En Buenos Aires, ir de un lado a otro, a laburar o a lo que sea es un drama. Todo funciona mal. Y la gente se queja. Leer un reportaje que le hicieron a Filmus como candidato me disparó unas reflexiones que comparto con ustedes.
Para vos, que viajás mal y te quejás
En cualquier megaurbe del mundo, el problema de trasladar millones de personas todos los días desde los lugares donde residen hasta sus trabajos es importante. Para no meternos con lugares lejanos, como Tokio o Nueva Delhi, peguemos un vistazo a las ciudades más importantes de occidente: Paris, Londres, Madrid, Barcelona, Nueva York, Los Angeles, Roma… En fin.
Veremos que en ellas hay globalmente dos proyectos que enfrentan la solución de estos problemas.
Proyecto 1
Europa, Europa…
Por un lado está el proyecto Europa: París, Londres y las demás (cada una con sus diferencias, claro) son ciudades en las que la cosa está organizada así: Una red de subterráneos amplia y sumamente eficiente (algunos de ellos salen en algún momento a la superficie y se transforman en trenes) que “pone” y “saca” millones de personas todos los días en el centro administrativo de la urbe y, en lo suburbios, lo que se llaman “nudos de distribución”, lugares con enormes playas de estacionamiento y múltiples líneas de buses, que llevan y traen a la gente desde sus domicilios al tren/subte y viceversa. Para ponerlo en términos que los que conocen Buenos Aires puedan entender, pensemos: un tipo que trabaja en el centro y vive, digamos, en Ramos Mejía. Sale del laburo a las 6 de la tarde. A esa hora pasa un subte cada tres minutos que hace la ruta Plaza de Mayo - Luján, a una velocidad promedio de 80 km por hora. Este tren para en (pongámosle) Liniers, Morón y Luján. El tipo lo toma y se baja en Morón. Allí hay nudos de distribución. Un compañero del tipo tiene auto, así que los dos van hasta la playa de estacionamiento donde dejaron el auto a la mañana y el amigo lo acerca al tipo hasta su casa. O los dos tienen auto y se van cada uno por su lado. O ninguno de los dos tiene auto y entonces se toman los buses (que tienen los horarios coordinados con los subtes) que los llevan en15 minutos a lo sumo hasta su casa. Digamos que un tipo que vive a treinta cuadras de la estación Morón puede hacer el trayecto Plaza de Mayo – hogar en 45 minutos, una hora a más tardar en horas pico. Y un poco más a la madrugada, cuando el servicio es menos frecuente.
Paralelamente, los subtes tienen servicios que “paran en todas” para proveer transporte entre puntos de la ciudad.
Como es lógico, además, los buses urbanos son menos en cantidad y en frecuencia, porque cubren recorridos muy específicos y porque no se superponen: La línea que va por Córdoba es una sola o a lo sumo dos por un trecho corto.
Por otro lado, los núcleos históricos y los centros de trabajo tienen muchas calles peatonales y bicisendas, que hacen que desplazarse en distancias cortas sea fácil y agradable.
¿Cómo se pagan estos transportes? Con tarjetas magnéticas que funcionan para todos: buses, subtes, trenes y tranvías, donde los hay. Hay pasajes de un solo viaje, de varios viajes, de todo el día, de todo el mes… En fin, una variedad de ofertas para que cada uno elija la que más le conviene. Obviamente, la tarjeta mensual vale menos que la diaria, porque la empresa gana cobrando treinta días de transporte por adelantado y porque vende en una operación una gran cantidad de pasajes, lo que significa simplificación administrativa, menos empleados y mejor servicio.
En Buenos Aires, en cambio, poner 10 pesos en la tarjeta Monedero sirve para los mismos servicios que poner 100 o 1000, lo cual es un excelente negocio de corto plazo para la empresa, en un país inflacionario, aunque resiente el servicio pero eso ¿A quién le importa?
Y finalmente, en esas ciudades el estacionamiento y los taxis son pocos y caros. Lo que hace que solamente los muy acomodados (de gerente de banco para arriba, diría yo) van diariamente al trabajo en auto y los que tienen que ir circunstancialmente se lo piensan mucho. Y como el transporte de corto recorrido es bueno y barato, los taxis son solamente para excepciones, de modo que no trabajan tanto, por lo cual son pocos, la licencia es cara y los taxistas (generalmente dueños del auto) ganan muy bien.
¿Qué se logra con esto? En primer lugar, desalentar la concurrencia al centro de los automóviles particulares ofreciendo a cambio un servicio público eficiente y cómodo, de manera que el tipo hace números y, aunque tenga auto, descubre que le conviene más hacerse llevar hasta el núcleo de distribución por el transporte público.
En segundo lugar, genera ciudades con centros administrativos más bellos y con mejor calidad de vida, menos ruido, menos smog, donde se puede caminar y sentarse en una vereda a tomar café o en una placita a leer el diario.
En tercer lugar, seguridad para los pasajeros. El tránsito es ordenado, mayormente de autos particulares, bicicletas y taxis y buses que van por su carril exclusivo. Solamente en Italia las motos y motonetas parecen ser una enfermedad y allí el sistema es menos eficiente. Pensemos también en ciudades en las que el subsuelo es todo arqueología, con lo que cavar un subte es una empresa bien complicada.
En fin, con sus más y con sus menos, así funcionan las cosas.
¿Cómo se logra esto?
Pensando, planificando y poniendo el bienestar de los ciudadanos como objetivo principal. El funcionario que emprenda ese camino comprenderá muy rápidamente que jamás logrará su objetivo mientras el transporte público sea privado.
Porque el concepto de transporte público como negocio se da de patadas con el concepto de transporte público como servicio.
Para empezar, es imposible de coordinar porque la/s empresas de subtes y trenes y buses tienen todas intereses, objetivos y autoridades distintas.
En segundo lugar, todos quieren ir a los mismos lugares a la misma hora, porque allí está la ganancia, con lo cual el servicio es deficiente y el quilombo de tránsito inmanejable.
En tercer lugar, porque un negocio compuesto de miles de puntos de venta de un producto imprescindible diariamente, que cuesta monedas y es pagado en efectivo en millones de operaciones diarias, en las que el empresario imprime y emite sus propios comprobantes de venta, es una perita en dulce para la evasión impositiva y la extorsión a los funcionarios de turno que otorgan subsidios. Y eso lo saben muy bien los funcionarios de turno, que normalmente pertenecen “al ramo” y si no, aprenden rápido como funciona la cosa.
Pero pasemos al
Proyecto 2
L. A. is my lady
El paradigma del proyecto 2 podría ser una ciudad como Los Angeles, en California.
Allí, el transporte público también es estatal pero no es la primera opción, sino el auto. En realidad, Los Angeles no es una ciudad, sino una serie de ciudades que en su crecimiento se han ido uniendo hasta formar una megaurbe. Un poco como Buenos Aires + el conurbano.
Allí, el proyecto que se puso en marcha tenía como objetivo que el ciudadano se trasladara de casa al trabajo y del trabajo a casa (perdón, mostré la hilacha) en su propio auto, imagen muy en sintonía con el concepto de individuo por sobre todas las cosas que tan grato es al habitante del gran país del norte.
Por lo tanto, la inversión pública se centró en construir grandes autopistas que permitieran a las masas trabajadoras ir y venir manejando de y a las tareas y no tanto en construir una red de transporte público.
Tiene problemas estratégicos (ecología, energía no renovable, etc.) pero no es en sí mismo un proyecto malo para la mayoría de las personas, a condición de que se cumplan dos o tres supuestos básicos: autos de precio accesible, combustible barato, mantenimiento barato, seguro barato. A cambio de eso, el auto se vuelve imprescindible, las fábricas venden más, con lo que se cobra de peaje se mantienen las autopistas y se hace negocio privado y el mundo sigue andando. Si una de esas variables se mueve mucho (como fue el combustible con la guerra de Irán y como es ahora con los costos de mantenimiento) la cosa empieza a temblar. Si aumenta el combustible, hay que hacer publicidad para que la gente viaje de a varios en un solo auto y aumentar las tarifas de autopista para los que viajen solos y en el caso del mantenimiento caro, hay que joderse y gastar menos en otra cosa. Por otro lado, se necesitan grandes playas de estacionamiento, gratuitas o muy baratas. Y una urbanización de casas, cada una con su garage para dos o tres autos.
Lo que es indiscutible es que la relación auto-calidad de vida es, en este proyecto, central. Por eso causa gracia escuchar al porteño tilingo que dice” El Ernesto vive allá, trabaja de soldador y tiene la camioneta, le compró un auto a la esposa y ahora le está por comprar uno al hijo, que entra a la universidad… ¡Tres autos! ¿te imaginás?”.
No sabe este muchacho que el auto no es un lujo, sino una necesidad vital. Es como decir “Tiene dos pares de zapatos y un par de zapatillas” ¿Y qué menos va a tener un laburante.
Sin embargo es de destacar que en este proyecto individualista y de profundo contenido de negocios privados el transporte público tampoco es privado.
Comparado con el sistema europeo, es mucho menos “servicial”, más limitado y prácticamente es la opción de los que no pueden acceder a un auto (ilustrando esto, un capítulo de la serie New adventures of old Christine recientemente puesto al aire mostraba el terror de unas señoras de clase media californiana frente a un viaje en subte)
Proyecto 3. Buenos Aires
Lo peor de dos mundos.
Los pasajeros se quejan, los colectiveros se quejan, los taxistas se quejan, los peatones se quejan, los conductores se quejan, los dueños de colectivos se quejan, los motoqueros se quejan, las empresas que manejan los trenes privatizados se quejan… Debe haber pocos lugares de “insatisfacción pública” más claros que el transporte público de Buenos Aires. ¿Cómo llegamos hasta una situación así?
Veamos. A principios del siglo XX Buenos Aires era, sin dudas, la ciudad mejor urbanizada de América Latina. Inauguró su primera línea de tren en 1857, con un trayecto de 10 km que iba de la estación del Parque (donde hoy está el Colón) hasta la estación La Floresta (en Flores), el primer tranvía en 1870, el primer subte de Iberoamérica en 1913 (el primer subte del mundo es el de Londres, de 1863. El de París es de 1900) y, con la llegada del automotor, quiere la tradición que inventamos el colectivo.
Como se ve, claramente una política de estar a la vanguardia en el tema. Cien años después, estamos cómo estamos ¿Qué paso?
No someteré al paciente lector (que si llegó hasta aquí es bien paciente) a un recorrido por la historia de los trenes en manos de los ingleses (para eso está el viejo y querido Scalabrini) de su estatización en el primer peronismo (a propósito, quién fue el genio que sugirió Sarmiento y Roca para nombrar las líneas? No lo se), o de la denostada “Corporación” o el levantamiento del tranvía durante el frondizismo.
Describiré la situación actual usando como parámetro los dos proyectos descriptos más arriba.
En plena dictadura militar de los 60/70’s, las autoridades de Buenos Aires (Cacciatore viejo nomás) vieron con claridad que el proyecto de aquella Buenos Aires que había culminado con la apertura de las diagonales, la construcción del Obelisco, el ensanche de Corrientes y la extensión de las redes de subte estaba caduco.
Llegar al Aeropuerto de Ezeiza desde el centro llevaba dos horas y los subtes ya no cubrían el espectro de una Buenos Aires que había desarrollado un conurbano de ciudades/dormitorio. El tren, con todas sus dificultades, complementado con el colectivo, era la columna vertebral del transporte masivo.
Asi las cosas y el proyecto europeo y el proyecto L.A. a la vista como paradigmas, nuestros iluminados gobernantes construyeron un modelo mixto en el que seleccionaron rigurosamente lo peor de ambos para aplicarlo aquí.
Para empezar, entre el subte y las autopistas decidieron por las autopistas (en Londres, en París y en Madrid se viaja al Aeropuerto en subte). Expropiaron, destruyeron (el Parque Chacabuco sigue siendo una ruina) y finalmente, tuvimos las autopistas.
Claro que con autos caros, seguros caros, mantenimiento caro. Lo único barato era la nafta y el estacionamiento, y ya se terminó eso también.
Los trenes siguieron su decadencia planificada (planificada por los funcionarios en colaboración con los “privatistas”) hasta que Menem pronunció su famoso úkase: Ramal que para, ramal que cierra. Se privatizaron pero siguieron siendo, crecientemente, una porquería. Y allí nos fuimos. Los subtes no se extendieron. Las líneas de colectivos, siguiendo la lógica de la empresa privada, diseñaron libremente sus recorridos, yendo todas a la misma hora por las mismas calles y desapareciendo cuando el ciudadano deja de ser cliente para ser usuario.
O sea, somos ciudadanos de un Los Angeles con autos y estacionamientos caros o de un Londres sin subte ni trenes suburbanos dignos. Lo peor de dos mundos.
El tipo de clase mediabaja o media media descubre muy rápido que vivir en Ramos Mejía, a veinte cuadras de la estación es un calvario si no se tiene un auto. Viaja mucho tiempo y mal, llega más veces tarde que a horario al trabajo y el sábado, volver en el tren y colectivo con el bebé a las tres de la mañana del cumpleaños del cuñado es jugar con la vida de la familia. Por eso, apenas caza unos manguitos se compra un auto usado, caro pero imprescindible. Ya con eso cree tener solucionado su problema. El de su mujer, que se queda sola con el bebé y tiene que hacer lo que tenga que hacer en colectivo, queda para después. Claro que a lo seis meses, el tipo descubre que la solución es más problema que solución. El centro en las horas pico está colapsado, el estacionamiento cuesta un disparate y encima no hay, las autopistas aumentaron y te cobran más en las horas pico (como en LA, ¿viste?) y piquete acá y calle cortada por reparaciones allá y barrera baja de paso a nivel más allá, llega tantas veces tarde al trabajo como cuando viajaba en colectivo-tren-subte.
¿Qué hacer, dijo Lenin? Joderse, hermano, joderse. No queda otra. Y aprovechá ahora, porque esto que está pasando te va a parecer un paraíso dentro de cinco años. ¿O no viste que se batió el récord de venta de autos? ¿Por dónde creés que va a circular? Por ese mismo carril en el que estuviste esta tarde, un poco más adelante o más atrás que vos y pensando lo mismo que vos ¿Cómo salimos de ésta quilombo?
Tratando de parecernos un poco más a los que hicieron las cosas bien.
Pero sobre todo, sabiendo que cuando un gobernante te dice que va a tomar ésta o aquella medida para que los transportes anden bien, pero que los va a mantener privados, te está mintiendo.