La conquista del Polo Sur
La fiebre del hombre por conocer el mundo donde vive alcanzó su máxima esplendor a principios del siglo XX, cuando se retó a los más intrépidos a llegar al Polo Sur, el último lugar del planeta donde el ser humano no puso el pie.
Lawrence Oates deja su campamento sabiendo que va a morir. Lo hizo para no ser una carga para sus compañeros (1912) Entre 1902 y 1909 dos expediciones, de Robert Falcon Scott y Ernest Shackelton, trataron de llegar al Polo sin éxito (Shackelton estuvo a sólo 155 kilómetros de la meta). Dos años después se organizó una nueva expedición a cargo de Scott, Capitán de la Armada Británica, con la mayor cantidad de hombres y recursos que jamás se hubiera realizado.
En Noruega, Roald Amundsen preparaba su expedición rumbo a la conquista del Polo Norte; pero Robert Peary se le había adelantado. Al enterarse de la partida de Scott al Polo Sur, Amundsen decidió hacer lo mismo, noticia que mantuvo en secreto hasta el último momento.
El 10 de junio de 1910, la Terranova zarpó de Inglaterra en medio de una gran fanfarria, llevando 65 tripulantes (divididas en dos expediciones), 42 perros, 19 ponys y 3 trineos a motor. La organización de Amundsen fue mucho más reducida, saliendo de puerto en el Fram dos meses más tarde y casi sin despedidas, llevando 19 expertos y 97 perros entrenados para el frío, afirmando públicamente que se iba al Polo Norte.
Tal como lo había planeado, en medio del camino Amundsen le mandó un telegrama a Scott iniciando así la carrera al Polo Sur:
"Le permito informarle, que el Fram procede a la Antártida. Amundsen".
Los noruegos llegaron a la Antártida en enero de 1911 estableciéndose en la Bahía de las Ballenas, 96 kilómetros más cerca al Polo que el campamento de Scott que se ubicó en McMurdo Sound. Esta movida equilibró la diferencia en tiempo a su favor. Acto seguido, transportaron suministros y alimentos hacia diferentes depósitos a lo largo del viaje, con distancia de un grado entre ellas (60 millas náuticas) y con señas suficientemente descifrables como para no perderlas. La organización de Amundsen, 4 veces más reducida que la de Scott, resultó ser mucho más eficiente.
El 20 de octubre de 1911, partieron rumbo al polo Roald Amundsen, Helmer Hanssen, oficial experimentado y especialista en perros, Sverre Hassel, conductor de trineos, Olav Bjaaland, campeón de esquí y Oscar Wisting, arponero de ballenas. La estrategia de viaje era simple: todos los noruegos eran excelentes esquiadores, dejando la responsabilidad del transporte de la carga a los perros que llevaban los trineos en grupos de a trece, compensados siempre con generosas raciones de comida y chocolate.
Por el contrario, la expedición de Scott empezaba mal. Partieron 12 días después que la de Amundsen. Los trineos motorizados no duraron nada, así como los ponys que resultaron útiles sólo al morir como alimento. A la cuarta parte del camino, los hombres tuvieron que transportar sus propios trineos a pesar de contar con perros para tirar de ellos. A ese paso, la expedición británica recorría en promedio la mitad que la noruega (a pesar que llevaban la mitad de peso en equipos), con el agregado de un terrible desgaste físico. Para colmo, sus provisiones estaban a 100 millas náuticas, 40 más que la de sus rivales.
A un ritmo de 32 kilómetros diarios, la expedición de Amundsen subió el glaciar Axel Heiberg en cuatro días y llegaron a la meseta polar el 21 de noviembre. Tras esto, sacrificó a 24 perros para quedarse con su carne. Tal como lo había planeado, se quedaría con 18 para atacar el Polo. Gozaba de una gran ventaja sobre Scott, que a esa altura ya había mandado a sus perros a la base. De acuerdo a su filosofía, practicaba el noble arte de jalar ellos mismos sus trineos.
La expedición de Amundsen observa su gran hazaña Para el mes de diciembre, Amundsen ordenó aumentar la velocidad de marcha, pensando que la expedición de los ingleses los estaba superando. El 14, Amundsen y sus hombres con sus aparatos en mano medían minuto a minuto cuánto faltaba para llegar a la meta. A las tres de la tarde del 15 de diciembre de 1911, la expedición noruega alcanzó los 90 grados Latitud Sur. Habían llegado al Polo Sur. Eran los primeros.
Amundsen y su gente se quedaron ahí por 3 días para investigar y hacer mediciones. Al partir, levantaron una tienda negra (llamada Poleheim) donde dejaron algunos equipos y en lo alto, la bandera de Noruega. En el retorno iban a encontrar comida de sobra, con las ansias de regresar a Europa lo antes posible. Llegaron a la Bahía de las Ballenas el 25 de enero de 1912 y tomaron de inmediato su barco para irse del continente blanco y dar la gran noticia al mundo.
Amundsen lo logró... pero ¿Scott?. Recién habían llegado al pie del glaciar Beardmore el 10 de diciembre de 1911 presentando ya signos de cansancio. Aún cuando llegaron a la meseta polar, les faltaban 240 kilómetros para llegar al polo. Sin perros ni ponys, el 3 de enero de 1912 Scott escogió a cuatro de los siete hombres que lo acompañarían para atacar el objetivo: Edward Wilson, Lawrence Oates, Edgar Evans y Henry Bowers. Según los planes originales debió haber escogido a sólo tres, pero su convicción de que al menos un integrante del ejército (Oates) debía estar entre ellos fue más que las provisiones planeadas para cuatro personas. Paradójicamente Oates, que estaba herido de una pierna, era el encargado de los ponys.
Foto de los expedicionarios británicos al llegar al Polo Bajo estas condiciones los cinco partieron hacia el Polo Sur, con mucha valentía y sobreponiéndose a los 38 grados bajo cero, los 3000 metros de altura y el cansancio. Pero cuando estaban a pocos metros de la meta, vino el desastre. El 17 de enero de 1912 uno de los hombres de la expedición divisó a lo lejos un punto oscuro. A cada paso que los desdichados se acercaban, se convencían que era el campamento que Amundsen. La suerte estaba echada: todo por lo que lucharon fue en vano; el sacrificio, inútil, ya ni siquiera podían saber cómo regresarían con vida a casa... Sus notas de viaje lo expresaron con total crueldad: todos los sueños de fama y gloria se esfumaron. Al cansancio y la terrible condición climática se les unió el derrumbamiento moral, dejándoles apenas tomar unas cuantas fotos y emprender el triste retorno.
Por otro lado, Amundsen partió en su nave rumbo a Europa el 30 de enero. Ningún integrante de su expedición había resultado herido ni enfermo. El nuevo héroe se convirtió en el hombre más famoso de Europa; su nombre pasaría a la historia tal como él se lo propuso, con una organización envidiable, y un ejemplo para las futuras expediciones.
En el bando de los británicos la situación era penosa. Estaban a demasiados kilómetros de McMurdo Sound, y las posibilidades de sobrevivir utilizando sus propias fuerzas para movilizarse eran muy escasas. Cada día que pasaba estaba más cercano al invierno, encontrando en cada base insuficiente cantidad de comida como consecuencia de llevar a uno más al viaje. A ello se les unía el desgano y la depresión, producto del fracaso. Sin embargo todavía recolectaban piedras de la Antártida como parte de su investigación.
El 13 de febrero, a medio camino del glaciar Beardmore, Evans cayó inconsciente en el hielo, muriendo pocas horas después. Para marzo, Oates sufría de escorbuto y tenía los pies congelados, teniendo que ser amputados. Todos pensaban que iba a morir cierta noche, pero al día siguiente despertó. Era el 17 de marzo, el día de su cumpleaños número 32. Oates sabía que era una carga para sus compañeros, salió de la tienda que habían instalado para protegerse de la tormenta de nieve y desapareció. Nunca más se supo algo de él.
El amargo final de Scott y su gente estaba cerca. La tormenta desatada sobre ellos no cesaba. Faltaban 18 kilómetros para la siguiente fuente de provisiones, que los esperaba con una tonelada de víveres y combustible; pero el mal tiempo los había condenado: era imposible seguir. El 29 de marzo de 1912 Scott escribió su última nota en su diario, sabiendo que iba a morir en cualquier momento. Así fue.
Sus cuerpos fueron encontrados el 12 de noviembre de 1912. Bowers y Wilson murieron mientras descansaban. Scott estaba en una posición que dejaba entrever que hizo hasta lo último para no morir, con un brazo extendido hacia Wilson, convirtiéndose en un misterio aquellos últimos minutos de su vida.
De forma trágica terminó la carrera por el Polo Sur. Aunque el objetivo fue logrado, existieron muchas otras expediciones en la Antártida, pero ninguna ha tenido tanta importancia para la humanidad como la ocurrida entre Roald Amundsen y Robert Scott.
El primer vuelo en avión
El 17 de diciembre de 1903 el hombre dio un paso que cambió su vida para siempre. Los hermanos Orville y Wilbur Wright lograron volar un rudimentario avión durante 12 segundos en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte (Estados Unidos).
El Flyer en su histórico primer vuelo Los dos fabricantes artesanales de bicicletas se habían interesado mucho en los anteriores proyectos de volar exitosamente un aparato más pesado que el aire. Corrigiendo algunos errores, armaron una máquina bautizada Flyer. Un biplano con timón delantero, sin engranaje de cola y las puntas de las alas en forma curvada, en la búsqueda de aerodinámica. En total, el biplano pesaba 274 kilos de madera de abeto, cenizas y muselina; teniendo una envergadura de 12 metros.
El motor que debía mover las hélices tenía sólo 12 caballos de potencia, llevándolo a una velocidad máxima de 16 km/h. Aún así, los hermanos Wright tenían la firme convicción de poder separarse del suelo.
Después de un sorteo, Orville tomó el puesto de piloto del avión y Wilbur debía encender el motor y soltar las cuerdas. A las 10:35 am de aquel 17 de diciembre el Flyer logró volar 36 metros, suceso inmortalizado en una fotografía que le permitió entrar en la historia como el primer aparato más pesado que el aire capaz de despegar, volar y aterrizar por sí mismo. Las dunas de Kitty Hawk (hoy parte de la ciudad de Kill Devil Hills), se hizo famosa en todo el mundo como el lugar donde nació la aviación.
La gran muralla china
Es sin duda la construcción más imponente creada en la historia de la humanidad. Llamada Chang Cheng en chino, se extiende por más de 6000 kilómetros desde las montañas de Corea hasta el desierto de Gobi, en el norte del país más poblado del mundo.
Los orígenes de la muralla se remontan al año 221 a.c., cuando Qin Shi Huang, el primer emperador chino, ordenó la construcción de una barrera que protegiera toda la frontera norte de los hunos y mongoles, que estaban atacando los poblados de la zona. Se utilizó barro, piedra y tierra comprimida para la construcción de la obra que en su primera parte ya medía 4800 kilómetros. La dinastía Han prosiguió la obra durante el siglo I a.c., cuando China se expandió hacia el oeste 500 kilómetros (además de restaurar lo hecho por la dinastía Qin), y así seguir protegiendo su territorio. Además, le agregaron torres de vigilancia.
Durante más de 1000 años la obra casi permaneció intacta, aunque la mayoría de sus tramos se hicieron abajo por el tiempo y el clima, hasta que en el siglo XIV la dinastía Ming la extendió hasta la distancia actual. Fue en esta época cuando la muralla alcanzó su máximo esplendor gracias a la tecnología empleada a base de ladrillos: eran más altas, largas, anchas, adornadas, y cruzaban las zonas más impensables como grandes montañas y ríos (en algunos lugares la construcción se elevaba a un ángulo de 70 grados). Es esta la muralla que todos conocemos.
Pero quien piense que los más de 6000 kilómetros de muralla es tal como la hecha por la dinastía Ming, está equivocado. Buena parte del tramo desapareció, o no son más que piedras sobre piedras, montículos de tierra, y hasta los mismos ríos y montañas sirvieron como escudo (es falso decir que la gran muralla china es continua de principio a fin). Sin embargo la grandiosidad de la obra, y la unión de tecnologías de mil años de diferencia entre cada una de ellas, impresiona a cualquier visitante que ose recorrerla de principio a fin.
Actualmente la gran muralla no protege a China de ningún invasor, de hecho más de uno duda que alguna vez lo hizo. Lo único cierto es que ahora es uno de los mayores atractivos turísticos del planeta.
El batallón perdido
La 77ª División de Nueva York del Ejército de los Estados Unidos fue aislada por las fuerzas alemanas el 2 de octubre de 1918, en las últimas semanas de la Primera Guerra Mundial. 600 hombres condenados a su suerte, fueron parte del llamado batallón perdido que estaba ubicado en medio de las fuerzas enemigas impidiendo su avance.
El batallón sufrió el furioso ataque del ejército alemán. Perdieron una gran cantidad de hombres, los heridos estaban regados en la tierra y el alimento escaseaba. Por si esto no era suficiente, los mismos norteamericanos empezaron a bombardear su posición.
Cher Ami, la salvadora del batallón perdido Así fue imperante enviar un mensaje al cuartel general para que cesara el ataque antes que fueran aniquilados. Ante la falta de radiotelégrafos o de algún cable telefónico, se tuvo que recurrir a una tecnología ancestral. Se utilizó una paloma mensajera que llevaba un mensaje diciendo "Muchos heridos. No podemos retirarnos". Al ser soltada, la paloma fue derribada por los alemanes, conscientes que cualquier ave que pasara por el campo de batalla podía tener valiosa información. Una segunda ave fue lanzada con la frase "Los hombres están sufriendo. ¿Pueden enviarnos apoyo?". La paloma sufrió la misma suerte que la primera, ante la desperada mirada del batallón.
Cher Ami (Querido Amigo en francés) era el nombre de la última esperanza de la salvación del batallón: "Nuestra propia artillería está tendiendo una cortina de fuego sobre nosotros. ¡Por el amor de Dios, detengan el fuego!", el mensaje.
Luego de insertar el desesperado mensaje en la pata, Cher Ami levantó vuelo desde la improvisada trinchera hecha casi añicos. Ni bien detectada, la paloma fue atacada por el intenso fuego alemán. Fue alcanzada pero increíblemente no cayó. Con un ojo destrozado, una bala en el pecho y otra en la pata, Cher Ami pudo llegar casi moribunda al cuartel norteamericano.
Recibido el mensaje, se ordenó suspender el bombardeo inmediatamente. Sin embargo demoraron tres días más hasta que el batallón (reducido a menos de 200 hombres) fuera por fin rescatado. Durante 5 días habían resistido día y noche al incesante ataque alemán de todas las formas posibles demostrando una valentía increíble. Los tres capitanes que estaban al mando fueron galardonados, y los soldados ascendidos.
Cuando terminó la guerra, Cher Ami y otras 40 palomas fueron condecoradas por su gallardía. En el caso de la paloma del Batallón Perdido, al morir fue disecada y ahora es parte del Instituto Smithsonian en Washington, D.C.
El curioso descubrimiento de los rayos X
Wilhelm Konrad Röntgen, profesor de Física en la Universidad de Würzburg, estaba analizando casi de forma obsesiva el comportamiento de las descargas de los gases enrarecidos. De repente, del polo negativo del tubo de Crookes, donde tenía almacenado los gases, salieron unos extraños rayos que atravesaban sin más la pared del cartón que contenía el tubo, originando una fluorescencia en una placa hecha de platino y cianuro.
Röntgen mantuvo el secreto de su experimento. Tal vez porque no hallaba todavía explicación al fenómeno, simplemente los llamó rayos X.
El físico siguió investigando la naturaleza de esas radiaciones, que al parecer eran inofensivas. Pero el gran descubrimiento lo obtuvo de la casualidad un 8 de noviembre de 1895: Sin querer puso una mano detrás de la placa en el momento de la emisión de los rayos. Para su pavor, los huesos de ésta quedaron reflejados en la placa. De inmediato captó la importancia de aquella radiación y lo hizo público.
Röntgen no tardó mucho en ganar el Premio Nobel de Física por su descubrimiento, que en nuestros días se ha convertido en uno de los exámenes médicos más comunes que existen.
El milagro de Dunkerque
A mediados de mayo de 1940, la Wehrmacht (ejército alemán) había partido en dos la defensa anglo-francesa como fruto de la voraz ofensiva desatada en los inicios de la Segunda Guerra Mundial. Como consecuencia de este movimiento, más de 400000 soldados aliados y abundante artillería y transporte fueron atrapados en Dunkerque, en el norte de Francia.
Evacuación de soldados británicos en Dunkerque Los alemanes, con la mejor oportunidad de darle el golpe de gracia al enemigo, dieron comienzo al ataque para liquidar a los aliados. Al otro lado del Canal de la Mancha, Gran Bretaña buscaba una forma desesperada de salvar a aquellas tropas, la mayoría de ellas compatriotas. Se convocó a todos los navíos de Dover, sin importar si era un yate, buque, barco de pesca o lo que fuere, para que pueda ir a Dunkerque a rescatar a todos los hombres posibles. En total la cantidad de embarcaciones llegaban al millar.
Para lograr ese objetivo, la marina tuvo que limpiar el canal de todas las minas regadas en sus aguas. Terminada su función, dio comienzo la operación Dinamo para el rescate de las tropas en Dunkerque la noche del 26 de mayo de 1940. En los alrededores, un grupo de defensores tenía que sacrificarse a defender como pudieran el perímetro del ataque terrestre alemán, mientras que sus compañeros iniciaban el éxodo. Por aire, los navíos eran literalmente dejados a su suerte ante los bombardeos de la Luftwaffe.
En el primer día fueron evacuados 7669 soldados; el 28, 17823; el 29, 47310; el 30, 53823; y el 31 de mayo, 68000. El número de rescatados superó las expectativas británicas; sin embargo hubo quejas formales del ejército francés al no asistir a los soldados ingleses, franceses y belgas por igual. Por otro lado, Adolf Hitler ordenó no atacar la bolsa de protección con todo el material disponible, limitando la ofensiva a más que unos cuantos operativos de choque. El motivo de su decisión se especula desde su subestimación al operativo hasta una "señal" de buena voluntad de Alemania hacia Gran Bretaña para llegar a la paz.
La tensa espera por la evacuación Pero al primer día de junio, el intenso fuego de las ametralladoras alemanas hizo suspender las actividades de rescate, ordenando el fin de la operación Dinamo para el día siguiente. En la mañana del 2 de junio, los defensores de Dunkerque depusieron sus armas convirtiéndose en prisioneros, pero cumplieron su misión. Fueron rescatados 338872 soldados (215787 británicos y 123095 franceses y belgas); sin embargo se perdieron 68111 combatientes entre muertos, heridos y prisioneros. El material abandonado también fue cuantioso: 2742 cañones, 63879 vehículos y 20548 motocicletas; mientras que la cuarta parte de las embarcaciones y 13 destructores de la marina fueron hundidos.
Cuando los soldados rescatados llegaron a las ciudades cercanas fueron recibidos como héroes, al contrario de lo que ellos pensaban. Muchos regresaron por el oeste a seguir con la defensa de Francia. Otros permanecieron en Inglaterra para su propia defensa ante un posible ataque alemán, buena parte de ellos regresaron a Francia cuatro años después para el desembarco aliado en Normandía. Al fin de cuentas, la operación Dinamo por el rescate de las fuerzas atrapadas en Dunkerque no pudo impedir la derrota aliada en aquella batalla, pero pudo salvar a tal cantidad de hombres, que pudo haber hecho la diferencia al final de la Segunda Guerra Mundial.
El primer transplante cardíaco
Un 3 de diciembre de 1967, un joven equipo de doctores al mando de Christian Barnard, inició la era de los transplantes al realizar el hasta ahora más difícil de todos, el transplante de corazón.
Christian Barnard En el hospital de Grotte Schuur en la Ciudad del Cabo (Sudáfrica), el paciente Louis Washkansky no tenía nada que perder ya que estaba virtualmente condenado a muerte en cuestión de días. Cuando se supo que la familia de Denisse Ann Darvall aprobó ceder el corazón de la joven recientemente fallecida por un accidente, los ojos del mundo científico volvieron hacia el sur.
El proceso, a grandes rasgos, fue cercenarle todos los vasos conectores del corazón de Washkansky e inmediatamente conectarlos a una enorme máquina que haría la función de bombear la sangre. Previamente separado el corazón sano de Denisse, con mucha delicadeza lo insertó al cuerpo del paciente y volvió a suturarlo. Un ligero golpe eléctrico al órgano nuevo y éste empezó a funcionar. La parte quirúrjica había terminado bien. Para el mundo, la operación fue un rotundo éxito.
Pero faltaba algo más. Todo sería inútil si es que el nuevo corazón era rechazado por el organismo de Washkansky. Los doctores por fin pudieron cantar victoria al confirmar que esto no ocurrió. Pero la vida del paciente sólo se prolongó 18 días, ya que una pulmonía lo mató justo en pleno proceso de recuperación, aunque el corazón estaba funcionando con normalidad.
El resto del mundo desarrollado adquirió las ideas de Barnard y hoy, un transplante de corazón (así como de muchos órganos) ya dejó de ser un imposible.
El primer vuelo humano sobre el canal de la mancha
Siempre ha sido un sueño del hombre volar como las aves. Aunque la tecnología aeronáutica ha alcanzado logros inimaginables en poco más de 100 años, el hombre nunca renunció a aquel sueño.
Fue por eso cuando causó sensación el intento de Felix Baumgartner, un acróbata austriaco doble de películas de acción, aquel que se autonombró el "Dios de los Cielos", de cruzar el Canal de la Mancha sin más ayuda que unas alas especiales, sin motor, y sin nada que sea más grande que él.
El equipo (es decir, las alas) fue hecho con fibra de carbono y tenía 1.8 metros de envergadura, desarrollado con tecnología de Fórmula 1. El método para el cruce del canal era simple: iba a recurrir a las técnicas normales del paracaidismo, pero con sus alas iba a resistir el aire lo suficiente para hacer el recorrido de 35 kilómetros de largo; concluido el cruce, soltaría el paracaídas para posar suavemente sobre el puerto de Calais.
Baumgartner inició su travesía el 31 de julio del 2003, bastante temprano para no "estrellarse" con algún despistado avión. Cuando alcanzó los 9000 metros de altura (más alta que el monte Everest) sobre Dover, el hombre-pájaro saltó del avión y empezó a volar a 200 km/h. Como era previsible sintió las duras condiciones de la altura: el frío había adormecido su cuerpo corriendo peligro de no sólo fracasar, sino de terminar su viaje en una tragedia. Felizmente el oxígeno que traía consigo lo mantuvo consciente.
Diez minutos después Baumgartner llegó a Calais y pasó a la historia siendo el primer ser humano en volar con alas y cruzar el Canal de la Mancha.
Parece ilógico, pero el primer vuelo de un avión cruzando el canal (Louis Bleriot en 1909) tardó 27 minutos más.
El tren Transiberiano
Es una de las más impresionantes obras hechas por el hombre, hasta hoy todo aquel que lo ha utilizado no puede dejar de maravillarse de la magnitud de esta obra, que recorre la cuarta parte del planeta.
El zar Nicolás II quería unir toda Rusia en una sola vía de comunicación. Al no contar con los recursos necesarios, recurrió a Francia para recibir empréstitos para la obra. La construcción del tren comenzó en 1891, con una proyección estimada en cuatro años para el trazado entre Moscú y Vladivostok (en el Pacífico). Pero el tren fue mal planificado. Para ahorrar materiales, se utilizó poco hierro y madera de mala calidad, todo ello una base de suelo poco estudiada. Tras varios empréstitos, la obra que cubría 8000 kilómetros fue terminada el 21 de julio de 1904.
La primera prueba de fuego la tendría pronto, cuando estalló la guerra Ruso-Japonesa en ese año. De inmediato la mala planificación cobró caro: los rieles cedían ante el paso del tren, y las estructuras eran tan débiles que resultó siendo un "aliado" para los japoneses. Para colmo la ruta era de una sola vía. Tras este desastre el trazado tuvo que remodelarse, finalizando en 1916, con un aumento de la distancia hasta llegar a los 9198 kilómetros. Durante la Guerra Fría, se puso una segunda vía a la ruta.
El Tren Transiberiano con sus 500 metros de vagones recorre siete distintos husos horarios en casi ocho días. La mayoría usa este medio de transporte para recorridos cortos, pero sin duda son los aventureros los que usan el tren como una guía de cómo el mundo puede ser tan grande y pequeño a la vez.
La hazaña de Otto Lilienthal
Antes de la búsqueda del aparato propulsado a motor más pesado que el aire (logro atribuido a los hermanos Wright), existía la obsesión del hombre por transportado, con o sin motor, por los cielos. Como en otras ocasiones, las curiosas investigaciones al vuelo de las aves lograron muchos proyectos, de los cuales más de uno terminó trágicamente.
Otto Lilienthal Otto Lilienthal era uno de esos locos que quería volar cual ícaro. Estudió también el vuelo de las aves diseñando un aeroplano con cañas de bambú y alerones de lienzo. En las afueras de Berlín y ante una gran multitud, Lilienthal se lanzó y logró un extraordinario éxito. Sabiendo que el nuevo héroe podría iniciar una nueva era en el transporte aéreo, empezó a volar y experimentar sin cesar hasta a un ritmo de un vuelo diario. Era 1890.
Ahora, su nuevo sueño era ponerle un motor a ese aparato que había creado. En 1896, mientras seguía investigando la aerodinámica de su aeroplano antes de probar con un motor propiamente dicho, se mató.
La hazaña del dirigible
Alemania había alcanzado la supremacía técnica en dirigibles en la Primera Guerra Mundial, aunque estaban lejos de la victoria porque en tierra su ejército estaba colapsando. En estos momentos difíciles, las defensas antiaéreas aliadas habían alcanzado el suficiente desarrollo para inutilizar estos portentos del aire, pero esto no impidió que el dirigible tuviera que ser utilizado para una misión clave.
Un gran contingente de fuerzas alemanas fueron aisladas por los aliados en África del Norte en noviembre de 1917. Imposibilitados de un puente aéreo, fue necesario el Zeppelin, el único material disponible para enviar una gran cantidad de provisiones. En absoluto secreto, el aparato fue trasladado hacia la base de Jamboli (Bulgaria).
Con cinco toneladas de medicinas, y más de 2000 kilos de armamento el dirigible cruzó el Mediterráneo; pero al llegar a Sudán, a poco de descender y tras 3600 kilómetros de viaje, recibió la orden de regresar a Bulgaria.
El Estado Mayor alemán recibió el reporte que el ejército al que iban a ayudar había sido liquidado. Los encargados de enviar la ayuda ahora eran los que la necesitaban, al tener que volver a volar por una zona hostil. Aún así, otros 3600 kilómetros de viaje hicieron que el Zeppelin increíblemente volviera a la base.
A pesar de los años, la proeza de este dirigible fue una de las más importantes en cuanto a transporte se refiere.
La primera imagen televisiva
La rueda televisiva de Nikov creado a finales del siglo XIX desató una carrera para buscar aquel aparato que hoy conocemos como televisor.
Tras analizar varios intentos pasados, el físico británico John Logie Baird estaba estudiando las ondas hertzianas como transmisor de imágenes a distancia. En octubre de 1925, el científico pudo reproducir el movimiento de una muñeca. Eufórico por la magnitud de lo logrado, Baird bajó desesperadamente las escaleras para salir a la calle y encontrar a cualquier persona que le sirva de testigo.
En la búsqueda encontró a un chico que respondía al nombre de William Tayton. Le ofreció media corona sólo para subir a su laboratorio y sentarse al frente del transmisor. El rostro del muchacho volvió a mostrarse nítidamente en blanco y negro en el receptor, pasando sin querer a la historia como el primer ser humano en aparecer en una pantalla de televisión.
A fines de enero de 1926, Baird sería oficialmente reconocido por el mundo entero al repetir el experimento ante representantes de la Royal Institution, en Londres.
La torre Eiffel
En 1889 París sería el escenario de una exposición universal, así como el festejo del centenario de la Revolución Francesa, para lo cual se decidió construir un monumento de grandes dimensiones para asombrar al mundo. Se hizo una convocatoria entre los principales ingenieros para escoger aquel proyecto que significara el nuevo atractivo turístico de París.
El ganador fue un afamado ingeniero llamado Gustave Eiffel, cuya obra consistía en levantar una torre de más de 300 metros de altura dividido en tres pisos. Sin embargo el diseño de ésta correspondía a los ingenieros Koechlin y Nouguier, quienes trabajaban para Eiffel, pero que le pidieron agregar su firma para que tuvieran mayor posibilidad de ganar el concurso.
Eiffel se comprometió a cubrir el 80% de los gastos, a cambio de los derechos de las entradas a los visitantes por los próximos 20 años. Empezó a levantar la mole de acero en enero de 1887 desafiando al viento y la burla de los artistas y el común ciudadano parisino.
No sin dificultades, en especial las críticas, Eiffel y sus 200 trabajadores levantaban la torre a gran velocidad. Pero cuando terminó la primera etapa de la construcción (el primer piso), los residentes de los alrededores temían que éste cayera. El mismo Eiffel se comprometió de hacerse cargo de cualquier accidente, seguro que esto nunca pasaría. Con una rapidez increíble, en los primeros días de mayo de 1889 la torre estaba dispuesta a abrirse al público, aunque cabe destacar que en el día de la inauguración los ascensores todavía no estaban disponibles.
La obra se inauguró el 7 de mayo de 1889, entre fuegos artificiales y fuegos de salva. Entre los asistentes estaban la reina María Cristina de España, el presidente de Francia, Carnot, el príncipe de Siam, Abdker, el sha de Persia, Ranavalo, soberano de Madagascar y obviamente el pueblo. La nombre de la torre, la misma que la de su creador, fue denominada con el paso del tiempo por los mismos franceses.
Al primer año de apertura al público Eiffel recuperó su inversión al tener los derechos de las entradas, y con el paso de los años se hizo millonario sólo por este ingreso. A pesar de la grandiosidad de la obra, los parisinos todavía la vieron con mucha antipatía y recelo, considerándola un enorme monstruo que echaría a perder la belleza de la ciudad. Pero causó sensación entre los visitantes en la exposición que duró seis meses, y se ganó el cariño de los habitantes haciéndola el principal atractivo de la capital de Francia.
La estructura, totalmente de acero, se eleva en el Campo de Marte a una altura de 320.75 metros y un peso de 7300 toneladas. El primer piso mide 57 metros de altura (en ella hay un restaurante y un bar), el segundo mide 115 metros (cuenta con diversas cafeterías), y la tercera mide 214 metros. Es vista desde toda la capital, y la sensación del visitante al posarse debajo de la torre, y en lo alto de ella, es simplemente impresionante. Es visitada por 1000 visitantes por hora, 6 millones cada año.
Originalmente la torre iba a tener una vida de 20 años según el contrato firmado con el Estado, el cual la podría desmantelar si convenía necesario. Eiffel buscó por todos los medios mantener con vida su obra maestra, logrando convencer al gobierno de turno que la torre podía ser utilizada para fines científicos y como estación radial.
Quizá la anécdota más popular de los primeros años de la torre fue ser escenario del intento de volar como pájaro de Franz Reichelt, en 1912. Ante una muchedumbre, el único legado de esta locura fue un forado en el suelo y la prohibición de cualquier acto de este tipo.
Otro de los usos poco comunes que tuvo esta gran estructura de metal fueron los bélicos. Cuando en la Primera Guerra Mundial el ejército alemán estuvo a pocos kilómetros de París, los generales franceses se apostaron en lo alto de la torre Eiffel para observar las posiciones enemigas, aprovechando la radio instalada para dictar sus órdenes.
Adolf Hitler con la torre al fondo A pesar de su esplendor, la torre también vivió una época oscura. Luego de la derrota francesa por Alemania en la Segunda Guerra Mundial (junio de 1940), Adolf Hitler viajó a París para tomarse una foto en lo alto la torre como símbolo de triunfo; los trabajadores de la torre se enteraron de la noticia y cortaron los cables del ascensor para evitar tal humillación. Hitler no quiso subir los más de 300 metros de escaleras y se canceló el plan. Durante la ocupación, las visitas a la torre fueron suspendidas y ésta fue utilizada como central de radio por los alemanes, colocando la bandera del nazismo en lo alto de la torre. Con estos hechos, la torre Eiffel se convirtió en el mayor signo de humillación y a la vez de esperanza para los franceses.
Sin embargo en los últimos días de la ocupación alemana el Führer ordenó bombardear la torre, pero fue convencido para cambiar de opinión. Cuando París fue liberada, Charles de Gaulle se subió a lo alto de ella como señal de la Liberación.
En nuestros días la torre Eiffel sigue siendo el símbolo de Francia como su principal atractivo turístico, tal como fue ideado más de 100 años antes. Es adornada con luces brindando todas las noches un maravilloso espectáculo. En las celebraciones de año nuevo, se le instalan luces artificiales convirtiéndose ya en una tradición, que no sólo es observada por los franceses, sino por el mundo entero.
Los otros inventos chinos
Siempre se limita a los chinos la invención del papel, la imprenta, la brújula y la pólvora. La realidad es que es más, mucho más, el legado que esa parte del mundo nos dejó a la humanidad:
- En el siglo XXV a.c. crearon el carro de combate, blindado de cobre, con un arquero y un lancero. Es el precursor de los tanques.
- En el 2058 a.c. crearon un canal de unión entre dos ríos.
- En esos años ya estaban criando al gusano de seda.
- En el siglo XIX a.c. ya estaba desarrollado el vino de arroz fermentado.
- En el siglo XVII a.c. ya estaban utilizando instrumentos de hierro.
- En el siglo IX a.c. los astrólogos chinos realizaban estudios científicos, comparando sus resultados con los astrónomos.
- En el siglo II a.c. se desarrolla la trigonometría, así como el reloj hidráulico.
- En el siglo I a.c. se utiliza el arado de tres rejas.
- En los primeros años de nuestra era, los chinos inventaron el molino de agua.
Los pioneros de la altura
En 1875, el Zenith era uno de los globos más populares de Europa. Tras volar grandes distancias, Sivel se había convertido en un respetable navegante luego de ser oficial de la marina francesa. Con los éxitos logrados, éste se proyectó un nuevo objetivo: ya no era volar más allá, sino más alto.
Sivel, Croce-Spinelli y Gastón Tissandier, se unieron para emprender la aventura de superar el récord de 7000 metros de altura que los dos primeros habían impuesto un año antes. A las 8 de la mañana del 15 de abril de 1875 los tres subieron en el Zenith con tres balones de oxígeno, suficiente para llegar hasta la estratosfera.
Recién al llegar a la marca de los 7000 metros hicieron uso del oxígeno, extendiendo su uso hasta el último momento. Seguros que esta empresa no era más que un paseo, un problema sin solución surgió sin que se dieran cuenta. El frío empezaba a hacer estragos en ellos, mal equipados para las bajas temperaturas y confiados en que no les iba a pasar nada extraño.
Rápidamente sus cuerpos se entumecieron, y una sensación de júbilo se apoderó de ellos antes de caer en la inconsciencia a poco de llegar a los 9000 metros de altura. Cuando Tissandier recuperó el conocimiento, vio con estupor al reloj marcar las 3:30 pm... y al globo descender descontroladamente.
El Zenith cayó en las ramas de un árbol segundos después. Sivel y Groce habían muerto horas antes por congelamiento. Tissandier sobrevivió de milagro.