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La FMA I.Ae. 37. Fue un caza a reacción prototipo desarrollado en Argentina durante la década de 1950 . Nunca voló y fue cancelado en 1960. "Mientras las grandes potencias perfecciona-ban los aviones de reacción que hicieron su aparición al final de la Segunda Guerra Mundial, en 1947 la Argentina produjo el primer jet del hemisferio sur, el IAe-27 Pulqui, que junto a otros proyectos que no llegaron a concretarse, marcó el comienzo de la intención de nuestro país de ocupar una posición de liderazgo en el desarrollo tecnológico e industrial de Latinoamérica." Después de la Segunda Guerra Mundial (II GM), las grandes potencias vencedoras se lanzaron al desarrollo de aviones de reacción, aquel invento alemán que, desde 1944, había revolucionado la guerra aérea sobre los cielos de Europa. La Argentina, por entonces país poderoso, que se había mantenido neutral casi hasta el final de la contienda, se convirtió en pionera del desarrollo aeronáutico en Latinoamérica con la producción del primer jet de diseño propio. Para comprender lo que esto significó, debemos mencionar que recién a fines de los '80 Brasil llevó adelante un proyecto similar: el AMX fabricado en conjunto con Aeritalia. Ambas naciones son las únicas del hemisferio sur que desarrollaron este tipo de aeronaves. A partir de 1946, el gobierno del Gral. Perón se propu-so impulsar el desarrollo tecnológico e industrial argentino y para lograrlo contrató técnicos e ingenieros europeos que habían desarrollado algunas de las más importantes armas de la II GM. De esta manera, a poco de finalizadas las acciones bélicas, las autoridades argentinas, comenzaron a contactarse con varios de ellos ofreciéndoles la posibilidad de trabajar en un país donde no había resentimientos. El ingeniero francés Emile Dewoitine (que arribó en 1946) desarrolló el Pulqui en la Fabrica Militar de Aviones (FMA), del que solamente se construyó un prototipo. Ese fue el preludio de la época más brillante de la industria aeronáutica argentina, época que desapareció bajo la presión externa y los problemas políticos y económicos del país. En 1947 comenzaron a llegar técnicos alemanes, con gran experiencia y conocimientos, trayendo muchos proyectos desarrollados durante la guerra. El primero de ellos fue Kurt Tank, ex director de Focke Wulf y padre del famoso Fw-190; seguido por el Dr. Thalau, ex director de Fieseler; el piloto Berhens, ex director del Centro de Ensayos de la Luftwaffe; Reimar Horten, famoso por sus diseños de alas volantes; Werner Baumbach, ex jefe de bombarderos de la Luftwaffe; los hermanos Henrici, diseñadores de la bomba voladora Henschel Hs-293; y los pilotos Adolf Galland, "as" de la aviación de caza y Hans Ulrich Rudel, piloto de Stuka, que iban a viajar con Erich Hartmann (máximo "as" de la historia, con 352 victorias) pero éste fue capturado por los soviéticos poco antes. El IA-37 Reimar Horten, apenas llegó, se dedicó a desarrollar dos modelos de planeadores (IA-34 "Clen Antú" e IA-41 "Urubú", un transporte (IA-38) y un caza de reacción, todos ellos alas volantes. El 19 de octubre de 1949 el Brig. Juan Ignacio San Martín, a cargo de la FMA, presentó al Brigadier Cesar Ojeda, ministro de Aeronáutica, el expediente secreto 339 con el proyecto de Horten de un caza de reacción, ala doble delta, dos derivas en las alas, tanques de combustible internos (cuatro en las alas y uno en la cabina). La toma de aire de la turbina Rolls Royce Derwent V con que iba a ser equipado, estaba ubicada en forma ventral y el armamento interno era de cuatro cañones de 20 mm. Horten pensaba alcanzar mayor velocidad máxima, menor velocidad de aterrizaje y mayor techo de servicio que el Pulqui II (caza en el que trabajaba Kurt Tank). Finalmente el 4 de abril de 1951 el proyecto fue archivado ya que el Pulqui II se encontraba en un estado de desarrollo avanzado, y la Argentina no podía permitirse construir dos aviones de reacción al mismo tiempo. Sin embargo, Horten siguió trabajando, esta vez sobre el IA-37, que también era un ala volante, con bastantes diferencias con respecto a las anteriores. En 1953 comenzó a efectuar pruebas en el túnel de viento y bajo la supervisión de Karl Nickel se realizaron más de 200 lanzamientos de maquetas de entre 5 y 20 kg para pruebas aerodinámicas que alcanzaron los 200 km/hora. En 1954 se construyó un planeador de madera a escala natural que fue presentado en mayo y voló por primera vez el 1º de octubre, remolcado por un Junkers Ju-52, aunque luego se utilizaron DC-3 y el Lincoln LV-ZEI (Lincolian, tipo Aries II). El piloto fue el capitán Conan Doyle e iba en posición prona (acostado). En las siguientes salidas participaron los 1os tenientes Balado, Rossell y González, además del piloto alemán Heinz Scheidhauer. Las características de vuelo fueron excelentes, sobre todo en los despegues y aterrizajes que eran muy suaves, empleando poca pista con la nariz levantada, para lo cual se adoptó un tren delantero más alto. En los modelos con motor se previó que el tren se fuera elevando durante la carrera de despegue de 5º a 25º y hacer lo inverso en el aterrizaje, para acortar la carrera. En 1955 Horten empezó a trabajar en la construcción de un prototipo impulsado por un Derwent V con el cual no se alcanzarían las performances requeridas, de todos modos, serviría para probar los distintos sistemas. El problema radicaba en que no se conseguían turbinas de mayor potencia en el extranjero y resultaba imposible fabricarlas en el país. Poco después introdujo mejoras: en 1956 se cambió la posición del piloto, que pasó a estar sentado y además, se comenzó a construir el primer prototipo luego de que el planeador hubo volado 50 horas. Como el diseño preveía la instalación de un Derwent V o dos Avon, se proyectó un avión que pudiera tener mayor potencia y dejar el IA-37 como entrenador subsónico. Este modelo, designado IA-48, estaría equipado con dos Rolls Royce Avon R.A.3 de 2 950 kg de empuje, dos Nene 101 de 2 267 kg o dos Bristol Orpheus BOr de 2 200 kg bajo las alas, a su vez, el ala sería delta ojival o gótica y estaba diseñado para alcanzar Mach 2,2. La Armada se mostró interesada en el modelo para emplearlo en el nuevo portaaviones Independencia que había llegado en 1958, por ese motivo sufrió algunos cambios, como la orientación del flujo del escape de los motores. En 1960, cuando faltaba sólo un año para el vuelo del IA-37, el proyecto fue cancelado por falta de fondos. De esta manera finalizó el anhelo de la Argentina de contar con un caza de reacción de diseño propio, que recién se concretaría con la fabricación del IA-63 Pampa, que voló por primera vez en 1984. El IA-37 con proa vidriada y carenado ventral. También se presentó la propuesta del ingeniero italiano Cesare Pallavicino, que trabajaba en la FMA desarrollando el IA-30 Ñancú. Pallavicino que había trabajado para Caproni durante la II GM, proyectó en marzo de 1949 transformar el Ñancú (un caza interceptor bimotor similar al De Havilland Hornet), en un avión de reacción. Preveía reemplazar los dos motores Rolls Royce Merlín por dos Derwent V, una nueva nariz para dos tripulantes y un tanque de combustible adicional de 750 litros. El resto permanecería igual excepto por un tren de aterrizaje ahora triciclo. Los cambios además reducían el peso vacío en un 25%, incrementando así la capacidad de combustible. El armamento estaba compuesto por cuatro cañones de 20 mm en la nariz. El resultado final era un avión bastante similar en formas al Gloster Meteor. Junto a esta propuesta, en abril del mismo año, Pallavicino trabajó en un bombardero bimotor biplaza basado en el proyecto anterior aunque con mayor tamaño y peso. El conjunto de cola y el ala sufrieron modificaciones sustanciales, su tren de aterrizaje era biciclo con dos pequeñas ruedas bajo los motores al estilo del B-52. La ubicación del copiloto y bombardero podía ser en la nariz, con una proa acristalada o detrás del piloto. El avión llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje y ocho en las alas, como el anterior, aunque se sumaba una bodega de bombas con capacidad para 2 000 kg. Además disponía, en la nariz, de cuatro cañones de 20 mm y podía llevar 20 cohetes de 75 mm. Si bien estos proyectos fueron analizados por la FMA, no se llevaron a cabo y se desconoce si tuvieron alguna denominación oficial. Jets de pasajeros y otros proyectos También existió el proyecto IA-39 Cóndor II, desarrollado por Kurt Tank, era un avión capaz de transportar 30 pasajeros dotado de cinco turbinas Nene II en la cola, para lograr una velocidad de 950 km/h y 5 000 km de alcance. Los trabajos comenzaron en 1948 y llegaron a construirse maquetas que se probaron en el túnel de viento. El diseño estaba pensado para alizar vuelos sobre el mar, con solamente dos turbinas funcionando. En 1952, a consecuencia de lo que se aprendía con el Pulqui II, el diseño sufrió algunas modificaciones, como la envergadura de las alas, que fue aumentada en tres metros y un rediseño de la cabina para transportar 40 pasajeros. En 1953 comenzó la construcción del primer prototipo, pero luego del alejamiento de Tank del país, el proyecto fue abandonado. Kurt Tank también realizó los planos de un caza de reacción con toma de aire sobre el fuselaje que no pasó de los tableros de dibujo.Por esos años se proyectó un bimotor de transporte ejecutivo con dos motores Pratt & Whitney J-60 de 1 827 kg de empuje o General Electric J-85 de 1135 kg sin pos-quemador o 1748 kg con él. Para algunos investigadores habría tenido la identificación IA-50, aunque ésta fue utilizada posteriormente por el GII. El diseño general era similar al Pulqui II, de lo que se desprende que fue realizado por Kurt Tank, aunque los motores estaban instalados de forma similar al Caravelle. Por último, durante 1956 y 1957 se hicieron ensayos en túnel de viento del IA-40, un caza nocturno del que se desconocen mayores detalles. Otro proyecto fue el IA-47 en 1957, un transporte de pasajeros con distintas configuraciones, una de ellas, para 20 pasajeros incluía dos motores de reacción Derwent V. Había además versiones para 40 pasajeros con cuatro motores de pistón Pratt & Whitney, basadas en el IA-35 Huanquero, para 44 y 46 pasajeros con dos turbohélices Bristol Orpheus y para 42 pasajeros con dos turbohélices Rolls Royce, similar al Fokker F-27. De todas maneras, el proyecto no avanzó más allá de los planos iniciales ¿Querés saber más acerca de la fabricación aeronautica nacional? Por ejemplo: I.A.35-II Huanquero IA-50 Guarani IAe 27 Pulqui I IAe 22 DL IA-58 Pucará IA-63 Pampa Mirate esto link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=3l8n4ycS5DM link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=MK5PVIvKoRk link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=eyVvgMapsrg link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=17peM-pda0g link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=OH4QlTbYUgc link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Vcm6p8ZdR9U La parte 6 no la encontré en Youtube Les dejo el link para los que la quieran ver desde Megavideo: http://www.megavideo.com/?v=96ES1E1E link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=LXTvgEKkdrE link: La parte 9 tampoco la encontré en Youtube. Tambien se las dejo en megavideo(sepan disculpar) http://www.megavideo.com/?v=A3JJSW19 Bueno gente , eso es todo espero que les haya gustado el post Saludos Fuentes: http://www.skyscraperlife.com/bar-argento/26972-alas-argentinas.html http://www.aeroforo.com/forum/showthread.php?8571-El-Fabuloso-quot-Pincho-quot-Weiss&s=b700d151fae3506ad8ac9333de26fb42&p=156876#post156876 http://en.wikipedia.org/wiki/FMA_I.Ae._37 Si te gustó el tema, y te interesa el estado y las fuerzas armadas unite a la comunidad Militares en T! - Bicentenario de la Patria http://taringa.net/comunidades/militares/

Mamadou Tandja Golpe de Estado en Níger NIAMEY. El presidente de Níger, Mamadou Tandja, fue secuestrado por militares que encabezaron hoy un golpe de estado, el cuarto en cuatro décadas, informaron fuentes castrenses El reporte se conoció mientras la radio estatal del país, La Voz del Sahel, suspendió su programación para difundir marchas militares, constataron periodistas internacionales. Antes del anuncio del golpe, se había reportado que entre tres y cuatro soldados murieron en la capital de Níger, Niamey, al ser alcanzados por un misil que destruyó el techo del vehículo blindado en el que estaban. Más temprano, el presidente Mamadou y otras autoridades fueron “ retenidos ” por soldados luego de un intercambio de disparos en Niamey, informaron fuentes gubernamentales a la cadena BBC. Los militares secuestraron al mandatario mientras presidía la reunión semanal del gobierno, mientras se escuchaban disparos esporádicos en la capital. Mamadou Tandja, quien fue coronel del ejército, fue elegido por primera vez el 24 de noviembre de 1999, y consiguió la reelección en 2004. En el último tiempo, había estado en el centro de las críticas internacionales tras haber disuelto el parlamento y modificado la Constitución para asegurarse el poder más allá de su segundo mandato presidencial, según dicen sus críticos. Tandja fue capturado y sacado del palacio presidencial por un grupo de militares guiados por un mayor del ejército, Adamou Harouna. La tensión política se acentuó en diciembre en el país, tercer exportador mundial de uranio, que atrae inversiones por miles de millones de dólares de compañías mineras internacionales. El asedio al palacio presidencial tuvo testigos presenciales, cuyos testimonios a medios locales dieron cuenta de una “ guerrilla ” , con disparos y explosiones, y columnas de humo que se alzaban detrás de la sede gubernamental. Tras el asalto al palacio, Tandja fue separado de sus ministros en el operativo de secuestro. Algunas fuentes indicaron que fue trasladado a un puesto a 20 kilómetros de Niamey, en tanto que los miembros de su gabinete fueron trasladados a la sede del Consejo Superior de la Comunicación, cerca de la sede de gobierno. Los primeros datos de que se trató de un golpe -el cuarto luego de los ocurridos en 1974, 1996 y 1999- arribaron en horas de la tarde local, por un alto funcionario francés. Fue luego de que el gobierno de París llamó a sus ciudadanos que viven en Níger a no salir de sus casas. En Niamey residen cerca de 1.500 franceses y otros 500 ciudadanos de otros países de la Unión Europea. Con una superficie de 1.267.000 kilómetros cuadrados y una población de más de 10 millones de habitantes, la lengua oficial en Níger es el francés, donde 80 por ciento de la población es de religión musulmana. La mayor parte del territorio de Níger es una llanura desértica con dunas de arena. Su principal río es el Níger, del que el estado recibe su nombre, y sólo 3,5% de sus tierras es cultivable. El país subsahariano, ex colonia francesa, es independiente desde 1960. Pero sólo en 1992 comenzó una vida constitucional. De 1991 a 1994 estuvo bajo el asedio de la guerrilla separatista Tuareg. En 1996 un golpe de Estado dirigido por el general Ibrahim Bare Mainassara depuso al presidente Mahamane Ousmane. Mainassara fue electo luego presidente pero asesinado en abril de 1999 por otro golpe por militares rebeldes. En diciembre de ese año se sucedió una transición con un gobierno civil, bajo guía de un Consejo de Reconciliación Nacional, tras el que resultó elegido presidente Mamadou Tandja. Níger es uno de los países más pobres del mundo, con 63% de la población por debajo de la línea de extrema pobreza. Se ubica en el segundo puesto a nivel mundial de mortalidad infantil: un niño de cada cuatro muere dentro del quinto año de vida. El 40% sufre desnutrición y retrasos en el crecimiento. 18 de Febrero de 2010

Hola Gente aca les traigo un post sobre algunos paises exteriores q participaron en la guerra de Malvinas a favor de Argentina y a Favor de Gran Bretaña ¿Hubo Otros Países involucrados? Sí. Sí. Usted podría considerar la posibilidad de que Chile tiene un importante papel en la guerra. Se mantiene una amenaza de invasión de territorio fronterizo en disputa (3 grandes islas en el Canal de Beagle) con la Argentina, garantizando así que algunas de las mejores tropas de montaña de la Argentina y los aviones no pudieron entrar en el conflicto.Chile nos ha permitido el uso de la poza auxiliares RFA, que se había vendido poco antes de la guerra, la influencia norteamericana en Panamá le permitió volver a navegar por el Canal. La Influencia norteamericana en Panamá le permitio volver a navegar por el Canal. Observadores independientes confirman que Gran Bretaña Chile apoyó un par de aviones Hércules para las señales de recolección, Chile también recibió Hawker Hunter y aviones Canberra en condiciones bastante buenas después de la guerra, presuntamente por "servicios prestados". Un anuncio de E. Moraz En septiembre de 2007 describe el incidente en que un Bombardero Vulcan Estaba "Obligado" a realizar un aterrizaje de emergencia en Brasil, Mientras que el vuelo de regreso de una Misión de bombardeo Stanley, negándose una Permitir que la aeronave abandone el territorio por unos días. En ese tiempo, después de una falla en el aire de reabastecimiento caso, la Vulcan conducciòn de combustible. En ese tiempo, Después de una falla en el aire de reabastecimiento caso, la Vulcan conducción de combustible. La tripulación había dos opciones: 1 - Expulsar. La tripulación había dos opciones: 1 - expulsar. 2 - Buscar un lugar para la tierra. 2 - Buscar un lugar para la tierra. Debido a la buena relación diplomática entre el Reino Unido y Brasil, se concedió autorización para la aproximación y el aterrizaje de la bomberd en el hoy llamado Aeropuerto Internacional Tom Jobim. (También conocido como Aeropuerto Internacional de Galeão, Río de Janeiro). La tripulación no fue detenido. Estos fueron colocados en un hotel de lujo en Río de Janeiro, mientras que las cuestiones diplomáticas se están resolviendo, porque la Argentina dijo que el gobierno de Brasil symphatetic con la Campaña del Reino Unido en las Malvinas. Los Gastos pagados por el Gobierno del Reino Unido. Reapairs y logística fueron desplegados por el Reino Unido para que el Vulcan volar de nuevo, porque el sistema de reabastecimiento aéreo fue dañada, y otras disposiciones eran necesarias para hacerse asegurando la recuperación del bombardero Vulcan. Recuerdo el Vulcan en el aeródromo con las puertas abiertas con bomba de la tripulación de la tierra haciendo reparaciones y algunos militares de las patrullas del ejército de Brasil y asegurar la zona. Algunas señales de inteligencia Fue proporcionada por Nueva Zelanda. Gran Bretaña hizo grandes esfuerzos para prevenir la fabricación francesa misiles de crucero Exocet de llegar a la Argentina, pero algunos consiguieron a través pesar del embargo de armas de la ONU. Recientemente he sido informado (noviembre de 2005): "La compañía aérea brasileña Embraer vendió, durante la guerra, algunos aviones EMB-111 de patrulla Bandeirantes. Tengo información de que Israel vendió algunos Daggers (una especie de aviones Mirage) a Argentina a través de Perú. Otra información que Ecuador transportados algunas bombas a la Argentina como bien ". Los buques de recogida de inteligencia de Rusia (arrastreros espía) se encontraban en la estación de fuera de la Ascensión casi todo el tiempo, pero no tengo ninguna evidencia para sugerir que la información fue transmitida a la Argentina. De hecho, parece muy probable que la Argentina no recibió la inteligencia como a la localización de la flota británica a causa de su fuerte dependencia de reconocimiento aéreo (algunos de ellos, incluyendo un Lear Jet, recibió un disparo hacia abajo). Durante la guerra, la Rusia lanzó una gran cantidad de satélites de nueva reconstrucción en América del Sur, que estaban tan interesados en el conflicto. Creo que estaban dispuestos a explotar la situación y cualquier brecha potencial entre los países de América del Sur y la Europa y EE.UU. Atracado en el puerto de Lagos, Nigeria, en mayo de 1982 sobre la ruta a las Islas Malvinas fueron un submarino, un "Destructor del tamaño del buque ya la compañía de helicópteros Moskva (Moscú). Rusia brindó imagenes satelitales a Argentina Visiten mi otro post sobre Malvinas!! http://taringa.net/posts/info/4610992/Malvinas:-Los-que-no-volvieron.html SALUDOS MALVINAS ARGENTINAS MIERDA!! (pagina inglesa)

Buenas taringa! aca les traigo un post sobre los reconocimientos a la Fuerza Aérea Argentina Coronel (FAF) Pierre Clostermann A vosotros, jóvenes argentinos compañeros pilotos de combate quisiera expresaros toda mi admiración. A la electrónica más perfeccionada, a los misiles antiaéreos, a los objetivos más peligrosos que existen, es decir los buques, hicistes frente con éxito. A pesar de las condiciones atmosféricas más terribles que puedan encontrarse en el planeta, con una reserva de apenas pocos minutos de combustible en los tanques de nafta, al límite extremo de vuestros aparatos, habéis partido en medio de la tempestad en vuestros "Mirage", vuestros "Etendard", vuestros "A-4", vuestros "Pucará" con escarapelas azules y blancas. A pesar de los dispositivos de defensa antiaérea y del los SAM de buques de guerra poderosos, alertados con mucha anticipación por los "AWACS" y los satélites norteamericanos, habéis arremetido sin vacilar. Nunca en la historia de las guerras desde 1914, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aun los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945. Vuestro valor ha deslumbrado no sólo al pueblo argentino sino que somos muchos los que en el mundo estamos orgullosos que seáis nuestros hermanos pilotos. A los padres y a las madres, a los hermanos y a las hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honran a la Argentina y al mundo latino. Ay!: la verdad vale únicamente por la sangre derramada y el mundo cree solamente en las causas cuyos testigos se hacen matar por ella. Del Almirante John Foster Woodward: Estamos ya en el límite de nuestras posibilidades, con sólo tres naves sin mayores defectos (el Hermes, el Yarmouth y el Exeter). De la fuerza de destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por ciento está reducido a capacidad cero de operar. De los "guardavallas", el Sea Wolf de la Andromeda está inutilizado; todos los sistemas del Brillant padecen de una gran variedad de defectos; el Broadsword tiene un sistema y medio de armas, pero uno de sus ejes de propulsión con daños prácticamente permanentes. Ninguno de los tipo 21 está en condiciones: el Avenger está descompuesto; el Arrow está roto y tiene una de las turbinas Olimpus inutilizada... y muchas cosas más. Todos están cayéndose a pedazos. Del ministro de Defensa británico John Nott al Parlamento: "Creo que los pilotos argentinos están demostrando una enorme bravura. Sería tonto de mi parte no reconocerlo." "Los pilotos argentinos fueron muy valientes. Me dieron muchos dolores de cabeza, pero igual los admiro." "Ya antes habíamos recibido suficientes pruebas de lo que eran capaces de hacer. Los veíamos aparecer a ras del agua. Jamás hubiéramos imaginado eso." General Jeremy Moore Declaraciones del General Jeremy Moore: "El cuerpo de oficiales y muchos de sus técnicos fueron sumamente capaces y esto fue particularmente notorio en el caso de la Fuerza Aérea Argentina" Del General Kelly Aguilera Nessi, Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Venezolana, con motivo de un discurso pronunciado en Caracas, el 18 de agosto de 1982: El barón Von Richthofen no es un héroe alemán, sino de la humanidad, particularmente de quienes vestimos el uniforme azul; las heroicas hazañas de Douglas Bader, el piloto inglés sin piernas, pertenecen al mundo; y cuando se hable del reciente conflicto del Atlántico Sur, cuyos resultados han sembrado tanto dolor en esta parte de América que rechaza el colonialismo con todas sus fuerzas, las páginas más vibrantes de esa historia corresponderán a la gloriosa y heroica Fuerza Aérea Argentina. Diario "The Guardian" London: "Las tripulaciones aplauden la bravura de los pilotos enemigos" - Por Gareth Parry con las fuerzas de desembarco en la Bahía de San Carlos. Artículo aparecido en la primera plana del diario The Guardian. Londres, 25 de mayo 1982: Son las 2 de la tarde en un día soleado y nos hallamos bajo el ataque de "Mirages y Skyhawks" de la Fuerza Aérea Argentina. Una bomba ha levantado una gigantesca columna de agua a sólo 100 m de distancia, entre nuestros buques y una nave logística cargada con pertrechos. Observarnos cómo las baterías cesteras y los sistemas misilísticos de los buques abren el fuego, junto con el ensordecedor ruido de los cañones y ametralladoras de cubierta. Los tripulantes a nuestro alrededor rinden tributo al coraje de los pilotos argentinos. The Miami Herald The Miami Herald, 27 de mayo de 1982: Los pilotos argentinos se ganan el corazón de sus compatriotas y la admiración de sus enemigos. Por Kenneth Freed, Los Angeles Times Service. Casi a diario ellos vuelan hacia la batalla y en cada oportunidad sólo regresan unos pocos, pero los pilotos argentinos se transforman en los héroes de la guerra de las Malvinas, admirados por sus enemigos casi tanto como por sus compatriotas. "Son los únicos que impiden que esto sea una derrota total", dijo un experto militar europeo. No creo que se pueda encontrar mejores pilotos en el mundo. A la fecha, los británicos afirman que los pilotos argentinos han hundido dos destructores, dos fragatas, un buque logística y algunos lanchones de desembarco. Argentina reclma que los ataques aéreos como mínimo han puesto a otros cinco buques más fuera de servicio, y dañado a otros cinco. Pero mientras Gran Bretaña desconoce parte de los daños sufridos, reconoce la habilidad y el coraje de sus oponentes en el aire. Este mismo artículo fue reproducido en otros periódicos bajo el título "Los muchachos de oro de Argentina" (The Golden Boys of Argentina) en diversas capitales de habla inglesa del mundo. Jornal Do Comercio En otro artículo, procedente esta vez del diario Journal do Commercio de Río de Janeiro, Brasil, el analista aeronáutico Milton Loureiro, elogió, en una nota titulada "La increíble Fuerza Aérea Argentina", el arrojo y la valentía demostrados por los aviadores argentinos en el conflicto de las Malvinas: Sea cual fuere el resultado del conflicto quedará eternamente marcado en la historia el inquebrantable valor de los pilotos argentinos. Los principios fundamentales de la guerra aeronaval fueron ampliamente superados por la audacia y el desarrollo técnico del que hicieron gala los pilotos argentinos, tanto los de la Aviación Militar como los de la Naval. Cuando finalice esta guerra no declarada, las marinas de todo el mundo tendrán que promover una revisión de sus tácticas, por cuanto la audacia y el coraje de los aviadores argentinos echaron por tierra todas las teorías hasta, ahora existentes. El propio enemigo quedó perplejo ante la técnica y el arrojo de los pilotos argentinos y reconoció que el conflicto del Atlántico Sur le parece tan irreal como un cuento fantástico. Palabras del embajador de la República de Venezuela en la República Argentina, en ocasión de entregar al Brigadier General Lami Dozo, una distinción de aquel país: He sido honrado como embajador de Venezuela por nuestra Fuerza Aérea para hacer entrega a la heroica y gloriosa Fuerza Aérea Argentina, de la que tan orgullosos nos sentimos justificadamente los venezolanos en especial y todos los latinoamericanos, por las glorias y los laureles que nos han dado en esta maravillosa hazaña, por América y por su dignidad. Diario La Estrella de Panamá Diario La Estrella de Panamá, 10 de agosto de 1984, en doble página central con la fotografía de los pilotos fallecidos en el conflicto, al festejar el día de la FAA: Quiero rendir mi emocionado homenaje a esos héroes que dieron sus vidas por la Patria en la heroica gesta de Malvinas, a los que lucharon en pos de un ideal que nadie podrá cambiar y que los panameños sentimos como propio: Las Islas Malvinas fueron, son y seguirán siendo argentinas. Jorge E. Illueca, Presidente de la República de Panamá. Declaraciones del vicedirector del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres, Coronel Jonathan Alford, en una conferencia celebrada en los EE.UU.: En comparación con el nivel de muchos países, la Argentina desplegó una Fuerza Aérea relativamente modesta y nada moderna, que la mayor parte del tiempo operaba en el límite de su radio de acción. Y sin embargo hubo momentos de gran ansiedad por la suerte de la Flota británica. Quizá con sólo un poco más de fortuna en los momentos críticos, la Fuerza Aérea Argentina podría haber obligado a Gran Bretaña a abortar su expedición. Lo que nos produjo una enorme conmoción fue el saber que los argentinos habían volado con sus "Hércules" a Puerto Stanley hasta el último día del conflicto. Weapons of the Falklands Conflict Weapons of the Falkland Conflict, Bryan Perret, Biddles of Guilford Ltd., Surrey, Gran Bretaña: "...La Fuerza Aérea Argentina se halla ahora altamente considerada en la estimación pública, más de la que poseía antes del conflicto. Perdió su batalla pero el coraje de sus pilotos ha redimido la dignidad nacional. Su comandante, el Brigadier Lami Dozo emergió como un héroe retirándose de la desacreditada Junta poco después de haber cesado las hostilidades". Robert W Pitt Existen muchas citas más, la casi totalidad provenientes del extranjero, mereciendo destacarse la carta del Coronel (USAF) Robert W. Pitt, Agregado Aéreo de la USAF en Buenos Aires, durante el conflicto, por su profundo significado: Buenos Aires, Argentina 25 de junio de 1982 A S.E. el Sr. Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Brigadier General D. Basilio A.I. LAMI DOZO Comando en Jefe de la Fuerza Aérea S/D De mi más alta consideración: Desearía expresarle mi estima y respeto personal a Ud. Y a los miembros de la Fuerza Aérea Argentina en reconocimiento por su profesionalismo e inquebrantable coraje durante el reciente conílicto armado con el Reino Unido. Más aún, consideraría un gran honor que Ud., en nombre de los valientes caídos y de los heridos en acción de la Fuerza Aérea Argentina, aceptase mi Corazón Púrpura (Purple Heart) como sincera demostración personal de estima. De todas mis condecoraciones, el Corazón Púrpura, el cual me fue otorgado por heridas recibidas en acción sobre Vietnam del Norte el 5 de octubre de 1965, es el que más venero. La Orden del Corazón Púrpura fue autorizada por orden del General George Washington, hace casi 200 años atrás, el 7 de agosto de 1782. Luego de haber sido suspendida por más de un siglo, la Orden del Corazón Púrpura fue restablecida a principios de la década del treinta por el General Dougias MacArthur. Años más tarde el General MacArthur escribió: "Ninguna acción llevada a cabo por mí mientras me desempeñé como Jefe del Estado Mayor me dio más satisfacciones que la de restablecer la Orden del Corazón Púrpura... Esta condecoración es única en muchos sentidos: Primero: es la más antigua de la historia norteamericana... Segundo: proviene del más grande de todos los norteamericanos, George Washington... Tercero: es la única condecoración completamente intrínseca en el sentido de que no depende de la aprobación o el favor de nadie. Se la acuerda solamente a aquellos que son heridos en acción, y solamente la acción del enemigo determina su otorgamiento. Es un verdadero escudo de coraje y cada pecho que la luce puede latir con orgullo". Es clara pues la razón por la cual el Corazón Púrpura es la condecoración que más reverencio. De un aviador militar a otro, le ruego respetuosamente que acepte esta condecoración en nombre de todos los bravíos oficiales y hombres de la Fuerza Aérea que cayeron o fueron heridos en acción en este reciente conflicto. Quedando a sus enteras órdenes, hago propicia la ocasión para reiterarle las seguridades de mi más alta consideración y estima... Robert W. Pitt Coronel, USAF Agregado Aeronáutico Bueno gente eso es todo espero que les haya gustado suerte! Saludos

Concorde G-BOAF. El último vuelo del Concorde aterrizando en el Aeródromo de Filton, cerca de Bristol, el 24 de octubre de 2003. Características * Tripulación: 9 * Capacidad: 92-120 pasajeros * Carga: 11.340 kg * Longitud: 62,10 m (203,74 ft) * Envergadura: 25,55 m (83,83 ft) * Altura: 11,40 m (37,4 ft) * Superficie alar: 358,25 m2 (3.856,27 ft2) * Peso vacío: 78.700 kg (173.454,8 libras) * Carga útil: 111.130 kg * Peso máximo al despegue: 185.070 kg * Planta motriz: 4× turborreactor Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 o Empuje normal: 140 kN (32.000 libras) de empuje cada uno. o Empuje con postquemador: 169 kN (38.050 libras) de empuje cada uno. Rendimiento * Velocidad máxima operativa (Vno): 2.405 km/h (1.494,47 MPH) (Mach 2,23) récord establecido el 23 de marzo de 1974 * Velocidad crucero (Vc): 2.179 km/h (1.353,97 mph) (Mach 2,02) * Alcance: 6.200 kilómetros (3.852,5 mi) * Techo de servicio: 18.300 m (60.039,37 ft) El Concorde es un avión jet supersónico que fue utilizado intensamente de forma comercial. Fue construido por los fabricantes europeos BAC (British Aircraft Corporation) y Aérospatiale. Ha sido el segundo avión supersónico comercial, ya que el primero fue el Tu-144, aunque voló muy poco tiempo. Al mismo tiempo que Francia e Inglaterra se unían para hacer el proyecto del Concorde, Estados Unidos también tenía su propio proyecto supersónico, el Boeing 2707, pero nunca llegó a realizarse por los altos costos de producción y pocas probabilidades de ventas. A finales del año 1950, compañías aeronáuticas del Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la URSS coinciden en querer construir el primer avión civil supersónico. La francesa Sud Aviation y la inglesa Bristol Aeroplane Company construyen respectivamente el Super-Caravelle y el Bristol 233. Ambas empresas recibieron ayudas económicas por parte de sus respectivos gobiernos, que querían afirmarse frente a la dominación aeronáutica estadounidense. En los años 1960 los dos proyectos se encontraban en una fase bastante avanzada, pero el alto costo de los aparatos hizo que pidiesen la colaboración de los gobiernos. Por lo tanto, el proyecto de desarrollo del futuro Concorde fue más un acuerdo estatal franco-británico que un acuerdo comercial entre los constructores. El acuerdo de cooperación, cuyas discusiones se prolongaron durante más de un año, fue firmado el 29 de noviembre de 1962. BAC (Bristol Aeroplane Company) y Sud Aviation se repartieron los costes del aparato en sí mismo; al igual que Rolls-Royce y SNECMA para construir el reactor derivado del Olympus británico y bautizado Olympus 593. En realidad los ingleses trabajaron en el modelo que se utilizaría para los vuelos trasatlánticos, mientras que la fábrica francesa trabajaría con los destinados a tramos medios. El consorcio recibió pedidos para la fabricación de más de cien aviones de este tipo. Los clientes más importantes fueron las principales líneas aéreas de la época: Pan Am, BOAC y Air France. Cada una pidió seis aviones Concorde. El Concorde realizó la primera prueba de vuelo sobre la ciudad de Toulouse el 2 de marzo de 1969 bajo la dirección de André Turcat, y con la ayuda de Jaques Guignard, Henri Perrier y Michel Retif. La duración fue de 29 min. Alcanzó por primera vez velocidades supersónicas el 1 de octubre de ese mismo año, llegando un año más tarde a la velocidad Mach 2. Dado que el programa de ensayos de vuelo de la versión de desarrollo 001 avanzaba sin incidentes, el 4 de septiembre de 1971 comenzaron las demostraciones destinadas al público general. El 2 de junio de 1972, el segundo prototipo (002), hizo sus demostraciones en el Medio y Extremo Oriente. Éstas ocasionaron un aumento de pedidos de fabricación del avión, ya que 16 compañías aéreas, de las cuales ocho eran estadounidenses, pidieron 74 aviones. El 21 de enero de 1976 se inician los primeros vuelos comerciales en las rutas Londres–Bahrain y París–Río de Janeiro. Sin embargo, una combinación de factores que incluyó la crisis del petróleo de los años 1970, las dificultades financieras de las compañías aéreas, el accidente del competidor soviético Túpolev Tu-144 e incluso problemas ambientales, como el ruido del estampido sónico, hacían reticentes a las autoridades estadounidenses a permitir el aterrizaje de esos aparatos en su territorio (el mercado más rentable). Pese a que posteriormente Estados Unidos autorizó los vuelos supersónicos de pasajeros el mal ya estaba hecho y compañías como TWA o Pan Am cancelaron sus pedidos. Air France y British Airways se convirtieron en los únicos compradores. El final del Concorde: El 24 de octubre de 2003 y después de 27 años de historia el Concorde dejaba de volar. Coincidiendo con el centenario del vuelo inaugural de los hermanos Wright, Air France puso fin a los vuelos supersónicos del Concorde. El avión dejó de estar en servicio debido a que los vuelos eran caros y también el mantenimiento del avión. Además el 25 de julio del año 2000 se produjo el primer y único accidente de un Concorde. Durante el despegue, al vuelo 4590 de Air France se le incendió un depósito del ala al pisar con una de las ruedas una chapa que había sobre la pista, haciéndola saltar y golpearlo fuertemente, lo que hizo que se estrellara contra un hotel en Gonesse, al norte de la aglomeración parisina; hubo 113 muertos. El accidente, y el hecho de que los vuelos eran demasiado caros, acabaron con el Concorde. Los coleccionistas han hecho sus ofertas y todo el mundo pretende ahora un recuerdo del famoso modelo de avión. British Airways se ha beneficiado mediante la subasta del desguace controlado de sus aparatos. El Accidente En el Aeropuerto Charles de Gaulle en París (Francia), el vuelo 4590 de Air France espera en la pista para despegar con rumbo a Nueva York. El avión es un Aerospátiale Concorde, la aeronave supersónica más famosa y segura del mundo con un perfecto historial de seguridad de 25 años. El avión lleva 109 personas a bordo. Antes de despegar, se le informó al capitán que había un fallo en el motor 2 en el ala izquierda. El personal de tierra repara el motor y el Concorde se dirige a la pista para despegar. Minutos después, el Concorde comienza a acelerar por la pista. Todo parece normal hasta que el Concorde alcanza los 325 km/h aproximadamente. En ese momento, el ala izquierda se incendia. El capitán no puede ver las llamas aunque sabe que justo en el momento crucial del despegue, los motores 1 y 2 están perdiendo potencia. Segundos después, el controlador de torre divisa fuego en un ala del avión y le informa al capitán que el ala se incendia. La pista donde está despegando el avión tiene 4 km de longitud. El Concorde no puede abortar el despegue, necesita 3 km para detenerse y solo quedan 2 km de pista, así que se siguió con el despegue. El avión despega de Charles de Gaulle con el ala en llamas y cruza a baja altura la autopista aledaña. El capitán trata de aterrizar en el aeropuerto más cercano, el de París-Le Bourget. El Concorde comienza a perder altura y se dirige a la comunidad parisina de Gonesse. El ala izquierda comienza a fundirse y el Concorde inicia un viraje de desplome. Pese a los esfuerzos, el vuelo 4590 se estrella en un hotel de Gonesse. Las 109 personas a bordo del avión mueren y también 4 del hotel. El récord de seguridad del Concorde se destruyó en el accidente. El avión sólo voló durante 120 segundos antes de estrellarse en el hotel. Se descubrió que la causa no tuvo que ver con el Concorde. Cinco minutos antes de que el avión despegara, un DC-10 de Continental Airlines despegó en la misma pista. Durante el despegue, un trozo de metal de 43 cm de largo de su motor izquierdo se desprendió y cayó en la pista. Cuando el Concorde aceleró hasta 325 km/h, una de sus llantas golpeó el trozo de metal y explosionó, arrojando un pedazo de hule de 4,5 kg que golpeó el ala con una fuerza de una tonelada. Las alas del avión solo están diseñadas para resistir un golpe de un objeto de 1 kg a 300 km/h (300 kg-fuerza). El golpe creó una onda expansiva en el ala, lo que abrió una tapa de combustible haciendo que éste se saliera. El combustible se derramó en los motores izquierdos del avión, causando la pérdida de potencia que observó el capitán, así como el fuego en los motores. Otro desecho de neumático cortó los cables del tren de aterrizaje izquierdo, bloqueándolo. Los cables crearon chispas que encendieron el combustible derramado sobre los motores. En el momento en que comenzó el incendio, el piloto no podía abortar el despegue, por lo que intentó llegar al aeropuerto de París-Le Bourget. Sin embargo, las altas temperaturas provocadas por el incendio (más de 1.000 °C) hicieron que los soportes del ala comenzaran a fundirse, provocando el colapso del avión. El Concorde terminó su era de servicio después de este accidente y se comenzó un programa de retiro de las pistas. El 26 de noviembre de 2003, se realizó el último vuelo del Concorde, realizado por un avión de British Airways, registrado G-BOA Videos link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=BEHoaYMsP9Q link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=P6LGfJ_2dTI link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n_uW5sLug_0 Otras imagenes de esta belleza Eso es todo gente espero que les haya gustado mi post COMENTEN!

"…me gustaría que ellos (los soviéticos) dejen de entrometerse en el conflicto Malvinas” Ronald Reagan, presidente de los Estados Unidos, 14 de abril de 1982 La guerra fría puede entenderse como un conflicto cierto entre las dos superpotencias (la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y Estados Unidos de América) que se exteriorizaba en campos de batalla secundarios, o como la eterna preparación para la gran conflagración la cual, felizmente, jamás se produjo. En todos los casos, la bipolaridad del mundo imponía una constante diligencia en la vigilancia de las actividades del enemigo, cuyo obtenido podía acercarse a los aliados / satélites o, como sucedía en la mayor parte de los casos, ser asimilado como enseñanza para un conflicto bélico futuro. Siguiendo esta lógica, la movilización de la flota británica y, ulteriormente la guerra aeronaval que se suscitó en el Atlántico Sur de abril a junio de 1982 dio una imperdible oportunidad a la Unión Soviética para tratar de entender como peleaban las fuerzas armadas de la Gran Bretaña y, por extensión, todas las adscriptas a la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) Así las cosas, la Unión Soviética movilizó diversos medios de espionaje aéreo, naval y espacial, los cuales, además de los beneficios esperados, le permitieron tener un seguimiento casi en tiempo real de los acontecimientos en Malvinas. Veamos en detalle cual fue la participación de los medios soviéticos en Malvinas, y dejaremos para otro momento el tratar de establecer si la información colectada fue pasada de alguna forma a las fuerzas argentinas. La Aviación Naval Soviética. Los Tu-95 “Bear D”. Desde el año 1977, el 392º Regimiento Aéreo Independiente de Reconocimiento a Larga Distancia de la Armada Soviética, desplegaba una sección de aviones TU-95RTs (Código OTAN “Bear D”) al aeropuerto de Luanda, Angola. Estos grandes aviones cuatrimotores, derivaciones de reconocimiento marítimo de un modelo ya vetusto de bombardeo estratégico, contaban con excelentes radares y equipos electrónicos. Sus tripulaciones, asimismo, estaban acostumbradas a interactuar con buques de superficie y submarinos, en tanto uno de sus propósitos era el de buscar blancos para los misiles anti-navío de largo alcance que estos portaban. Su misión desde Angola era meramente la de establecer presencia soviética en el Atlántico Sur, así como monitorear el tráfico mercante que, habiendo pasado por el Cabo de Buena Esperanza, se dirigía al hemisferio norte. Encontrándose fuera del área habitual de operaciones de las marinas occidentales, las tripulaciones tenían una vida relativamente apacible, volando menos de 200 horas anuales. El conflicto Malvinas hizo que el destacamento, que operaba a 10.950 km de su base habitual en el aeródromo de Fedotovo (norte de Rusia) se volviera especialmente activo. Específicamente, se le ordenó seguir la evolución de la flota británica, ver su composición y formación, tomar fotografías de los buques y recoger inteligencia electrónica. Los cuatrimotores “Bear” volaron más de 100 horas solo en abril, en misiones que duraban hasta 15 horas, sin aeródromos de alternativa y muchas veces habiendo perdido la comunicación radial con su base, que terminaban usualmente a mil pies o menos casi sobre la vertical de cualquiera de los dos portaaviones británicos. Como recuerda uno de los comandantes de las aeronaves: Se nos ordenó que siguiéramos a los británicos hasta el Atlántico Sur desde la Bahía de Vizcaya, tan pronto como la armada zarpó rumbo a las Malvinas. Volando desde Angola los seguimos todo el camino. Podíamos ver claramente colocados sobre cubierta de los portaaviones los cazas “Harrier.” Más tarde, una vez que regresaron, otra vez fue necesario examinar al Hermes, ya que las comunicaciones interceptadas mencionaban que el portaviones había sido dañado por misiles argentinos y era probable que tuviese que sufrir reparaciones extensas. (Coronel Gueorguiy Bul’bénkov, Aviación Naval de la Armada Soviética) Es interesante comentar que el vuelo de observación del portaaviones británico HMS Hermes que menciona el Coronel Bul’bénkov, ocurrido el día 11 de julio, fue interceptado por un avión Phantom FRG.2 del Escuadrón 29 de la RAF, que despegó desde el aeropuerto Wideawake, en la isla de Ascensión. Estas interceptaciones no dejaban de ser habituales pero, lejos de lo que muestran las películas, los aviones no se apuntaban sus armas unos a otros (el “Bear D” posee armamento en su cola) ni se acercaban en demasía. Finalizada la contienda, los “Osos” volvieron a sus tareas habituales y, años después, dejaron de volar desde Angola. Buques espía La presencia de buques espías de la Unión Soviética fue común en cada despliegue militar de la OTAN en la guerra fría. Con ellos, la Armada Roja mitigaba la ausencia de estaciones terrestres que pudieran captar información electrónica de los buques enemigos. Estos buques fueron, en un comienzo, pesqueros de arrastre convertidos pero, a la largo de los años y a medida que el uso del espectro electromagnético se fue haciendo más asiduo y complicado, nacieron diversos tipos especializados, con sofisticados equipos de guerra electrónica, interceptación de comunicaciones, descifrado de datos y otros similares. El conocimiento que brindaban estos buques para el alto mando servía para entender que pretendían las marinas enemigas y, sobre todo, para saber como deberían enfrentarlas en el mar. En el conflicto Malvinas intervino un solo buque del tipo llamado por los soviéticos “SSV” (“Sudno Svyazyy”, que se puede traducir como “Buque de Comunicaciones”), pero otros, pesqueros o buques factoría, también estuvieron realizando inteligencia en las aguas de Atlántico Sur. Se debe tener en cuenta, especialmente, que la flota mercante y pesquera de la URSS era controlada por el estado (como todo en un régimen comunista), y que muchas veces embarcaba en sus buques personal militar. No era de extrañar, por ello, que muchas veces se suscitaran “problemas”, que hacían que tuvieran que atracar en un puerto no tan amigo, saliendo su tripulación a tomar fotografías “turísticas” de instalaciones de interés militar. Dentro de la primera categoría, cabe considerar al Zaporozhye (CER-501), el cual, a fines de marzo de 1982, se encontraba registrando electrónicamente cierta actividad antisubmarina de la OTAN en el Mar de las Hébridas, al noroeste de Escocia. El buque según constancias de la época, operaba conjuntamente con un submarino tipo Proyecto 671 (Código OTAN, Victor): mientras el submarino testeaba las defensas, el buque espía constataba las reacciones. El 501 era un buque de 4.500 toneladas de desplazamiento, de la clase Primorye (Proyecto 394B) que llevaba a 160 hombres a cargo del Capitán de Primera Clase P. Zyryanov. Un buque relativamente moderno, pero de diseño viejo (sus primos eran buques factoría), con una tripulación bien entrenada para las tensiones de la guerra fría en el mar. La presencia del buque en la zona no dejaba de ser habitual, en tanto la existencia de diversas bases de la Royal Navy y de la US Navy, pero resulta (visto retrospectivamente) una indudable coincidencia con los eventos que sucederían días después en el Atlántico Sur, teniendo en cuenta que desde allí podría monitorear la partida de submarinos nucleares hacia las zonas de conflicto. Una vez recuperadas las Islas Malvinas, el 501 se mantuvo en su estación y, desplegada la flota británica hacia el sur, comenzó a seguir su derrotero hasta alcanzar la Isla de Ascensión. La flota británica se detuvo en ese importantísimo punto logístico, quedando el buque espía a una distancia entre 3 y 15 millas de la isla, donde podría tanto realizar observaciones al tráfico mercante y aéreo, como dedicarse a su función de inteligencia electrónica específica. El Zaporozhye era constantemente observado por aviones de patrulla “Nimrod”, así como los “Phantom” FRG.2 y “Harrier” Gr.3 de la RAF estacionados en la isla practicaban ataques aeronavales contra el mismo. Como recuerda un radiooperador del buque: Escuchamos por la radio “- Blanco primario, distancia tanto dirección otro tanto”. Nos quedamos pensando “¿Qué es eso del blanco primario?” Entonces, de vuelta “Distancia 500”, luego “300” , por último “estoy sobre el blanco” e inmediatamente notamos un sonido de un jet sobre el buque” No eran estos los únicos favores de la guarnición de la isla, en tanto se programaron muchos vuelos de helicópteros “Chinook” los cuales intentaron provocar un daño “accidental” a antenas y mástiles del buque espía, utilizando como arma el feroz tornado que provocaban sus rotores. Ninguno de ellos tuvo, hasta lo que se sabe, el resultado esperado y tampoco provocó reacciones de las defensas antiaéreas del 501. Es bueno recordar que en plena guerra fría los contendientes eran sutiles en sus acciones y reacciones, ambos teniendo en claro que cualquier incidente aún menor podía tener consecuencias inimaginables. El Zaporozhye estuvo finalmente 153 días totales en el mar, navegando 19.000 millas náuticas sin mayores complicaciones. Mucho más al sur, otros buques soviéticos cumplían, encubiertos, su rol de inteligencia. Uno de ellos habría sido el Akademik Knipovich, un buque de investigación antártica soviético que el día 15 de abril de 1982 entró al puerto de Ushuaia. Otro habría sido un buque factoría, que navegaba disimulado entre 25 pesqueros polacos y soviéticos, el cual sería confundido electrónicamente por un avión S-2E “Tracker” (se creyó que era una fragata británica) el día 2 de mayo. Es dudoso si el pesquero soviético Belokamensk, quien participó (previa autorización expresa del Ministerio de Relaciones Exteriores de la URSS) del rescate de tres cadáveres del Crucero ARA General Belgrano, estuvo realizando tareas de espionaje. Lo cierto es que el buque abandonó sus faenas y se encaminó a realizar tareas de salvataje, aún sin muchas esperanzas de poder encontrar sobrevivientes. Un ingeniero del buque el Dr. Vasili Terentyev, recuerda: "No teníamos esperanza, ya que la temperatura del agua no sube de los 7º C, nadie puede sobrevivir a la demora en el rescate. Se pudo rescatar a tres argentinos en sus salvavidas naranjas, todos sin signos de vida. Los cuerpos habían sido atacados por las gaviotas. Se dejaron en el freezer y se siguió buscando, pero llegó la orden de Moscú de frenar la búsqueda y dirigirse al puerto más cercano en Argentina, donde se ordenó no desembarcar” Los cuerpos fueron cargados en un bote que se acercó al buque y los tripulantes miraron por sus binoculares mientras en el puerto estaban muchos de los habitantes de Río Gallegos. Vale aquí agregar que la presencia de buques soviéticos en el rescate de náufragos del Belgrano generó, luego de la guerra, rumores que personas en el buque fallecidas se encontraban viviendo en la Unión Soviética. Inclusive, dichos comentarios fueron ventilados en el parlamento británico, sin llegarse a nada concreto. La Flota de Mar Soviética. Los navíos de guerra de la orgullosa Armada Roja tuvieron una participación secundaria en la recolección de inteligencia del conflicto Malvinas, algo que resulta lógico, teniendo en cuenta que no resultan plataformas especializadas, así como su presencia resulta lo suficientemente amedrentadora como para hacer que cesen las operaciones habituales de las fuerzas en pugna. A mediados de abril, existían solamente cinco buques de guerra soviéticos en el Atlántico Sur, entre ellos un grupo de batalla centrado en el crucero porta helicópteros Moskva (Proyecto 1123). Este buque, especializado en guerra antisubmarina, poseía un grupo aéreo embarcado de 14 helicópteros Ka-25 (en versiones OTAN “Hormone-A” y “Hormone-B”) y, conjuntamente con su escolta y un buque logístico, tocó los puertos de Africa Occidental de Lagos (Nigeria), Luanda (Angola) y Point Noire (Congo). Este grupo de superficie se habría mantenido en aguas africanas, realizando posiblemente tareas de escucha, aún cuando ciertas versiones que circulan en páginas de Internet rusas, indican que se tenía planeado que pasara a la “caza” de submarinos británicos en caso que se lanzara un ataque nuclear contra la Argentina. Dicho trascendido indica que la inteligencia soviética había detectado a un submarino de bombardeo estratégico posicionándose para atacar la Argentina y, por tanto, se habrían tomado medidas para prevenir o sancionar su actividad. Amén de estos rumores inconfirmados (ya que posiblemente el grupo de tareas soviético estaba haciendo tareas habituales de “mostrar de la bandera” cuando estalló la guerra), vale señalar que el otro buque soviético que tuvo alguna actividad durante el conflicto Malvinas, fue el crucero Mariscal Timoshenko (Proyecto 1134A, Kresta II), que se acercó al HMS Hermes entre la Isla Ascensión y las Azores el día 16 de julio, habiendo desplegado un día antes un helicóptero para investigarlo de muy cerca. Sin embargo, como queda dicho, la actividad de la Flota de Mar Soviética fue puramente circunstancial en el conflicto. Submarinos. El submarino es quizá el mejor medio para realizar inteligencia, y por eso no es de extrañar la presencia de submarinos soviéticos en las aguas de operaciones. Debo aquí decir que, en lo que respecta a fuentes confirmadas, ya he tratado el tema en “Tras los Submarinos Ingleses” (Instituto de Publicaciones Navales, 2010). Entraré aquí en un terreno resbaladizo, cual es el de opinar acerca de operaciones de submarinos recurriendo a fuentes periodísticas y otros. Adelanto que mi opinión no ha cambiado respecto de lo que indiqué en el libro precitado (que es probable la existencia de un submarino soviético, pero a la fecha no ha sido confirmada) Ahora bien, la bibliografía disponible hace mención a diversos tipos de submarinos soviéticos involucrados, a saber: • Submarino nuclear clase Víctor. El mismo habría operado en Ascensión con el mismo patrón que se utilizó para el CCB-501 en el Mar de las Hébridas. La idea que subyace esta tesis es que el buque espía no viajó solo, sino que fue acompañado, en forma subrepticia, por este submarino. • Submarino nuclear clase Echo II, re-desplegado desde el Océano Indico. Se intenta con ello “mantener el honor” de los comandos antisubmarinos de la US Navy y Royal Navy, quienes indicaban que ningún submarino se había perdido en el Atlántico Norte y, por otra parte, justificar muchos avistamientos en el Atlántico Sur (y con ello, “mantener el honor” de los capitanes de los buques como la HMS Yarmouth que indicaban que habían atacado submarinos desconocidos) • Submarino convencional clase Kilo, desde Kola. Siendo improbable que un submarino convencional pueda seguir a la flota, teniendo en cuenta su alta velocidad de tránsito. El origen de la versión me es desconocido. • Submarino nuclear clase Oscar I, numeral K-525 Arcángel (Comandante en Abril de 1982, AP Ilyushkin) Es el presente un caso interesante. Un personaje relacionado con el mundillo submarinista ruso, me indicó que existe información acerca que este submarino siguió a la flota británica desde el 5 de abril al 21 de mayo de 1982. La historia oficial del submarino indica que estaba haciendo tests de torpedos de 650 / 533 mm y de misiles Granit / SS-N-19 (normal, ya que fue comisionado el 21 de enero de 1981), pero realmente –se comentó- se habría orientado hacia el Atlántico Sur, con instrucciones (aún hoy secretas) de hundir a ambos portaaviones británicos si le fuera ordenado. Nuevamente, la Unión Soviética temía la utilización de armas nucleares sobre Argentina, siendo (según esta versión) este submarino su reaseguro. Por tanto, abortó su misión cuando se entendió que las mismas no serían lanzadas. Durante su patrulla, la misma fuente informa, habría sido atacado por fuerzas argentinas, que no habrían logrado un impacto. Si bien es la versión que parece más descabellada, dos datos en particular dejan flotando en el aire una idea de realidad. El primero es que el entonces Presidente Leonaldo F. Galtieri informó al General Haig (el “mediador” estadounidense) que los soviéticos le habían ofrecido hundir a un portaaviones y que la Argentina tome el crédito; por lo que puede entenderse que existía un submarino con esa misión. Obviamente, pudo tratarse de una estratagema del argentino o, cuando no y como se dice, de una conversación en una noche con copas de más. El segundo tiene relación con el sistema de armas que utilizaba el submarino, consistente en los misiles antibuque de largo alcance SS-N-19. Dichos misiles, en lo que hace a su adquisición de blancos, se encuentra asociado a la constelación de satélites “Leyenda”. Debe señalarse que dichos satélites se utilizaron por primera vez para observar las maniobras de Malvinas, ufanándose el Ministerio de Defensa Soviético que “permitió establecer con antelación lugar y fecha del desembarco británico” (en San Carlos, el 21 de Mayo). Si se piensa en la asociación submarino-satélite como un sistema para favorecer a los misiles, sería ilógico pensar que uno pudo ser utilizado sin el otro. • Submarino convencional clase Foxtrot, operando desde Angola. Este es el único submarino cuya presencia fue confirmada por la US Navy, aún cuando es desconocido cuanto se acercó al área Malvinas o a la de tránsito de la flota británica. Por último, vale señalar que la mayoría de las fuentes coinciden en que fueron no más de dos los submarinos soviéticos afectados a las operaciones de Malvinas aún, como hice ver, no se ponen de acuerdo en cual de ellos se trataba. En suma, posiblemente haya existido algún submarino soviético rondando las aguas del Atlántico Sur. A la fecha, sin embargo, no existen certezas y solo transcendidos y comentarios algunos, como dije, más que interesantes. Satélites. De los 101 lanzamientos al espacio durante 1982, la Unión Soviética, sin embargo, aplicó solo un número limitado de satélites al conflicto del Atlántico Sur. Cabe señalar que la inmensa mayoría de los ingenios especiales soviéticos de reconocimiento espacial de ese momento implicaban el uso de cámaras fotográficas con film, el cual era lanzado una vez que el satélite pasaba por territorio continental soviético. Ello hacía que no fueran aptos para seguir los movimientos de un teatro aeronaval, amén que no eran ayudados por la siempre nubosa meteorología malvinense. Asimismo, los satélites soviéticos poseían una duración en el espacio increíblemente limitada, en algunos casos de solo unas semanas, por lo que no podía contarse con elementos en órbita para obtener ya información. Puede entenderse los satélites Kosmos-1368 (de reconocimiento fotográfico, que pasó a 240 km de altura sobre Malvinas todos los días de mayo y junio a las 11:00 am), Kosmos-1455, de inteligencia electrónica y Kosmos 1365 y 1372, de reconocimiento radar, fueron los que aportaron la información más importante acerca de lo que estaba sucediendo en las islas y sus alrededores. Asimismo, como se indicó más arriba, se utilizaron otros sistemas satelitales, como el “Leyenda” de búsqueda de adquisición de blancos para misiles crucero. TU-95RT en el aeropuerto de Luanda, Angola – año 1978 HMS Hermes y RFA Tidespring desde el TU-95 del Coronel Bul’bénkov. El avión en la fotografía es el Phantom XV484, al comando del Sqdn Ldr Morle (foto Armada Soviética) HMS Hermes y RFA Tidespring desde el TU-95 del Coronel Bul’bénkov. El avión en la fotografía es el Phantom XV484, al comando del Sqdn Ldr Morle (foto Armada Soviética) Cazador Cazado. El Zaporozhye (CER-501), desde la cámara de un avión de la US Navy (foto US NAVY) Isla de Ascensión desde el CER-501. El buque de la foto posiblemente sea el CS Iris (foto Armada Soviética) Un Chinook demasiado cerca, tomada desde el CER-501. El Akademik Knipovich en las Georgias del Sur, año 1974 (foto Michael Telnov) y el Belokamensk, también en las Georgias, año 1980 (foto Natalya Sydorenko) El Akademik Knipovich en las Georgias del Sur, año 1974 (foto Michael Telnov) y el Belokamensk, también en las Georgias, año 1980 (foto Natalya Sydorenko) Crucero código OTAN Kresta II y porta-helicópteros soviético Submarino nuclear código OTAN Oscar I (Foto Armada Soviética) Cápsula de reentrada de satélites Kosmos (Foto Maryanna Resina)

Hola T! les traigo 3 simples mapas FLASH que estoy seguro que les ayudarán a acomodar su visión sobre muchos hechos historicos. Están en inglés pero hasta un queso como yo en el idioma es capaz de entenderlo. Les recomiendo que los vean en Pantalla Completa dándole click donde dice "link" debajo de cada mapa Empezando: Mira 4.000 años de democrácia en 90 segundos link: Historia imperial de Oriente Medio link: Historia de la Religión link: http://www.mapsofwar.com/images/Religion.swf Eso es todo gente, espero les haya servido de algo... si les gustó comenten y den RECO Saludos

De ésta anécdota sobre la vida de Illia, que contó Jairo en un recital (Jairo conocía muy bien a Illia, ya que es oriundo de Cruz del Eje), Alfredo Leuco hizo un excelente análisis, que demuestra la humildad y el don de gente de nuestro querido Don Arturo. Vale la pena leerla ILLIA EN PIJAMAS (Por Alfredo Leuco) El sábado, en su glorioso recital, Jairo contó una vivencia estremecedora de su Cruz del Eje natal. Una madrugada su hermanita no paraba de temblar mientras se iba poniendo morada. Sus padres estaban desesperados. No sabían que hacer. Temían que se les muriera y fueron a golpear la puerta de la casa del médico del pueblo. El doctor Arturo Illia se puso un sobretodo sobre el pijama , se trepó a su bicicleta y pedaleó hasta la casa de los González. Apenas vio a la nenita dijo: “Hipotermia”. “No se si mi padre entendió lo que esa palabra rara quería decir”, contó Jairo. La sabiduría del médico ordenó algo muy simple y profundo. Que el padre se sacara la camisa, el abrigo y que con su torso desnudo abrazara fuertemente a la chiquita a la que cubrieron con un par de mantas. “¿No le va a dar un remedio, doctor?”, preguntó ansiosa la madre. Y Arturo Illia le dijo que para esos temblores no había mejor medicamento que el calor del cuerpo de su padre. A la hora la chiquita empezó a recuperar los colores. Y a las 5 de la mañana, cuando ya estaba totalmente repuesta, don Arturo se puso otra vez su gastado sobretodo, se subió a la bicicleta y se perdió en la noche. Jairo dijo que lo contó por primera vez en su vida. Tal vez esa sabiduría popular, esa actitud solidaria, esa austeridad franciscana lo marcó para siempre. El teatro se llenó de lágrimas. Los aplausos en la sala denotaron que gran parte de la gente sabía quien había sido ese médico rural que llegó a ser presidente de la Nación. Pero afuera me di cuenta que muchos jóvenes desconocían la dimensión ética de aquél hombre sencillo y patriota. Y les prometí que hoy, en esta columna les iba a contar algo de lo que fue esa leyenda republicana. Llegó a la presidencia en 1963, el mismo año en que el mundo se conmovía por el asesinato de John Fitzgerald Kennedy y lloraba la muerte del Papa Bueno, Juan XXIII. Tal vez no fue una casualidad. El mismo día que murió Juan XXIII nació Illia como un presidente bueno. Hoy todos los colocan en el altar de los próceres de la democracia. Le doy apenas alguna cifras para tomar dimensión de lo que fue su gobierno. El Producto Bruto Interno (PBI) en 1964 creció el 10,3% y en 1965 el 9,1%. “Tasas chinas”, diríamos ahora. En los dos años anteriores, el país no había crecido, había tenido números negativos. Ese año la desocupación era del 6,1%. Asumió con 23 millones de dólares de reservas en el Banco Central y cuando se fue había 363. Parece de otro planeta. Pero quiero ser lo mas riguroso posible con la historia. Argentina tampoco era un paraíso. El gobierno tenía una gran debilidad de origen. Había asumido aquel 12 de octubre de 1963 solamente con el 25,2% de los votos y en elecciones donde el peronismo estuvo proscripto. Le doy un dato mas: el voto en blanco rozó el 20% y por lo tanto el radicalismo no tuvo mayoría en el Congreso. Tampoco hay que olvidar el encarnizado plan del lucha que el Lobo Vandor y el sindicalismo peronista le hizo para debilitarlo sin piedad. Por supuesto que el gobierno también tenía errores como todos los gobiernos. Pero la gran verdad es que Illia fue derrocado por sus aciertos y no por sus errores. Por su historica honradez, por la autonomía frente a los poderosos de adentro y de afuera. Tuvo el coraje de meter el bisturí en los dos negocios que incluso hoy mas facturan en el planeta: los medicamentos y el petróleo. Nunca le perdonaron tanta independencia. Por eso le hicieron la cruz y le apuntaron los cañones. Por eso digo que a Illia lo voltearon los militares fascistas como Onganía que defendían los intereses económicos de los monopolios extranjeros. El lo dijo con toda claridad: a mi me derrocaron las 20 manzanas que rodean a la casa de gobierno. Nunca más un presidente en nuestro país volvió a viajar en subte o a tomar café en los bolichones. Nunca mas un presidente hizo lo que el hizo con los fondos reservados: no los tocó. Nació en Pergamino pero se encariñó con Cruz del Eje donde ejerció su vocación de arte de curar personas con la medicina y de curar sociedades con la política. Allí conoció a don González el padre de Marito, es decir de Jairo. Atendió a los humildes y peleó por la libertad y la justicia para todos. A Don Arturo Humberto Illia lo vamos a extrañar por el resto de nuestros días. Porque hacía sin robar. Porque se fue del gobierno mucho mas pobre de lo que entró y eso que entró pobre. Su modesta casa y el consultorio fueron donaciones de los vecinos y en los últimos días de su vida atendía en la panadería de un amigo. Fue la ética sentada en el sillón de Rivadavia. Yo tenía 11 años cuando los golpistas lo arrancaron de la casa de gobierno. Mi padre que lo había votado y lo admiraba profundamente se agarró la cabeza y me dijo: - Pobre de nosotros los argentinos. Todavía no sabemos los dramas que nos esperan. Y mi viejo tuvo razón. Mucha tragedia le esperaba a este bendito país. Yo tenía 11 años pero todavía recuerdo su cabeza blanca, su frente alta y su conciencia limpia.

Envíos De Dinero a México Envía dinero por Internet a México de manera rápida por tan solo $4.99 www.xoom.com Introducción El varicocele consiste en una dilatación y tortuosidad anormal de las venas del plexo pampiniforme, debido a incompetencia venosa que ocasiona reflujo en la vena espermática. Se evidencia por un aumento de volumen que se puede ver o palpar en el escroto sobre el testículo. Clínicamente, la mayoría de las veces se presenta en el lado izquierdo, ocurriendo en menos de un 1% exclusivamente en el derecho; en estos casos se produce una compresión de la vana cava o de la espermática interna, debiéndose sospechar una masa retroperitoneal. En un 10% se detecta clínicamente en ambos lados, pero este porcentaje aumenta considerablemente (85%) si se usan otros métodos como la termografía y la venografía lo que según Gat y col. confirmaría que el varicocele es una enfermedad más bien bilateral (1). Es raro en menores de 10 años y su frecuencia aumenta progresivamente hasta tener una incidencia de 15% en los adolescentes, similar a la de los adultos (2). La mayoría de las veces es detectado en un examen físico de rutina realizado por el médico pediatra, pero pueden presentan dolor testicular y molestia en el escroto. Aunque no existe hasta el momento un estudio prospectivo controlado que pruebe que el varicocele afecta negativamente sobre la fertilidad en todos los pacientes, se sabe que un 40% de los adultos que consultan por infertilidad primaria lo presentan, aumentando a 80% en infertilidad secundaria (3). Por otro lado, sólo el 20% de los hombres con varicocele necesitan tratamiento para la infertilidad (4). De estos hechos podemos inferir que el varicocele tiene un impacto variable sobre la fertilidad de cada individuo, por lo que se hace necesario identificar el grupo de mayor riesgo. La discusión y las investigaciones se han centrado en dilucidar el daño sobre la función testicular (espermatogénica y esteroidogénica), si es progresivo en el tiempo, y qué elementos clínicos y de laboratorio (análisis de semen y niveles hormonales), nos permiten predecir su efecto negativo sobre la fertilidad futura. Los datos obtenidos hasta el momento respecto a sus consecuencias sobre la espermatogénesis no son del todo coincidentes, Haans y col. demostraron que las características del semen eran similares en adolescentes con varicocele comparados con un grupo control, sólo en los casos que hubo una reducción del volumen testicular presentaban una disminución de la concentración espermática (5). Luego Paduch y Niedzielski observaron que había una alteración de la movilidad y la morfología espermática, no así en la concentración (6). Por otro lado Tomomoto y col. en un grupo de 70 pacientes infértiles sobre los 20 años encontró que las características del semen (volumen, concentración y movilidad) no variaban significativamente, la FSH aumentaba y el nivel de testosterona y volumen testicular disminuían (7). Hyeon y col. al comparar el semen de 35 adolescentes menores de 20 años con 41 adultos infértiles y 20 fértiles encontró que la concentración espermática era mayor en los adultos fértiles comparados con los adolescentes y adultos infértiles, la movilidad y la morfología era similar en los tres grupos (8). Debido a que a esta edad el niño está en plena etapa de cambios hormonales, hasta el momento no hay información confiable respecto de los parámetros normales del espermiograma; por esta razón y por la dificultad de obtener una muestra no se ha estimado conveniente insistir en usar este parámetro para definir una conducta (9). Al momento del diagnóstico se observa que el varicocele presenta diferentes tamaños, por lo que se ha clasificado en grados, grado I: en posición de pie se necesita realizar maniobra de valsalva para detectarlo, grado II: es palpable y grado III: es fácilmente visible (clasificación de Dubin y Amelar). Además ha llamado la atención la disminución de tamaño del testículo afectado en un porcentaje variable pero significativo de casos, debido a que un 80% del volumen testicular esta compuesto por túbulos seminíferos, se ha pensado que podría ser un indicador confiable de daño. Estos dos elementos, el grado y el volumen testicular han sido motivo de diferentes estudios de manera de relacionarlos entre sí, con la edad de presentación y observar su variación en el tiempo. Se habla de hipotrofia testicular cuando el volumen del testículo, en este caso el izquierdo, comparado con el derecho, es de menor tamaño; se ha convenido que valores entre un 15 y 20 % de diferencia serían significativos. Thomas y Elder en un grupo de 111 pacientes entre los 7 y los 18 años encontraron que los grados II y III presentaban un 39 y un 56% respectivamente de hipotrofia testicular (una diferencia de volumen entre el testículo izquierdo y el derecho mayor del 15%), y que un 25% de los casos que no tenían diferencias al momento del diagnóstico, en un plazo entre los 5 y los 22 meses la presentaban, es decir la hipotrofia era independiente del grado y podía ocurrir posteriormente . Diamond y col. en una observación de 41 varicoceles entre los 7 y los 19 años descubrieron que 36 (87%) presentaban grados II y III al momento del diagnóstico, durante su seguimiento un 26% de los grado I y II evolucionaba a un grado mayor y un 16% de los III y II disminuían. La diferencia de volumen, la clasificaron en tres grupos, menor de 10%, entre 10 y 20%, y mayor de 20%, un 63% tenía diferencias mayores de 10% y posteriormente el 53% de los menores de 10% y el 45% de los entre 10 y 20% aumentaba la diferencia, pudiendo también en algunos casos disminuir . En este trabajo se confirma el alto porcentaje de hipotrofia (63%) y de pacientes de durante su desarrollo sufren cambios significativos en el grado como en el volumen testicular. Alukal y col. en un grupo entre los 8 y los 20 años no encontraron diferencias entre el promedio del volumen diferencial y el grado del varicocele, tanto en el grupo mayor de 15 años como en los menores de esta edad. Tampoco hubo diferencias entre el compromiso de volumen y el grado o la edad. En los pacientes con diferencias de tamaño mayores de 20% los grados se distribuían uniformemente por lo que no existiría una relación directa entre la hipotrofia y el grado del varicocele . Hyeon y col. en un grupo de 169 pacientes de 20 años, encontraron que el promedio del volumen testicular del lado afectado fue significativamente menor comparado con el lado contralateral y el grupo control; y que el volumen de lado opuesto fue mayor que el grupo control. El promedio del volumen del lado afectado no se relacionó directamente con el grado, pero la incidencia de hipotrofia fue directamente proporcional a este, G I: 13%, G II: 30%, G III: 41%. El tamaño del lado contralateral también era significativamente mayor en los grados II y III . Es decir se produce una hipertrofia del testículo contralateral que es directamente proporcional al grado, lo que se explicaría por la mayor incidencia en los grados II y III. El significado de esta se desconoce, sería necesario realizar una evaluación histológica y análisis seminal en estos pacientes para conocer su real importancia. Por otro lado Zucchi y col. encontraron en 5 de 43 pacientes menores de 23 años, que a pesar de tener clínicamente un grado III y una hipotrofia concomitante, el espermiograma aún no mostraba alteraciones . Al analizar estos estudios se infiere que el varicocele produce en la mayoría cambios significativos en el grado y tamaño testicular, estos son evolutivos y afectan de manera variable a cada paciente. Aunque es lógico pensar que un cambio en el volumen tiene efectos sobre la función, el significado y su efecto sobre la fertilidad futura, aun no se ha logrado determinar con exactitud. Diagnóstico El diagnóstico se puede realizar clínicamente, pero es necesario complementarlo con el ecodoppler testicular que permite confirmar el diagnóstico, medir el volumen testicular, detectar flujo retrógrado y además evaluar el sistema venoso contralateral. La venografía es el procedimiento que tiene mayor rendimiento en la pesquisa del varicocele derecho y permite conocer la anatomía del sistema con la visualización de las venas principales, sus colaterales y los diferentes bypasses Operación Está comprobado que la operación tiene efectos benéficos sobre la función testicular y evita un deterioro mayor en el tiempo. Cayan y col. en un grupo de 39 adolescentes operados, encontraron que hubo un aumento en la concentración y la movilidad espermática, de los niveles séricos de la testosterona y una disminución de la FSH. Además hubo una detención del deterioro del tamaño testicular en el 47% y un aumento en un 53%, este no varió significativamente después de los 14 años, edad que coincide con el fin del desarrollo puberal . Hyeon y col. en un grupo de 35 adolescentes menores de 20 años operados encontraron que la movilidad espermática aumentaba y que era significativamente mayor comparado con 41 adultos infértiles; la proporción de espermios con morfología normal y la concentración espermática no varió entre estos dos grupos (8). Existe otro hecho relevante que nos hace tener una conducta más agresiva en los adolescentes, si la operación se realiza en la etapa de adulto, la fertilidad sólo se consigue entre el 60 y el 69% , mientras que Salzhauer y col. pudieron contactar a 18 de 48 pacientes operados en la adolescencia y comprobaron que todos habían logrado ser padres . La operación consiste en una ligadura de las venas espermáticas interna y externa, estas últimas se pueden ligar con un abordaje inguinal o por la vía retroperitoneal alta abierta o laparoscópica . La recurrencia varía entre el 4 y el 11% dependiendo de la técnica usada y la formación de un hidrocele en el postoperatorio se puede evitar usando azul patente que permite visualizar los vasos linfáticos impidiendo su daño . Otra alternativa de tratamiento es la escleroterapia anterógrada de Tauber. Conclusión El varicocele en el adolescente sigue siendo hasta el día de hoy un tema controvertido, las investigaciones se han centrado sobre las consecuencias sobre la función testicular y la fertilidad. Hasta el momento se ha observado tanto una disminución de tamaño del lado afectado como una hipertrofia del lado contralateral, además de un aumento de la FSH y una disminución de la testosterona. Aunque se sabe que tiene efectos negativos sobre la fertilidad, es difícil predecirlos en cada caso en particular por la variabilidad individual, sin embargo debido a que está comprobado que la cirugía es beneficiosa, ésta estaría indicada en el grupo de mayor riesgo. Actualmente hay consenso que aunque la hipotrofia testicular no es el único factor que incide en la fertilidad, es hasta el momento el elemento más objetivo a considerar para indicar una intervención quirúrgica; una diferencia de volumen mayor de 15% es un porcentaje razonable a considerar para estos efectos. También tiene indicación quirúrgica el caso de testículo único, alteración del espermiograma, el varicocele bilateral y el sintomático. Como los mejores resultados se obtienen antes de los 14 años, no se debería postergar su tratamiento después de esta edad. Debido a que la mayoría de las veces el varicocele es asintomático se debe insistir en el examen genital de pie con maniobra de valsalva, para facilitar su pesquisa y su control posterior. Eso fue todo gente , revisence, yo me deje estar, y ahora me tengo que operar A veces no se nota, y te puede dejar esteril Saludos Walterlsg