Esta compañía nace de la fusión de otras dos importantes compañías ferroviarias: la Burlington Northern y la Atchison Topeka and Santa Fe. Posee la segunda mayor red de ferrocarriles de carga en América del Norte, después de Union Pacific Railroad (su principal competidor y sobre todo en el oeste de los EE.UU.). Es uno de los ocho ferrocarriles norteamericanos denominados de Clase I, que son los que superan los 277.7 millones de dólares en ingresos anuales.
Su red comprende una gran extensión territorial que comprende: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Louisiana, Minnesoata, Mississipi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nuevo México, Dakota del Norte, Oklahoma, Oregon, Dakota del Sur, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin y Wyoming, sumando un total de 28 estados servidos por sus trenes. Tiene también tres rutas transcontinentales que proporcionan enlaces de alta velocidad entre el oeste y el este de los Estados Unidos, además de 48 kilómetros de vías en Canadá, en la ciudad de Vancouver y una playa de maniobras en Winnipeg, Manitoba.
Su red suma un total de 51.499 kilómetros y su principal rival, Union Pacific (UP) 54.717 km.
MAPA DE LA RED DE BNSF CON SUS PRINCIPALES RUTAS
HISTORIA DE LA FUSION BN-ATSF
El 30 de junio de 1994, Burlington Northern (BN) y Atchison Topeka & Santa Fe (ATSF) anunciaron sus planes de fusión. ATSF estaba entre los más grandes y BN entre uno de los más pequeños en cuanto al kilometraje de sus redes. Pertenecían al grupo llamado "Super Seven", o sea, los siete más grandes de las por ese entonces doce compañías ferroviarias de Clase 1 de EE.UU. El rumoreado anuncio se retrasó por un desacuerdo sobre la disposición de Santa Fe Pacific Gold Corporation, una subsidiaria de la minería del oro con la que ATSF acordó la venta a los accionistas.
Esta fusión trajo consigo una ola de fusiones entre otros ferrocarriles:
El 5 de octubre de ese mismo año, aparece en escena Union Pacific (UP), quien comenzó una guerra de ofertas contra BN por el control de la Santa Fe. La UP se rindió el 31 de enero de 1995, allanando el camino para la fusión BN-ATSF.
Posteriormente, en 1996 la UP adquirió a la Southern Pacific (SP).
Y en 1998 la estatal Conrail decide dividir su red en dos y vendérsela a CSX Transportation y a Norfolk Southern Railway casi en partes iguales; y aunque esta no fue una fusión, trajo consigo que estos dos ferrocarriles aumentaran su red y su parque rodante a la vez que revitalizaron el comercio privado del ferrocarril en la zona del este.
Volviendo al tema que tratamos, el 7 de febrero de 1995, BN y ATSF encabezadas por Gerald Grinstein y Robert D. Krebs anunciaron a los accionistas que ya habían aprobado el nuevo plan operativo. Este nuevo plan les ahorraría gastos generales en la operación ferroviaria, combinando el transporte de carbón de la BN (su gran fuerte) junto a las fortalezas intermodales de ATSF. Positivamente, los dos sistemas se complementaron uno con el otro con poca superposición, en contraste con la anterior fusión de ATSF-SP, que fracasó porque había eliminado la competencia en muchas áreas del suroeste (y el Estado advirtiendo esto denegó esa fusión por monopólica).
GP38 en Seattle
En esta nueva sociedad BNSF, en pos de hacer frente al mercado de la manera más pacífica llegaron a acuerdos con los competidores para evitar que se opusieran a la fusión alegando cuestiones de competitividad. BNSF negoció acuerdos con sus principales rivales: Southern Pacific y Union Pacific, entre otros, que se ajustaron a todos los problemas de competencia que pudiera surgir. Entre las ofertas se les otorgaron permisos para que utilicen líneas de BNSF para preservar la competencia en varios estados.
En base a dichos acuerdos, Union Pacific logró que le otorgaran los derechos de vía entre Abilene, Kansas y Superior, Nebraska.
Kansas City Southern obtuvo los derechos de transporte a varios destinos del medio oeste, incluyendo Omaha, East St. Louis y Memphis, a cambio de permitir a BNSF un acceso similar a Nueva Orleans.
Mientras que Southern Pacific, habiendo solicitado inicialmente un largo alcance de los derechos de vía en todo el oeste, terminó acordando un plan reducido en el que adquirió derechos de paso en sectores que pertenecían a ATSF para el tráfico intermodal y automotriz a Chicago, y otros derechos de paso sobre vías de ATSF en Kansas, al sur de Texas, y entre Colorado y Texas. A cambio, SP asigno derechos de paso a BNSF sobre el antiguo ferrocarril Chicago, Rock Island y Pacific, entre El Paso y Topeka, más los derechos de transporte a la frontera con México en Eagle Pass, Texas.
El ferrocarril regional Toledo, Peoria & Western también obtuvo derechos de paso sobre vías de BN de Peoria a Galesburg, Illinois.
Un portacontenedores por Arizona
La Comisión Interestatal de Comercio (ICC) aprobó la fusión BNSF el 20 de julio de 1995 (con la aprobación final el 23 de agosto), menos de un mes antes de que UP anunciara, el 3 de agosto, que adquiriría a SP. Burlington Northern Inc. y Santa Fe Pacific Corporation finalmente el 22 de septiembre de 1995 formaron la nueva Burlington Northern Santa Fe Corporation. Así mismo la operatoria de la fusión se volvió a demorar un poco por problemas con los sindicatos, en lo referente a la cantidad de horas de jornada de los maquinistas y conductores (1). Finalmente ATSF comenzó a operar como tal el 31 de diciembre 1996, pasando a llamarse Burlington Northern and Santa Fe Railway Company. Hasta que el 24 de enero de 2005 se adopta hasta el presente la denominación BNSF Railway Company, con sede en Fort Worth, Texas.
(1) MAQUINISTA: Originalmente el texto dice ingeniero (engineer), que es el término norteamericano para designar al maquinista. En Argentina sería el conductor propiamente dicho, pero no utilizo el término argentino porque aquí se desprende otro término que daría lugar a confusión.
CONDUCTOR: No tiene nada que ver con lo que aquí conocemos como conductor, pero si con las funciones del jefe de tren. El conductor (la palabra está en ingles) no maneja la locomotora, sino que es el responsable de dirigir las maniobras (incluyendo acoplar y desacoplar o mover cambios), de la documentación de la carga y de la correcta distribución de los vagones , entre otras funciones.
Primer logo de BNSF
Oficinas principales en Fort Worth,Texas
Centro de la Red de Operaciones, Fort Worth
INTENTO DE FUSION CON CANADIAN NATIONAL (CN)
El 20 de diciembre de 1999, BNSF y el recientemente privatizado ferrocarril estatal canadiense Canadian National Railway anunciaron planes para combinarse como subsidiarias de un nuevo holding, el North American Railway controlando cerca de 80,000 kilómetros de vías. Con las líneas de CN ubicadas principalmente en Canadá y en USA a través de la filial Illinois Central, en un corredor norte-sur cerca del borde oriental de BNSF, los dos sistemas tenían poca superposición. La combinación beneficiaría a ambas empresas mediante la ampliación de efectivo disponible para las mejoras de capacidad y teniendo en cuenta los movimientos de un solo sistema. El Surface Transportation Board (STB) manifestó su preocupación y sorpresa, ya que la fusión BNSF había sido la única en toda la década de 1990 que no causó deterioro en el servicio ferroviario.
El STB impuso el 17 de marzo de 2000 quince meses de moratoria restrictiva para fusiones que afecten a cualquiera de los ferrocarriles de Clase I, citando la oposición generalizada, no sólo a la fusión, sino también por los efectos de la fusión de dos grandes sistemas. BNSF y CN inmediatamente recurrieron a la Corte de Apelaciones de EE.UU, que el 14 de julio dictaminó que el STB tiene el derecho para regular las fusiones permitiendole una moratoria. Tras esta resolución los dos ferrocarriles suspendieron la fusión.
El STB publicó sus regulaciones finales el 11 de junio de 2001 para cualquier nueva fusión de dos ferrocarriles de Clase I, con la excepción de los más pequeños, como el Kansas City Southern Railway, los que deberán demostrar que la competencia sería preservada y que no direccionarán efectos defensivos a los movimientos de otras compañías. Desde entonces no se han llevado a cabo fusiones de ferrocarriles de Clase 1.
Tren barrenieve en Nebraska
VENTA DE BNSF
El 3 de noviembre de 2009, Warren Buffett de Berkshire Hathaway (un gran holding norteamericano) anunció que compraría BNSF por 34 millones de dólares. La adquisición fue aprobada por las juntas directivas de ambas compañías, y fue aprobado por los accionistas de BNSF, el 12 de febrero de 2010 por US $ 34 mil millones en efectivo y acciones. Alice Schroeder, autor de la bola de nieve, dijo que una razón clave por la compra era diversificar Berkshire Hathaway de la industria financiera.
SISTEMA OPERATIVO
Con un gran sistema operativo, BNSF transporta una alta gama de diferentes productos, sobre todo carbón y cereales, así como carga intermodal y general, así como también sustancias químicas.
LISTA DIVERSIFICADA DE PRODUCTOS QUE TRANSPORTA BNSF:
Vehiculos 0 km
Autopartes
Quimicos
Fertilizantes
Plasticos
Carbon
Materiales de construcción
Cemento
Bienes de consumo
Maderas
Productos de papel
Productos de acero
Etanol
Petroleo crudo
Productos refinados
Transformadores y generadores de gran volumen
Energia eólica
Bebidas
Alimentos a granel
Cajas y enlatados
Refrigerados y congelados
Granos y alimentos balanceados
Maquinaria de gran volumen
Metales no ferrosos
Minerales
Residuos en general
Intermodal
-Contenedores marítimos
-Contenedores internos
-Transporte de semirremolques
Su predecesor Burlington Northern Railroad (BN) comenzó transportando carbón de bajo contenido de azufre en la cuenca del Río Powder en Wyoming en 1970.
Tren de carbón en Gilette, Wyoming
El carbón va hacia el norte en trenes block hacia Gillette o al sur de Orin, donde otras líneas de BN, como así también otros ferrocarriles toman distintas direcciones rumbo a las centrales eléctricas que aun queman carbón.
Orin sub
BNSF también atiende a más de 1.500 elevadores de granos que se encuentran principalmente en la región central de las antiguas líneas de la BN. Este grano puede moverse en cualquier dirección en trenes block. Por lo general, los trenes de cereal van hacia el oeste por la Transcontinental Norte al Noroeste del Pacífico y sus terminales de exportación, o al sur de Texas y los puertos del Golfo de México.
Silo de granos en el estado de Montana
Tren portacontenedores con vagones ´´double stack¨.
Un tren a través de la Subdivision Seligman a cargo de una C44-9W
Transportando para Boeing
También transporta material militar como en este tren junto con dos locomotoras del Kansas City Southern
La principal contribución del ferrocarril ATSF a BNSF fue la ruta Transcontinental Sur, un corredor intermodal rápido que conecta el sur de California con Chicago. La mayoría del tráfico son semirremolques de las empresas de transporte automotor, como su socio intermodal JB Hunt o contenedores de los puertos de Long Beach y Los Ángeles. Estos últimos comienzan su viaje en la triple vía del Corredor Alameda, compartida con Union Pacific, y luego sigue la vía de BNSF del centro de Los Ángeles.
Tren intermodal trasportando semirremolques
La ruta Transcontinental Sur, ha sido llevada a doble vía casi por completo, y hasta se ha comenzado una triple vía en sectores como Cajon Pass.
DIVISIONES OPERATIVAS:
BNSF divide su red en 14 Divisiones Operativas:
California, Chicago, Colorado, Golfo, Kansas, Los Ángeles, Montana, Nebraska, Noroeste, Río Powder, Southwest, Springfield y Texas.
Cada división se divide en cientos de subdivisiones, que representan segmentos de vías que van desde líneas principales de 482 km a ramales de 16 km.
Sin incluir vías segundas, terceras y cuartas en vía principal, vías de playas y de desvíos, BNSF es propietaria, y opera de forma directa, más de 38,624 kilómetros de vía.
Además, BNSF Railway ha adquirido los derechos de vía de más de 12,874 kilómetros en todo Estados Unidos y Canadá. Estos derechos permiten a BNSF operar sus propios trenes con sus propios equipos en las principales vías de la competencia. Las locomotoras de BNSF también de vez en cuando aparecen en vías de la competencia en los Estados Unidos y Canadá por medio de contratos de arrendamiento y otros arreglos contractuales.
Heterogéneo tren de BNSF con dos locomotoras ´´foraneas´´, una de UP (la segunda) y una de Norfolk Southern (la tercera)
SD70MAC encabezando un tren de CSX en la subdivisión CSX Keystone
SD70ACe encabezando un tren de Norfolk Southern en Pennsylvania
PATIOS DE MANIOBRAS E INSTALACIONES DE MANTENIMIENTO
BNSF opera varias instalaciones en todo Estados Unidos para apoyar su sistema de transporte. Instalaciones que incluyen playas y terminales en toda su red ferroviaria, talleres de locomotoras y estaciones de servicio. Además opera un centro de operaciones centralizado de despacho de trenes y la supervisión de operaciones de la red en Fort Worth, Texas y despachos regionales.
También opera varias instalaciones de transferencia en todo el oeste de los Estados Unidos para facilitar la transferencia de contenedores, intermodales, semirremolques y otros vehículos de carga. Además tiene control directo sobre un total de 33 nodos intermodales y 23 centros de distribución de automóviles 0 km.
La división mecánica de BNSF opera ocho instalaciones de mantenimiento de locomotoras que realizan el mantenimiento preventivo, reparaciones y mantenimiento de equipos. Las mayoría de estas instalaciones se encuentran en Alliance, Nebraska y Topeka, Kansas.
Taller Alliance en Nebraska
Estación de servicio Patio Corwith, Chicago
Estación de servicio Whitefish, Montana
Estación de servicio Temple, Texas
La división Mecánica también controla 46 instalaciones adicionales encargadas de mantenimiento de vagones y el mantenimiento diario. También opera dos talleres de mantenimiento de equipos de trabajo de vía, encargados de realizar reparaciones y mantenimiento preventivo de la vía, en Brainerd, Minnesota y Galesburg, Illinois. La división mecánica incluso opera un taller mecánico de equipo refrigerado en Spokane, Washington.
Estación de servicio Patio Galesburg
Estacion de servicio Patio Argentine
PATIOS
BNSF cuenta con muchos patios de clasificación, maniobras y distribución a lo largo de su red para operar eficientemente sus servicios.
LISTA DE LAS PRINCIPALES PLAYAS DE BNSF
Barstow, California - Playa Barstow
Galesburg, Illinois - Playa Galesburg
Kansas City, Kansas - Playa Argentine
Memphis, Tennessee - Playa Tennessee
Minneapolis, Minnesota - Playa Northtown
Pasco, Washington - Playa Pasco
Seattle, Washington - Playa Balmer
Tulsa, Oklahoma – Playa Cherokee
Lincoln, Nebraska – Playa Hobson
CENTROS LOGÍSTICOS INTERMODALES
BNSF, cuenta hasta ahora con dos importantísimo centros logísticos que ya son pilares de su operatoria:
Logistics Park Chicago
Diagrama del parque logístico
Establecido sobre los terrenos de un antiguo depósito de municiones del Ejército que fue dado de baja en 1976 y dejó libres cerca de 10.117 hectáreas de bienes raíces. 2,630 fueron comparadas para el proyecto de construcción de un parque logístico, de las cuales 250 hectáreas fueron vendidas a la compañía ferroviaria BNSF para la construcción de una terminal ferroviaria intermodal.
Video sobre este parque logístico en inglés porque es lo que hay, pero las imágenes son imperdibles
El parque logístico comenzó a funcionar en 2002 y es totalmente privado. BNSF se asoció con las empresas ProLogis y CenterPoint, los cuales son los responsables de la prestación y gestión de los centros de distribución. De este modo, una de las compañías ferroviarias más grande del mundo se encuentra en asociación con dos de los más grandes promotores y gestores de inmuebles logísticos. Se trata de un centro de logística suburbana aprovechando el principio de co-localización; la terminal ferroviaria y el parque logístico fueron construidos al mismo tiempo.
Esta terminal ferroviaria maneja el volumen más grande de América del Norte y está directamente relacionada con el corredor más importante: la Transcontinental Sur, que une Los Ángeles con Chicago, operando más de 10 millones de TEU (contenedores) al año. Las líneas ferroviarias de este corredor son propiedad de BNSF y UP.
Hasta el momento, se han realizado cerca de 1 mil millones de dólares en inversión. Una gran parte de los bienes inmuebles son arrendados. Los principales arrendatarios son Wal-Mart, Logística DSC (proveedor de servicios de logística de terceros), Georgia Pacific (fabricante de productos de madera), Potlatch (productos forestales), Sanyo Logistics (distribución), Socios de almacenes, California Cartage y Maersk Logistics (naviera).
Vista aérea de Logistics Park Chicago
La presencia de la compañía de transporte marítimo Maersk destaca el establecimiento de una estrategia perseguido por varios transportistas para mejorar la gestión de sus activos en contenedores. El parque logístico BNSF es un componente importante para la distribución interior de las importaciones procedentes de la costa oeste y su dinámica están por lo tanto fuertemente vinculada con el comercio transpacífico.
Logistics Park Kansas City
Este su más nuevo y moderno centro intermodal y fue inaugurado el 17-10-2013 y se trata del Parque Logístico de Kansas City (LPKC) en Edgerton, Kansas.
LPKC tiene 700 hectáreas y se invirtieron para su desarrollo 250 millones de dólares, siendo esta la tercera terminal logística que estableció. BNSF ayudó a desarrollar el concepto de parque logístico, abogando por el uso de un centro intermodal que mejore la cadena de operación de transporte a los centros de distribución adyacentes para reducir los costos de la cadena de suministro, los kilómetros recorridos, el consumo de energía y las emisiones, comentó un funcionario de BNSF en un comunicado de prensa.
La instalación de LPKC cuenta con unas 175 hectáreas destinadas a la operación ferroviaria, casi el doble de lo normal en el área de Kansas City y se ha convertido en uno de los centros de transporte más estratégicos del país. La terminal tiene una capacidad de manejo anual inicial de 500.000 contenedores y semirremolques y se puede ampliar a 1,5 millones de unidades.
Las instalaciones cuentan con 6 vías de 2.434 metros para la carga y descarga de los trenes intermodales; más de 1.800 plazas de estacionamiento para camiones, cinco grúas de pórtico eléctricas, un sistema automatizado para los camiones que entran y salen de la terminal, un sistema biométrico de identificación del chofer y cámaras digitales para grabar imágenes de los envases y el equipo.
LPKC es la única terminal de servicio completo de BNSF en los dos tercios occidentales de los Estados Unidos que ofrecen servicios intermodales nacionales e internacionales, y servicio direct-rail/carload, dijeron funcionarios de BNSF.
"Esta importante inversión no sólo hará de ésta una de las instalaciones intermodales más eficientes del país, sino que también ayudará a mejorar la posición de la región de Kansas City en la cadena de suministro global, ofreciendo a los cargadores más opciones de capacidad y de servicios, "dijo el Presidente de BNSF y consejero delegado Matt -Rose.
FOTOGRAFIAS DE ALGUNAS PLAYAS DE BNSF
Patio Corwith,Chicago,Illinois
Patio Barstow, California
Patio Tacoma, Washington:
Patio Alliance, Fort Worth, Texas
Patio Clovis, Nuevo Mexico
RUTAS TRONCALES
BNSF opera básicamente a través de dos troncales: la Transcontinental Sur y la Transcontinental Norte; ambas comienzan en Chicago, en el Estado de Illinois. De ellas se van desprendiendo ramales y subdivisiones por las cuales distribuyen y recogen diversas cargas.
Transcon Sur
La Transcontinental Sur es uno de los corredores ferroviarios de mayor tráfico en el oeste de Estados Unidos. El tráfico promedio es de unos 100 trenes diarios. La línea arranca en Chicago y se extiende hasta Los Ángeles, totalizando. Es la principal ruta de BNSF en el tráfico de contenedores y servicios intermodales. Parte de su recorrido se desarrolla a través del conocido Cajon Pass, en California; un inhóspito desierto y geografía montañosa.
Es utilizada también por los trenes de Metrolink entre Los Ángeles y San Bernardino, California. También circulan por esta ruta servicios de larga distancia de Amtrak.
Es sin dudas una de las mayores rutas ferroviarias del país y de allí los esfuerzos y desarrollos llevados a cabo por BNSF para que la ruta no decaiga y por el contrario, sea cada vez más eficiente. De acuerdo con esto, el Informe Anual de BNSF del año 2006 dice lo siguiente:
"…hemos añadido unos 53 kilómetros de segunda vía principal en nuestra línea principal entre Chicago y Los Ángeles .El año pasado nos encontramos con 100 trenes por día en esta línea principal ampliada , frente a 60 trenes por día en el año 2000 ". En 2008, BNSF completó casi 26kilómetros de una tercera vía principal a través de Cajon Pass en California, lo cual aumentó la capacidad en la ruta principal transcontinental entre Chicago y Los Ángeles entre 100 y 150 trenes por día...´´
Trabajos de colocación de la tercer vía en agosto de 2007 en el sector de Cajon Pass
La vía ya colocada en octubre de 2007
Imágenes del sector Cajon Pass:
La línea también transcurre a través de una zona llamada Abo Canyon. BNSF inició la adición de una segunda vía principal en Abo Canyon (al este de Belén, Nuevo México) el mayor cuello de botella en la Transcontinental Sur en el período 2008-2009 .Tras la finalización del proyecto Abo Canyon programado en 2011, los 3.540 kms del corredor Transcontinental Sur de California a Chicago tendrá sólo unos 48 kms de vía única.
Imágenes de Abo Canyon:
Transcontinental Norte
Al igual que la Transcon Sur, también arranca en Chicago, Illinois, pero como su nombre bien lo indica, lo hace hacia el norte del país, dirigiéndose a Seattle, Washington y a Portland, Oregon.
GP39E en Moline, Illinois en 2014
SD70ACe en Lacrosse, Wisconsin
Trabajando duro por Illinois
En Dakota del Norte
La ruta comienza en Chicago y se extiende hacia el norte por el oeste de Illinois hasta el río Mississippi. La línea discurre pasando por Wisconsin, Minneapolis, Dakota del Norte hasta Essex. En Essex hay un pequeño patio que se utiliza para almacenar las locomotoras auxiliares que se utilizan para suministrar potencia adicional (helpers) a los trenes de carga que cruzan Marias Pass. Desde aquí la línea sigue hacia Whitefish. La línea continúa al noroeste y llega a Spokane, donde la ruta se divide en dos rutas, una que va a Seattle, Washington y la otra a Portland, Oregon . Esta ruta requirió de la construcción del túnel Flathead través de las Montañas Rocosas en Montana y el nuevo túnel a través de las montañas Cascade, en Washington, que son los dos túneles ferroviarios más largos del país. Esta es también la ruta del servicio Empire Builder de Amtrak.
Essex, en el sector Marias Pass
Cerealero en Portland
Desvío industrial en Portland
SERVICIO DE TRENES DE PASAJEROS SOBRE VIAS DE BNSF
Metra (Chicago)
Coaster (San Diego)
Metrolink (sur de California)
New México Rail Runner Express,
Northstar Commuter Rail y Sounder (Puget Sound)
Amtrak
SEGURIDAD
El 7 de junio de 2006, BNSF se convirtió en el primer ferrocarril de Clase I en ´´reclutar´´ railfans (ferroaficionados) para ayudar a asegurar que la red ferroviaria de la empresa sigua siendo segura. BNSF ha diseñado un programa que alienta a los railfans a registrarse en el sitio web oficial de la empresa. Pueden imprimir una tarjeta de identificación que contiene una lista de las directrices generales de seguridad a seguir por un railfan, así como un número de teléfono gratuito para alertar a un representante de BNSF de actividades sospechosas o posibles violaciones de la seguridad . En abril de 2010, tenía más de 9.200 miembros.
Tren con semirremolques
BNSF ha tenido un programa similar para los empleados desde 2003. El programa de BNSF On Guard ha tenido un gran éxito, con más de 200 empleados presentando informes de actividades sospechosas desde su creación.
BNSF también contrata a News Link, un pequeño negocio en Lincoln, Nebraska, para publicar boletines de empleados centrados en la seguridad para cada una de las 14 divisiones operativas del ferrocarril y casi todos sus talleres del sistema. Estos boletines varían de cuatro a 28 páginas, publicándose desde forma mensual a trimestral.
EQUIPO Y PERSONAL
De acuerdo con el Informe Anual de BNSF 2012, a finales de ese año el ferrocarril tenía más de 41.000 empleados; 7.000 locomotoras y 85.338 vagones de carga.
Desglosado por tipo específico de vagones de su propiedad:
36.439 tolvas cubiertas
13.690 góndolas
11.428 tolvas abiertas
10.470 vagones de plataforma
7.948 vagones
4.196 vagones " reefer " refrigerados
427 vagones cisterna
416 vagones para transporte de automóviles
"Otros" 324 tipos de vagones
Además , el ferrocarril también posee :
3.253 contenedores domésticos
11.714 chasis internos
4.070 Vehículos de servicio de la empresa
1.200 semirremolques
163 coches de pasajeros de cercanías
Vagón autorack de dos niveles para el transporte de autos 0 km
A finales de 2007 , el promedio de edad (a partir de la fecha de fabricación) era de 15 años para la flota de locomotoras y 14 años para la flota de vehículos de carga.
Flota de locomotoras diesel eléctricas:
Actualmente BNSF tiene en su propiedad diversas locomotoras diesel eléctricas para diversos trabajos, ya sea para maniobras, línea principal, ramales o desvíos a industrias. La flota comprende locomotoras General Motors (EMD y Electromotive), General Electric y Rail Power.
Algunas locomotoras
En total, la empresa tiene 7.000 locomotoras.
Unas fotos para el final
En Arizona
Kansas City, Missouri
Colorado
EMD F (7 o 9) en Montana como unidad de tren barrenieve
Seattle
California
Espero que haya sido de su interes. Comenten que no hay restricción de rangos. Gracias
FUENTES:
www.bnsf.com
BNSF ,Wikipedia
Warren Buffet, Wikipedia
www.huffingpost.com- Warren Buffet buys a Railroad?...
http://www.trainmaster.ch/cajon-01.htm
https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch4en/appl4en/bnsf_chicago.html