza de repulsión que aleja aún más a las galaxias. En algún momento del futuro, esto podría significar que la energía oscura venciera las fuerzas gravitatorias locales e incluso las que dominan los núcleos atómicos. El resultado sería un suceso cataclísmico en el que la materia del cosmos se descompondría en el llamado “Big Rip”, o Gran Desgarro.

Hola gente de taringa, comprendan valorar el esfuerzo de uno en realizar post, pues he consultado fuente en ingles para poder complementar la información, para una posterior traducción.Todo comentario ofensivo o sin relación con el tema serán borrados, y para los barderos serán bloqueados.Espero que disfruten del post, pues es un tema único y poco visto, gracias. CometasE.E.U.UCody Mk IIIDurante la Segunda Guerra Mundial, el hijo de S.F. Cody, Vivian Cody, realizó una serie de experimentos con una variante de la cometa original de su padre para su uso como barrera antiaérea. A este modelo se le denominó Cody Mk III.Cometa-blanco antiaéreo de Paul GarberEn 1942 el oficial del la Armada Estadounidense Paul Garber desarrollo una Cometa para ser utilizada como blanco móvil, en el adiestramiento de los artilleros antiaéreos.Paul Edward GarberÉsta era una Cometa acrobática, que se controlaba con dos hilos desde el suelo. Sobre la vela estaba pintada una silueta de un Zero japonés o un Focke-Wulf 190 alemán, que volando a 60 m. sobre el azul del cielo daba la sensación de ser un avión.Hoy en día este tipo de Cometa es bastante corriente, pero para la época supuso una autentica novedad.link: http://www.youtube.com/watch?v=riZfcNoXLO8Cometa Barrera de H.C. SaulsOtro uso fue como barrera antiaérea, en la protección de los convoyes de suministros americanos a Inglaterra. La Cometa empleada fue una desarrollada por Harry C. Sauls del War Shipping Administration.Como se ve en la foto consiste en una de tipo de caja doble, muy estable, con un velo central, y tiene 6 m. de envergadura. Esta Cometa era arrastrada por los barcos a través de 600 m. de un hilo de acero, capaz de cortar las alas de los aviones si chocaban con él. El Almirantazgo Ingles, añadió un dispositivo mecánico al final del hilo de la Cometa. Cuando el avión enemigo impactaba contra el mismo se activaba un explosivo que subía a través de él alcanzando al avión."Air Mail Kite" (cometa de correo aereo)Cometas de correo aéreo fueron vitales en la escogencia de correo oficial de los sitios remotos en las Islas Aleutianas y el Pacífico Sur, donde no había pistas de aterrizaje. También fueron utilizados para transferir mensajes entre barcos en el mar. Un cable con un paquete de documentos adjuntos se encadenaba entre dos cometas. Una avioneta volando cogería el cable con un gancho largo y recuperaría el correo."Antenna Lifter kite" (cometa elevador de antenas)No he encontrado información de este pero esta claro que, como su nombre lo indica, fue empleado para elevar a alturas necesarias antenas de radio que permitieran una comunicación entre fuerzas militares. Estos habrán tenido lugar en muchas zonas de la guerra, sobre todo en el escenario del pacifico donde los terrenos reducidos de las islas habrán impedido la instalación de bases de radio importantes, por lo que los aliados se mediaron con estos cometas para poder comunicarse.AlemaniaFocke Achgelis FA330Durante la II Guerra Mundial, los submarinos volvieron a utilizar una Cometa para la observación. Ésta consistía en un autogiro sin motor, donde se sentaba el observador, y volaba al ser arrastrado por el submarino.Dicha Cometa pasó a la historia de la aviación con el nombre de Focke Achgelis FA330.Dato extraDurante la Segunda Guerra Mundial se empleó una cometa del tipo caja rectangular como equipamiento de los botes salvavidas de los aviones. Ésta se empleaba para tender un cable que se utilizaba como antena de un radiotransmisor de socorro.GlobosDerribando aviones con globosAliadosComo todos los grandes conflictos armados, la Segunda Guerra Mundial supuso una revolución industrial y tecnológica para los países beligerantes. Curiosamente, a pesar de la innovación armamentística de la época, para combatir los bombardeos a ciudades y otros objetivos estratégicos se recurriría a una invención del siglo XVIII: los globos aerostáticos. La utilización de globos cautivos jugaría un papel clave en la defensa de Londres, el desembarco de Normandía y la batalla de Moscú, dónde este sistema sería utilizado de la forma más sofisticada y masiva.El éxito cosechado por las barreras de globos en la Primera Guerra Mundial hizo que en la Segunda el ejército británico pasara de utilizar un puñado de ellos a más de 2.000 unidades. Aparte de ligeras mejoras técnicas, el único cambio sustancial en su forma de uso fue que se pasó del izado conjunto al individual, permitiendo así un despliegue más rápido y un manejo más ágil. En esta ocasión no sólo se utilizaron para proteger la ciudad de Londres, sino que además se desplegaron sobre objetivos estratégicos como aeródromos, puertos y edificios importantes. Un globo de casi 20 metros de largo y 8 de diámetro sobre un objetivo concreto suponía un importante obstáculo añadido a cualquier tentativa de bombardeo en picado, como los realizados por los famosos stukas, que se lanzaban a toda velocidad contra los objetivos para lanzar sus bombas. Aunque los aviones habían ganado capacidad de volar en altura respecto a la Primera Guerra Mundial, los alemanes siguieron desquiciados por la presencia de las barreras de globos e intentaron por todos los medios posibles acabar con ellos: desde realizar misiones dedicadas específicamente a destruirlos, hasta equipar sus bombarderos con todo tipo de artilugios para esquivar y cortar los cables de sujeción. Todos estos intentos resultaron demasiado costosos en pérdidas y poco efectivos, ya que los globos derribados eran repuestos al cabo de poco tiempo.Además de la defensa del Reino Unido en la Batalla de Inglaterra, los aliados utilizarían los globos aerostáticos en otras ocasiones, como la protección de la costa oeste estadounidense en 1942 o el despliegue en el norte de África y el Mediterráneo. Pero sin duda alguna, el otro momento clave en que serían utilizados fue el Desembarco de Normandía, cuando centenares de barcos navegaron cubiertos por globos para impedir el bombardeo por parte de aviones alemanes.Inspirándose en la experiencia británica de la Primera Guerra Mundial y de la Batalla de Inglaterra, la URSS también decidió utilizar globos aerostáticos para combatir los bombardeos masivos que la Luftwaffe lanzó sobre Moscú, en el intento de Hitler de tomar la ciudad entre 1941 y 1942.Además de la batalla de Moscú, los globos soviéticos fueron desplegados en otros enclaves, como la ciudad de Leningrado.AlemaniaAlemania también empleo los globos barreras, pero en muy pocas cantidades.Fusen BakudanEs un arma que utilizaron los japoneses contra las costas americanas del Pacífico a lo largo de 1944. En 1943 el doctor Fujiwara propuso enviar globos de hidrógeno con bombas de fósforo a Estados Unidos. La forma de hacerlo era utilizar un descubrimiento realizado diez años ates en el observatoria meteorológico de Takao en el que observaron que entre los 8.000 y los 12.000 metros de altura soplaban fuertes vientos del oeste. Es un cinturón de vientos que circula alrededor de nuestro planeta por latitudes medias, el denominado jet stream o corriente en chorro que pueden soplar a más de 250 kilómetros por hora.Si se enviaba un globo con 12 o 15 kilos de explosivos colocado en su base a esa altura, podría viajar hacia el este hasta alcanzar el territorio de EEUU en dos o tres días, tras recorrer unos 9.500 kilómetros. Para ello se diseñó un globo de unos 10 metros de diámetro equipado con un altímetro y lastre que regulaba su altitud y hacía que cayesen en suelo americano.Se calcula que se lanzaron unos 9000 y llegaron a territorio estadounidense unos 1000 causando explosiones e incendios a lo largo de la costa oeste. La prensa empezó a hacerse eco de los “Globos misteriosos” a pesar de la orden desde el gobierno de guardar silencio.El fin de las bombas globos llegó en Abril de 1945 despés de que los Estados Unidos descubrieran la instalaciones industriales donde se producían y las destruyeran.