Locomotora ALCo RSD-16

La RSD-16 aparece en el Catalogo ALCO de 1956 como el modelo RSD-16 de la Especificación DL-540, como modelo de exportación. Es una locomotora de diseño ´´road-switcher´´ o ´´hood´´, de operación bi direccional, con la cabina desplazada hacia una de las trompas. Está clasificada como apta para servicios de carga, de pasajeros y maniobras.



Básicamente es una conversión de la DL-701 (Modelo RS-11) o bien una DL-702 (Modelo RSD-12) más liviana como para poder ofrecerla al resto del mundo en donde la enrieladura no soportaría los altos pesos por eje admitidos en el país del norte.



RS-11


Su potencia para la tracción es de 1800 HP y como característica distintiva con una ´´doméstica´´ es que se ofreció con bogies de tres ejes alivianados llamados Universales y detalles como por ejemplo la ausencia de caldera de calefacción para trenes de pasajeros.


Foto de Carlos Molanes

Comparación con sus similares ´´domésticos´´

Las primeras RS-11 fueron producidas por ALCO a principios de 1956 al igual que las RSD-12 (versión ´´pesada´´ de la RS-11). La RS-11, clasificada por ALCO dentro de la Especificación DL-701, fue el reemplazo para el popular modelo RS-3 (de 1600 HP) y fue el primer modelo en salir con el nuevo motor 251. El nuevo motor diesel para este modelo era de 12 cilindros en V turbo sobrealimentado y 1.800 HP de potencia, siendo el mismo que equipa a las RSD-16. También fue la respuesta de ALCO para competir con la GP9 de EMD, siendo lo suficientemente versátil como para correr trenes de carga como de pasajeros y maniobras. Tiene prácticamente las mismas dimensiones que la RSD-16, pero pesa 117,933 kgs contra los 108.059 kgs de la RSD-16. En tanto que la RSD-12 también tenía las mismas dimensiones de la RS-11, pero era más pesada: 163.293 kgs.

Extracto de la Información general del Manual de Operación de las RS-11/RSD-12



RSD-12


RSD-12

Diagrama de ubicación de sus componentes





Las únicas en el mundo.

Argentina tiene el raro récord de tener los únicos exponentes de RSD-16 en servicio regular en el planeta y en la historia. Compartían el mismo catalogo con las FPD-7 diseñadas y vendidas por ALCO pero fabricadas por Montreal Locomotive Works de Canadá, sus primas hermanas ´´carbody´´, incomodas como ellas solas para muchas tareas ferroviarias en las que una ´´road-switcher´´ como las RSD-16 o ALCO USA para los conocidos, salen airosas y favoritas (privilegio que se ganaron en el San Martín hasta en tiempos del BAP y ALL).

Las FPD-7 se vendieron bastante y en varios países, como España, Perú, Grecia, Pakistán, Australia, etc, mientras que las RSD sólo en nuestro país. Uno se preguntará como pudo ser más exitosa una locomotora con una trompa enorme en el frente y sin pasillos contra una ´´road switcher´´ que es mucho más cómoda y versátil para todo tipo de maniobra y trafico.

La RSD-16 tenía todas las de ganar operativamente hablando, pero las perdía todas por su enorme volumen, y ahí es donde la MLW saca ventaja con su tamaño relativamente menor. La primera es muy alta para muchos gálibos en el mundo y ese mínimo gran detalle le tiro todas las chances de conquistar al mundo (aunque en Brasil sí podrían haber cabido, pero no encargaron ni una sola). Las segundas no son más livianas ni más cortas, pero sí más bajas (de hecho tiene el alto de una RSD-35); además la ofrecieron con opción de segunda cabina en el otro extremo como para salvar la limitación de la cabina única. Encima mecánicamente y eléctricamente son prácticamente idénticas a las RSD-16. Así de simple es como la canadiense le termina robando la posta mundial a la norteamericana.


FICHA TÉCNICA RSD-16 (Recopilación técnica)

TIPO DE LOCOMOTORA: CARGA Y PASAJEROS
PESO: 108.059 Kgs
ALTO SOBRE CONDUCTO DE ESCAPE: 4.445 Mts
ANCHO, ENTRE PASAMANOS: 3.089 Mts
LONGITUD, ENTRE PLATOS DE PARAGOLPES: 17.088 Mts
POTENCIA PARA LA TRACCION: 1.800 HP
VELOCIDAD MAXIMA 122 Km/h

CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS
COMBUSTIBLE: 5.678 Lts
AGUA DE REFRIGERACION: 985 Lts
ACEITE LUBRICANTE (CARTER) MOTOR DIESEL: 757 Lts

MOTOR DIESEL
MARCA: ALCO 251-B
TIPO: CICLO DE CUATRO TIEMPOS SOBREALIMENTADO
CANTIDAD DE CILINDROS: 12 EN ´´V´´ A 45 GRADOS
CILINDRADA POR CILINDRO:
DIAMETRO CILINDRO: 229 mm
CARRERA DEL PISTON: 267 mm
VELOCIDAD EN VACIO: 400 RPM
VELOCIDAD MAXIMA (de régimen): 1000 RPM
RELACION DE COMPRESION: 12,5 a 1
POTENCIA MAXIMA INDICADA: 1950 HP
SISTEMA DE ARRANQUE: Generador principal
PESO DEL MOTOR DIESEL:

GENERADOR PRINCIPAL
MARCA: GENERAL ELECTRIC
MODELO: 5-GT 581-C1
VOLTAJE C.C.: NOMINAL: 600 V
POTENCIA: 1325 Kw

MOTORES DE TRACCION
MARCA: GENERAL ELECTRIC
MODELO: 5-GE 761-A1
CANTIDAD: 6
POTENCIA: 180 Kw
REFRIGERACION: VENTILACION FORZADA

EQUIPO DE FRENO
MARCA: WESTINGHOUSE
TIPO: 26- SLAV

BOGIE
MODELO: UNIVERSAL
BASTIDOR: ACERO FUNDIDO
ORIENTACION MOTORES: EN UN SOLO SENTIDO
CANTIDAD DE EJES: 3
RUEDAS: DIAMETRO: 1.016 MM

CILINDROS DE FRENO: 6 (POR CADA BOGIE)


RSD-16 - Diagrama de ubicación de sus componentes





Los bogies


Foto de Federico Illenzeer

Son los llamados Universales ALCO por ser diseñados para modelos de exportación. Similares a los ´´domésticos´´ pero más livianos. Su estructura está formada básicamente por los dos bastidores, cuatro barras ecualizadoras (cuello de cisne), suspensión combinada compuesta por dos paquetes de elásticos a ballesta y cuatro resortes helicoidales dobles.


Foto extraida de expresobsastucuman.com.ar

Este diseño le da una muy buena suspensión junto con una buena absorción de los golpes de vía.

El motor 251



Hablaré un poco a grandes rasgos de este noble motor que no sólo ha equipado a locomotoras sino que también ha tenido y tiene aplicaciones marítimas como motor de barcos y hasta como motores estacionarios para generadores de energía.

Fue construido por ALCO y aprobado para las pruebas de Laboratorio, en 1951, y de allí su identificación como Modelo 251. La idea de este diseño surge en 1949 por la necesidad de mejorar la competitividad del motor ALCO Modelo 244 producido desde el año 1946. Es un motor de 4 tiempos sobrealimentado con un turbo sobre alimentador. Y estuvo listo para el año 1955.

Montandole el motor en Talleres Mendoza





Su block está construido mediante soldadura en vez de ser una pieza de fundición, lo cual trae como resultado un motor más liviano, con mayor rigidez y facilidad de reparación. Este está anclado al bastidor de la locomotora en cuatro puntos, minimizando así las vibraciones del motor a la locomotora. Con este sistema de anclaje el generador principal está vinculado al motor en voladizo, con el eje del generador alineado y fijado sólidamente al cigüeñal, sostenido en su otro extremo por un cojinete montado en la estructura del generador principal.

El turbosobrealimentador

El turbo del 251 posee un intercambiador de calor (post enfriador) utilizando agua. El propósito del intercambiador de calor era el de enfriar el aire de salida del turbo, hacia la admisión del cilindro, para introducir así mayor densidad de aire al motor, incrementando la eficiencia de la combustión lo cual redunda en un mayor rendimiento de potencia del motor.

Interior del turbo



Compresor y sistema de frenos

La RSD-16, al operar en trocha ancha, vino de fábrica con un equipo de freno de aire y vacio. Su compresor de 6 cilindros opera con la mitad de los cilindros para aire y la otra para vacio. Los seis cilindros funcionan al mismo tiempo pero trabajan de manera distinta. Los cilindros compresores toman aire de la atmosfera y lo comprimen en depósitos para el frenado de la locomotora o bien en la actualidad también para el freno de los vagones de carga; recordemos que antes de las privatizaciones los vagones de carga sólo poseían freno de vacío. Estos tres cilindros, por el contrario no toman aire de la atmosfera, sino que lo succionan de la tubería de vacío de los coches de pasajeros, generando así un vacío en la tubería y el cilindro de vacío.

Vista del compresor



El equipo de freno Westinghouse por su parte se encuentra debajo de la cabina.



La cabina

Es una cabina con un pedestal de control clásico de ALCO. La posición de los controles es tal tomando como orden de marcha, o ´´parte delantera´´ de la locomotora, llamada FRONT en Estados Unidos, la trompa larga hacia adelante. De esta manera, si nos colocamos ´´detrás de la máquina´´, observamos que la cabina está del lado izquierdo, con los controles de marcha hacia adelante del conductor y la torreta de frenos detrás.

Cabina original



Pedestal de control



1-Inversor de marcha

2-Acelerador (controller)

3-Freno independiente

4-Freno automático

5-Indicador de frenos

6-Amperímetro de carga

7-Indicadores del motor diesel

8-Panel de interruptores

RSD-16 de ALL. Notar el volante del freno de mano en la trompa corta.


Foto de Federico Illenzeer


Foto de Juan Ignacio Roncoroni

Remotorizaciones

En 1978, la 8241 fue reconstruida por FIAT-Marterfer, reemplazando su motor diesel original ALCO 251-B, por un FIAT A-230-12 de 12 cilindros en V turbo-alimentados y una potencia nominal de 2778 HP, estabilizados a 1900, siendo vuelta al motor original a mediados de los 80.

En 1980/1981 16 unidades de la línea San Martín fueron remotorizadas con motores 251-C Bombardier (quien por ese entonces tenía los derechos de fabricación del motor) importados de Canadá. No hay mucha diferencia entre este y el 251-C más que el turbo sobrealimentador que le eroga 100 HP para la tracción, básicamente.

En Materfer a mediados de 1986, en la planta de Grandes Motores Diesel (GMD) que tenía licencia para fabricarlos, se comenzó a construir el motor 251. Con estos se remotorizaron en talleres ferroviarios varias locomotoras en las líneas Mitre y San Martín.

En 1991, Materfer, comenzó un proceso de remotorización junto con GMD que quedó trunco con la privatización, quedando algunas locomotoras a medio terminar dentro de la planta de Materfer.

En 2013 Ferroexpreso Pampeano, por su parte remotorizó a la 8479 con un motor General Motors 12-645E.

Modificaciones

Estas locomotoras han recibido algunas modificaciones a lo largo de su vida. Las más comunes quizá sean las efectuadas por los operadores de carga, que modificaron los compresores para operar con más capacidad de aire comprimido, asi como también recuperaron los receptaculos para acople en multiple.

Ya en tiempos de Ferrocarriles Argentinos la 8442 había sido modificada con un cuarto filtro de aire, siguiendo la línea de los tres originales, pero sobre la sección del generador.

NCA también efectuó modificaciones en algunas de sus ALCO en el año 2000:

MODIFICACIÓN DE LOS RADIADORES: La primera en recibir esta modificación fue la 8264. Se reemplazo el sistema de radiador y persiana original por uno de malla de diseño similar al de la GT22 pero de las dimensiones de la abertura original, pero colocando radiadores de menor tamaño. Esta modificación trajo como resultado prescindir de dos elementos como la persiana y el cilindro operador de esta. Asimismo se anuló también el termostato del sistema de refrigeración, quedando conectado sólo el que gobierna el electroventilador y sus velocidades.

REUBICACION DE LOS ARENEROS: Estos se ubicaban debajo de los numeradores, pero NCA los reubicó detrás de las escalerillas de acceso, por lo que debieron modificar los peldaños agregando uno más y ensanchando levemente el miriñaque.

APERTURA DE LAS PUERTAS: De fábrica las puertas de la cabina se abren hacia el cuerpo de la locomotora. NCA replanteo esa condición cambiando la apertura hacia afuera, hacia las barandas.

TAPAS EN EL ESCAPE: también le coloco una tapa al escape al estilo de las GR12 .

NCA también reubico lo receptáculos de acople múltiple sobre el miriñaque en lugar de en la baranda frontal como vinieron de fábrica.

8254 y sus modificaciones.


Foto de Diego German Telesa

REEMPLAZO DEL PEDESTAL DE CONTROL: reemplazo el pedestal de control original a la 8252 por uno estilo GR12



Ferrobaires procedió a cegarle los numeradores.



Ugofe LSM a cargo de los Talleres de Benito Roggio le practico modificaciones a la sala de maquinas dotándola de nuevos respiraderos verticales y los filtros de aire.




FEPSA al remotorizar a la 8479 también le coloco un nuevo pedestal de control en reemplazo del original.



Icono de la dieselización argentina y emblema de la Línea San Martín.





FUENTES

Dieseldetailer.com
http://en.wikipedia.org/wiki/ALCO_RSD-12
http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_ALCO_RSD-16
http://en.wikipedia.org/wiki/ALCO_RS-11
Revista MDT TRENES
http://www.xbhp.com/talkies/coffee-lounge-off-topic/22652-intro-locomotives-steam-diesel-electric-electric-6.html
Revistas TODO TRENES
Manual Operativo RS-11/RSD-12