Locomotoras General Electric Evolution Series

La Evolution Series es la última familia de locomotoras de General Electric, desarrolladas por GE Transportation Systems y que ya lleva diez años de desarrollo. Fueron diseñadas para operar bajo las exigencias de las normas ambientales Tier 2 de los EE.UU. llevadas adelante por la agencia ambiental gubernamental EPA. En la actualidad ya cumplen con las normas de emisiones de EE.UU. Tier 3 y IIIa de la UE; y con el objetivo de cumplir con las Tier 4 en 2015. Para ello GE Transportation realizo profundos estudios de ahorro energético y disminución de emisiones de gases de sus nuevas locomotoras diesel eléctricas. Se centraron en los componentes de potencia, tracción y refrigeración, como así también en los materiales con los que se los construiría. Si bien estas locomotoras se comenzaron a producir en el año 2005, el estudio y desarrollo preliminar estuvo listo en el año 2003. Ese mismo año prepararon tres unidades demostradoras para ser testeadas por las compañías ferroviarias con trenes regulares. Las locomotoras Evolution se ofrecen con motores de tracción de CA o CC, dependiendo de la preferencia del cliente. Todas están motorizadas también con el nuevo motor diesel de GE denominado GEVO. GE Transportation decía lo siguiente del nuevo diseño: "En comparación con las locomotoras de hace 30 años, de corriente continua y 3.000 HP, las Evolution Series consumen hasta un 17 % menos de combustible y reducen las emisiones hasta en un 70 %", destaco Graciela Trillanes, Gerente de Productos de GE Transportation. A nivel mundial, desde el año 2007, hay locomotoras Evolution Series operando en 10 países. LOS DEMOSTRADORES La gente de General Electric Transportation estaba decidida a probar agresivamente estas unidades de pre-producción, centrándose en la acumulación de horas de funcionamiento en los terrenos más difíciles de América del Norte con el objetivo de introducir el producto más fiable en el lanzamiento. De esta manera, los tres demostradores operaron trenes regulares en BNSF y UP durante 2003 y 2004. Placa de la ES44AC demostradora Además de acumular 120.700 kms superados sin restricciones, las tres primeras locomotoras registraron más de 350 horas operando a plena potencia, mostrando un gran desempeñado con una alta velocidad inicial. Las pruebas se completaron corriendo los servicios intermodales entre Chicago y el norte de California, los cuales se caracterizan por su necesidad de trenes que sean rápidos y ágiles para el exigente servicio intermodal. Mostrando también un buen desempeño en terrenos montañoso. EL MOTOR GEVO El motor GEVO de GE tiene un rango de potencia va desde los 4400 HP a 6000 HP, con 12 o 16 cilindros en V respectivamente. Es un motor turbosobrealimentado y con sistema estilo intercooler para mejorar la combustión, denominado air-to-air, y su rango de velocidad va desde las 450 RPM trabajando en vacío a las 1050 a plena carga. Además posee inyección electrónica y todo su control está computarizado. Esto dio como resultado por ejemplo, que un motor diesel de 12 cilindros pueda producir 4.440 HP, contra la vieja tecnología de las Dash 9 que para producir la misma potencia necesitaban un motor diesel de 16 cilindros. Características: Las locomotoras de la serie Evolution son visualmente similares a la Dash 9 y la AC4400CW, aunque con pequeñas diferencias evidentes. Las diferencias más significativas son la sección del radiador en la parte trasera de la locomotora, que es más grande y las "alas" en la parte superior de la sección del radiador también son más grandes. Al igual que la AC6000CW los radiadores se proyectan más allá del final de la carrocería, aunque no en la misma medida. También a diferencia de cualquier locomotora anterior de GE las parrillas bajo el radiador están en dos ángulos diferentes. El aumento en el tamaño del radiador es debido a la necesidad de una mayor capacidad de refrigeración en la locomotora con el fin de reducir las emisiones. En comparación con el anterior FDL de GE, este motor reduce hasta un 40% las emisiones. En comparación con los demás motores de la competencia, ofrece de un 3 a un 6% de ahorro de combustible. Y además, en comparación, el GEVO requiere un 30% menos de mantenimiento. Ofrece mayor eficiencia con intervalos de revisión más largos, lo que se traduce en locomotoras más tiempo operando y menos detenidas en mantenimiento También funciona con un nuevo diseño de refrigeración mejorado. Incorpora el más avanzado sistema de refrigeración en el transporte ferroviario. Además de un radiador y ventilador de configuración estándar, utiliza un avanzado sistema de enfriamiento de aire-aire para el aire de combustión del motor para mejorar el rendimiento al tiempo que reduce las emisiones. También es parte del nuevo diseño, el estudio de materiales de mayor resistencia que mejoran la fiabilidad y permiten incrementos futuros en potencia y eficiencia CARACTERISTICAS GENERALES DE LAS EVOLUTION SERIES link: https://www.youtube.com/watch?v=SUIYIiZ11Pw Las locomotoras GE, en sus cuatro modelos base, ES44AC, ES44C4 y ES44DC / ES40DC ofrecen a sus clientes un concepto pocas veces visto antes. Además de sus avanzadas características, el fabricante ofrece estas locomotoras con un paquete de mantenimiento-diagnóstico. Los diagnósticos muestran que componente de la locomotora comienza a mostrar la necesidad de mantenimiento y la computadora de la locomotora notifica su necesidad de atención y las piezas necesarias se pueden enviar al punto de mantenimiento deseado con la menor demora. Todas son configurables en cuanto a la necesidad de tracción del cliente. La diferencia entre usar motores de AC o DC (CA-CC) depende de las preferencias y necesidades del cliente. Los motores de tracción de AC proporcionan más potencia cuando se opera a velocidades altas, como BNSF con sus expresos de contenedores en doble stack (un contenedor apilado arriba de otro sobre un mismo vagón) y los trenes de semirremolques (piggy back). En tanto que los motores de DC pueden desarrollar toda su potencia incluso a bajas velocidades con total eficiencia en servicios que no dependen de la rapidez para llegar a destino pero si un alto rendimiento de la potencia a bajas velocidades. Arquitectura controlada por computadora. La locomotora cuenta con sofisticadas herramientas informáticas que mejoran el diagnóstico así como también simplifican su funcionamiento. La arquitectura de control consolidada de las Evolution Series hace que sea más fácil de actualizar el software y descargar los datos. Este sistema "inteligente" elimina varios complementos como registradores de eventos analógicos y tacómetros a favor de un equipo con monitores que mejoran la fiabilidad de la información para el maquinista. A través de monitores en el pedestal de control o en el pupitre, pensados y diseñados basándose en la plena ergonomía del maquinista, este tiene acceso a la situación actual de cada componente y sistema de la locomotora. General Electric ofrece dos versiones del puesto de control Desde la velocidad del motor diesel (RPM), el voltaje de las baterías, la velocidad, el esfuerzo tractivo que esté desarrollando en el momento, el amperaje de los motores de tracción, la presión de aire del sistema de frenos, la presión del motor diesel, hasta el EOT del telémetro incorporado en la misma computadora. link: https://www.youtube.com/watch?v=ga5G9C65uQ0 Las locomotoras Evolution Series en números de GE Transportation La serie Evolución lleva ya 10 años de desarrollo, y una inversión por parte de GE de $ 400.000.000. Más de 5.000 ejemplares están en funcionamiento en todo el mundo. Las locomotoras de la Serie Evolution reducen las emisiones en más de un 40 % en comparación con los anterioriores modelos de GE Transportation . Cada locomotora Evolution Series tiene un impacto positivo anual de emisiones equivalente a retirar 55 autos de la ruta o la reforestación de 75 hectáreas de árboles en comparación con otras locomotoras de carga que operan en la actualidad. En comparación con las locomotoras fabricadas hace 20 años, las Evolution Series reducen la contaminación por su producción en más de un 70 % menos de partículas y 60 % menos de emisiones de óxido de nitrógeno. GE Transportation afirma que seiscientas de sus últimas locomotoras pueden desplazar hasta 800 locomotoras de mayor edad, lo que en ahorro de combustible equivale a retirar 115.000 autos de las calles durante un año. Esto se traduce en una reducción de 48.000 toneladas de óxido nitroso, 1.500 toneladas de material particulado y 1,0 millones de toneladas de dióxido de carbono. MODELOS Como dije antes, podemos decir que hay cuatro modelos base de las Evolution Series diferentes para el mercado de América del Norte. Son todos modelos de seis ejes, o sea, arreglo de rueda CC (clasificación AAR) o Co'Co (clasificación UIC), excepto la ES44C4 que tiene un arreglo de de rueda A1A-A1A, debido a un novedoso sistema de compensación anti patinaje. El bogie standard de las Evolution Series es el GE Hi-AD, aunque se ofrece también como opcional el bogie orientable de GE, que también equipó a las AC4400CW y las AC6000CW. Las ES44C4 llevan una variación de Hi-AD, pero equipado con un mecanismo de regulación de altura del eje central para control de tracción. Todas las locomotoras de la serie Evolution en América del Norte están equipadas de fábrica con bocinas de aire Nathan, modelo Airchime K5HL-R2 y las unidades más recientes incluyen campanas eléctricas Graham-White 373 en lugar de las clásicas neumáticas. Qué significa la nomenclatura del modelo La nomenclatura se basa en utilizar la abreviación de la serie, seguida de una abreviación de la potencia utilizando los dos primeros dígitos como referencia, y por último la indicación de los motores de tracción con los que esté equipada. Ejemplo ES40DC Este modelo es el reemplazo directo al modelo C40-9W (Dash 9-40CW) de la anterior familia Dash 9 de GE Transportation y, al igual que su modelo predecesor, fue construido exclusivamente para el ferrocarril Norfolk Southern. Sin embargo, las ES44DC compradas por CSX también recibieron esta designación después de ser de rateadas a 4.000 HP. FICHA TÉCNICA ES40DC ARREGLO DE RUEDAS C–C BOGIES: Hi-AD MOTOR DIESEL GE GEVO POTENCIA NOMINAL 4500 HP POTENCIA PARA LA TRACCION 4000 HP NUMERO DE CILINDROS 12 en V a 45° DIAMETRO Y CARRERA 250 mm X 320 mm VELOCIDAD 1050/450 RPM RELACION DE COMPRESIÓN 16.5:1 CICLO 4 tiempos TURBO 7S1712A3 BLOCK ALTERNADOR DE TRACCIÓN Y AUXILIAR 5GMG206A FRENOS Sistema Electronico de frenos de Aire CCBII (EAB) COMPRESOR Westinhouse 3CDC DIMENSIONES (APROX.) LARGO 22.300 mm ALTO 4.699 mm ANCHO 3.022 mm MOTORES DE TRACCIÓN (6) 5GEB752AH DIAMETRO RUEDA NUEVA 1.066 mm RELACION DE ENGRANAJES 83/20 VELOCIDAD MAXIMA 121 km/h CAPACIDADES (APROX.) COMBUSTIBLE 18.170 lts AGUA 1.665 lts ACEITE MOTOR 1.771 lts PESO (APROX.) 190.509 kgs ES44DC La ES44DC a su vez reemplaza al modelo Dash 9-44CW (C44-9W). Los principales usuarios son BNSF, CSX y Canadian National. El ferrocarril Pilbara Iron en Australia ordenó una versión internacional alargada denominada ES44DCi. La longitud extra fue requerimiento para un radiador más grande y aumentar la capacidad de refrigeración la zona más calurosa de Australia. FICHA TÉCNICA ES44DC ARREGLO DE RUEDAS CC BOGIES: Hi-AD MOTOR DIESEL POTENCIA NOMINAL 4500 HP POTENCIA PARA LA TRACCION 4390 HP NUMERO DE CILINDROS 12 en V a 45° MODELO GEVO DIAMETRO Y CARRERA 250 mm X 320 mm VELOCIDAD 1050/450 RPM RELACION DE COMPRESIÓN 16.5:1 CICLO 4 tiempos TURBO 7S1712A3 BLOCK ALTERNADOR DE TRACCIÓN Y AUXILIAR 5GMG206A FRENO Sistema Electronico de frenos de Aire CCBII (EAB) COMPRESOR Westinhouse 3CDC DIMENSIONES (APROX.) LARGO 22.300 mm ALTO 4.699 mm ANCHO 3.022 mm MOTORES DE TRACCIÓN (6) 5GEB752AH DIAMETRO RUEDA NUEVA 1.066 mm ESFUERZO TRACTIVO CONTINUO 47.968 kgs a 21 km/h ESFUERZO TRACTIVO INICIAL 64.453 kgs RELACION DE ENGRANAJES 83/20 VELOCIDAD MAXIMA 121 km/h CAPACIDADES (APROX.) COMBUSTIBLE 18.170 lts AGUA 665 lts ACEITE MOTOR 1.771 lts PESO (APROX.) 190.509 kgs ES44AC Este modelo reemplaza al anterior modelo con motores de tracción CA, la AC4400CW. Estas locomotoras fueron vendidas a Union Pacific Railroad (que internamente las designa C45ACCTE), BNSF, CSX, Norfolk Southern, Kansas City Southern, Kansas City Southern de México, Ferromex, Canadian Pacific y Iowa Interstate Railroad, entre otros. Norfolk Southern con esuqema de ´´herencia´´ En septiembre de 2008, Norfolk Southern compró 24 ES44AC, siendo las primeras locomotoras de CA compradas por este. Estas nuevas locomotoras serían utilizadas en los trenes de carbón de larga distancia. Luego hicieron un encargue de 65 unidades adicionales en 2011 y otras 24 unidades más a principios de 2012. FICHA TÉCNICA ES44AC ARREGLO DE RUEDAS C–C BOGIES Hi-AD MOTOR DIESEL POTENCIA NOMINAL 4500 HP POTENCIA PARA LA TRACCION 4390 HP NUMERO DE CILINDROS 12 en V a 45° MODELO GEVO DIAMETRO Y CARRERA 250 mm X 320 mm VELOCIDAD 450/ 1050 RPM RELACION DE COMPRESIÓN 16.5:1 CICLO 4 tiempos TURBO 7S1712A3 BLOCK ALTERNADOR DE TRACCIÓN Y AUXILIAR GYA30A TIPO DE FRENOS Sistema Electronico de frenos de Aire CCBII (EAB) COMPRESOR Westinhouse 3CDC DIMENSIONES (APROX.) LARGO 22.300 mm ALTO 4.699 mm ANCHO 3.022 mm MOTORES DE TRACCIÓN (6) B13B2B DIAMETRO RUEDA NUEVA 1.066 mm ESFUERZO TRACTIVO CONTINUO 75.347 kgs a 22 km/h ESFUERZO TRACTIVO INICIAL 83.063 kgs RELACION DE ENGRANAJES 83/20 VELOCIDAD MAXIMA 121 km/h CAPACIDADES (APROX.) COMBUSTIBLE 18.170 lts AGUA 1.665 lts ACEITE MOTOR 1.771 lts PESO (APROX.) 190,509 kg ES44AC/AH de CSX Mención aparte merece este modelo que CSX comenzó a recibir a partir de diciembre de 2007 dentro de un pedido de 200 unidades ES44AC (denominadas internamente por CSX como ES44AH). La "H" significa "high, o sea alto", haciendo referencia a una combinación de subsistemas que producen altos niveles de esfuerzo de tracción a bajas velocidades con motores de CA. Con el fin de ser clasificada como una "AH haciendo referencia a Adhesion High, o Alta Adherencia, se le aumentó el peso a 196,000 kilogramos nominales, más el agregado de un software de control de adherencia denominado TM3 que permite que la locomotora genere mayor esfuerzo de tracción incluso a una velocidad de 16 km/h o inferior. El software aumenta hasta 14.978 kgs más de esfuerzo tractivo. Además incluye un limpiador de vías GE para limpiar los rieles de hojas, nieve, humedad o cualquier otra suciedad para ayudar a la locomotora a mantener la tracción sin perder adherencia. Este limpiador de riel dirige aire a alta presión contra los rieles y está ubicado junto a las boquillas de arenado del eje número uno del bogie delantero. Esta versión fue equipada con el bogie orientable GE. ES44C4 Este es el modelo más reciente de la serie, para los Estados Unidos, pero no reemplaza a ningún otro modelo anterior de GE porque es una variación innovadora de la Es44AC. Es similar a la ES44AC, excepto que tiene cuatro motores de tracción en lugar de seis. El eje central de cada bogie carece de tracción, dando un arreglo de ruedas A1A-A1A. BNSF es el primer y único comprador de este modelo hasta el momento, ordenando un lote inicial de 25 unidades, llegando actualmente a contar con 675 unidades. Esta locomotora fue presentada por GE en mayo de 2009 exponiendo sus grandes virtudes de innovación por parte de sus representantes: ´´La ES44C4 ofrece una opción de reemplazo directo para las locomotoras de seis ejes y 4400 HP de corriente continua que se entregan en la actualidad. Esta locomotora simplemente podría marcar el final de la corriente continua en América del Norte, y punto ´´, dijo Lorenzo Simonelli, CEO y Presidente de GE Transportation. Puesto de control Y la respuesta de la gente de BNSF fue más que motivadora: "Estamos testeando estas locomotoras bajo rigurosas pruebas para determinar así los beneficios de esta nueva alternativa AC, y los primeros resultados han sido positivos ", dijo el Vicepresidente de Mecánica e Ingeniería de Valores de BNSF, Chris Roberts. La característica única de estas unidades es su sistema de control de tracción variable basado en sistemas informáticos y neumáticos. Lo que hace la gran diferencia en este modelo es que tiene cilindros de aire para mover verticalmente el eje central, y son parte fundamental del sistema de control de tracción y anti patinaje. Cada vez que se produce una variable en una pendiente por patinaje, el sistema ajustará la presión en esos cilindros para mantener suficiente adherencia, lo cual también hace variar el peso sobre los ejes motrices. Un Sistema Dinámico de Control de Peso denominado DWMS transfiere automáticamente el peso de los ejes centrales a los ejes motrices para maximizar el rendimiento cuando arranca, y especialmente en pendientes y en condiciones ambientales adversas, como puede ser riel mojado, escarcha, suciedad en el riel, etc. Basicamente, el sistema ajustará la altura del eje central de cada bogie para mantener la más alta tasa de esfuerzo tractivo lo más rápido posible, poniendo más peso sobre los ejes motrices. El eje central se regula, ´´levantándolo/bajándolo´´ para tomar la mayor parte del peso del mismo. Todo el eje se levanta o se baja según se requiera. Claro está que este sistema es totalmente computarizado y la reacción es automática. Este sistema monitorea continuamente la tracción en los ejes y las condiciones de patinaje de las ruedas en todo tipo de condiciones. Y sólo funciona a bajas velocidades, a alrededor de los 24 km/h. Bogie de control de tracción link: https://www.youtube.com/watch?v=g-4ZlqODyo8 Detalle Las ES44C4 corren los mismos servicios que sus contrapartes mayores ES44DC y C44-9W. Todas las unidades están corriendo trenes intermodales rápidos, algo donde la velocidad del tren y la potencia son cruciales. FICHA TÉCNICA ES44C4 ARREGLO DE RUEDAS A1A-A1A BOGIES: con Control Dinamico de Peso para Control de Tracción. MOTOR DIESEL POTENCIA NOMINAL 4500 HP POTENCIA PARA LA TRACCION 4390 HP NUMERO DE CILINDROS 12 en V a 45° MODELO GEVO DIAMETRO Y CARRERA 250 mm X 320 mm VELOCIDAD 450/1050 RPM RELACION DE COMPRESIÓN 16.5:1 CICLO 4 tiempos TURBO 7S1712A3 BLOCK ALTERNADOR DE TRACCIÓN Y AUXILIAR GMG205 TIPO DE FRENOS Sistema Electronico de frenos de Aire CCBII (EAB) DIMENSIONES (APROX.) LARGO 22.300 mm ALTO 4.699 mm ANCHO 3.022 mm MOTORES DE TRACCIÓN (4) GE B13B2B DIAMETRO RUEDA NUEVA 1.066 mm ESFUERZO TRACTIVO CONTINUO 47.659 kgs a 22 km/h ESFUERZO TRACTIVO INICIAL 65.361 kgs RELACION DE ENGRANAJES 83/20 VELOCIDAD MAXIMA 121 km/h CAPACIDADES (APROX.) COMBUSTIBLE 18.170 lts AGUA 1.665 lts ACEITE MOTOR 1.771 lts PESO (APROX.) 188,694 kg Operadores de la serie Evolution en América del Norte BNSF Canadian National Canadian Pacific Citicorp Railmark Inc. (CREX) Cemex CSX Iowa Interstate Kansas City Southern Norfolk Southern Savatrans (SVTX) Union Pacific Ferromex Ferrosur link: https://www.youtube.com/watch?v=iYjlE4Mno3c LAS VENTAS DE EXPORTACIÓN China En octubre de 2005 los Ferrocarriles de China ordenaron 300 locomotoras de la serie Evolution modelo ES59ACi, de 6000 HP. La ES59ACi es el modelo más potente hasta la fecha en la serie Evolution. China las reclasificó como HXN5, y operan servicios pesados de larga distancia en las líneas ferroviarias sin electrificar. Cada unidad está equipada con un motor diesel GEVO de 16 cilindros y produce 6.250 HP nominales. Una peculiaridad de este modelo es que no fue provisto del bogie GE Hi-Ad ni tampoco con bogies orientables, sino que cuenta con bogies de 3 ejes similares a otros anteriormente desarrolladas por United Goninan de Australia para las GE C38AChe, otra modelo GE vendido a China. Otra particularidad es que pesa menos que las Evolution standard, sólo 150 toneladas. Con una carga por eje de 25 toneladas, la ES59ACi es capaz de proporcionar un esfuerzo tractivo inicial de 63.265 kgs (frente a los 83.063 kgs iniciales de la ES44AC) y un esfuerzo tractivo continuo de 57.142 kgs (frente a los75.347 kgs de la ES44AC). Kazajstán El 28 de septiembre 2006 la empresa ferroviaria nacional Kazajstán Temir Zholy firmó un acuerdo con GE Transportation Systems por un pedido de 310 locomotoras de la serie Evolution ES44AC. Las primeras diez unidades fueron construidas en la planta de GE en Erie, Pennsylvania, mientras que las 300 restantes fueron ensambladas en una nueva planta en Astana, Kazajstán, inaugurada el 3 de julio 2009. Los ferrocarriles de Kazajstán la designaron como TE33A. El precio de cada una fue de unos 1.612.903 dólares. Puesto de control En la planta de Kazajstán Australia Rio Tinto Iron Ore Group ordenó 51 locomotoras ES44DCi para su línea ferroviaria de propiedad privada, operada por el ferrocarril Pilbara Iron. Estas ES44DCi son más largas para dejar espacio para un sistema de refrigeración de alta resistencia para hacer frente al entorno desierto y caliente en que operan. Notar los radiadores especiales Brasil El Ferrocarril Carajás, una subsidiaria de la minera brasileña Vale, ordenó 70 locomotoras de 5800 HP modelo ES58ACi. Las unidades fueron construidas en la planta de Erie de GE y entregadas en 2009. Egipto En 2009, los Ferrocarriles Nacionales Egipcios recibieron 80 locomotoras ES40ACi doble cabina en dos versiones: para pasajeros y cargas. PROBLEMAS TÉCNICOS Durante el año 2009 se produjeron incidentes relacionados al motor diesel GEVO, y sobre todo con el turbo. Practicamente todos los propietarios de locomotoras Evolution padecieron las roturas de turbos en los motores GEVO. Para dar un panorama, podemos citar a Canadian Pacific que sacó temporalmente de servicio 44 locomotoras de la serie Evolution por ese problema, y no están demasiado contentos con su desempeño y terminaron colocando otro pedido de 40 EMD SD70M-2 más. Varios ferrocarriles tuvieron que sacar circulares internas de seguridad, informando los riesgos de estar cerca de la trompa larga o sobre las pasarelas de una Evolution cuando está estuviera bajo carga o con potencia, ante el potencial riesgo de que el turbo explotara: BNSF Informe de de Seguridad 11 de julio 2009 Turbocompresores SB-2009-03G GE Evolution Series Problemas con las locomotoras. Se han presentado diversas fallas en otros ferrocarriles de Clase I del turbocompresor de las locomotoras General Electric Evolution Series. Partes de la turbina del turbocompresor y su rotor, que se encontraban en plenas RPM se rompieron, saliendo despedidos de la carrocería de la locomotora. El análisis de la causa de raíz en las fallas se encuentra todavía en proceso, pero la investigación preliminar ha revelado que las fallas que se han producido se deben a una falla catastrófica del rotor del turbocompresor. Estos fueron producidos por dos proveedores de componentes de GE. Uno de los dos es el responsable para este componente. Los rotores del turbocompresor sospechosos afectan a las locomotoras de la serie Evolution producidas a partir de enero de 2007 hasta marzo de 2009, así como cualquier locomotora Evolution que ha tenido un turbocompresor sustituido debido a una falla o cambio durante el mismo período de tiempo . En los próximos días las locomotoras específicas que contengan partes sospechosas se identificarán y esas locomotoras serán retiradas del servicio en espera de la sustitución del turbocompresor. Por lo tanto y por el momento TODOS LOS EMPLEADOS DEBERÁN ALEJARSE DE LAS PASARELAS DE LA LOCOMOTORA O ESTANDO EN PROXIMIDAD DE LA TROMPA LARGA DE CUALQUIER LOCOMOTORA GE EVOLUTION SERIES NUMERADAS DE LA 5.718-7799 QUE ESTE EN FUNCIONAMIENTO O BAJO CARGA, O QUE SE ESTÉ PROBANDO EN PUNTO 4 O SUPERIOR. Evite estas áreas RECUERDE: Todos los empleados de BNSF están facultados para trabajar con seguridad; si usted piensa que una condición es insegura, protéjase, denúnciela, ayude a corregirla, o utilice su experiencia para proporcionar una manera mejor y más segura. BNSF Seguridad El ferrocarril Kansas City Southern (KCSR) también sacó una circular advirtiendo a los empleados que no se le permite estar en la pasarela o cerca de la trompa larga cuando una Evolution esté bajo carga. Norfolk Southern y Canadian National tenían casi el mismo boletín, pero ellos advertían no caminar por la pasarela cuando la locomotora estuviera en punto 1 o superior. Pero Canadian National agregaba: "CN ha recibido notificación de que la serie Evolution de GE (2220-2309) ha desarrollado defectos catastróficos del turbocompresor. Hasta nuevo aviso a estas locomotoras no se les renovará el permiso del MSREP (especie de permiso de aptitud técnica otorgado por el depósito diesel). La conclusión Un problema con el turbo, al parecer, era que no tenía una descarga de agua como el turbo de EMD, y si el agua se acumulaba cuando la unidad no estaba en funcionamiento, esta suavizaba y despega la acumulación de hollín en los alabes (especie de aspas del turbo), al parecer causando un enorme desequilibrio cuando se ponía nuevamente en movimiento bajo esas condiciones. El motor GEVO no sólo ha experimentado problemas con el turbo, sino que también ha tenido problemas con las bielas y los pasadores. Al parecer incluso había problemas con ciertos bulones y lubricación, lo cual también genero problemas en los cilindros de algunas máquinas. GE atendió a todas las locomotoras defectuosas, que fueron unas 200. GENERAL ELECTRIC NO DESCANSA: EL HÍBRIDO EVOLUTION SERIES En mayo del año 2007 General Electric presentó oficialmente su prototipo híbrido en la Union Station de Los Angeles, en una de las primeras salidas de la locomotora que GE venía desarrollando desde hacía cinco años y con una inversión de 250 millones de dólares. La locomotora, identificada como 2010 es una reconstrucción de una de las tres locomotoras de demostración de la serie Evolution, y se exhibió como un prototipo de trabajo en proceso y no un producto terminado, con el objetivo de dar a los ingenieros profesionales su primera experiencia práctica de lo que la tecnología podía desarrollar. En la presentación en Union Station link: https://www.youtube.com/watch?v=7Vj5WoQ3fvU Fue numerada 2010 para indicar el año en que GE planeaba lanzar su primera locomotora híbrida de producción, lo cual en la realidad le llevó un poquito más de tiempo. Pero es de destacar que ha recibido apoyo monetario por parte de los estados de Texas (que de hecho YA sufre importantes problemas de contaminación ambiental por la polución) y California, de manera de poder ayudar al pronto reemplazo de las viejas locomotoras. GE ha contratado a varios ferrocarriles de América del Norte, entre los cuales están BNSF y Union Pacific, para formar parte de su consejo asesor para el desarrollo de tecnología. La locomotora fue acompañada por un coche de prueba con equipamiento de ensayos y para recopilar datos, más una locomotora de Union Pacific y algunos coches de pasajeros para hacer un viaje de prueba y demostración. Una vez concluido el evento volvió a la planta de GE en Erie, Pennsylvania, para la posterior evaluación del trabajo realizado. Es básicamente una locomotora diesel eléctrica con un motor GEVO de 12 cilindros. Sin embargo lo que la hace única es que esta nueva locomotora captura la energía disipada por el frenado dinámico en una serie de baterías para su uso posterior. Esta energía almacenada fue calculada por los ingenieros para que esté en el orden de los 2.000 HP y sea potencia adicional para la tracción o el arranque del motor diesel. El concepto que desarrolló GE fue aprovechar toda esa energía generada en el frenado dinámico que hasta ahora (en lo que a locomotoras diesel eléctricas se refiere) es desperdiciada. Finalmente, el hibrido Nueva imagen y numerada 2015 en alusión al año que entra en vigencia la norma Tier 4 de EPA En agosto de 2012 GE lanzó la locomotora diesel eléctrica más limpia y amigable con el medio ambiente y dentro de la familia Evolution Series. Cumple con los requerimientos más estrictos de la Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU. (EPA), incluyendo las nuevas normas "Tier 4" que entraran en vigencia el 1 de enero de 2015.. Esta locomotora roza la friolera del 70 por ciento de disminución de las emisiones y un 76 por ciento de los óxidos de nitrógeno (NOx), en comparación con las locomotoras actualmente en producción. GE invirtió 400 millones de dólares en la nueva locomotora, sin contar otros 200 millones sólo en pruebas. Omowoleol Wola Akinyemi, director del laboratorio de combustión interna de GE Global Research fue uno de los 6.000 ingenieros de GE, investigadores, diseñadores y operarios que pasaron en los últimos cinco años del desarrollo de la locomotora. Estábamos frente a dos grandes preguntas, dice Akinyemi. ¿Podríamos reducir las emisiones a nivel de escape, como en un auto equipado con un convertidor catalítico?, ¿o resolver el problema dentro de los cilindros del motor? Una forma común de restar NOx de los motores diesel implica la urea química (también se utiliza como una fuente de nitrógeno en fertilizantes). El aditivo reduce los óxidos de nitrógeno para formar nitrógeno y agua. El proceso es simple, pero también es caro. Los clientes tendrían que gastar unos $ 2 mil millones en mejoras a la infraestructura para suministrar urea a sus motores y cumplir con las nuevas normas. Ellos están acostumbrados a tratar con diesel, dijo Akinyemi. El equipo de GE buscó la mayor eficiencia. Se rediseñó todo el motor para conseguir el método más limpio, la temperatura más baja y el menor NOx en la combustión diesel. Eso es fácil de decir, pero un motor de locomotora GE es un gigante de varias toneladas con 12 o 16 cilindros. Akinyemi y su equipo internacional de 20 investigadores en Nueva York, Munich y Bangalore tuvieron una idea. Ellos desarrollaron nuevos diseños de sistemas de combustión, los estudiaron dentro de un solo motor de prueba de un cilindro y tomaron mediciones detalladas de los niveles de gases de escape, la temperatura y otros datos. Estos se basaban también en información de modelos avanzados en computadora y simulaciones, extrapolando los resultados a un motor de escala completa de una sola unidad, o sea, un solo cilindro. Era muy importante para nosotros saber si la idea cumplía o no el objetivo antes de ir al motor real, dijo Akinyemi. Los experimentos con un sólo cilindro fueron eficaces para aislar el proceso de combustión. Cuando construimos el motor ´´real´´ con sus 12 cilindros, los resultados estuvieron muy cerca de la teoría y todos los datos que recogimos del prototipo de un solo cilindro. GE proyecta que la nueva locomotora, que cuenta además con un nuevo turbocompresor, nuevo sistema de inyección de combustible, sistema de escape, y otras tecnologías avanzadas, le ahorrará a sus clientes ferroviarios miles de millones de dólares sin renunciar a ninguna de las prestaciones de las locomotoras de la serie Evolution que actualmente corren cargas en todo el mundo. Según el Departamento de Transporte de los EE.UU. esta tecnología es una parte crítica de la revitalización de la manufactura estadounidense y la creación de empleo en el más eficiente y más seguro sistema de transporte. Y GENERAL ELECTRIC SIGUE SIN DESCANSAR: EL PROTOTIPO A GAS NATURAL NEXTFUEL Septiembre de 2013, General Electric ya tiene una locomotora experimental a gas natural en Erie, Pensilvania. Las locomotoras diesel que se convirtieron en los caballos de batalla en los trenes de carga después de la Segunda Guerra Mundial podrían ser reemplazados en los próximos años por unidades que funcionen a gas natural y diesel. El disparador son los costos del combustible actual y la reducción de la contaminación de manera significativa (ya que el gas natural cuando se quema emite de 15 a 20 por ciento menos dióxido de carbono que el diesel) al tiempo que permitiría a los ferrocarriles norteamericanos aprovechar la abundancia de suministros domésticos de gas natural. Pero muchas preguntas sobre el uso de locomotoras a gas natural siguen sin respuesta, y los que podrían descarrilar fácilmente la idea. En General Electric tienen bastante claro el contexto en el cual aprovechar la ocasión para no bajar de la vanguardia tecnológica ferroviaria: " La economía es muy poderosa", dice Mark Little, director de GE Global Research. "El gas oil está en lugar que lo hace 10 veces más caro que el gas natural, por unidad de energía Las empresas ferroviarias quieren tomar ventaja de la producción de gas natural en pleno auge y que ha reducido su precio hasta en un 50 por ciento. Así que ellos se están preparando para experimentar con motores de nuevo diseño, capaces de quemar diesel y gas natural licuado. El gas natural "puede revolucionar la industria al igual que lo hizo la transición del vapor al diesel", dijo Jessica Taylor, una portavoz de la división de locomotoras de General Electric, una de las varias empresas que pretenden en 2014 tener en pruebas a sus nuevos equipos de gas natural. Obviamente que todos estos cambios deberán darse lentamente. Ya que hay que tener en cuenta los astronómicos costos que implicaría el desplazamiento a gran escala de una infraestructura de gas natural a través de los 225.308 kms del sistema ferroviario de cargas de norteamerica para abastecer a las locomotoras. Este nuevo paradigma proyectado hacia el ferrocarril está en consonancia con los cambios tecnológicos que han hecho posible las actuales técnicas de perforación por fracturación hidráulica y han permitido a los perforadores de aprovechar los yacimientos de gas natural existentes en los Estados Unidos. Además, en los últimos años, el gas abaratado por este auge ha inspirado a muchos servicios a usar el gas natural, al punto de ser ampliamente utilizado en el transporte. Más de 100.000 autobuses, camiones y otros vehículos en todo el mundo ya están usando el gas natural como combustible, aunque esa cifra represente sólo el 3 por ciento del sector del transporte. link: https://www.youtube.com/watch?v=pENDSI1BljA Los ahorros en el sector ferroviario podrían ser considerables, si tomamos como ejemplo al ferrocarril de carga más grande de los Estados Unidos, Union Pacific, quien gastó más de $ 3,6 mil millones de dólares en combustible durante 2012, lo cual representa alrededor de un cuarto del total de sus gastos. Igualmente, en el escenario más optimista, no hay manera de que todo el diesel sea reemplazado. Los ferrocarriles están buscando sobre todo la manera de reconvertir las máquinas existentes para quemar una mezcla de diesel y gas natural licuado, ya que será la forma más rápida y más fácil de adoptar la nueva tecnología. Y ahí es donde el uso de diesel y gas natural ofrece algunas ventajas sobre usar sólo gas natural. Los motores diesel pueden funcionar con gas natural haciéndoles modificaciones relativamente pequeñas. En un motor diesel, el combustible y el aire no se encienden con una chispa como en los motores a nafta, sino por compresión hasta que llegan a una temperatura lo suficiente como para quemarlo. Este encendido por compresión, sin embargo no funciona bien con gas natural sólo. Es muy difícil controlar exactamente cuándo se produce la combustión y que el gas natural no explote como una bomba dentro del motor. En un motor de combustible dual, el problema se resuelve mediante la inyección de una pequeña cantidad de gas oil en el motor para activar la combustión, además de que el diesel ayudaría a no perder potencia. Y aunque GE ha desarrollado motores para locomotoras que aún utilizan gas oil, estos también se pueden operar con un máximo de 80 por ciento de gas natural y 20 de gas oil. A fines de 2013, GE comenzó a probar una locomotora prototipo junto con BNSF. Pero ya hubo algunas voces ferroviarias como la opinión de Louis Renjel, vicepresidente de infraestructura estratégica de la compañía ferroviaria CSX, opinando que ´´Es muy temprano en esta fase de trabajo como para entender el potencial de ahorro ". Otra cosa que deben tener en cuenta también los ferrocarriles, es que estas comparaciones de costos proyectados no incluyen los millones de dólares que los ferrocarriles tendrían que gastar en una red de gas natural a lo largo de las estaciones de abastecimiento de combustible para los depósitos, talleres y estaciones de servicio. Ese gasto no estará claro hasta después de las pruebas, en las que los ferrocarriles decidirán si construir sus propias instalaciones para el licuado del gas o simplemente almacenarlo. FUENTES MANUAL DE OPERACIÓN LOCOMOTORA ES44DC - BNSF http://www.freightdawg.com/2008/02/general-electri.html http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/ge-unveils-hybrid-locomotive.html http://www.thedieselshop.us/Data%20ES44C4.HTML http://www.thedieselshop.us/Data%20ES44AC.HTML http://en.wikipedia.org/wiki/GE_Evolution_Series http://www.ehow.com/info_7833899_ge-es44dc-engine-specs.html http://www.nationalcorridors.org/df/df07072003.shtml#GE http://media.getransportation.com/sites/default/files/Evolution_Series_Locomotive_30045-B_SnglPgs_lo.pdf http://en.wikipedia.org/wiki/GE_Evolution_Series http://www.railroadforums.com/forum/showthread.php?29285-Exploding-GEVO-parts-be-careful-out-there http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/12-silindir-4400-beygir-yeni-nesil-ge-evolution-serisi-dizel-lokomotifler-t2833.0.html http://www.rdmag.com/news/2012/08/evolving-evolution-how-data-and-software-models-helped-ge-build-its-cleanest-next-gen-locomotive http://trainoftheweek.blogspot.com.ar/2011/02/general-electric-es59aci.html http://m.technologyreview.com/news/519641/cleaner-long-haul-engines-guzzle-diesel-or-natural-gas/ http://www.buffalonews.com/business/natural-gas-locomotives-on-the-horizon-20140123