Los 10 puntos más bajos de la aviación estadounidense.
Abraham Lincoln señaló - lo que no quiere decir que sea necesariamente verdad - que los EEUU nunca serían destruidos desde fuera. Ahora, si seguimos ese razonamiento, las más serias amenazas a la industria aeronáutica estadounidense serían internas, así como lo demuestra este ignominioso desfile de incompetencias y humillaciones. Ninguna nación ha creado tantos tipos de aviones, así que por estadística algunos tenían que salir malos, el problema es que con algunos parece que se esforzaron en hacerlos así de pifiados...
10. Fisher/General Motors P-75 Eagle
Mucho antes de que el F-15 fuera siquiera planeado, su ilustre apodo era la encarnación física del audaz fraude corporativo. El Eagle original era un mal avión construido por General Motors con el resultado de quemar U$ 50 millones en medio de la más destructiva guerra de la historia. Grandes cosas se esperaban del Eagle, y su designación de P-75 pretendía hacer referencia al "famoso francés del 75", un cañón que en la Primera GM era un símbolo de victoria. Se lo anunció como un "avión maravilla" incluso antes de su primer vuelo (aunque como se imaginarán, al verlo en vuelo las opiniones cambiaron rápidamente), pero el Eagle resultó ser el Monstruo de Frankestein de los interceptores, toda vez que había tomado partes de otros aviones: las alas eran las del P-40, el tren de aterrizaje del F-4U Corsair, y la cola se la habían apropiado del SBD Dauntless. Esto parecía tener varias ventajas: todas las partes estaban ya en producción, y además (y más interesante), lo harían el caza más barato existente. Desafortunadamente, el motor empleado era un Allison V-3420 (también producido por General Motors), un ingenio de 24 cilindros que entregaba menos potencia de la anunciada, que ya era poca para el Eagle. Como resultado, el P-75 era muy duro de mandos, su radio de giro era pésimo, sus características de barrena interesaban mucho a las aseguradoras, y para rematar, el motor se sobrecalentaba por el esfuerzo. Y por si fuera poco, el Ejército decidió que ya no requería un interceptor sino un caza de escolta (que necesita más maniobrabilidad). Así que el P-75 fue rediseñado, ahora sin utilizar partes existentes, para surgir como un caza aceptable, pero cuando ya estábamos en 1944, en tiempos en que el P-51 ya había demostrado sus magníficas cualidades como escolta, volviendo al Eagle superfluo. La producción terminó cuando se construía el sexto fuselaje de serie.
Sin embargo, no todo fue tan malo. General Motors, que construía el P-75 en su división Fisher Body, estaba cansada con todos los programas de guerra, y trataba por todos los medios de no construir el B-29 (como subcontratista, sus ganancias no serían suculentas), aunque sabía que el Mando de Materiales de la USAAF podía obligarlos a hacerlo. Así que General Motors no encontró mejor excusa que alegar que estaban ya sobrecargados de trabajo con "el avión que ganaría la guerra": ¡el P-75! La USAAF se lo "compró" (en ambos sentidos) y General Motors no construyó ningún B-29. Visto desde esa perspectiva, el P-75 fue un éxito notable...
9. Bell FM-1 Airacuda
Bell era nuevo en la partida en 1937 y su primer diseño combinaba un aspecto futurístico con características poco convencionales, pero su llamativo aspecto ocultaba toda una letanía de fallas, elecciones de diseño cuestionables, y rendimientos insatisfactorios para el rol propuesto. Primero, el FM-1 combinaba los capó de los motores con posiciones de armas equipadas con cañones de 37 mm con un amplio campo de tiro para interceptar bombarderos, pero los motores impulsores se sobrecalentaban constantemente y las palas montadas hacia atrás acabarían con cualquier piloto que intentara escapar del avión. Aparte, el disparo de las armas llenaba de humo el sitio del artillero, así que casi nunca voló con ellos. Aceptando que era mejor dejarlos en tierra, las armas se operarían remotamente desde la cabina, pero el avión generaba tanta resistencia que era muy lento para interceptar a cualquier bombardero moderno. Su maniobrabilidad era asimismo deplorable, así que en un encuentro con otros cazas probablemente acabaría hecho pedazos.
Y por si no fuera suficiente, se esperaba que el Airacuda sirviera además como avión de ataque al suelo. Pero su carga de combate era aceptable para la Primera GM, no para la Segunda: ¡menos de 300 kg! Y para echar sal a la herida, el sistema eléctrico del avión era excesivo, complicado y poco de fiar: el FM-1 ha sido el único avión que necesita de un motor auxiliar eléctrico para hacer funcionar sus propios motores eléctricos. En el evento que este motor fallara (lo que hacía con frecuencia), la tripulación no podía operar el tren de aterrizaje, los flaps y más importante, los motores impulsores. Increíblemente, el FM-1 entró en servicio con un escuadrón, de 1938 hasta 1940. Más sorprendente es que haya tenido un solo accidente fatal.
8. Vought F7U Cutlass
Este aparato de Vought fue el primer caza naval de los EEUU en ser armado con misiles, y con 4 cañones de respaldo, tenía una formidable pegada. Usando investigaciones alemanas de la Segunda GM, tenía un diseño realmente avanzado para la época. Sin embargo, es conocido como el caza más mortífero de la US Navy (pero para sus pilotos), o como "El Deportivo Inservible" o "El Eliminador Insignia". ¿Cuál es la razón para que el F7U tenga esa reputación? Como veremos, hay muchas.
En primer lugar, y causantes de la mayoría de sus fallos, tenemos sus motores. Combinados, daban unos 5400 kg de empuje, pero el diseño del Cutlass necesitaba de casi 10000. Además, eran muy poco de fiar, no permitiendo al avión operar con lluvias (se paraban en el acto), y muchas veces se perdía potencia sin razón aparente. Y la lista de fallos no hace nada más que empezar.
El desmesurado tren de aterrizaje también tenía sus complicaciones, ya que no permitía al piloto ver la cubierta durante los despegues o apontajes; pero en estos últimos, era alarmante la tendencia del tren delantero a romperse: si el piloto era afortunado, se quebraba la pata del tren; si era desafortunado, cedía el piso de la cabina, dándole al aparato otro de sus denigrantes apodos: "El Empalador".
El sistema hidráulico tenía más filtraciones que un pañal barato, dejando al piloto con la única opción de eyectarse cuando se acababa el fluido que controlaba timones y flaps (y no es que esto fuera del gusto de los pilotos: los asientos eyectables eran tan poco fiables como los motores). Y la maniobrabilidad también era pésima, dándole nulas características para salir de una barrena, o siquiera para dar un giro muy cerrado. 25 pilotos muertos (incluyendo 4 experimentado pilotos de pruebas) y más de 80 aparatos destruidos (de un total de 320) dan cuenta de las fallas del F7U. Con razón pasaron apenas 10 años entre su primer vuelo y su retirada del servicio.
7. Aerocar
Un concepto equivocado. El sueño del inventor norteamericano Moulton Taylor de conseguir un "avión rodante" (es decir, que pudiera andar por las carreteras así como volaba) llevó a la construcción de una serie de vehículos dignos de aparecer en novelas, pero totalmente impracticables, por más de 20 años. Y ninguno llegó a ser construido en serie.
El Aerocar I de Taylor voló en 1949 pero no obtuvo su certificado de vuelo hasta 1956. Seis fueron construidos, seguidos por una versión sin capacidad de utilizar caminos llamada el Aero-Plane, y finalmente apareció el definitivo Aerocar III en 1968. Los Aerocar fueron esencialmente pequeños automóviles utilitarios con las alas plegables de un avión ligero convencional, añadidos a una inusual cola en "Y", equipada con una hélice impulsora.
Nuevas reglas de seguridad automotriz aparecidas en los años '70 requirieron nuevos equipamientos para la parte automovilística del Aerocar, como parachoques, con lo cual aumentó el peso y el costo del aparato, reduciendo las prestaciones del mismo. Los planes para fabricar una versión deportiva de líneas limpias se vieron así truncados. En definitiva, se puede decir que de todos los intentos por conseguir un "auto volador" este haya sido el más exitoso, pero eso no quiere decir que haya sido bueno.
6. Convair F2Y Sea Dart
A finales de los años '40 la Armada de los EEUU se encontró con que no podría explotar las nuevas tecnologías de alas en flecha, con aviones capaces de utilizar los pequeños portaaviones de que disponía en ese entonces. La solución que le ofreció Convair consistía en un hidroavión de caza con ala en delta, y le pareció a la Armada lo suficientemente bueno como para darles un contrato en 1951. Las demoras con el motor Westinghouse J46 llevaron a reemplazarlo con el J34 de la misma compañía, con la misma ineficacia. Aunque después fueron reemplazados con los XJ46, éstos tampoco pudieron aportar la potencia necesaria para el avión.
Como el primer F-102 de la misma compañía, el F2Y generaba mucha resistencia en el vuelo supersónico horizontal, apenas rebasando Mach 1. Convair ofreció remodelar todo el diseño, pero la Armada decidió congelarlo. Ahora bien, por qué la misma Armada decidió reactivarlo en 1954, es un misterio. Lamentablemente para Convair, el primer YF2Y de pre-producción se destrozó en el aire durante una demostración pública. Sólo uno de los otros tres YF2Y construidos voló hasta que todo el asunto fue abandonado en 1957.
Como curiosidad la Armada de los EEUU consideró la posibilidad de modificar submarinos para que pudiesen albergar tres Sea Dart en su interior. El submarino los trasladaría en cámaras presurizadas a cualquier mar del mundo. Una vez allí se elevarían hasta la superficie del agua, desde donde despegarían gracias a su particular capacidad. Esta idea no pasó de la fase de «boceto en una servilleta» debido a los problemas que suponía para la integridad de la estructura del submarino tanto los huecos de las compuertas como la carga que efectuaría sobre el casco de éste el ascensor cargado.
5. Lockheed Martin VH-71 Kestrel
Desde un punto de vista estrictamente aeronáutico, no hay nada malo con el VH-71 Kestrel, aparte que ya no está en servicio y de ser todo un ejemplo de escandalosos sobrecostes sin paralelo, y eso incluye al F-35 (de momento). Y ni siquiera se trata de un aparato nuevo, sino que una versión del AgustaWestland AW101 Merlin, un exitoso helicóptero medio que voló por primera vez en 1987 y sirvió en 13 naciones. El costo por unidad del Merlin es de aproximadamente U$ 21 millones. En 2002 Lockheed Martin y AgustaWestland acordaron un desarrollo conjunto y comercializarlo en los EEUU. En 2005 este aparato ganó la competición para reemplazar la flota de helicópteros operados por los marines como transporte presidencial. Para el 2009, el contrato se había inflado de 6100 millones a 11200 millones. El Secretario de Defensa Robert Gates fue obligado por el Congreso para revisar del proyecto. Pero el precio siguió subiendo alegremente. Algunos culparon a los requerimientos adicionales de equipo que no estaban en la propuesta original, mientras que otros apuntaron a conexiones lobbystas inapropiadas o una gestión errática de los presupuestos. Es muy difícil que un proyecto de las FFAA sea manejado tan mal como para que sea cortado (con la notable excepción del A-12). Algunos apuntaron, medio en serio, medio en broma, que el monto gastado habría asegurado más la vida del Presidente si hubiera sido ocupado en estabilizar las economías de los países más pobres...
El Presidente Obama condenó al Kestrel a la cancelación cuando el 2009 realizó un ajuste fiscal, diciendo "los helicópteros que tenemos son totalmente adecuados para mí". Los nueve Kestrel construidos terminaron siendo vendidos a Canadá para ser canibalizados como repuestos para sus AgustaWestland CH-149 Cormorán (una variante algo más exitosa del Merlin) por unos simples U$ 164 millones, sólo U$ 12840 millones menos de lo que inexplicablemente se gastaron en construirlos. Siete de ellos quedan en condiciones de vuelo, contando con la probabilidad de que Canadá los use como transportes VIP. Así que considerando lo que costó fabricarlos en EEUU y lo que gastó Canadá en comprarlos, estos helicópteros valen más que su peso en oro.
4. Lockheed XFV-1 Salmon
Los militares estadounidenses tuvieron algunas de las ideas más locas durante los años '50. Unas de las más demenciales fueron el XFV-1 y su competidor, el algo mejor Convair XFY-1 "Pogo", los últimos aviones de hélice diseñados como cazas. Inspirados, como algunas de las mejores ideas de la aviación de esos años, por las fantasías del moribundo Tercer Reich (un régimen que no es muy conocido por haber tenido ideas sensatas y racionales), el Pogo y el Salmon están vagamente basados en un estudio para un caza de la Focke-Wulf llamado el Triebflugel. Éste tenía a mitad del fuselaje un rotor-impulsor equipado con estatorreactores, y la idea era que podía despegar y aterrizar verticalmente, algo ideal para un interceptor de defensa puntual. Lo malo era - para el Triebflugel, el Pogo y el Salmon - que el aparato tenía que aterrizar en vertical, de espaldas casi, con el piloto mirando por encima de su hombro para calcular la distancia. Y la mayoría de las veces este proceso - aterrizar - se demoraba mucho, porque era extremadamente difícil calcular la potencia necesaria para posarse suavemente: la mayoría de las veces, era un sube y baja mientras el piloto sudaba por encontrar el punto exacto para un aterrizaje suave. Y eso en tierra, ya que ambos diseños debían operar en el mar, con cubiertas tambaleantes por el mar y las olas. Afortunadamente, a nadie se le pidió que lo intentara...
Aparte de lo anterior, ambos modelos sufrieron el tener que utilizar el turbohélice Allison XT-40, otro motor que prometía mucho y cumplía poco. Y lo peor, es que tendía a romperse en vuelo. Esto, que ya era grave en aparatos más convencionales - y que de hecho causó la destrucción de varios otros modelos - era peor en uno que debía estar suspendido en el aire para aterrizar: un fallo motriz y el avión se caería como un saco de papas. A pesar de ello, Convair pudo despegar y aterrizar su avión verticalmente, haciendo además las transiciones al vuelo horizontal y viceversa, pero el pobre Salmon se vio condenado por su mayor peso, así que nadie se atrevió a probarlo verticalmente.
Así, mientras Convair se las arregló para aterrizar y despegar su Pogo - aunque su piloto de pruebas lo declarara como algo casi imposible - Lockheed tuvo que volar su Salmon con un vergonzoso tren de aterrizaje provisional, más propio de un avión de aerolíneas de los años '20 que de un caza último modelo. Ambos programas fueron cancelados a petición de sus propios fabricantes en 1955. Debemos darles algo de crédito a los creadores de este despropósito, que después de algunas pruebas en el aire le comunicaron a la Armada que era imposible utilizar el avión de la manera propuesta. La rápida y lacónica respuesta fue :"Estamos de acuerdo".
3. Rockwell XFV-12
Generalmente, en los '70, un avión producido en los EEUU tenía que entrar en producción. En 1977, el Rockwell XFV-12 deshonrosamente probó que esas presunciones no tenían por qué ser necesariamente una realidad. Por cierto que el Rockwell XFV-12 lucía impresionante con sus aletas canard y sus superficies de cola montadas en el extremo de sus alas, ocultando el hecho que también ocupaba partes de aviones ya existentes (la cabina y la proa eran del Skyhawk, mientras que las tomas de aire provenían del F-4). Pero igual se seguía viendo fenomenal.
El concepto del XFV-12 era intrigante: un sistema conocido como "ala aumentadora de empuje". La idea era que el aire expelido por el motor era desviado hacia las alas, y de éstas hacia el suelo, permitiendo el vuelo vertical. Desafortunadamente algunos en Rockwell habían exagerado las matemáticas: el aumento de empuje era un 30% menos de lo esperado y como resultado el motor era capaz de entregar sólo tres cuartos de la potencia necesaria así que el aparato nunca voló. A pesar de ello, se realizaron vuelos cautivos (con el avión amarrado) demostrando sin lugar a dudas que el avión era incapaz de sostenerse en el aire por sí mismo, por lo cual el programa terminó en 1981. Así que después de gastarse mil millones en el avión, la Armada declaró que "había aprendido todo lo posible" del XFV-12. En otras palabras: nada.
2. De Lackner DH-4 Heli-Vector/HZ-1 Aero-cycle/YHO-2
En los años '50 el ejército de los EEUU decidió que sólo los "soldados comunistas comenieves" caminarían hacia el frente mientras que los suyos volarían hacia la acción como duendes o hadas en amenazantes helicópteros personales, algo mucho más apropiado para el moderno campo de batalla. El De Lackner DH-4 era el peor de los proyectos presentados para este requerimiento tan idiota, y una de las más terroríficas máquinas en surcar los cielos.
El verdadero horror de este vehículo se nota al mirar cualquiera de sus fotos en vuelo: uno se da cuenta que las palas contrarrotativas del aparato están montadas a unos... ¿50 cm? bajo los pies de su infortunado piloto, el cual no está provisto de asiento alguno (ni hablar de algo que pudiera eyectarlo en caso que las cosas vayan mal), y viéndose obligado a balancearse en una pequeña plataforma directamente sobre el cubo del rotor. Parado sobre los zumbantes e intimidantes rotores, el "soldado del futuro" sólo requería apoyarse en la dirección que deseaba ir, como una moderna tabla Segway. La diferencia es que difícilmente la Segway vaya a cortarte en pedacitos si te caes de ella. Eventualmente, la fabricación del DH-4 sólo fue capaz de hacer del "soldado moderno" un mejor blanco al elevarlo (aterrorizado) unos pocos metros sobre el suelo, muy ruidosamente y a un gran costo económico. Probablemente los altos mandos se dieron cuenta de lo anterior, y eso llevó a la cancelación del programa. Para ser justos con el DH-4, era relativamente rápido, capaz de mortales 120 km/h (para su soldado). Esto se compara bien con su rival, el Hiller Pawnee, que con 25 km/h podía ser superado por un ciclista no muy rápido.
Pero antes de ver al primero de esta lista, tienen que pasar las "menciones honrosas":
Brewster Buffalo - "El ataúd volador"
(Otro caso de un caza subpotenciado, y van...)
F-104G - "El hacedor de viudas"
(282 accidentes y 115 pilotos muertos. Más que suficiente, ¿no?)
Douglas TBD Devastator- "Devastador devastado"
(En Midway, regresaron 5 de 41 aviones lanzados a la batalla, sin causar pérdidas. No se necesitan más comentarios.)
Beechcraft Starship 1 - "Sin repuestos"
(Era tan caro fabricar sus repuestos, que no se hacían, y había que comprar otro Starship para sacarle las partes que se necesitaran.)
RAH-66 Comanche - "El pozo sin fondo"
(Gastarse 8000 millones de dólares y producir 2 prototipos. Todo un ejemplo de eficiencia)
Y el ganador es...
1. Christmas Bullet
Muy probablemente el peor avión jamás construido, y el único avión del cual se puede decir con justificación que fue diseñado por un psicópata, el Christmas Bullet fue una despreciable burla de un avión, siendo solamente capaz de elevarse lo suficiente como para garantizar la muerte de su piloto. El Dr. William Whitney Christmas era un bastante respetable médico que tenía algunas ideas poco convencionales sobre el desarrollo de aviones, junto con una plétora de mentiras acerca de sus propios logros aeronáuticos (por ejemplo, sostenía que había inventado el alerón) y de sus diseños: el afirmó que había recibido una oferta por un millón de dólares para hacerse cargo de la Fuerza Aérea Alemana, pero que él había desestimado por construir el Bullet para Europa. Afortunadamente para todos, sólo uno de sus diseños fue construido; desafortunadamente, y nadie sabe por qué, se construyeron dos ejemplares. El Bullet tenía un diseño aparentemente fuerte, pero que luego se mostraría increíblemente frágil, al cual el Ejército de los EEUU, inexplicablemente, le dio el prototipo de su nuevo motor Liberty L-6, aunque le dijeron al Dr. Christmas que lo iban a inspeccionar antes que volara, advertencia que el dichoso doctor ignoró.
En una primera inspección el Bullet aparece como un avión bastante convencional, hasta que uno se da cuenta de las alas delgadas como papel, sin estar amarradas con cables o sujetas con puntales, listas para doblarse ( "como un ave" ) más que para permanecer rígidas: esta era la gran idea del Dr. Christmas. A pesar del hecho que con solo mirarlas te das cuenta que se van a caer, Christmas se las arregló para convencer a un piloto sin trabajo llamado Cuthbert Mills para pilotarlo. En una vuelta del destino que recuerda la peor clase de telenovelas, el desafortunado Mills incluso invitó a su madre a ver el primer vuelo del nuevo caza. Como era de esperar, el Bullet despegó, se elevó, sus alas se doblaron y plegaron, y el avión se estrelló, matando a su piloto.
Sin inmutarse, sin arrepentirse y sin ser enjuiciado, Christmas construyó un nuevo Bullet. Este nuevo Bullet despegó, se elevó, sus alas se doblaron y plegaron, y el avión se estrelló, matando a su piloto. Al menos, esta vez no estaba la madre presente. Apenas un mes antes, este segundo Bullet estaba en el Air Show de Nueva York (estático, eso sí), siendo presentado como "el avión más seguro y fácil de pilotar en el mundo". Aún mostrando nulo remordimiento por perder dos pilotos, y sin ninguna preocupación por destruir dos de los nuevos y preciados motores L-6 del Ejército (contra las precisas instrucciones del mismo), Christmas le cobró a los militares U$ 100000 por su "revolucionario" diseño de las alas. Sus habilidades de persuasión debieron ser mucho mejores que sus habilidades como diseñador, porque en efecto el Ejército le pagó (o tuvo la suerte de encontrarse a los más zafios miembros de la milicia).
En un último e irónico giro del destino, el diseñador en jefe de la compañía Continental Aircraft (la que había construido al Bullet para el Dr. Christmas) era Vincent Burnelli, quien dedicó el resto de su vida laboral a diseñar fuselajes de aviones de inmensa resistencia y seguridad. Él no pudo evitar las desgracias que provocó el Bullet, pero es dable preguntarse si el horror del avión de Christmas no inspiró a este brillante diseñador a dedicar su considerable talento a hacer de la aviación una actividad más segura.
William Christmas murió en 1964 con dinero en sus bolsillos y sangre en sus manos. Como diría más tarde un historiador, "esta es la clase de cuento que narran las canciones folclóricas".
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